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詩韻集成范文第1篇

我國《海商法》第60條規定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、人在受雇或者受委托范圍內的行為負責。雖有前款規定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。”第63條規定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任。”第104條規定：“多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同，并對全程運輸負責。多式聯運經營人與參加多式聯運的各區段承運人，可以就多式聯運合同的各區段運輸，另以合同約定相互之間的責任。但是，此項合同不得影響多式聯運經營人對全程運輸所承擔的責任。”根據以上法律規定，我國航運界及法律界對多式聯運合同中海運區段承運人與海上貨物運輸合同中實際承運人的責任承擔方式存在不同認識。

一種觀點認為，多式聯運合同中海運區段承運人與海上貨物運輸合同中實際承運人的法律概念完全不同，兩者的責任承擔方式也不相同。在海上貨物運輸合同下，如果貨物發生滅失或損壞，托運人（甚至作為提單受讓人的收貨人）可以主張實際承運人與承運人連帶承擔賠償責任，或依約獨自承擔賠償責任；而在多式聯運合同下，托運人不能直接向區段承運人索賠，只能根據多式聯運合同向多式聯運經營人索賠。按照這樣的邏輯，多式聯運合同中的海運區段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人是各自獨立且不可相互轉化的主體。

另一種觀點認為，多式聯運合同中的海運區段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人并非相互排斥的不同主體，而是同一主體對應不同類型運輸合同的不同稱謂，其對所承運貨物的責任承擔方式并無不同。多式聯運合同下，如果貨物在海運區段發生滅失或損壞，托運人不僅可以根據多式聯運合同向多式聯運經營人索賠，而且可以依法或依約直接向海運區段承運人索賠。本文從法律條文、立法本意、合理性考量、最高人民法院的司法解釋等角度論證該觀點的合理性。

2　法律條文

從我國《海商法》的相關規定來看，無法得出海上貨物運輸合同中的實際承運人與多式聯運合同中的海運區段承運人是相互排斥的不同主體的結論。

首先，《海商法》第104條有關多式聯運經營人對全程運輸負責的規定與第60條有關承運人對全部運輸負責的規定幾乎完全相同。

其次，《海商法》第104條規定多式聯運經營人與參加多式聯運的各區段承運人可以就各區段運輸另以合同約定相互之間的責任，第60條規定承運人對貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付不負賠償責任，兩者在本質上沒有不同。

最后，《海商法》第104條有關“此項合同不得影響多式聯運經營人對全程運輸所承擔的責任”的但書規定意指多式聯運經營人不能以其與某區段（如海運區段）承運人有關責任承擔方式的內部約定來對抗多式聯運托運人，即無論該多式聯運經營人與區段承運人就責任承擔方式是如何約定的，多式聯運托運人都可以就貨物在運輸途中遭受的損壞或滅失要求多式聯運經營人承擔賠償責任。至于海上貨物運輸合同中的契約承運人根據《海商法》第60條的規定，以與托運人約定承運人對貨物在指定的實際承運人掌管期間發生的滅失、損壞或者遲延交付不負賠償責任為由而拒絕承擔賠償責任，這屬于法律賦予承托雙方的自由約定權利，因其內容不違法，對約定的雙方當然有約束力。綜上所述，《海商法》第104條的但書規定與第60條第2款規定的性質不同，不構成區分海上貨物運輸合同中實際承運人與多式聯運合同中海運區段承運人責任承擔方式的法律依據。

3　立法本意

我國《海商法》第102條規定：“本法所稱多式聯運合同，是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。”從《海商法》對多式聯運合同的定義不難看出，可以將契約承運人與實際承運人非同一主體的海上貨物運輸合同視為包含海運區段運輸的多式聯運合同的特殊形式。由于多式聯運合同經常涉及非海運區段運輸，而非海運運輸方式并非《海商法》的調整對象，故《海商法》對包含海運區段運輸的多式聯運合同只作必要的銜接性規定。該法第105條明確規定：“貨物的滅失或者損壞發生于多式聯運的某一運輸區段的，多式聯運經營人的賠償責任和責任限額適用調整該區段運輸方式的有關法律規定。”由此可見，《海商法》對自身適用范圍作限制性規定，以免與其他部門法律相沖突。也就是說，《海商法》調整的運輸方式主要是海運，其不可能也沒有必要對多式聯運合同中的海運區段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人作完全不同的規定。

此外，《海商法》第105條也隱含了多式聯運合同中海運區段承運人與海上貨物運輸合同中實際承運人責任承擔方式的一致性，即多式聯運經營人對鐵路運輸、公路運輸、航空運輸等區段的賠償責任和責任限額分別適用調整相應運輸區段的有關法律規定，對海運區段的賠償責任和責任限額適用調整海運的有關法律規定。由此可以推斷，《海商法》有關海上貨物運輸合同中承運人與實際承運人責任承擔方式及責任限額的規定適用于多式聯運合同中多式聯運經營人與海運區段承運人對海運區段運輸的責任承擔方式及責任限額。

4　合理性考量

全程運輸究竟是海上貨物運輸還是多式聯運，對既定的海運區段承運人的權利和義務通常并無影響。在運輸實務中，既定的海運區段承運人可能不知道也不關心與其負責的海運區段相銜接的是何種運輸方式。在這種情況下，要求既定的海運區段承運人依據與之相銜接的運輸方式承擔不同的法律責任顯然是不合理的。

5　最高人民法院的司法解釋

《最高人民法院涉外商事海事審判實務問題解答（一）》針對多式聯運貨物運輸糾紛中如何承擔責任的問題作出以下規定：“多式聯運的貨物發生滅失或者損壞時，收貨人可以向多式聯運經營人提出索賠，也可以向負有責任的區段承運人提出索賠。收貨人向多式聯運經營人索賠的，多式聯運經營人賠付后，可以向負有責任的區段承運人追償。”該司法解釋與《海商法》第63條和第65條有關承運人與實際承運人承擔連帶責任及相互追償的規定如出一轍，較好地彌補了《海商法》的立法缺失，并印證了筆者的觀點，即多式聯運合同中的海運區段承運人與海上貨物運輸合同中的實際承運人只是同一主體對應不同類型運輸合同的不同稱謂而已，其對所承運貨物的責任承擔方式是相同的。

詩韻集成范文第2篇

隨著智慧城市建設熱度的不斷升溫，全國大范圍地掀起了智慧城市建設熱潮。云計算這個時代的寵兒在智慧城市建設中也扮演越來越重要的角色。

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2014年是軟通動力戰略轉型的一年。在傳統領域提供傳統技術服務的基礎上，我們將加大步伐向價值鏈高端攀升，更加關注云服務、數據治理與商業智能、移動應用及智慧城市為代表的新技術、新業務領域，實現IT服務模式創新。

軟通動力云計算智慧城市應用，打造智慧城市公共信息服務平臺。利用高效、安全運行的服務平臺提供一個集統一認證、服務調度、運行監控、計費、托管相融合的穩定、高效環境，滿足政府和公眾用戶的不同需求。在示范區數據支撐與交換中心，對下支撐虛擬或物理的公共數據庫，對上支撐多元數據的交換服務。智慧應用和業務協同中心，支撐異構系統的智慧應用運行和管理以及橫琴示范區的運行和運營。在云計算的智慧城市運營指揮中心，對城市五大體征進行巡查、監測、分析、預測、管理服務的全周期性管理。云計算下建立的城市智慧創新體驗中心，設有智慧城市成果體驗區、宣傳公關中心與中小企業公共服務云。

詩韻集成范文第3篇

[關鍵詞]城市建模 三維激光掃描 點云數據

[中圖分類號] N945.12 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2014）-4-143-2

現階段在建立虛擬城市時，通常都是通過城市數據地圖、建筑設計圖紙、航空攝影以及三維激光掃描數據等方式來取得所需數據。而當中的三維激光掃描技術系統作為一種先進的測量技術手段，正在隨著儀器價格的不斷下降逐漸在各大技術領域例如三維建模、空間分析以及形態測量中發揮著非常重要的作用。

1三維激光掃描技術分類

通常我們會按照激光測距原理把三維激光掃描技術分為三大類，主要包括激光三角法、脈沖測距法以及基于相位測距法等。激光掃描技術采用的是儀器內部坐標系統，如圖1所示，X軸、Y軸均在橫向掃描面內并相互垂直，而 Z 軸垂直于橫向掃描面，同時還通過X軸和Y軸的交點。

2城市建模中三維激光點云數據的實際運用

2.1HDS2500三維激光掃描系統簡介

HDS2500三維激光掃描系統主要包括兩個部分，一部分為HDS2500三維激光掃描儀，掃描儀中有一個激光脈沖發射體，在運行過程中同時有兩個反光鏡不斷的按照一定的順序快速旋轉，并將激光脈沖發射體發出的窄束激光脈沖全部掃過被檢測區域。該掃描儀在計算距離時的依據就是激光脈沖從發出到返回所花費的時間，與此同時該掃描儀還可以利用編碼器測量每個脈沖的角度大小，以此來獲得被測物體的坐標，并將這些坐標顯示在電腦屏幕上，就可以形成被測物體相對應的點云圖。如下圖1所示為某建筑大樓的點云圖。而HDS2500三維激光掃描系統中的另一部分則為Cy-clone軟件，通過采用Cy-clone軟件，將點云圖按照一定的原理轉換為斷面圖、等高線圖、三維模型等。人們可以從Auto-CAD軟件平臺更快捷的獲得所需數據，同時也可以采用Cyclone軟件在點云圖的基礎上進行三維交互式可視化檢測等操作，快速的完成相關概念的設計工作。

2.2實體掃描

如上文所述的某建筑三維激光點云圖，本文將該建筑物作為掃描實體作為說明案例，通過采用HDS2500三維激光掃描儀以及Cyclone5.0掃描軟件，完成整個實體掃描工作。在掃描過程中，由于在水平方向上進行掃描時只能達到40°的視野，而且可以在1～50m的范圍獲得較高的精度，所以本案例在距離建筑物30m左右的四個方向上分別設立站點，分別進行10次分景掃描，并把各個掃描點之間的間隔距離均設置為2mm。在銜接各個景物之間時要求將其重疊度嚴格控制在30%～50%的范圍內，并且在每個重疊區域中設置5個銜接點，每個點的位置都應保持相同的距離。

2.3對點云數據進行預處理

點云數據的預處理主要包括下述幾個工作內容，分別為各景數據的拼接、去噪工作以及重采樣等。首先，由于上文中四個掃描站點分別對建筑物進行了10次分景掃描，因此我們需要采用Cyclone5.0建模軟件將這些獲取到的點云數據進行拼接，使其成為完成的一景。通過該建模軟件具有的坐標注冊功能，把相鄰景圖像的銜接點，按照其各自的對應關系全部添加到建模軟件的坐標匹配窗口內，點擊注冊功能后進行圖像拼接。由于HSD2500激光掃描儀主要采用的是自定義獨立坐標系統，所以還應該在實體附近按照上文所述的布置原則設置最少三個控制點，通過采用全站儀取得控制點的大地坐標，然后利用Cyclone5.0建模軟件把所有點云數據都轉換到大地坐標系中，以此來準確的獲得實體的大地坐標。如果遇到誤差較大的銜接點可以直接將其剔除，確保拼接精度在1單位個厘米內。其次，在掃描實體時難免會存在樹木、人體、路燈等造成的遮擋問題，使得點云數據中出現較多的噪聲數據，因此有必要做好去噪處理工作。這一部分工作可以利用Cyclone5.0軟件內的視圖工具以及編輯工具進行處理，把遮擋住實體建筑物的樹木、人體、房屋等全部刪除，只把建筑物樓梯以及地表的數據全部保留下來即可。遇到判斷難度較小的噪點，我們只需要利用軟件中具有的fence功能，通過采用多邊形圈出噪點的邊界，然后將fence內的點云數據全部刪除。但是在實際去噪處理工作中經常遇到判斷難度較大的噪點，導致我們很難將其完全剔除，例如一些與地面緊貼的花草、行人等，因此我們可以采用Cyclone5.0軟件里具有的regiongrow功能，合理設置去噪時的地表范圍以及角度等數據，提高去噪成功率。最后，由于本次激光掃描完成后獲得了海量的數據，基本上2mm的間隔距離就能夠獲得1GB的點云數據，如果依然采用通常我們使用的電腦根本無法對這些數據進行處理。而對點云數據進行重采樣則可以很好的解決這一問題。由于Cyclone5.0建模軟件中具有重采樣功能，能夠隨時獲得2mm以上任意間隔距離中的點云數據，因此我們可以按照用戶的實際需求有效控制點云之間的間隔距離，提高數據處理的工作效率。

2.4三維建模

完成點云數據的預處理工作之后，我們可以直接利用Cyclone建模軟件進行三維建模工作，當然也可以將完成預處理后的數據全部導入到Microstation或者AutoCAD軟件中進行建模。本文主要介紹了AutoCAD建模過程。首先在將數據導入CAD之前需要將所有的數據格式都轉換成dxf，但是由于數據的海量性極大的提高了CAD數據處理的困難度。因此為了確保CAD數據處理的流暢度，可以在Cyclone建模軟件中利用坐標提取工具，把表示建筑物輪廓的所有特征點的坐標都提取出來，對各個特征點設置相應的點號，將其對應的坐標按照點號保存為文本文件，采用Lisp語言進行三維展點程序的編寫工作，確保Lisp程序展點的順利進行。另外，我們還可以通過將點云數據均勻的切割為4份，把建筑物的所有信息完整的保留下來，并將每一份都分別進行保存。這樣我們就可以在畫建筑物的某一個部分時，只需要加載與該部分相對應的點云數據，將其作為參考文件，就能夠對特征點進行操作了。

在本文案例建筑物的三維建模中，由于建筑物模型的復雜程度較大，因此我們可以將其分解為若干個簡單體，先完成簡單三維模型的創建工作，然后將這些簡單模型組合起來，例如在構建建筑物臺階時就可以先創建幾個長方形的三維模型，再將這些長方形實體組合起來形成臺階建模。另外我們還可以采用拉伸、三維列陣、三維旋轉等方式進行實體的編輯工作。例如在繪制窗體時我們主要采用了三維列陣編輯法，將列陣的行、層、列等相應的偏移量全部設置好，并通過采用布爾運算獲得所需組合體，然后通過線框圖生成墻體和窗體。但是由于這兩部分實體是相交的，所以還需要通過CAD實體編輯工具條中的差集工具，用墻體減去窗體之后墻體上形成的空洞即為窗體大小。再比如說，在繪制滴水管的面時還可以利用CAD中曲面工具來完成編輯工作。最后，完成建筑物各部分的繪制工作后，采用CAD實體編輯工具條中的并集工具，把這些各自繪制好的實體組合成一個有機整體，從而得到建筑物的整體三維模型，如圖3所示。

詩韻集成范文第4篇

1．運動技能的定義

1．1．運動技術是運動技能的外在尺度

運動技能通常是指在特定運動形式下的，有著確切運動技術內容和要求的個體的運動能力。運動能力的形成始于運動技術的學習，即以個體已有的習慣行為為基礎，以運動技術為尺度，進行改造、規范、構建，形成新的行為方式和行為習慣。因此，運動技術的學習表現為習慣行為的改造與動作鏈的內化兩個方面，是二者的相互滲透，彼此交融的過程，最終達到運動技能的動作自動化。另外，運動技術作為外在尺度，它是運動能力發揮與發展的有效途徑。個體只有在掌握一定運動技術的基礎上，才能比較順利的進行運動實踐，促使運動技能的逐次遞進。因此，運動技術的學習和掌握是運動技能的基礎。

1．2．運動能力是運動技能的內在尺度

運動能力泛指個體一般的與運動相關的能力，即在各種形式的運動中都不可缺少，必然要發揮作用。運動技能則是在特定的運動技術要求下運動能力的具體搭配和組合，從而反映出運動能力不同層次的關系，以及不同要素結合的特點。

1．3．運動技能是運動技術與運動能力的有機結合

運動技能是運動技術水平與運動能力的有機結合，根源于體育運動自身的性質與特點。在體育運動中，運動目的的具體化為特定運動形式下的運動能力的提高：而運動技術是實現這一目的的有效途徑和措施。兩者作為目的與手段的統一，統一于個體實際的運動實踐中。

2．運動技能的形成原理及過程

人體動作學習原理可以從三個方面進行討論：動作學習準備、動作學習過程、動作學習中的練習結構。在學習準備中要先確立學習目標，認識并準備處理好影響學習的因素，例如學習動機、先天能力、以往經歷等及評價方法。在動作學習過程中要注意創設適宜的動作學習氛圍，運動技能指導技術。在練習結構方面，不同任務動作學習的應對應練習方式及相同任務動作學習的不同練習方式、動作學習中練習的不同組織方式等。其具體的技能掌握過程，以人體動作表現認知模型中的閉環控制模型可以解釋。當得到外部信息的輸入時，即動作學習的開始，在信息經由神經過程得到確認并轉化成動作程序，經由其他生理過程，如脊髓、肌肉并相應的生理反饋，在反復的輸出、比較后最終完成動作。

3．運動技能形成的特點

3．1．運動技能的形成具有耗散性

在談耗散性之前先得了解耗散理論，耗散結構的概念是相對于平衡結構的概念提出來的，它提出一個遠離平衡態的開放系統，在外界條件發生變化達到一定閾值時，量變可能引起質變，系統通過不斷地與外界交換能量與物質，就可能從原來的無序狀態轉變為一種時間、空間或功能的有序狀態。

在運動訓練中，教練員所傳授的有關運動技術知識對運動隊員來說是未知的或是知之不多的，這一種信息運動技術知識原本是1 種信息系統，有體操方面的、游泳方面的和田徑方面的等。對于某方面的從屬關系也不同；系統的運動技術知識本身還具有一定的運動技能便是其系統中一系列的有序地信息活動，是利用信息的活動來控制自身機體和有效的反應出來的。因此，作為形成運動技能過程是一個開發系統，是同環境有熵交換的系統，在其系統內部都存在著產生正熵不可逆過程。

遠離平衡系統是靠強制力保持一定之，迫使系統遠離平衡時產生的結果。在這種情況下，新的結果和新的組織能自發地形成新的結果，這種結構依靠強制力，需從環境中消耗能量與物質。在機能形成的最后階段，便產生這種新的結構，可稱其為動作技能穩定結構。即耗散結構。這種結構處于動態平衡之中，見圖1 所示。

圖1 動作技能形成過程圖

3．2．動作技能的形成具有突變性

突變性則注重從量的角度來研究問題，它認為任何事物都在不斷變化，但穩定態與非穩定態之間的轉化是在一定的限度時發生的。在動作技能形成過程中，常常可以看到學習的某種突跳，即在“形成技能”與“未形成技能”這兩種學習狀態之間發生“突跳”。雖然影響運動技能學習的因素很多，但要使學習發生離不開兩個基本因素。其一，是個體在從事某種運動技術動作學習時，自身原有的圖式結構──內化了的運動技術動作的全部內容與組織。其二，是學習個體所采用的練習──“學習者對學習任務的重復接觸或重復反應”這兩個基本因素互相關聯，相輔相成，圖式結構是運動技術學習實施的基礎，這種學習的實施又使圖式結構通過同化順應而得到發展。即在微小的偶然擾動因素作用下，在此是指當個體所采用的練習還不夠影響圖示結構產生變化時，運動狀態呈穩定態。但在微小的偶然擾動因素作用下，即練習的重復性達到一定的量時運動狀態則稱不穩定態，新動作形成。穩定態與非穩定態相互交錯。

長期以來，在研究動作學習問題時，存在動作學習是試悟式還是頓悟式的爭論。運動技能學習突變性可以很好的描述這兩種現象并揭示其發生的條件。例如，吉爾福德（Guilford.J.P）認為人類的運動熟練，許多是通過“嘗試錯誤”的方法學到的。現姑且不說吉爾福德的結論本身就帶有某種不確定性，在實踐中的頓悟式學習存在的實例的確比比皆是，信手可得。比如：籃球教練員們都會有這樣一種經驗──高級運動員在突破對方嚴密防守時，又是會運用一種前所未有的、適應性很強的動作，從而意想不到的完成了進攻的任務。這個動作不會隨比賽的終結而消失，它還會在以后的各類比賽中的特定環境下反復發生。J.M.索里曾將學習定義為經驗引起的持久行為變化。根據這一理解，上述情況不正意味著學習已經在那位高級籃球運動員身上發生了嗎？這也是在運動技術動作學習中存在著頓悟式方式的條件。從突變性的角度分析，這主要時由個體本身存在的圖式結構經過偶然繞動而達到的非穩定態與穩定態的轉變。而試悟式學習是指動作學習是從相對較低水平起步，以漸進的方式發生。也即是達到一種量的限度而發生的突變。事實上，在動作技能學習活動中，以上兩種方式結合的形式是最基本的；不論是從心理發展的角度來研究動作的熟練性，還是從單一動作技術動作的掌握來考查運動學習效果都是如此。

3．3．運動技能學習中的協同性

協同理論是以耗散結構理論為基礎的，即它也在遠離平衡態的開放系統條件下提出的，它強調在復雜的大系統內，各子系統的協同行為產生出超越各要素自身的單獨作用，從而形成整個系統的統一作用和聯合作用。用一句話概括就是“l+1>2”。這在運動技能學習中也是很重要、很明顯的，最明顯的就是在動作學習中強調動作協調，其根本原因就在于我們所研究的“協同學理論”。另外，協同性不僅在于動作與動作的協同，而且它還映射到動作與競技能力之間的協同。

（1）動作內部的協同。

在動作內部，不僅要實現一個動作中各關節、肌肉的協同，各動作之間也要相互配合，達到目標作用一致性。例推鉛球最后用力的加速部分，左腿的支撐作用不僅可以提高鉛球的出手點，更重要的是可以提高手臂的鞭打速度。而左臂通過上、左、下方位的擺動，可起到兩個作用：控制胸大肌的橫向弓展；協助身體完成左側支撐：加長推球手臂鞭打的距離等等這些均是單個動作內部之間協同作用的具體體現。

（2）動作之間的協同

某一個技術的完成是靠各個動作的熟練銜接才能完成的，在銜接的同時即有協同性在發生，例推鉛球的最后用力動作中分為準備部分和加速部分，準備部分要為加速部分準備好最得拉緊狀態的相應肌群，為最后的加速用力把好最后一關。

3）運動技能與競技能力系統的協同

運動能力系統主要是由運動技術、戰術意識、運動能力三個子系統組成。單純的運動技能不是競賽場上勝算的唯一。作為一個運動員必須將技術能力，戰術能力，運動能力協調發展才可稱為運動技能學習的完成，他必須在運動能力的基礎上，積極配合戰術能力的指示，創新運動技術。

4．小結

運動技能是運動技術與運動能力的有機結合，運動技術為外在尺度，運動能力為內在尺度。

動作技能具體的掌握過程，以人體動作表現認知模型中的閉環控制模型可以解釋。當得到外部信息的輸入時，即動作學習的開始，在信息經由神經過程得到確認并轉化成動作程序，經由其他生理過程，如脊髓、肌肉并相應得生理反饋，在反復的輸出、比較后最終完成動作。

動作學習過程中有以下特點：耗散性、突變性、協同性，其協同又分為動作內部，動作之間以及與競技能力系統的協同。

參考文獻

[1] 文 超，等. 田徑運動高級教程[M]. 北京：人民體育出版社[M].2000.6.

[2] 張英波. 動作學習與控制[M]. 北京：北京體育大學出版社，2003.8.

[3] 王廣虎，冉學東. 論運動技能[M]. 上海體育學院出版社，1994.1.

詩韻集成范文第5篇

進行城市客運形象設計，條件具備，勢在必行

過去，我國實行計劃經濟，國家按比例逐年投資，國營公交公司獨家經營城市客運市場，市場發展緩慢；城市客運車輛少，運力不足，市民出行沒有選擇余地，只能乘“公交”車，公交公司控制著市場主動權；改革后，逐步建立社會主義市場經濟體制，國有、集體、個體三家企業共同投資，依法經營、有序競爭，客運市場發展迅猛，市場日益繁榮。近幾年來，客運市場已被不同車型、不同價位、不同服務檔次的競爭分割，形成了以經濟、準時、安全為特點，并以社會效益為主的國有公交市場；以優質高效、舒適快捷為特點的出租汽車市場；以及以巷道為經營線路短途運客的三輪車（“電麻木”、人力三輪車）市場等。運力空前擴漲，載客容量出現過剩，乘客有權根據自已出行要求選擇乘坐不同類型的車輛，掌握了市場主動權。客運市場已由“賣方市場”轉變為“買方市場”。乘客是上帝，客戶至上的觀念已深入人心。國有、集體、個體三家企業各自按市場規則占有一定的市場份額，所占份額由各自服務水平、服務價位、經營方式等所決定。

國有、集體、個體三家企業為爭奪市場份額，吸納乘客，必然展開激烈地競爭，商家以商標為品牌，客運企業以“客運形象”為品牌，誰的形象好，誰創造出優質名牌，誰占有的市場份額就相對的多一些，誰就發展的快。政府要進行宏觀調控，乘客有權選擇消費種類，大家都必須遵守市場法則，按市場規律辦事。前些年，城市客運中巴曾一度以“招手即停、就近下車”經營理念紅極一時，搶走了國有公交的很大一部分市場份額，但隨著國有公交形象的改善，加上城市道路法規的完善，國有公交又收回了屬于自已的份額，中巴車“形象”每況愈下，“家庭式”經營問題暴露無遺，被迫逐年淘汰換型，有的城市已取締了市區中巴。再如，前幾年滿街都是黃面的，但因車型等硬件“形象”欠佳，加上環保等因素，市場份額又被“轎的”搶走，不得不淘汰換型，“黃蟲”現象逐漸消失。由此可見，市場經濟條件下，客運市場的競爭，已突出表現在“客運形象”的競爭上，形象就是商標，形象就是品牌，形象就是無形資產，進行城市客運形象設計已具備了前提條件，進行客運形象設計已成為市場經濟條件下的必然要求和發展趨勢。目前，已有部分大中型城市在這方面做了一些有益的嘗試和積極的探索，并初步取得一些成效。

進行城市客運形象設計，對于促進城市兩個文明建設具有重要意義