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交通安全管理法規范文第1篇

    即行為人必須實施了違反交通管理法規的行為。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在于行為人違反了旨在保障交通安全的各種法律法規及相關部門的規定。基于立法目的,筆者認為就此可作擴大解釋:其一,違規性的內容不能僅限于交通運輸管理方面的規定。因為交通運輸管理方面的法規中,有的規定是保證交通運輸正常秩序的,往往具有經營性的內容:“有的規定的是交通運輸管理的財會制度,有的規定的是交通運輸部門的職責分工、人事制度等等,這些規定可能多少都與交通運輸的安全有著某種聯系,但它們都不屬于交通肇事罪違反的管理法規。”所以行為的違規內容應是包括運輸管理在內的所有與交通安全有關的交通管理規定;其二,法條中的“交通運輸管理法規”的范圍是指為保障道路、水上交通安全而制定的各種法律、法規,甚至是規章條例,所以對“交通運輸管理法規”應作廣義理解。如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。因此,“如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為,即不具有行為的違規性,而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故,就不能認定為交通肇事罪;同時,如果行為違反了航空運輸管理法規,發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規,發生重大鐵路運營事故,造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪,而不能認定為交通肇事罪”。

    二、危害后果的嚴重性

    即違規性的行為必須導致了重大事故的發生,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失,具有事故的重大性,這是構成交通肇事罪的實質性條件,也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性,應從以下幾個方面進行理解:

    1、必須發生了重大交通事故。即具有事故重大性,這是構成交通肇事罪的結果條件。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船、船只碰撞等事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失。《解釋》[4]第2條第1款就本罪構成要件的重大事故作出了詳細規定,即:(一)死亡1人或者重傷3人以上,負事故全部或者主要責任的;(二)死亡3人以上,負事故同等責任的;(三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在30萬元以上的。若危害后果沒有達到如此“重大”程度的便不構成交通肇事罪。

交通安全管理法規范文第2篇

一、指導思想

深入貫徹落實文件精神，堅持以“安全第一、預防為主、綜合治理”為方針，以“雙降”、“一控”、“一杜絕”（事故起數和死亡人數雙下降、控制較大事故、杜絕重特大事故）為目標，以落實企業主體責任、依法監管、綜合治理為重點，以推進科技創新、安全達標、建立長效機制為重要內容，以推進安全生產標準化為抓手，突出打擊非法違法生產經營和建設行為，排查治理安全隱患，確保我區水路交通運輸安全暢通。

二、組織領導

成立水上交通安全專項整治工作領導小組，局長任組長，分管局長任副組長，地方海事處、區運管所、區公路站、區航道站（港口局）單位負責人為成員，領導小組下設辦公室，滕士明任辦公室主任。

三、工作目標

通過專項整治，進一步推動水路運輸安全生產主體責任；進一步健全隱患排查治理制度，完善水路運輸安全生產責任體系、事故預防控制體系和隱患排查治理及事故責任追究制度，推進“打非治違”專項行動向縱深發展，提升水路運輸企業安全管理水平明顯提高；制止非法運輸現象，大幅度減少違章行為，杜絕特別重大事故，防止特大事故，減少重大事故。

(1)嚴把市場準入關，嚴格企業、船舶經營資質審查，運輸市場中無達不到規定資質條件的水運企業、船舶；“三無”船舶非法渡運、無證非法造船等得到有效遏制。

(2)船舶證書齊全有效達到95%以上；船舶技術狀況適航，救生、消防、通信、防污設備齊全有效達到l00%；浮橋舟體技術狀況及安全設施、設備符合規定要求達到l00%；船舶簽證率達到100%；船舶超載、超定額載客、超航區航行、非載客船舶載客等違法行為明顯減少；鄉鎮船舶四級安全責任制簽訂率達到l00%。

(3)有效降低船員“人證不符”、“船證不符”等違規現象，船員持證上崗、實際操作與安全知識，安全應急應變能力明顯提高，大力加強船員責任心、有效減少人為因素對水上交通事故的影響。

(4)基本消除設置在內河航道及航道兩側規定范圍內的水產養殖、捕撈網具等礙航物；治理非法挖掘、各種破壞航道的行為，加強水上、水下施工作業的監管；使通航水域通航環境明顯改善，保障船舶航行安全。

四、整治重點

重點整治對象是轄區到港船舶及轄區內船舶、港口、渡口及其經營者和鄉鎮船舶。堅決取締達到報廢年限的船舶、老舊船舶、載運危險品船舶和“三無”船舶。整治船舶秩序，嚴把船舶現場監督和船舶檢驗關。

對船舶實施重點監督檢查制度。重點檢查消防、救生、應急、防污染設備、應急演習和船員實際操作能力，嚴禁超載超航區、超抗風等級航行，對到港船舶區別不同情況開展安全檢查、現場監督檢查。對多次出現事故、故意違章、多次違章、列入“黑名單"等的船舶和公司列入重點監督檢查對象，到港即查。對查出的問題，能在本港糾正的就在本港糾正，該限期整改的限期整改，對存在重大缺陷的船舶，接程序實施禁止離港。

組織開展客(渡)船、渡口、鄉鎮船舶的安全檢查。重點檢查船舶證書、船員證書是否齊全有效；船舶技術狀況是否適航，救生、消防、通信、防污設備是否齊全有效；系泊和聯接裝置是否牢固，救生、消防、安全欄桿等安全設施是否齊全等。凡達不到安全運營條件的，一律進行停業整改；整改完畢，經船檢、海事部門復查合格后，方可恢復運營。進一步強化現場監督管理，嚴格船舶簽證制度，船舶簽證率達到100%。加強船舶安全檢查，堅決打擊船舶超載、超定額、超航區航行、非載客船舶載客等違法行為，維護水上交通秩序。

按照《中華人民共和國內河交通安全管理條例》等有關法律法規和省有關規定，全面落實內河交通安全管理職責，建立健全行政村和船主的安全管理責任制，落實渡口、船舶、浮橋、船員、旅客定額的安全管理責任制，落實船舶水上交通安全管理專門人員，督促船舶所有人、經營人和船員遵守有關內河交通安全的法律、法規和規章。組織有關部門采取有效措施，對本地區水域存在的“三無”船舶和非法渡運船舶堅決予以取締，確保本地區水上交通安全。

開展鄉鎮船舶及渡口安全管理責任制落實情況檢查。區鄉(鎮)、鄉(鎮)與村、村與船主、船主與船員要層層簽訂安全責任書，簽訂率達到100%。

認真貫徹落實國務院頒布的《危險化學品安全管理條例》及交通部有關規定，加強內河及其他封閉水域危險口貨物運輸的監督管理，嚴禁在內河運輸劇毒化學品；嚴禁在湖泊、水庫等封閉水域運輸有毒有害危險品；嚴禁鄉鎮船舶從事危險品運輸。

整治船員秩序。針對船員流動、分散的特點，集中力量組織開展船員持證情況和“實際操作與安全知識”的檢查，對“人證不符”、“船證不符”等違反水上交通安全管理法規的船員，船舶安全檢查中存在缺陷的當事船員或實際操作不合格的船員按有關水上安全監督管理法規進行處罰，并對嚴重違法或屢次違法的船員實施強制培訓和考試。考試合格后，方可繼續從事原職務證書限定的職務。嚴歷打擊租借船員證書、租借持證船員代辦簽證等行為。通過強制培訓，大力提高船員的責任心、安全意識、操作技能和應急應變能力，有效減少人為因素對水上交通事故的影響。

整治通航秩序。開展對轄區水域內的習慣航路、重要水道、錨地、禁航區、港區及定線制通航水域的使用范圍、管理現狀及其合法性的綜合研究。

依法清除通航水域航道及航道兩測規定范圍內的水產養殖、捕撈網具等礙航物，治理非法挖砂和各種破壞航道的行為，改善和優化通航環境。加強對水上水下施工作業安全整治，主要對施工水域范圍、施工單位資質、施工船舶技術狀況、影響通航安全等涉及安全的因素進行整治，嚴厲查處存在安全隱患的施工作業船舶和船岸聯系機制不暢通、施工船舶配員不足、人證不符等違法行為，堅決制止不符合要求的水上水下施工作業。落實建設單位和施工單位之間、工程總包方與分包方之間的安全責任制，落實工程船舶防污染措施。通過專項整治，保證水域通航秩序，保證施工水域清潔，杜絕工程船事故的發生。

五、方法步驟

1、宣傳發動階段。從3月1起至3月30日，主要是制定工作方案，建立活動機構，明確職責分工，搞好組織發動，形成輿論聲勢。

交通安全管理法規范文第3篇

1農機安全生產管理隱患

1.1道路運輸的農用車輛

主要有拖拉機（手扶、小四輪及大中型拖拉機）和三輪、四輪農用運輸車。農機安全管理部門主要依據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》（以下簡稱《條例》）和《拖拉機駕駛員培訓法》（以下簡稱《培訓法》），對這部分車輛和駕駛員實施安全管理。拖拉機的轉向性、制動性和穩定性較其他車輛差、噪聲大、易疲勞、運輸安全系數低，其在從事道路運輸過程中較其他車輛更易發生事故。為此，在國家制定的交通、農機安全管理法規中，均對拖拉機載人做了禁止和限制性規定。但在我國廣大農村，由于交通不便，一些群眾為了一時方便，搭乘拖拉機的行為時有發生，而重特大農機事故中，大多數都與拖拉機載人有關，這樣的事故案例屢見不鮮。另外，超載運輸也是造成農機交通事故的一個不容忽視的原因，超載易導致方向失控、制動失靈、在爬坡時車輛易向后滑，極易發生事故。

1.2農田作業（包括農副產品加工）的農機

農田作業的農機安全管理工作往往容易被忽視。人們往往認為農田作業環境簡單，會操作就行，不會發生事故，其實這種想法是不正確的。從事農田作業的機械與從事道路運輸的車輛相比，雖然相對發生事故的機率較低，但前者的數量遠遠大于后者（前者是后者的十幾倍），且作業有一定季節性，發生事故的可能性依然較大。

2農機安全生產管理措施

2.1培養一支駕駛操作技術過硬、法規意識強的農機駕駛、操作人員隊伍

農機安全監理部門要按照《條例》和《培訓法》的要求，對農機駕駛操作人員進行全面的業務知識和駕駛操作技能培訓，嚴把考核、發證與年審關，并定期組織他們學習有關法律法規，增強他們的法制觀念，把他們培養成合格的駕駛操作人員，使他們能夠在農機化作業中，充分發揮自身的主導作用，為農機安全生產作出應有貢獻。

2.2要大力宣傳，全民動員，營造人人共同遵守《條例》的良好氛圍

對農民朋友還應該加強農機安全作業常識宣傳，使他們能夠知道農機安全常識，了解農機安全常識，在生產中遵守安全規章，以便消除因第三者過失造成的農機事故。無論是農機交通事故還是農田作業事故，第三者的過失是造成事故的主要原因之一，特別是道路交通事故更是如此。為此，《條例》第四條明確規定：“凡在道路上通行的車輛、行人、乘車人及在道路上進行與交通活動有關的人員，都必須遵守本條例。”從上述規定可知，《條例》既要求機動車駕駛員遵守，也要求每個公民遵守。對于農機從事農田作業，凡是參于作業人員和周圍其他人員，都必須遵守農機安全作業規章，確保安全生產。

2.3督促機主按時參加農機年檢，并進行定期檢查與保養，發現問題及時解決

對可能存在事故隱患的零部件及時進行更換，保證農機處于良好的技術狀態。要求駕駛操作人員養成作業前檢查農機技術狀況，特別是對影響作業安全的零部件檢查的良好習慣，從而在農機本身的技術狀況方面保證作業安全，及時消除事故隱患。

2.4充分發揮農機安全管理部門的職能作用，加大對農機違章作業的監督檢查力度

交通安全管理法規范文第4篇

由于油田運輸安全是一個比較系統的工程，并且這個工程不僅包括了物的因素，而且也包括人的因素。在管理油田安全運輸管理工作的時候，不僅要考慮到主觀因素，而且要考慮客觀因素。影響油田運輸安全的因素主要包括以下幾個方面：駕駛人員、車輛狀況、運輸物、包裝道路條件與環境以及事故應急處理這5個方面。

1.1駕駛人員

在運輸安全過程中，人起著關鍵性的作用。駕駛人員的安全意識、經驗、技能以摘要及年齡等相關的特點與安全事故的發生有著密切的聯系。在運輸過程中，駕駛人員的疏忽、違章、超速以及疲勞等狀況，都會釀成很嚴重的安全事故。近幾年，由于駕駛人員的素質高低都有，并且有一些駕駛人員的素質比較低，并且他們的安全意識不強烈，在遇到緊急情況之后不能夠合理的處理事情，從而使得安全事故帶來較大的損失。

1.2車輛情況

車輛情況主要包括以下兩個方面：車輛質量和車輛安全科技的使用。如果車輛在轉向系統、制動、行駛系統以及發動機等方面存在一定的缺陷，這就大大增加了安全事故發生的概率。由于油田企業管理以及人的失誤會引起車輛的缺陷，如果油田企業的管理人員能夠及時采取措施，能夠在很大程度上避免一些事故。

1.3運輸物

由于物體的慣性與質量有著密切的聯系，因此當車輛在運輸大宗物品的時候，如果車輛緊急制動時會產生較大的慣性，從而會造成物品前傾或者后傾的現象。因此考慮到這一原因，油田企業對于那些質量以及尺寸都比較大的貨物，要提前設計捆扎方案，從而能夠確保貨物和車體之間的結合更加緊密。然而對于一些化學藥品來說，主要危險是由泄露而引起的。在車輛震動的過程中會產生較大的沖擊力，并且此時的包裝會容易出現破損的情況，最終導致化學品泄露，從而造成中毒或者火災爆炸的事故。針對這一問題，工作人員要保證包裝完整堅固、嚴密清潔、防撞、防震、防雨以及防曬。

1.4道路

道路狀況主要包括以下幾個方面：坡度、寬度、車道數量、照明以及路面本身條件，因此人和車保持協調是十分重要的。道路安全隱患與路面附著條件、道路幾何參數以及安全設施等存在的問題有著密切的聯系。除此之外，由于交通擁擠以及秩序的混亂會嚴重影響駕駛人員的心情，并且給駕駛人員帶來嚴重的心理壓力，導致交通事故的發生。

1.5應急處理

在研究運輸安全預防工作中，由于對應急救援的考慮比較少，大大增加交通事故的危害。在交通事故中，應急處理是非常重要的，從而能夠大大降低事故的危害以及影響。尤其是對于那些大件物資來說，相關人員要盡可能的避免損失；對于那些危險物資來說，要減少危害程度的范圍。

2油田運輸的安全管理措施

2.1不斷落實有關安全法規，建立科學的安全管理體系

在油田運輸管理工作中，不僅要加大對安全管理法規以及制度的宣傳，而且要加大對各項制度的檢查落實力度。在管理運輸管理工作中，要進一步落實作業指導書中的制度，并且要讓員工學習崗位作業指南以及檢查表中的相關內容，有利于運輸安全管理向著科學化以及規范化的水平發展。除此之外，還要管理承包商整個隊伍，通過加大安全檢查力度，不斷加強設備檢查的工作，最終能夠保證車輛完好無損。為了能夠保證交通運輸的基礎工作得以落實，這就要充分運用好運輸前的安全檢查表，并且要充分使用智能手機的相關功能，確保安全管理的信息化。

2.2不斷提高員工的安全素質

在安全運輸管理過程中，通過運用檢查以及監控等手段來控制交通安全事故。在運輸安全管理工作中，人起著關鍵性的作用，因此在油田運輸過程中要充分做好人的工作。為了能夠使得安全管理效果得以提升，這就要求不斷提高運輸人員的素質。在提高員工安全素質的時候，要對員工進行安全教育，并且要落實持證上崗制度。除此之外，還要加強員工的安全管理法規以及制度的認識，增強員工的安全意識。尤其是那些新招收的駕駛員，由于他們沒有駕駛經歷，因此油田企業要安排有經驗的司機來培訓這些新招收的駕駛員，等到新招收的駕駛員考試合格之后才允許他們上車。

2.3不斷加強安全文化建設

在企業發展的過程中，制度是基礎，文化是企業的內在實力，油田企業要將管理不斷上升為文化，從而能夠使得員工認為抓好安全是非常重要的。在油田運輸工作中，每一位員工要充分發揮自身的主觀能動性，確保運輸工作的順利開展。

3結束語

交通安全管理法規范文第5篇

水路交通肇事/犯罪主體/定罪量刑

隨著我國市場經濟建設的逐步深化，航運經濟得到了長足的發展。與之伴隨的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故發生率升高，水路交通肇事犯罪問題越來越受到社會的關注。筆者以水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的區別為切入點和主線，就水路交通肇事犯罪的若干問題展開探討。

一、水路交通肇事犯罪的犯罪主體

雖然交通肇事罪的犯罪主體為一般主體，但在司法實踐中，卻多為交通工具的駕駛者，故本文就水路交通肇事犯罪主體的討論僅限于駕駛者。在道路上，由于車輛的駕駛者只能是一個人，確定犯罪主體困難不是很大，而在水路上，作為水路的主要交通工具——船舶，具體的駕駛非一個人能完成，必須由一定數量的般員合作。因此，與車輛的駕駛者相比，船舶的駕駛者有如下特點：（1）船員分屬駕駛部和輪機部兩部分，各司不同職責。駕駛部船員負責掌握船舶的航行方向，輪機部船員負責船舶輪機的運轉。船舶的航行有賴于兩部門的船員密切配合。 并且兩個部門船員的考試發證有各自的體系，不能相互代行職責。（2）船員有職務高低之分。駕駛部和輪機部船員均有高級船員和低級船員之分。駕駛部高級船員按職務由高到低分為船長、大副、二副、三副，低級船員為水手；輪機部高級船員按職務高低分為輪機長、大管輪、二管輪、三管輪，低級船員為機工。其中，船長是船舶上最高行政管理人員，對船上的行政和航行事務行使管理、統率和指導的權力。（3）船舶駕駛的指揮和實際操作通常由高級船員和低級船員分別進行。以駕駛部為例，高級船員下達航向、速度等指令，低級船員則依高級船員的指令完成具體的駕駛行為。（4）船員駕駛船舶有嚴格的值班制度。船舶航行一般需要24小時不間斷航行，特別是遠洋航行船舶，途中可能需要數月時間，這就使得船員在航程中必須有嚴格的駕駛值班制度，輪流駕駛船舶。

基于上述特點，在確定水路交通肇事犯罪的犯罪主體時，分清真正的肇事者較道路交通肇事犯罪要復雜得多。這需要一個邏輯過程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的錯誤航向、航速、不當的避碰措施，還是由于船舶輪機故障造成船舶控制失靈所致；其次，區分是駕駛部的責任還是輪機部的責任；其三，確定責任船員是誰。這里，有兩個問題值得探討：

（一）輪機部船員能否成為交通肇事的犯罪主體

刑法第十五條規定：“應當預見自己的行為可能發生危害社會的結果，因為疏忽大意而沒有預見，或者已經預見而輕信能夠避免，以致發生這種結果的，是過失犯罪。”這說明在過失犯罪中，犯罪主體須具備注意能力，且有注意義務。從實踐中看，許多水路交通事故的發生正是由于輪機部船員違反相關規定，疏于船舶輪機的管理，以致船舶在航行中控制失靈。對于這種情況，駕駛部船員一般都無法有效控制船舶，他們對于事故的發生不存在過失。從刑法的規定來看，并未對交通肇事罪的犯罪主體作特別規定，即交通肇事罪的犯罪主體為一般主體。只要行為人違反交通管理法規，因而發生重大事故，造成嚴重后果的，都能成為犯罪主體，并不一定是交通工具的直接駕駛者。因此，輪機部船員可以成為交通肇事罪的主體。

（二）指使、強令船舶違章駕駛者能否成為交通肇事的犯罪主體

最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第七條規定：單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。這一規定確定了道路交通肇事刑事案件中指使、強令違章駕駛車輛者的犯罪主體地位。上述規定源于監督過失理論，這一理論同樣適用于水路交通肇事刑事案件。《船舶安全營運和防止污染管理規則（試行）》要求船舶公司應建立、實施并保持符合安全和環境保護方針的安全管理體系，并規定在不妨礙船長履行其職責并獨立行使其權力的前提下，船舶管理公司對處理涉及船舶安全和防污染的事務有最終決定權。由此看出，船舶公司對船舶的航行有監督管理的權力，船舶公司有權指揮船舶營運的人員指使、強令船舶違章駕駛，其過失亦屬監督過失。既然指使、強令違章駕駛車輛者基于監督過失能成為交通肇事罪的犯罪主體，那么同理，指使、強令船舶違章航行者也能成為該罪的主體。

需要說明的是，高級船員指揮低級船員駕駛船舶發生交通事故的行為不屬指使、強令違章駕駛船舶的行為。因為依船舶駕駛的職務要求，高級船員有駕駛船舶的權力，低級船員必須服從，他們之間是合法的指揮、服從關系。而上述指使、強令則是非法的指揮、服從關系。對于此種情況，如果是低級船員按照高級船員錯誤的指令操作造成事故的，過失人應是下達指令的高級船員；若是低級船員不執行高級船員正確的指令進行操作，因而發生事故的，過失人則是該低級船員。這里無論是高級船員還是低級船員的過失，均不屬于監督過失。

二、水路交通肇事犯罪適用的法規范圍

水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規不是狹義的。無論是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，還是行政法規形式的《內河交通安全管理條例》，其規定都是較為原則的，有些時候難以直接依據這些法規來認定具體的違章行為。所以，刑法第一百三十三條中所指的違反“交通運輸管理法規”應當是從廣義層面而言的。

然而，國際公約和一般規范性文件是否包含于交通運輸管理法規之內呢？筆者認為，判斷這個問題的最終標準在于法律文件是否對交通運輸管理行為有直接的法律效力，是否交通運輸管理的執法依據，因為這是構成行政犯與否的前提。在海事立法實踐中，除了通過立法將國際公約內容轉化為國內法的形式之外，也有通過國務院主管部門以通知的方式賦予國際公約直接法律效力的形式。典型的是《1972年國際海上避碰規則》，該公約就是通過交通部下達通知的形式明確其作為直接的執法依據。① 實際上，這個公約也是目前我國海上， 包括沿海一些港口適用的最重要的一部調整船舶航行的交通運輸管理法規。對于交通運輸管理有直接法律效力的國際公約，應當屬于交通運輸管理法規范疇。

而對于規章之下的一般規范性文件，也需要區別對待。在行政執法實踐中，一般規范性文件是大量存在的，其在行政執法中的法律效力不可否定，這是由我國目前行政立法不完善的現狀所決定的。將一般規范性文件排除在水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運輸管理法規之外是不現實的，否則只會造成放縱犯罪的結果。另一方面，由于一般規范性文件缺乏嚴格的立法程序，有些文件本身就是違法的，因此對于這類一般規范性文件不能作為執法依據。

三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑標準應當與道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所區別

有人認為，同樣是交通肇事罪，在量刑標準上加以區別會有失刑法的公平性。筆者認為不然，理由是：

1.刑法的公平性是在實質意義上的平等，絕非形式意義上的平等。這就要求我們在確定行為人的刑事責任時必須充分考慮各種主客觀因素，正確確定行為的社會危害性。即使是結果犯，也不能將犯罪結果作為惟一的量刑考慮，同樣也需要對其他一些因素進行考察。

2.水路交通運輸不同于道路交通運輸的諸多特點，決定了在評價水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的社會危害性時不可一刀切。船舶和車輛這兩種交通運輸工具，在價值上差別很大，船舶的造價昂貴，遠非車輛能比。價值幾百萬人民幣的車輛已經是很昂貴了，而船舶，特別是現代化船舶的造價動輒數億元。船舶一旦發生事故，僅修理費用就可能要數百萬元。而且，船舶發生事故后，還可能會造成水域的環境污染，清污費用也不菲。這就決定了水路交通事故造成的損失勢必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑標準上加以區別，就會造成即便肇事人主觀的過失程度一樣，卻因為水路交通肇事造成的損失遠大于道路交通肇事所造成的損失，而在量刑上差別過大。這樣，不但有違主客觀相二致的定罪量刑原則，也難以體現刑法的公平性。

3.水路交通運輸中的重大事故的標準本身就與道路交通事故不同。司法實踐中對交通肇事的定罪量刑標準實際上是以道路交通運輸的重大事故標準確定的，顯然不適合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。

4.在航空、鐵路這兩種廣義上的交通運輸中發生的肇事犯罪是單獨定罪量刑的，這種狀況在某種程度上也是考慮到上述原因的結果，也為水路交通肇事犯罪定罪量刑標準區別于道路交通肇事犯罪提供了立法的參考。

5.同種犯罪存在不同的定罪量刑標準亦有現實依據。如盜竊罪，經濟發達地區和落后地區有不同的定罪量刑標準。

因此，要真正實現刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必須將水路交通肇事犯罪的定罪量刑標準與道路交通肇事犯罪的定罪量刑標準加以區別。

（二）應將“人員失蹤”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中

水路交通事故中常有人員失蹤的情形。由于刑法在確定交通肇事罪的定罪量刑標準時是以道路交通事故為參考的，而道路交通事故中通常不存在人員失蹤的情況，所以在交通肇事罪的定罪量刑中沒有“人員失蹤”的概念，只考慮人員死亡、重傷和財產損失，這不能不說是一種遺憾。而在實踐中失蹤者生還的可能性不大，絕大部分失蹤者客觀上都死亡了，因此人員失蹤是水路交通肇事中不可忽略的嚴重后果，直接體現了犯罪的社會危害性。只有將其體現于定罪量刑中，才能正確形成對犯罪行為的法律評價。

另一方面，又不能將人員失蹤完全等同于死亡的后果，雖然失蹤者生還可能性不大，但畢竟不能完全排除生還的可能性。水路交通事故中尋找不到失蹤者的因素是多方面的，并不僅僅只有失蹤者死亡一種結果。確定人員失蹤的定罪量刑標準，首先應確定人員失蹤的社會危害性程度，這可以通過將人員失蹤分別與死亡和重傷比較后得出，即人員失蹤的社會危害性程度低于死亡而高于重傷。據此，可以將人員失蹤的定罪量刑標準設定于死亡和重傷之間。

（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建議

最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條規定：交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。第四條規定：交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡六人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在六十萬元以上的。這是司法實踐中對交通肇事罪的定罪量刑依據。我們可以適當補充人員失蹤的內容，形成對水路交通肇事犯罪定罪量刑的標準。水路交通肇事具有下列的情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失蹤二人以上或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人或者失蹤四人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在五十萬元以上的。水路交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者失蹤三人以上或者重傷五人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡六人或者失蹤十人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在一百萬元以上的.