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公墓道路建設范文第1篇

（陜西省交通建設集團陜西西安710000）

【摘要】面對新時期經濟管理工作對內部審計工作的新定位、新要求，開展風險導向審計成為了內審工作者的新任務、新課題。公路建設項目管理風險導向審計研究是以公路建設項目建設管理單位的管理過程作為研究對象，以內部審計作為切入點，設計風險導向審計的工作模式，為組織設計出以公路項目建設管理風險控制為導向的內部審計制度構架。在內部審計制度創新提供理論依據和參考資料的同時，開發適應于公路建設項目管理的風險控制操作指南。

關鍵詞 公路建設；風險導向；審計

Highwayconstructionprojectmanagementrisk-basedauditstudy

ZhongHai-zhen

(ShaanxiProvincialCommunicationsConstructionGroupXi´anShanxi710000)

【Abstract】Facedwiththeeconomicmanagementoftheneweraofthenewpositioningofinternalauditwork,thenewrequirements,tocarryoutrisk-basedaudithasbecomeanewtask,anewtopicOIAworkers.Highwayconstructionprojectmanagementprocessestomanagerisk-orientedauditstudyisbasedontheconstructionofhighwayconstructionprojectmanagementunitastheresearchobject,theinternalauditasastartingpointtodesignrisk-basedauditmode,designedfororganizationswithhighwayconstructionprojectmanagementriskcontrolinternalauditsystemarchitectureoriented.Innovationintheinternalauditsystemtoprovidetheoreticalbasisandreferencematerials,whilethedevelopmentofriskmanagementtoadapttoroadconstructionprojectcontroloperationguide.

【Keywords】Roadconstruction;Risk-oriented;Audit

1.前言

（1）隨著中國經濟迅速發展，經濟體制改革的不斷深入，使得各類經濟體面臨的風險也與日俱增。為了順應經濟環境變化、正視風險存在、延伸審計職能，中內協在五屆七次會議上明確提出了“內部審計應從控制導向轉向風險導向，協助組織管理風險，應成為內部審計的重心”的號召，這為內部審計今后一個時期的工作指明了方向。

（2）國際內部審計師協會（IIA）理事會指出內部審計是一種獨立、客觀的保證和咨詢活動，其目的是增加組織的價值和改善組織的經營。我國的內部審計基本準則指出：內部審計是組織內部的一種獨立客觀的監督和評價活動，它通過審查和評價經營活動及內部控制的適當性、合法性和有效性來促進組織目標的實現。因此風險審計的目的就是通過對組織風險管理過程的了解、審查和評價，提出改進建議，促進組織目標實現。

（3）面對新時期經濟管理工作對內部審計工作的新定位、新要求，開展風險導向審計成為了內審工作者的新任務、新課題。為了加快內審工作步伐，提升內審工作水平，我們積極探索內審工作新方法。開展了公路建設項目管理風險導向審計研究，該項研究是以公路建設項目建設管理單位的管理過程作為研究對象，以內部審計作為切入點，設計風險導向審計的工作模式，設計分別業務流程的風險評價的制度框架的研究項目。課題為集團設計出以公路項目建設管理風險控制為導向的內部審計制度構架，為內部審計制度創新提供理論依據和參考資料；同時，該項研究還旨在提高審計及管理人員的風險識別和控制能力，從公路項目建設管理業務環節上的風險管理目標、風險類型、風險的識別方法、風險的評估等級、風險的應對措施和控制、事后追蹤評估等方面，開發適應于公路建設項目管理的風險控制操作指南。

2.研究的主要內容：

2.1公路建設項目管理風險導向審計模式研究。

（1）對公路項目建設管理的風險的基本情況進行全面地調查研究。

（2）結合交通集團公路項目建設管理的實際情況，提出風險導向審計模式。主要涉及到風險評價主體的設計、風險評價制度的制定、風險評價標準的提出、風險評價流程的選擇和風險評價模式的實施方案等內容。

（3）對于風險導向審計模式在公路建設項目中小范圍使用所應當采用的方案進行全面規劃，在可能的條件下予以實施，并對實施效果進行研究。

（4）修正風險導向審計的理論模式，制定適應于公路建設項目管理的風險導向審計制度。

2.2公路建設項目風險審計指南的設計。

（1）研究公路建設項目的業務流程，劃分作業環節。

（2）針對作業環節確定各作業環節的關鍵控制點及風險類型。

（3）根據可能的各種風險類型，確定在該環節識別風險的依據和具體判斷標準。

（4）對各種可能的風險進行評估，確定不同風險等級所應當具備的數量和質量的條件。

（5）對不同等級的風險提出相應的應對措施（回避、減輕、分擔、轉移等）。

（6）對風險控制的后果建立嚴密的后續追蹤評估指標。

3.研究解決主要的問題

3.1為交通集團在公路建設項目中的內部審計制度創新提供思路。在公路建設項目管理單位內部審計機構尚未將風險控制作為基本職能的情況下，本課題的研究，可以設計出以企業經營風險控制為導向的內部審計控制機制的制度構架，為交通集團在企業內部審計制度創新方面提供理論依據和參考資料。

3.2開發適應于公路建設項目管理的風險導向控制操作指南。我們將針對公路建設項目中的實際情況，設計、探索、總結出從公路工程各個管理業務環節上的風險管理目標、可能的風險類型、各類風險的識別方法、各類風險的評估等級、各類風險的應對措施和風險控制的事后追蹤評估等等，制定可以適用于過程管理各個環節的具有實用價值的工作手冊，以便提高相關管理人員的風險控制能力和水平。

3.3為我國公路建設項目建設管理中的風險控制提供具有示范意義的制度模板。在目前，我們還沒有看到相關的研究成果應用于公路建設項目的實踐，如我們的制度模板能在全省乃至全國范圍內的推廣，將會產生一定的影響力，對于減少公路項目建設管理單位的管理風險等具有重要的意義。

4.研究推廣存在的問題

在開展風險審計工作方面，我們才剛剛起步，仍然面臨著風險審計制度的健全性、審計人員知識結構的適應性、管理層風險管理認識的系統性等方面的問題，需要我們在實踐中研究探索。

4.1風險管理意識問題。

在風險管理方面，公路建設項目采用了比較傳統的管理方式。雖然沒有名義上的風險管理的專門機構和專門制度，但是，卻可以通過隱含的形式進行風險管理。建設項目管理中的基本做法是，以崗位職責管理為核心，實現對個人業務處理過程的控制。在這種管理方式下，大部分員工對管理風險基本上不必做出特別考慮。顯然，讓所有員工都能夠充分通過自我意識察覺到面臨的各種風險，以及風險可能帶來的后果，還是很少有人做出嘗試的事情。改變在公路建設項目管理中傳統和習慣是一件困難的事情，而改變一種觀念更加困難，必須通過制度的強制力方可達到效果。

4.2風險管理制度問題。

在公路建設項目中建立完善的風險管理制度，是一項龐大的系統工程。它涉及到多個層面，不僅與項目管理人員直接有關，而且，與集團的有關管理部門、管理崗位和管理人員都具有密切的聯系。既需要制定分級的專門的風險管理制度，形成一個完整的規則體系，也需要將風險管理的各種要求有機地融入到其他的有關制度之中，形成一個有序的制度系統。而風險導向審計在建設項目中的推行，突破口應當在風險導向審計制度的建設方面，這是全面建立建設項目風險導向審計模式的一個戰略性抉擇。

4.3風險管理機構問題。

機構是行使管理職能的主體，設立專門的機構，有助于強化預定的管理職能。在集團現行的機構設置中，目前還沒有專門的風險管理機構，這對加強集團的風險管理是不利的。不過，任何管理機構的設立，應當考慮一定的條件，如果某項管理職能還沒有足夠強大時，或者由于成本——效益分析的結果不理想時，沒有設立風險管理機構也是可以理解的事情。

4.4風險管理監控問題。

（1）在整個公路建設項目管理的“風險管理”還沒有被提到議事日程的情況下，對風險管理過程進行“監控”也只能處在初級階段。在目前，從集團的各個公路建設項目來看，無論是風險管理的機構、制度、流程、人員，還是其他方面，都還不夠成熟，沒有完整的體系，當然，很難認識到對風險管理進行監控的重要性。但是，從發展的視角看，這種問題同樣是一個不能忽略的公路建設項目管理問題。

公墓道路建設范文第2篇

關鍵詞: 高速公路投融資渠道方式

前言

高速公路的建設和發展是國家經濟發展水平的風向標, 隨著國民經濟的快速發展, 物流、人流、商品流大幅度增加, 提高運輸效率、降低運輸成本的要求日益提高, 加快高速公路建設成為我國經濟社會發展的迫切需要。然而由于高速公路建設和維護成本高，需要大量的資金投入。如今我國高速公路建設事業的快速發展, 我們應大力拓寬融資渠道, 積極探索新型的融資方式, 根據市場經濟條件下資本的運行規律, 走國際化、市場化和社會化融資的道路, 借鑒國際先進經驗, 逐步形成符合我國國情的多渠道融資方式。

1市場渠道

高速公路為使用者提供了較高的服務水平, 一般進行收費經營, 它本身具有一定的商品性。高速公路項目特別是在經濟發達地區, 預測交通量較大的項目應充分發揮其商品性特點, 廣開融資渠道, 發揮資本市場融資的作用, 解決建設資金不足的問題。在當前國內外經濟快速發展的條件下, 投資市場充裕的資金, 國民日益成熟的市場化意識, 為高速公路建設的市場融資提供了充分的市場條件和廣闊的發展前景。

資本市場融資主要包括銀行貸款、發行債券、股票上市、引進外資、項目融資等渠道和方式。不同的融資渠道和方式具有各自的優勢和特點, 而這些優勢和特點的發揮又與項目的特點、地區經濟環境、從業人員的專業技能水平和相關法律、法規的健全與否密切相關。

為了更好地認識和有效地利用各種市場融資方式, 我們對各種方式從不同角度加以分析比較。

1. 1比較的原則

為了客觀、全面地評價各種融資渠道和方式, 這里歸納提出3 個評價原則。

1. 1. 1是否符合高速公路項目利用資金的要求

高速公路項目具有建設周期長、投資巨大、財務收益穩定但回收期較長, 需要政府一定扶持等特點。在評價各種投融資方式時, 必須首先考慮它是否能夠滿足高速公路項目建設和資金回收的特點和要求。

1. 1. 2資金成本

資金成本是為獲取及使用資金而付出的代價, 它是決定融資成敗的關鍵因素。資金成本包括資金籌措費和資金占用費兩部分。前者是指在融資運作過程中發生的各種費用, 如委托金融機構發行股票、債券而支付的注冊費、代辦費等等, 后者是指為使用資金而向資金提供者支付的報酬, 即投資回報, 如向股東支付的股息、紅利, 向債權人支付的利息等。

在不同條件下籌集資金的總額并不相同, 為了便于分析, 資金成本通常以相當數表示。即以資金籌集單位所負擔的費用同籌資凈額的比率, 作為資金成本率, 計算公式如下:

其中, 籌資費率是資金籌措費占籌資總額的比率。公路項目需求的資金量大, 且周期相當長, 投資期限內資金的占用費之和通常遠大于資金籌措費用, 因此, 資金的占用費是資金成本中應考慮的核心因素。

1. 1. 3融資風險性

在比較各種融資方式時, 通常需要考慮兩類風險:一類是融資失敗的風險, 可稱為融資風險; 另一類是對融通資金所承擔的風險, 可稱為投資風險。第一類風險一般存在于股票融資、項目融資及引進外資等方式的融資過程中, 這類風險的控制是評價融資方式優劣的一個重要指標。第二類風險的承擔者包括政府、企業及一般投資人。例如, 對于政府債券融資, 政府對本金及利息的償還承擔了所有風險; 相反, 對于股票融資投資者對自身的資金回報負全部責任。

一般來說, 一種好的融資方式應該具有較低的第一類風險。同時, 由于高速公路具有明顯的社會基礎設施屬性, 在融資過程中不應當將投資風險全部轉嫁給一般投資者( 包括企業及投資人) , 為保障廣大投資者的利益及維護高速公路融資的信譽, 政府應在第二類風險中承擔必要責任。

2 銀行貸款方式

銀行貸款方式是目前高速公路建設主要的融資方式, 銀行貸款額度較大, 還款期比較長,國內銀行貸款分政策性銀行貸款和商業性銀行貸款兩種, 前者帶有國家政策扶持和優惠的成分, 利率較低, 貸款期也較長, 是一種很好的融資渠道; 后者則是一種完全的市場行為, 貸款利率較高,對貸款期的要求也很嚴格, 最近國家加大了金融體制改革的力度, 取消了貸款限額控制, 給商業銀行以充分的貸款自, 這種新的信貸資金管理體制將會有利于商業銀行積極參與高速公路建設的投資。銀行貸款融資經過多年的實踐, 其運作模式已經成熟規范, 手續簡便, 風險規避機制也很完善。但另一方面過多的銀行信貸資金， 普遍造成企業資產負債率過高,在自有資金不足的現實情況下,銀行將面臨巨大的潛在風險。

3股份融資方式

股份融資是我國高速公路建設新的融資嘗試，隨著國內股票市場的逐步建立和規范, 運用股票市場融資, 具有籌資效率高、成本相對較低、投資風險共擔的特點。對于民間資金來說,通過購買證券市場上發行的高速公路行業股票直接投資于高速公路,能獲得了進入高速公路行業的有效途徑,是一種比較科學合理的投資方式。對于政府來說,通過股份制可以募集高速公路建設資金,達到吸引更多資金投入高速公路行業的目的。對于高速公路企業來說,通過股份制在證券市場融資有利于改變企業原有的經營機制,促使企業采取更加市場化、科學化的管理方式來提高效益。股票融資不需要歸還本金, 僅支付紅利,從這個意義上講, 股票實際上是一種不必償還的債務,有利于減輕企業債務負擔。高速公路項目股票融資在我國發展時間還不長, 在實踐過程中也遇到了很多問題。總的來講, 由于高速公路不具備完全的商品屬性,其經營收益要遠低于競爭性行業, 因此高速公路企業進行上市融資將會越來越困難, 即便上市成功, 由于它對股民的回報率較低, 二級市場擴股再融資也極為困難。

4BOT融資方式

BOT ( Build - Operate - Transfer) 融資方式, 即為建設- 運營-轉讓方式, 它是近年來工程項目融資的一種新型途徑。BOT模式是由項目所在國家政府或所屬機構為項目的建設和經營提供一種特許協議作為項目融資的基礎,由本國公司或者外國公司作為項目的投資者和經營者安排融資,承擔風險, 由該特許公司全面負責公路項目的建設、運營與維護, 在已確定的年限之后, 該特許公司將服務能力較好的公路交還給政府或政府機構的一種融資方式。BOT模式一出現, 就引起了國際金融界的廣泛重視,被認為是國際項目融資發展趨勢的一種新型結構。BOT是項目融資中的一種特殊方式, 這種方式能在一定程度上解決政府基礎設施建設資金短缺的問題。同時,由于BOT項目融資責任全部轉移到項目承包者, 對政府沒有有關項目債務、保險的要求, 所以它是降低政府債務特別是外債責任的一種有效方式。但是, BOT模式的前期工作十分復雜, 成本高, 涉及到一個國家的財政、金融和法律制度, 全面推廣應用尚有一定的困難。目前, 國際金融界對BOT模式在公路基礎設施項目融資中表現出的發展潛力給予了極大的關注。

5項目融資方式

項目融資是指以建設項目的名義在境內外籌措資金, 并以項目自身預期收入和資產承擔債務償還責任的綜合性融資方式, 其資金來源主要是銀行和證券市場。發生融資風險時, 資金貸方只能追索項目本身的財產和收益, 而不能涉及資金借方的財產權益。項目融資不是依賴項目發起人的信貸或所涉及的有形資產, 參與方的收益在相當大的程度上依賴于項目本身的效益。因此投資者總是將其自身利益與項目的可行性以及對項目造成不利影響的潛在因素緊密聯系起來。項目融資具有融資靈活、風險分散、審貸嚴格等特點。項目融資在我國開始的時間較短, 目前還沒有建立起完善的法規體系, 特別是程序非常復雜, 目前尚不具備大規模開展的條件。

6公路經營權轉讓融資方式

高速公路通行費收入主要用于償還貸款, 但是通行費收入細水長流, 資金積累緩慢, 由于車流量的增加是一個漸進的過程,在通車的前幾年收費額與貸款償還額往往并不匹配, 償還到期本息的壓力較大。為了解決現金流與貸款償還之間的錯位問題, 考慮把未來的收益提前變現以償還當期貸款, 可以采用公路經營權轉讓融資的方式。通過未來收益提前變現的方法, 經營權轉讓可以把未來預計收取的通行費提前集中獲得, 迅速籌集資金, 以達到公路資產變現的效果。經營權轉讓使得一些原來的收費還貸公路轉讓出去, 由收費還貸變為通過收取通行費獲得投資收益的公司制經營模式。

7融資租賃―售后回租方式

融資租賃是指實質上轉移與資產所有權有關的全部或絕大部分風險和報酬的租賃。在融資租賃的應用上，售后回租是高速公路采用的主要形式，即高速公路公司將路面地產及附屬設施等實物資產作為標的物出售給租賃公司而后又租回來，利用通行費收入支付租金，租賃期屆滿時，租賃產權以較低的名義價格自動轉移給高速公路公司。在售后回租方面，應用此方式比較早的是云南昆石高速公路，2009年5月以昆石高速公路資產為標的融資37.48億元，融資金額較大的為福建省高速公路有限責任公司，2010年12月以福建福寧高速公路為標的融資80億元。利用售后回租方式可以盤活高速公路龐大固定資產，實現高速公路滾動發展，但融資金額大、風險高。

公墓道路建設范文第3篇

【關鍵詞】社會經濟；交通運輸；隧道機電；埋設；施工

1.引言

高速公路作為交通運輸的基礎部分，是聯系社會和經濟的重要紐帶，并且在社會發展與人類的生活中起著重要影響。伴隨經濟的不斷發展，各個區域之間的交流頻繁，高速路段的基礎設置不斷增多，隧道項目設置和相關機電項目也隨之增加。隧道機電項目和高速公路項目建設之后可否穩定并且安全地運轉對高速公路的穩定運行具有重要影響。

2.高速公路隧道機電項目預置埋設裝備施工常見狀況

2.1 強弱電溝的排水埋設施工常見狀況

在國內北方區域，高速公路的隧道項目在排水方向通常設計成兩側排水的狀態，并且在強電溝的設計理念上通常比弱電溝的尺度較寬。并且對較窄的弱電溝常需要設置保溫處理措施。

2.2 隧道風機裝置的埋設施工常見狀況

在隧道風機裝置的埋設施工中，吊裝鋼板的方位，環向裝設管道，并且在軟啟柜處需要預留和實際施工的樁部比較大的距離，使得在排煙的過程中往往出現電線起火并且導致線路短路。

2.3 通訊燈裝置的環向埋設施工常見狀況

通訊數據燈的環向裝設方位不當以及和橫洞間的距離太近，方位不對使得裝設預埋的工程出現返工，并且延誤工程周期，增加了相關開支。

2.4 高速公路隧道機電項目預置埋設裝備施工其他問題

在高速公路隧道機電項目中常出現預埋設的裝備和標準不一，材料不佳，質量把控不標準的狀態。此外，若銜接處理不滿足質量標準則出現管道內部漏漿以及接頭不標準的狀況。

2.5 本章總結

本章主要分析了高速公路隧道機電項目預置埋設裝備施工常見狀況，分析了強弱電溝的排水埋設施工，隧道風機裝置的埋設施工，通訊燈裝置的環向埋設施工，和高速公路隧道機電項目預置埋設裝備施工其他問題。

3.高速公路隧道機電項目埋設裝備施工常見狀況原因解析

3.1 高速公路隧道埋設涉及的方向較多

高速公路隧道往往較長，使得隧道管道所存在的埋設問題很多，如通風照明狀況，配電狀況等，很多施工企業缺少相關技術工程師，對管道的設置并未有明確的認知。

3.2 高速公路隧道機電項目埋設裝備施工交接不明

高速公路隧道機電項目的圖紙說明往往不清晰，不詳盡以及存在歧義狀況，因而對埋設裝備的影響并不明確。

3.3 高速公路隧道機電項目管理不到位

施工企業對高速公路隧道預設項目的認知不到位，缺少精準的認知，并且對質量的把握不夠嚴格，監管不夠明確，并且往往采用不合乎規范的劣質材料。

3.4 高速公路隧道機電項目缺少職業工程師

高速公路隧道機電項目缺少職業工程師，并缺少專業知識，由于隧道埋設是隱蔽項目，監理企業沒有足夠的認知，對項目的重視程度較弱，使得高速公路隧道機電項目很難得到保障。

3.5 本章總結

本章主要分析了高速公路隧道機電項目埋設裝備施工常見狀況原因，包括高速公路隧道埋設涉及的方向較多，施工交接不明，項目管理不到位以及高速公路隧道機電項目缺少職業工程師。

4.高速公路隧道機電項目預置埋設裝備施工監管建議

4.1 高速公路隧道機電項目預置埋設設計監管建議

隧道預埋設的工程圖紙應當和土木項目的圖紙同步設計和實現，若沒有在相同的設計院中完成，則需要處理好協管工作，并且判斷預埋項目的方位和工程量，避免設計中存在的疏漏。

4.2 高速公路隧道機電項目監理工作

監理部門應當盡職盡責把控工程的質量，并且對需要埋設的材料嚴格把控，并且處理好隱蔽工程的監理工作，對接頭進行處理。對二襯施工項目的工藝科學把控。對預裝設的管線完整地檢查，保證管線的質量。對現場產生的問題及時進行技術溝通，完成良好的質量監督工作。

4.3 高速公路隧道機電項目工程監管工作

對公路隧道機電埋設項目加以重視，并且設置相關職業技師，從各個方向把控技術操作，并且在設計階段完成協管操作，使隧道的主體項目設計和機電埋設項目同步實現，并且定期完成專項檢查。

4.4 公路隧道機電項目埋設施工項目監管

施工企業在完成路隧道機電項目埋設施工項目時，需要和圖紙的標準相適應，在施工當場完成技術對接時，施工組應當對管線埋設的方位有清晰的認識，并對施工所需要的技術充分熟悉。保證洞室模板的剛性程度，避免跑模狀況產生。

4.5 本章總結

本章主要給出高速公路隧道機電項目預置埋設裝備施工監管建議，包括高速公路隧道機電項目預置埋設設計監管建議，高速公路隧道機電項目監理工作，工程監管工作和埋設施工項目監管。

5.本文結

高速公路隧道機電項目需要相關技術和質量的結合，整個技術的重點和難點在于隧道項目交叉作業和施工裝設時的安裝精準程度。

本文首先分析了高速公路隧道機電項目預置埋設裝備施工常見狀況，分析了強弱電溝的排水埋設施工，隧道風機裝置的埋設施工，通訊燈裝置的環向埋設施工，和高速公路隧道機電項目預置埋設裝備施工其他問題。進而研究了高速公路隧道機電項目埋設裝備施工常見狀況原因，包括高速公路隧道埋設涉及的方向較多，施工交接不明，項目管理不到位以及高速公路隧道機電項目缺少職業工程師。

最后給出高速公路隧道機電項目預置埋設裝備施工監管建議，包括高速公路隧道機電項目預置埋設設計監管建議，高速公路隧道機電項目監理工作，工程監管工作和埋設施工項目監管。

參考文獻

[1]彭莉芳，陳楊華.高速公路隧道照明系統施工淺談[J].中國交通信息化，2010，9（12）：9-13.

公墓道路建設范文第4篇

【關鍵字】現代陵園；交通規劃；道路；】

引言

中國在很長一段時間內，普通百姓死后都葬在祖墳，人們相信祖墳的風水影響甚至決定子孫的命運。但社會動亂，以及人們為了生機的大量遷徙，導致很多人不能葬在家族的族墓里，農民們往往會把親人葬在村子周圍的山坡或者荒地里，城市里的人也就近選擇郊區的荒山安葬親人。

近十幾年來，隨著人口的增加和土地的減少，以及人們對墓地要求的提高，出于經濟利益的驅動，商業化陵園有了較快的發展。我國的現代陵園規劃缺少系統的理論，發展時間較短，多是模仿西方的方法設計，不符合中國國情的規劃設計，導致陵園交通規劃設計滿足不了與日俱增的實用需求，長期處于人堵車堵的危機當中。

1 我國現代陵園交通規劃實踐現狀回顧

1.1區域交通規劃

國家《殯葬管理條例》對公墓建設的要求主要體現在管理層面：首先采取一種自上而下的管理模式，要求各省、自治區和直轄市人民政府民政部門根據本行政區域的殯葬需求，提出骨灰堂（即鄉村公益性骨灰存放設施）和公墓建設的數量、布局規劃；同時對公墓布局區位作出了明確規定：不得占用耕地、林地，遠離水庫、河流堤壩附近和水源保護區，同時與鐵路、公路主干線兩側保持一定距離，避開城市風景名勝區和文物保護區。某些地方性管理條例和辦法以此為下限，制定了更為詳細的布局原則，大部分要求公墓距離水庫、河流堤壩和水源保護 1000 米以上、距離鐵路、公路（國道、省道）和通航河道兩側500 米以上，距離居民居住區 500 米以上。在齊齊哈爾這樣的平原城市防護距離更大，要求公墓與水庫、河流堤壩和水源保護區的距離在 3000 米以上，與鐵路和公路主干線兩側的距離在 1000 米以上。除此之外，各地在公墓用地選擇上多提倡選用荒山瘠地，禁止占用耕地、林地和草場。

整體上，我國陵園地處相對偏遠位置，其絕大部分對外交通還處于較低水平，沒有快捷的交通網絡與其相連。

1.2內部交通規劃

90 年代民政部相繼出臺新的《公墓管理暫行辦法》和《殯葬管理條例》，倡導公墓經營市場化，允許企業用公有土地投資開發經營墓地，促進了我國公墓的迅猛發展，開始在規劃、綠化和美化方面下功夫，建設公園式公墓，注重可持續發展，從普遍實行傳統葬式轉變為大力推廣環保節地葬式。中國建設部于1990年后制定并頒布的《城市用地分類與規劃建設用地標準》的國家標準中，把殯葬用地劃分到市政公用設施用地（U）類別中。隨著國家政策的導向作用，思想觀念的逐步轉變，人民群眾的喪葬觀在逐步改變，統一規劃的陵園迅速增多，中國的陵園景觀走上了發展的道路。

作為市政公用設施用地（U）歸于園林范疇，許多景觀設計師依據他們的景觀規劃設計經驗從事著陵園規劃工作。由于沒有完整陵園規劃條文，更多的設計師沿用他們熟知的其它類似規劃條文。從而在規劃設計中，對交通系統規劃時出現了不同體系規劃條文。如《城市道路設計規范》《城市小區內道路設計規范》《公園設計規劃》混用現象，從而使現有陵園內部道路五花八門，沒有一個統一高效的道路系統。

2.我國現代陵園交通規劃現狀調查

通過一年多來對全國各地地區陵園采樣調查，形成了相對完整的《中國陵園現狀調查報告》。主要采樣范圍涵蓋上海、天津、河南、新疆、湖北、山西、安徽、江蘇、福建等地區近20個陵園。分別從規模、集散空間面積、道路級別與寬度、停車場布置與數量等方面進行了調查對比。

3我國現代陵園交通規劃實踐經驗整理

陵園的道路結構應做到有效的將景觀節點有序的串聯起來，并有助于展現陵園的空間序列和精神的內涵的表達。陵園的道路規劃設計要充分利用動線空間景物的展示規律，使各功能區（點）前后呼應，讓人們在游覽過程中能把獨立空間連貫成完整空間序列，形成一個統一變化的空間體系，獲得良好的動態景觀。

道路系統應以總體設計為依據，根據陵園的規模、各分區內容、游人容量和管理需要，確定道路分級要求，形成多環、套環的道路體系，并結合陵園不同功能區合理安排，確定路寬、平曲線和豎曲線的線形以及路面結構，應有利于雨水排泄和便于管道敷設。陵園道路及鋪裝場地應根據不同功能要求確定其結構和飾面，面層材料應與整體風格相協調，并宜與城鄉車行路有所區別。園路的路網密度宜在100～280m/hm2之間。

3.1路網形式

自由式路網：陵園由于特殊的精神需求，多選擇坡度較為平緩的向陽坡。這就決定了其路網形式應順應等高線，采用環形的布局方式，結合坡度采用內外環或多環的車行交通，在其中組織人行交通。

3.2道路分級

一般陵園道路可分為一級道路、二級道路、三級道路和四級道路。山地道路網布置應合理利用地形，防止水土流失和塌方。

一級道路：主干道是陵園內的一級道路，是全園的框架， 要求路線自成循環體系，同時需要考慮機動車和人行功能。主路設計要大曲率，流順通暢，起到游覽的主動脈作用，具備標識性，通暢且便于組織游覽、疏導游人，同時要方便陵園管理活動的進行。路面多采用石磚鋪砌，同時兼顧實用和藝術的需求。縱坡宜小于8%，橫坡宜小于3%，粒料路面橫坡宜小于4%，縱、橫坡不得同時無坡度。為交通運輸方便（如管理、噴灑等活動），主路不宜設梯道，必須設梯道時，縱坡宜小于36%，并應設置無障礙通道。山地陵園的主路縱坡應小于12%，超過12%應作防滑處理。大型陵園主路可以通車，應考慮人車分流，喪葬車行道還應考慮與游覽步道相分離。根據調研，一級道路一般道路寬度為5-7m，但部分北方陵園也可達到10-13m，具體設計可參考《城市道路工程設計規范》【1】。

二級道路：二級道路為陵園次要道路，主要考慮四輪電瓶車和人行功能，同時應考慮無障礙設計，方便輪椅和推車通行。次要道路設計要尊重地形地貌，同時滿足功能設計的要求，路面多采用彩色轉鋪砌，易于形成路線引導。山地陵園的二級道路應“順勢辟路”，順應地形并與地形巧妙結合；平地陵園二級道路可根據立意布局，設計不同感觀的游覽路線。傳統墓葬區可采用規則式道路布局，便于統一管理；藝術墓區可采用自然式道路，并注意曲之有法，取之有度。支路和小路縱坡宜小于18%，縱坡超過15%路段，路面應作防滑處理；縱坡超過18%，宜按臺階、梯道設計，臺階踏步數不得少于2級，坡度大于58%的梯道應作防滑處理，宜設置護攔設施。根據調研，二級道路一般道路寬度為3-5m，可人車混行，最寬者可達到8m，具體設計可以參考《公園設計規范》【2】。

三級道路：三級道路主要為陵園內墓區和綠地中人行步道。路面多采用卵石、大理石等材料鋪砌，同時兼顧功能和美觀的需求。在設計時，要充分考慮結合地形的無障礙的設計。根據調研，三級道路一般道路寬度為1.2-3M。

四級道路：四級道路一般為墓區內的墓道。根據調研，四級道路一般道路寬度為0.6-1.5m，也有2-2.5m的情況。

3.3出入口

主出入口附近應設置停車場和自行車存放處且不應占用出入口內外的集散廣場，并根據陵園安置容量、當地殯葬習俗以及周邊條件等因素確定其規模。在停車場出入最方便的地段應設殘疾人的停車車位，并設醒目的“無障礙標志”。

3.4停車場

a.位置

《建筑學場地設計》【4】中說明，“配建停車場是主體建筑的附屬設施，其選擇規劃受主體建筑的限制，一般應緊鄰主體建筑設置，他們之間距離宜在 100m 以內，即步行約2min，不宜超過150m。”

對于陵園來說，停車場的位置一般都位于整個空間序列的前區，即陵園的前端，停車場的規模等級與大小及設立方式取決于陵園規模及墓穴的數量。停車場設置有不同功能分區，主要為祭祀掃墓停車專用，同時設置對內停車場，做到功能分區明確，車輛流線合理，減少交叉。機動車停車場主要分為大巴停車場和小型轎車停車場。停車場宜采用草坪格鋪裝，以解決大面積綠化與停車承重之間的矛盾。

前置型：停車場地設置在城市（鄉鎮）道路網與陵園專用道的銜接處。適用范圍為：專用道較短、徒步步行距離不長的；基地附近建設停車場地困難的陵園；高峰期交通流量大，疏散困難的，距離長還需要設置臨時公交線路。

后置型：停車場地與陵園相鄰。適用范圍：基地有較好的用地條件可供建設停車場地的；專用道能夠滿足高峰期機動車通行的需要。

復合型：是以上兩類方式的混合組織形式，一般前置的規模較大，后置為輔助停車場。適用范圍：基地用地條件有限，不能滿足停車需要的；專用道通行能力有限，高峰期疏散困難的。距離長時，為控制大量私家車進入后置停車場，應制定收費機制，引導訪客將車停在前置停車場，同時盡可能使用公交專用線。

4結語

作為一個有著悠久祭奠文化的人口大國，現代陵園規劃設計還處于起步階段，但發展很快。許多城市都做了有益的嘗試，取得了很多寶貴的成功經驗。筆者在本次調研過程中，深感中國現代陵園規劃與設計，應站在整個城市甚至國家的高度，以擁有更廣闊的視角、更中國的眼光、更系統的體系，從而尋找到中國現代陵園的解決之道。

參考文獻：

【1】《城市道路工程設計規范》（CJJ37-2012）中國建設工程規范[S]，北京，2012

【2】《公園設計規范》（CJJ48-92）中國建設工程規范[S]，北京，1992

【3】《方便殘疾人使用的城市道路和建筑物設計規范》（JGJ50-2001）中國建設工程規范[S]，北京，2001