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民航服務的現狀范文第1篇

關鍵詞：虛擬化；云計算；航空氣象；氣象預報服務

中圖分類號：TP303

文獻標識碼：A

DOI：10.3969/j.issn.1003-6970.2015.08.016

0 引言

隨著民航氣象事業的快速發展，民航網絡基礎建設和信息化建設均得到了大力支持，氣象信息化設備與應用軟件不斷增多，然而事實上僅有30%的IT資源被利用。目前如何實現對民航氣象IT資源的高效利用、降低設備維護成本、提升氣象人員工作環境正成為需要民航氣象技術人員考慮的問題。而虛擬化針對于此的一種有效辦法和技術。

1 民航氣象業務系統現狀

中國民用航空氣象業務系統依托民航氣象中心.民航地區氣象中心.機場氣象臺三級結構創建而成，其中機場氣象臺作為氣象數據源頭通過自動觀測系統采集氣象信息后上傳至民航地區氣象中心和民航氣象中心。機場氣象臺自身是一個小型數據中心，其日常除需維護采集氣象數據的設備外還需維護數據庫服務器、通信服務器、監控系統服務器?？梢?，機場氣象臺的運行支撐壓力很大。

目前七大地區中心的氣象數據理論上是一致的，從IT角度看，每個地區中心都可以作為一個民航氣象數據中心，設備數量多寡不一，但網絡結構大體一致。且各地為了提高突發性事件的應對保障能力，應用系統越來越多地采用“一主二備三應急”的配置方式。因此，而隨著信息化建設的持續推進，服務器數量必將出現爆炸式增長。

絕大多數民航氣象單位為了保障重點業務正常運行，采用了一個服務器運行一個應用。同時為了縮短故障響應時間，對重點業務系統服務器采用雙機熱備方式；對不重要應用系統采用冷備措施。因此一方面導致了IT資源利用率低，應用系統多，設備維護工作繁瑣等現象；另一方面機房空間飽和、空調、電力負荷過大等問題也日益凸顯。

2 虛擬化技術簡介

通俗來講，虛擬化是指將一臺物理的計算機軟件環境分割為多個獨立分區，每個分區均可以按照需求模擬出一整計算機的技術。模擬出來的計算機即虛擬機（Virtual Machine，簡稱VM）。虛擬化技術的實質是通過中間層次實現計算機資源的管理和再分配，實現資源利用的最大化。虛擬化可以進行服務器、存儲、網絡、桌面應用程序的整合，可以提高系統資源利用率，提高管理靈活性，節省服務器空間和電耗成本。與傳統IT資源分配的應用方式相比，虛擬化有以下優勢：虛擬化技術可以大大提高資源的利用率；提供相互隔離、安全、高效的應用執行環境；虛擬化系統能夠方便地管理和升級資源。

3 虛擬化應用前景分析

基于民航氣象信息與虛擬化的現狀，服務器、存儲、網絡等虛擬化技術均可在民航氣象領域得到應用?；诿窈綒庀笾行?民航地區氣象中心.機場氣象臺的三級體系，本文給出了以下三種可能的虛擬化應用場景并加以分析。

3.1 各氣象單位獨立使用虛擬化技術

以民航氣象中心為例，目前一個預報員常用軟件有：重要天氣預告圖制作軟件，航管科技軟件，MICAPS系統，東西方預報平臺，數值預報可視化二期軟件；這里將這些軟件定義為一套預報服務系統。每個預報員需要一套預報服務系統，按目前實際情況，為方便預報員開展預報服務工作，每套預報服務系統需要2臺終端：一臺用于制圖與制作預報結論；一臺用于查看和參考氣象資料。此外，T639、MICAPS和數值預報額外各需一臺服務器，用于處理基礎氣象數據資料，處理結果提供給相應的客戶端。為防止機器故障影響重要天氣預告圖的制作，中心需為重要天氣預告圖制作平臺提供一主兩備計算機；為高空風溫生成服務器提供一主一備計算機。其他監控與管理類軟件不是提供預報服務的重要軟件，暫不在考慮虛擬化范圍之內。本套系統的基本結構如圖1所示。

如采用服務器虛擬化解決方案（可借助現有軟件Citrix XenServer、Windows Server Hyper-V或VMwareESX Server），選用2臺配置較高的小型機（16核CPU.32G內存）作為宿主機，這兩臺宿主機組成一個服務器集群，每臺宿主機上安裝10個虛擬服務器；另配一臺服務器安裝虛擬機管理軟件來管理該服務器集群，機務人員具有超級管理員權限，可管理整套虛擬化系統。因MICAPS服務器、數值預報可視化二期服務器和T639數據處理服務器對機器性能要求較高，故為其分配配置較高的虛擬服務器（2核CPU，4G內存），其他虛擬服務器配置一致（單核CPU，2G內存），虛擬化系統網絡結構如圖2所示。

此虛擬化解決方案有如下優勢：

（1）預報員工作區環境整潔，辦公高效。預報甚至僅使用一臺瘦客戶端都可以開展工作；

（2）簡化了服務器部署、管理和維護工作，通過動態資源配置提高了業務的靈活適應能力；

（3）在機房占用空間、散熱以及電力消耗等方面顯著降低了硬件消耗，響應了國家節能減排的號召；

（4） Micaps和數值預報計算服務器給各預報員使用的虛擬終端數據傳輸效率得到提升；

（5）便于實現虛擬機的快速轉移和復制，因此故障響應時間更短。機務人員保留每臺虛擬機的快照信息，當一臺虛擬機癱瘓時，可使用快照快速創建新的虛擬機給預報員使用，從而避免采用冷備方案。

此解決方案可在民航各氣象單位通用，具體情況結合本單位設備、軟件情況而定。據了解，已有某些機場氣象臺將該解決方案付諸實踐，效果明顯。

3.2 構建8大數據中心/存儲中心

3.2.1 民航氣象數據庫系統網絡結構現狀

根據調研，民航氣象各單位網絡拓撲結構基本類似，本文將各地民航氣象數據庫系統的網絡共性抽象為以下邏輯示意圖，見圖3。民航地區氣象中心與機場氣象臺除具備民航氣象數據庫系統外，還具備自觀、雷達、應用、監控等設備與系統。

可見，機場氣象臺作為數據源頭，需維護的設備除通信/數據庫服務器外，自觀、雷達等設備是維護部分的重中之重，而這些設備需出外場維護，維護歷時較長。

各地機場氣象臺存在技術能力參差不一，人員數量不一，資金配備有限等狀況，目前大部分機場氣象臺，尤其是西部偏遠地區機場氣象臺運行壓力很大。眾所周知，機場氣象臺數據庫中保存的數據是民航地區氣象中心的子集。因此，機場氣象臺可謂是一個微型數據中心，這無疑是一種資源的重復配置。

3.2.2 民航地區中心采用虛擬化解決方案

如采用虛擬化解決方案，將民航氣象中心與民航地區氣象中心構建為8大數據中心兼顧存儲中心，即3.1節方案在7大地區中心的中等規模應用。7大地區中心各自維護一套虛擬化集群系統，為其管轄的機場氣象臺提供虛擬終端，那么機場氣象臺只需維護終端和保障數據傳輸即可，無需維護數據庫服務器、應用系統等，采用虛擬化解決方案后的網絡拓撲如圖4。

從圖4可以看出，機場氣象臺的網絡結構得以精簡，設備維護數量得以減少，解除了機場氣象臺數據庫入庫信息與地區中心不一致的情況，且有利于統一管理空管各機場氣象臺軟件使用情況。機場氣象臺由原來的兼顧收發報文簡化為專注于發報工作，其工作量大幅降低，運行壓力得以減輕，工作人員可將精力集中于維護氣象數據采集設備。節省的服務器及相關維護資金可用于購置高精專氣象數據采集設備與建設更獨特的個性化需求上，以便進一步使民航氣象服務向高精專方向發展。

3.3 構建民航氣象云

為了能更高效的整合民航氣象系統資源，可在整個民航氣象范圍內使用虛擬化技術。但是上文中提到的虛擬機架構不適合大規模應用場景，因為此時不僅需要管理虛擬機還需管理存儲、網絡和CPU資源。而云計算系統正是這樣的虛擬機資源管理系統，該系統包括虛擬機、存儲、網絡和CPU的管理。

云計算技術上的實現，需要虛擬化、并行計算、效用計算、網絡存儲和負載均衡等舊有的技術。按云計算的應用場景，可將云分為私有云和公有云；二者的區別在于應用場景，私有云僅供本單位或本系統使用，公有云則是面向需要云計算資源的所有單位和個人。

民航氣象數據庫業務系統自成一體，通過ATM網絡在各民航空管氣象單位傳輸數據。目前民航氣象中心為了提升民航氣象服務質量，建設了航空氣象服務系統，該系統通過Internet提供民航氣象數據資料、預報服務、最新機場天氣情況等。

因此可在整個民航氣象范圍內構建民航氣象混合云。采用混合云后，整個民航氣象系統的結構就發生了巨大變化，如圖5所示。

圖5涉及云計算的三層架構，即IaaS（Infrastructure as a Service）、PaaS（Platform as a Service）、SaaS（Software as a Service）?，F簡單解釋如下：

IaaS基礎設施即服務，包括物理機的管理、虛擬機的管理和存儲的管理等。

PaaS平臺即服務，主要為構建好的虛擬機。

SaaS軟件即服務，主要為各種網絡應用。

采取該方案的優勢：

（1）資源統一管理與有效利用。機務人員只需管理物理服務器，且無需了解上層應用。按需分配虛擬機，當需求量少時，關閉空閑的服務器以節省電量。

（2）民航氣象數據庫系統信息統一，各民航空管氣象單位共用同一數據庫；便于幫助各氣象臺提升氣象數據質量。

（3）加速民航氣象應用開發。當需要增加新的應用時，無需從底層硬件開始搭建整個系統，可直接調用Paas的各接口。

（4）按需定制。各使用單位可根據自身需求確定接人云計算系統的哪一層。

a）技術、管理等能力強的單位，如民航地區氣象中心和民航機場氣象臺，可按需提出硬件需求，即接人IaaS層，建立自身平臺和軟件應用；亦可接人PaaS層，在虛擬機上直接部署應用；但可節省硬件維護成本與機房空間；

b）技術能力較差，資金壓力大的機場，如部分民航屬地化機場，可接人SaaS層，直接使用民航系統內通用的預報服務應用；民航屬地化機場只需維護PC終端即可使用質量可靠的應用程序，無需重復開發軟件，且更容易與先進的預報服務技術對接。

2015年是云計算系統在中國的落地元年，具體應用效果尚不明朗，且民航氣象人員尚不具備過硬的技術能力，因此構建民航氣象云將是一個長遠的浩大工程。

民航服務的現狀范文第2篇

論文關鍵詞：實訓教學；現狀；發展趨勢

空中乘務專業最早開辦于1999年，最初全國僅有幾所民航背景深厚的學校開設該專業，而今全國的旅游類中專和高職院校紛紛涉足其中，近300院校已經開設了此專業或有此專業就業方向，其中高職層次的空中乘務專業占了絕大部分。這么多開設空乘專業的高職院校，它們的實訓教學條件及實訓教學現狀如何呢？

一、高職空中乘務專業實訓教學現狀

經過調研，全國高職院校的空乘實訓教學情況良莠不齊，有的教學條件好，質量高，有的不具備實訓教學條件。其基本現狀可以分為以下幾類：

（一）民航系統所屬院校高職層次空乘專業的實訓教學現狀

中國民航大學乘務學院、中國民用航空學院、廣州民航職業技術學院等民航所屬院校，依托行業背景，建有一流的民航實訓基地，但空乘專用實訓基地較少，空乘專業學生往往借用其他專業設施設備進行實訓。例如廣州民航職業技術學院擁有設施齊全的民航校內實訓實驗室78個，擁有15架大中小型教學用飛機，2萬多臺（件）飛機零部件和一大批專業設備。在廣州、北京、鄭州、武漢等城市的民航企業建立了82個穩定的校外實習基地，雖然專門的空乘實訓室較少，但是其實訓條件仍是非民航所屬院校所難以企及的，這些民航直屬院校也擁有優良的師資儲備，因此空乘實訓效果較好。

（二）有償使用民航企業培訓基地的高職空乘專業的實訓教學現狀

部分院校沒有自己的空乘實訓基地，也不打算建設，它們與企業簽訂協議，依托企業現有的乘務員培訓基地，有償使用其實訓場所。例如三亞航空旅游職業學院有償使用校內由海航投資4億建設的目前國內設備最齊全最完善的空乘人員培訓基地。有B737-800綜合模擬訓練艙，模擬滅火訓練艙，B767-300水上逃生訓練平臺等。?？诿捞m國際機場、三亞鳳凰國際機場等機場為學院的空中乘務專業提供了優越的實訓基地；再如北京文理研修學院有償使用中國交通運輸協會實訓基地，擁有綜合緊急撤離艙和綜合服務訓練艙、窄體滅火訓練艙、艙門訓練器、水上緊急撤離平臺、廚房訓練器等。這些院校的學生雖然有一流的實訓場地，但由于借用別人的基地，使用費用較高，在實訓時間、實訓項目、實訓安排上都受制于人，因此常常出現壓縮實訓課程的情況。

（三）依托航空培訓企業，校企共建實訓設施，滿足校內實訓需要的部分高職院?？粘藢I的實訓教學現狀

依托培訓企業，校企共建模擬客艙、乘務員培訓與測試中心等實訓室，專業實訓由企業培訓教師進行。例如金通航空培訓服務有限公司1999年至今，先后與沈陽航空工業學院、南京旅游職業學校、武漢職業技術學院等十三所國家公辦高職院校合作開辦空乘專業，從2008年起，開始分批向這些合作院校贈送模擬客艙、飛機模型、空乘CBT實訓軟件等實訓設備。這些院校提供場地及其他硬件，與航空培訓企業共建校內實訓基地。該專業在企業培訓教師的指導下進行實訓，總體效果較好。但由于實訓設備最近幾年才添置，企業實訓教師有限，實訓教學經驗不足，其實訓效果還有很大的提升空間。

（四）專業技能實訓教學依靠培訓企業進行的高職院校實訓教學現狀

部分空乘高職院校沒有專業實訓條件，在教學安排上集中將學生的專業實訓安排在一學期，奔赴企業培訓中心實訓。例如武漢商貿學院與北京航空運輸培訓中心合作，學生前往北京進行三個多月的職業技能訓練，由行業提供模擬工作環境。這些院校將專業技能訓練完全交給培訓企業，學生實訓成本高，課程安排受制于企業，學習效果難免差強人意。

（五）未與企業合作，自建模擬客艙等實訓室的高職空乘專業實訓教學現狀

部分高職院?？春每粘司蜆I市場，沒有找到合作企業，不惜重金購置模擬客艙等專業實訓設備，進行專業實訓教學，但由于缺乏師資條件和行業標準，實訓效果較差。

（六）沒有專業技能實訓，只強調學生形體、氣質培養的各種空乘專業的實訓現狀

除上述幾種類型外，還有大量既無校內專業實訓基地，又未與企業合作的高職類空乘院校，它們擁有傳統的形體房、化妝室等實訓室。這些院?；乇荛_設技能實訓課程，學生機上服務則全靠學生面試合格后由所在航空公司崗前培訓時完成，即實訓實習一體化，這類學生的實訓教學現狀的確堪憂。

總之，全國空乘專業的實訓教學現狀由于不同類型的專業辦學形式而良莠不齊：民航所屬院校有優良實訓條件但不重視空乘實訓教學，非民航所屬院?；蛘哂袃斒褂闷髽I實訓基地，或者與企業合作開展實訓教學，或者自己開展實訓教學，或者回避校內外實訓，在實訓教學環節有一定的困難，出現了一些問題，但也有提高的空間。

二、高職空中乘務專業實訓教學中的主要問題

（一）校內實訓基地建設滯后，缺少專業設施設備

除了民航所屬院校外，大多數高職空乘專業缺乏完善的校內實訓基地，實訓條件落后。絕大多數高職空乘專業建有體能訓練中心、語言自主學習中心、形象設計室、形體房等常規實訓室，缺少專業技能實訓條件；部分空乘院校以模擬客艙為招牌，缺乏配套的專業實訓室，而且設施設備簡陋。

（二）缺乏實訓教學的專業教師，回避開設實訓課程

部分高職院校與航空培訓企業合作，由外聘企業教師承擔客艙服務等專業實訓課教學。部分高職院校引進航空專業畢業的教師，建有模擬客艙，可以開設空乘服務實訓課程，但條件簡陋。部分高職院校學生奔赴運輸培訓企業進行專業實訓，還有部分空乘院校則由于缺乏專業培訓教師，加上沒有實訓基地，只好暫不開設實訓課程。

（三）缺乏科學合理的實訓管理制度，實訓效果參差不齊

盡管高職空乘專業都有自己的實訓管理制度，但由于設施設備的缺乏，很多制度是泛泛而談，不夠科學合理，很多學生甚至不知曉這一制度。在形體訓練，形象塑造、體能訓練方面的實訓效果良好，教師學生都較為滿意。但由于缺乏專業實訓條件，專業實訓教師，規范的實訓管理制度，因此專業實訓效果參差不齊、差強人意，實訓現狀堪憂。

三、高職空中乘務專業實訓教學的發展趨勢

（一）校企合作共建空乘實訓基地

空乘專業的實訓設備成本高，緊靠院校自身購置有一定的困難。最好與民航企業或航空培訓企業進行合作，共建校內實訓基地，滿足實訓教學需要，這是高職院校實訓基地建設的發展趨勢，空乘專業也不例外。通過合作企業，引進模擬客艙、艙門訓練器、CBT實訓室等實訓設施設備。對于昂貴的飛機、客艙滅火設備等，可以考慮有償使用企業的培訓基地，開展校外實訓教學。

（二）構建校內校外實訓教學隊伍。

使專任教師與來自民航企業一線的兼職教師相結合，發揮各自優勢，分工協作、術有專攻、各司其職，形成基礎課程系統及教學設計主要由專任教師完成，實踐技能課程主要由企業兼職教師完成的機制。聘用民航企業教師作為兼職教師，承擔校內實訓教學。在專業教學中引進具有企業界豐富經驗的專家，把企業的標準、師資、需求拿過來，提高實訓教學質量?？梢钥紤]企業教師與校內教師共同進行專業實訓教學，企業專家側重行業標準、行業規范，技能把關，校內教師側重課堂組織、教學管理，從而提高校內實訓教學質量。

民航服務的現狀范文第3篇

【摘要】航空物流屬于現代物流的主要構成部分，具有便捷、安全等特點，與其他運輸形式相互配合，獲得了較好的發展。航空物流的迅速發展，在為中國民航物流企業創造新的發展機會的同時，也使得市場行業環境出現了變化。針對新的市場發展機會和困難，深入分析當前中國民航物流的現狀，并與國外航空物流現狀進行對比，從而找到我國民航物流發展的前景，這對于中國民航物流將來的發展尤為重要。

【關鍵詞】中國民航；物流；現狀；前景

1航空物流現狀

1.1增速較快、運輸量較小

自從1970年開始，國際航空貨運量按照每十年增加一倍的速度增加。到了1990年后，國際航空貨運量呈現出迅速增長的形式，貨運量增加速度高于客運增加速度的兩倍。航空貨運變革是市場格局與商業模式的轉變。在市場增幅“低位徘徊”的過程中，市場競爭格局也出現了明顯的變革。在經濟危機之后，市場重心正在從亞太地區與新興市場，轉向中東地區與非洲，及拉美地區。同時，我國航空貨郵市場格局也出現了明顯的調整，國內市場增長明顯快于國際市場、中西部地區的增長速度明顯高于東部沿海地區。然而，我國航空物流的運營理念還沒有真正體現在實際操作當中，我國航空業一直重客輕貨，所以運輸量與國際相比，依然相差甚遠。

1.2信息網絡構建不足

當前航空企業是航空物流服務的主要經營企業，能夠掌握更多、更具體、更真實的貨源信息和航線網絡構建情況，然而目前我國民航航空物流主要缺乏詳細的航空運輸、地面指揮以及運行網絡等重點資源，所以難以擔任當前物流資源配置和迅速發展的職責。再加上政策以及技術壁壘對機場貨物運輸具有較大制約力，造成航空運輸行業忽略對航空站的建設，其他企業的投資興趣淡薄。

1.3缺乏綜合服務能力

最近幾年來，我國貨物運輸市場和貨物運輸利潤與迅速提高的航空貨運量并不一致。另外，航空貨物能力有限，難以構成產業化優勢以及網絡競爭點。再加上，由于航空物流網絡機制不完善，運營點設置不平衡，基礎設施構建不到位，以及延伸能力較差，難以發揮其航空貨物便捷、迅速、高質量的服務優勢。特別是中小型民航運輸企業，構建網絡服務的成本較高，僅僅只能在一定市場范圍內開展經營服務以及低層次競爭，缺少綜合服務競爭能力。

1.4管理機制與人才培養不完善

當前我國物流人才缺乏，人才質量也難以達到市場需求，整個民航物流人才都必須整體提高。另外，根據國際上航空物流系統中信息技術高低的要求，因為整個流程過程中時間的制約，現代化航空物流系統中子系統的作用最大。然而當前我國民航航空物流對于企業信息化管理系統還不能都達到市場需求和國際標準。

2存在的問題

2.1航空貨運的單向性與季節性

目前，我國航空運輸網絡還不是很完善，因而航空貨運經常呈現“單程運輸”的現象。這種現象從另一方面表示航空資源沒有達到最大化的利用。同時由于我國西北部一些經濟不是很發達的地區出運力要求比較小，回程資源不充足，不穩定，導致了飛機利用率不高。

2.2航空運輸客貨運輸失衡

我國現在的民航510架運輸機隊中只有3架Boeing-747，2架MD11和1架Boeing737是全貨機。同時，在115條航線中只有10多條國際貨運航線及少量國內貨運航線。這些現象不僅反映了我國民航經濟結構的不合理，同時也反映了“重客輕貨”，“貨隨客走”的經營思想的嚴重。

2.3航空貨運市場不規范

我國航空物流發展相對于西方發達國家而言起步較晚，雖然在近幾年的航空貨運量統計數據來看，中國航空貨運行業的市場占有量在不斷擴大。但是由于缺少現代專業貨運及專業加工型機場，在貨運市場的管理手段和方法與世界發達國家相比還存在著很大的差距，以及缺乏良好的發展航空物流的運營環境，這些因素導致了當前我國航空貨運市場的不規范。

3我國發展措施

3.1綜合服務功能拓展

以前的航空物流業務只具有貨物點對點以及貨物中轉功能，然而當前全球經濟一體化和貿易的頻繁，空港成為了國際綜合運輸網點的中轉點，逐漸發展成為全面增值業務，例如批發、配送、倉儲業及自由貿易區等，為公司提供綜合性物流服務，從而縮短運輸時間，提高工作效率，充分發揮其綜合運輸中轉點的作用，使得航空物流持續運輸。另外，空港物流也加強商務中心的作用，為客戶提供便捷的運輸、商業和金融服務，成為了集商品、資金、技術、信息與人才一體化的貨運中心。

3.2傾向于為高科技產品和國際貿易提供服務

港口是各種物流的集中點?？崭劬哂刑烊坏膰H貨物集散中心的優點，有助于實現國家之g有著最大稟賦差異的生產要素最佳結合，當前空港物流的發展，空港也將逐漸成為全球高科技產業的制造中心。這是因為高科技產品制造要求“按需生產”，需要全球采購、全球分銷，而且交貨期迅速，只有借助空港，借助空港物流的分撥、集散等功能，才能確保業務運輸的順利進行。

3.3重視信息化建設

最新的航空物流模式與以前的物流模式最明顯的區別在于網絡化、信息化，現代航空物流的典型特點是構建在網絡和電子數據交換平臺的物流信息和電子商務服務。構建航空物流信息平臺，主要包括以下兩方面的內容：其一，構建航空物流信息系統。充分運用信息技術，對物流業務進行合理安排，對物流信息及時錄入、存儲、管理和掌握，使用網絡把信息共享，從而實現航空物流的公開、透明，將物流信息在物流業務鏈上共享與無差錯交換。其二，構建物流商務信息平臺。物流商務信息平臺，即是運用國際互聯網、局域網、公司內部網等信息網絡的建設，以航空貨物運輸為主要業務的網上交易平臺。物流服務對象包括各種公司、組織和個人。

參考文獻：

[1]周良毅，夏之君.中國航空物流產業面臨的挑戰和商機[J].物流技術，2011，26（11）：231233

民航服務的現狀范文第4篇

    【關鍵詞】 低成本管理;英國易捷航空公司;中國民航業;競爭力

    成本過高是我國民航業經營存在的普遍問題。由于成本過高而使得機票價格過高,從而使民航業的市場份額偏低,營業收入偏低,造成連年虧損。在資本有限、實力有限的發展初期,我國民航業應如何增強其競爭能力,不妨向歐美很多中小型航空公司學習,即低成本管理并保持低票價,而英國易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。

    一、英國易捷航空公司發展低成本航空的背景和有利條件

    英國是歐洲低成本航空公司的發源地,作為低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以發展壯大的根本是它清晰的戰略核心:低成本經營并保持低票價。易捷成功發展的背景和有利條件主要有以下幾個方面:

    (一)獨特的地理位置

    英國是獨立于歐洲大陸的島嶼國家,其地理位置限制了一些交通方式的發展,與歐洲大陸國家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花費的時間比較長,隧道火車的價格非常昂貴。因此,航空交通的地位變得非常重要,如果航空交通能夠保持較低的票價的話,自然就能成為眾多交通工具中的首選。

    (二)有利的技術條件

    英國是科技非常發達的國家,人民的生活水平很高,信用卡和互聯網以及網上訂購很發達,并且非常普及。據英國通訊產業的主管機關通信辦公室的《2007年的通信市場》報告稱,由于寬帶技術的發展,截至2007年12月底,英國有1 110萬家商戶使用網絡進行交易。電子商務的普及率超過60%。這給低成本航空網上直銷創造了有利的條件。

    (三)自由化的市場條件

    易捷航空公司于上世紀90年代中期成立,搭上了歐盟“開放天空”、撤銷歐洲國際間航權管制的順風車,以低價、無多余附加服務、點對點航線的策略,加入早已競爭白熱化的歐洲航空市場;短短十多年,已在歐洲短程航線市場站穩領導者地位。另外,英國很早就實施了航空運輸價格自由化,給航空公司降低票價提供了機會,從而為低成本航空的發展提供了機會。

    二、英國易捷航空公司(Easy Jet)成本管理模式

    易捷航空公司經營的核心理念是低成本策略,其低成本運營使得在同質服務的條件下,乘客購買易捷航空公司的機票大大低于別家航空公司,使得該公司十分具有市場競爭力。其低成本管理的特點體現在以下幾個方面。

    (一)減少訂票中間環節,節約開支

    易捷航空公司通過網絡或電話訂票,以信用卡或其他銀行卡方式支付,不通過旅行社售票,盡量消除機構,避免了環節的費用開支;不提供送票上門服務。訂票過程的優化設計極大地降低了易捷航空公司的經營成本。

    由于通過網絡和電話訂票,易捷航空公司相對于行業其他航空公司每位乘客年人均節約服務成本比率是比較大的:易捷航空公司每位乘客人均節約服務成本比其他航空公司的節約額大于100磅的占易捷航空公司服務成本的35%,節約額小于100磅的占服務成本的44%,另有21%的服務成本比其他航空公司的高,需要進一步調整。

    (二)提高顧客登機效率,降低成本

    易捷航空公司在乘客到達機場服務臺核實完護照信息與網絡或電話訂票信息的一致性后,按照先后順序給乘客打出登機牌,顧客按照先后順序在登機口前排隊,登機后在飛機上自選座位。這種設計提高了乘客登機的效率,使該公司辦理登機的時間比其他航空公司快2/3,從而減少了飛機在機場的滯留時間,有效地控制了公司應付給機場的租金。

    (三)增效減員,降低運營成本

    易捷航空公司對飛行過程中以為顧客提供基本服務為出發點的良好設計大大降低了公司的運營成本。首先,公司在飛機上不設頭等艙位,這為機艙節約了不少空間來增設經濟艙位,間接地降低了公司的經營成本。其次,公司在飛行過程中基本不提供餐飲服務,這在短途運輸中是能夠為乘客所接受的;由于取消餐飲服務,機艙內比較干凈,飛機著陸后的清潔時間大大減少,這樣就減少了飛機在停機坪的停留時間,間接節約了停機坪租用成本,同時也增加了飛機運行效率,從整體上降低了公司單位收入承擔的運營成本。此外,取消餐飲服務為飛機節約了更多空間來增設座位,同時減少了支付給餐飲工作人員的費用。

    三、易捷航空公司低成本管理對我國民航企業提高競爭力的啟示

    (一)我國民航業成本管理的現狀分析

    我國民航業作為新興的服務產業,在國家綜合交通體系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承認,我們在發展的同時也存在許多不足,與歐美發達國家比較成熟的航空交通有一定差距,主要表現在以下幾個方面。

    1.體制、機制不夠完善。中國航空運輸業整體上來說與國際接軌程度較高,與發達國家相比,在飛行器方面幾乎沒什么差距,但在經營理念和體制、機制等方面存在較大差距。由于我國的航空業目前屬于自然壟斷行業,絕大多數民航企業是國營企業,企業之間缺乏競爭,管理者的監督和激勵機制不夠完善,從而使得企業成本控制效率低下。此外,航油價格機制不夠完善,我國的航油價格沒有在市場中放開,航油的出廠價由國家計委規定,國家對航油價格的干預使得國內航油價格遠高于國際市場。根據2008年民航總局的統計年鑒,全行業航油成本占到該航空公司運營成本的28.7%左右,而同期國外低成本航空公司的這一數據僅為14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的嚴格而有效的機制,也是航油成本居高不下的重要原因。

    2.購買飛機及維修成本過高。我國的民航業普遍出現飛機購買及維修成本過高的問題。根據2008年民航總局的統計年鑒,當年國內航空公司的飛機購買及維修成本超過總成本的25%,總額超過30億美元,而同期國外低成本航空公司僅為5%左右,這種結果主要是由于大型飛機購買比例較高、飛機購買數量較少,導致飛機購買成本高。大型飛機上基本設置了頭等艙并提供餐飲服務,對于中短途的乘客來說,頭等艙和餐飲服務其實意義不大,卻帶來了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票價,機票銷售情況就受到了影響,進一步增加了單位收入承擔的成本。同時,由于目前我國航空公司飛機維修的主體模式是合資與自主維修共存,加上航空公司的聯合重組,使得我國航空公司的維修系統較為復雜,這將直接導致資源浪費、重復投資等情況的出現,從而提高了飛機維修成本。

    3.基礎設施建設成本過高。機場設施的重復建設和不合理利用是這幾年影響航空公司發展的一大障礙。我國航空公司在機場建設方面的投入巨大,追求排場和氣派,很多機場尤其是國際機場與英國、美國的同類機場比起來顯得奢華很多,回報方面卻不能成正比,自然使得單位收入所承擔的成本要高得多。另外,由于我國網絡訂票系統沒有普及和完善,因此,目前機票預定及購買還是采用傳統的去各機票營業部購買或打電話預定,從而使得各航空公司在各個城市開辦的營業部數目很多,而營業部的開設會帶來一連串成本的支出,包括租賃費、辦公費、差旅費、水電費以及折舊費、維修費等。

    4.航線結構成本和機隊結構成本過高。航線是航空公司進行運輸生產最重要的資源,因此機隊規劃和航線規劃是航空公司重要的戰略決策之一。我國航空公司以大中型飛機居多,而中長航程的航線較少;以大中型飛機飛短線航程,較小型飛機來說折舊費用和維修費用都要高一些,必然使得利潤率低下。另外,我國很多航空公司機型種類較多,這使得資金和技術分散,維修費用自然大幅增加;同時進口零部件要雙重收費,即零件費用加關稅,也使得中國民航公司成本增加。(二)改進我國民航業成本管理模式,提高競爭能力

    隨著經濟迅速發展和快捷交通需求的不斷擴大,中國乘客將對低票價的航空服務有越來越強烈的需求,而低票價則要求低成本運營。以下是根據我國國情探討適合我國民航業低成本管理的建議,以期提高其競爭能力。

    1.引入競爭機制,完善成本管理模式。我國民航企業應在保證國家對航空公司控制占主導地位的情況下,引進民間或外來資本投資,打破航空企業目前的壟斷狀況,引入更為激烈的競爭機制,加大航空企業的經營壓力,促使其加強成本管理。同時,建立現代企業管理制度,完善對企業管理者的監督與激勵機制,將企業的成本管理效率與管理者的績效和報酬直接掛鉤。另外,國家應規范航油價格的制定,引入競爭,打擊航油壟斷行為;各航空公司也應對航油的使用和管理制定嚴格的規章制度,并建立合適的獎懲制度。通過競爭機制的建立,促進各航空公司不斷完善其成本管理機制,最終增強盈利能力從而實現提高競爭能力的目標。

    2.減員增效,降低服務成本和停機成本。我國民航業應改變航空服務成本較高和飛機空間利用率較低的現狀,針對中短途航線購買無頭等艙的小型飛機,增加飛機空間利用率,降低單位收入承擔的成本,從而使得航空公司有條件降低機票價格,達到較高的上座率,最終薄利多銷。另外,中短途航線飛機可不提供免費餐飲服務或減少餐飲服務,降低人工成本和餐飲成本,從而降低機票價格,最終增加營業收入。另外,對于一些短途航線,特別是對于一些旅游熱線,航空公司可以取消托運行李的服務;機艙內也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客盡快登機;建立自動驗票系統,加快驗票速度;時間緊張時,駕駛員可以幫助地勤,乘務員幫助檢票等。對于短途航運而言,這節約下的一兩個小時就意味著多飛了一個來回,既降低了停機費成本,又提高了收入。

民航服務的現狀范文第5篇

[關鍵詞]高速鐵路；民航運輸；競爭

[DOI]1013939/jcnkizgsc201537055

1我國當前鐵路交通與民航運輸發展現狀

高速鐵路與民航運輸都是現代化的交通運輸方式，在便捷人們出行及促進我國經濟的交流和發展方面都發揮著非常關鍵的作用，二者在交通運輸屬性上都具有高速、便捷的特征，具有一定的市場相似性，但二者又具有各自獨立的特征。高速鐵路具有速度快、運能大、排放量低等特點，其近年來的快速發展豐富了居民的出行選擇，更好地滿足了旅客的外出需求。雖然我國高速鐵路的起步較晚，但是發展速度非常迅速。統計表明，截至2010年，我國高鐵運營里程達到8000多千米。目前，我國建成并投入運營的高鐵路線有京津城際、京滬、武廣、鄭西以及滬杭等，其中京津城際及武廣高鐵較早投入運營，而其他線路尚未成型，處于培育階段。與高鐵建設的不成熟相比，我國民航事業近年來得到了飛速的發展，首先在航線方面，每年都有一定數量的新增航線，客運需求量也迅速增加。國際間的航線也日漸完善和成熟，客運量也大幅增加，目前國內航空公司的盈利點主要在于中長途航線。高速鐵路與民航運輸在運行速度、票價以及運輸的服務特性等方面都具有一定的相似性，所以在客運市場中存在一定的沖擊，高鐵的出現打破了原有的交通格局，對民航市場有一定的沖擊作用。

2高鐵與民航運輸的競爭力影響因素

21客戶群體不同出行需求的影響

乘客的出行需求是決定高鐵、民航等交通運輸方式競爭力的關鍵因素，直接影響著客運量和交通運輸的經濟發展。首先，客戶群體在選擇交通出行方式時會考慮安全性和經濟性。旅客運輸從本質上是一種商品性質和消費活動，而消費的群體是乘客本身，所以人們會考慮安全性因素，在其他影響因素相同的情況下，人們通常會首選經濟、安全的出行方式。比如，在時間、便捷性等大致相當的情況下，票價及出行安全則成為人們選擇的衡量標準。其次，出行的便捷性也是人們需要考慮的重要因素之一，主要包括乘客在購票、取票、檢票以及周邊設施是否齊全、是否容易到達等。最后，舒適性也是乘客選擇出行方式時考慮的重要因素之一，主要包括乘坐空間的大小、乘坐時間、服務質量等。隨著社會經濟的迅速發展，人們對出行質量的要求越來越高，民航運輸以其速度快、服務質量高、出行時間短等優勢有著廣泛的發展，高鐵的運營與同行給民航帶來了一定的競爭，但是由于目前高鐵線尚不齊全、客運量不穩定等，也存在一定的劣勢。高鐵和民航的競爭在于客運量的競爭，因此必須從旅客的出行需求方面考慮。

22票價、出行距離及時間的影響

票價、出行距離以及出行時間是影響人們出行方式選擇的附屬因素，在滿足自身出行需求的基礎上，不同的旅客對于出行安排通?？紤]這三個方面的影響。高鐵與民航都屬于票價較高的出行方式，民航采取特價機票等經營手段時通常會大大增加客運量，這主要是出于票價對人們出行方式選擇的影響。出行距離和出行時間兩方面是相互影響的，對于旅客而言，有時需要盡可能節省時間，有時更傾向于欣賞沿途的風景或對時間要求不高，這樣便可在民航與高鐵間選擇適合的出行方式。對于民航和高鐵而言，僅僅依靠“折扣機票”、出行距離、時間等可控性不強的因素很難在激烈的競爭中脫穎而出、持續發展，必須對自身的產業結構進行調整。對于民航而言，國內的航線通常聯系著經濟較為發達的地區，而這些區域也正是高鐵覆蓋的區域，在高鐵開通之后，相關航線上的客流量、票價等都有一定程度的降低，這說明高鐵的提速使其與民航出現了運輸產品同質化的現象，導致民航的競爭力有一定的降低。

3高鐵與民航競爭下的發展途徑

31根據客戶需求，充分發揮行業自身優勢

從影響民航和高鐵競爭力的影響因素來看，要想促進行業的發展必須從旅客的需求出發，盡可能地提高服務水平和質量，以提高自身的競爭力。在高鐵和民航同時具有速度快、價格相當的背景下，要想提高行業競爭力不應該僅僅抓住二者相同的優勢，而是要及時調整自身的產業結構，創新行業自身的服務方式，更大程度地適應和滿足乘客的需求。在客運市場中，旅客特征主要包括年齡、職業、收入、文化等方面，民航和高鐵必須充分分析和了解旅客特征，并據此確定用戶需求和創新服務方式。面對民航和高鐵同質化競爭的現象，二者應將著力點放在深入地了解和認識市場運輸結構，盡力找到各自的細分市場，并在產生分歧的方面不斷完善，培養和形成獨立、創新的服務方式，進而提升自身的競爭水平。另外，高鐵和民航還應從旅客出行的細節出發，更加全面地考慮乘客的出行需求，在很多情況下，一個很小的服務細節可能會帶來客運量的大幅提升。

32創新服務方式，提升市場競爭力

面對民航和高鐵同質化競爭的現象，二者應將著力點放在深入地了解和認識市場運輸結構，盡力找到各自的細分市場，并在產生分歧的方面不斷完善，培養和形成獨立、創新的服務方式，進而提升自身的競爭水平。對于高鐵而言，具有壓縮兩端出行時間等較為明顯的競爭優勢，如果通過降低票價、完善售票方式、提高服務品質等積極措施，能夠較大程度提高行業自身的競爭力。而民航則可以側重于服務上，進一步優化、完善特色服務，調整自身產業結構，包括航班安排、運營模式等，提高乘坐的便捷性等。要實現產業自身的發展，必須從二者的不同點出發，并將獨具特色的地方進一步發展和完善，提高市場競爭力，只有擁有了市場，實現產業結構的升級，行業才能快速、持續發展。

33促進民航與高鐵間的競合關系，爭取雙贏

高鐵和民航本身具有各自獨有的特征和運輸屬性，所以本身都具有一定的各自市場，不可能從根本上誰被誰取代，所以從發展的角度來看，不是互相打壓，而是要促進二者之間的競合關系，爭取雙贏。高鐵的出現雖然在一定程度上對民航市場產生了一定的沖擊，但并非對民航運輸的全盤否定，因此，二者要實現發展，必須從各自所側重的市場出發，對市場運輸結構進行調整，即進行側向的合作。從自身結構來說，民航本身存在一定的航線距離、航段航線條數、飛機架次等問題，高鐵的出現，推動民航必須加快自身結構的調整，如重新定位市場目標、調整自身結構，建立科學、長久的未來發展戰略等。促進民航與高鐵間的競合關系，有利于實現交通運輸業的繁榮、快速發展。

4結論

高鐵與民航是我國交通運輸業發展的重要組成部分，在帶動國民經濟發展中發揮著重要作用。在民航與高鐵同質化競爭的背景下，二者必須從乘客需求出發，以各自市場的側重點為主要調整方向，創新服務方式，提高行業的競爭力和影響力。促進高鐵與民航的競爭與合作，實現產業結構的升級和完善，對運輸業的發展及我國經濟的騰飛都有著重要的意義。

參考文獻：

[1]何韜我國高速鐵路與民航運輸競爭關系研究[D].北京：交通運輸大學，2012（6）.

[2]武斌高速鐵路與民航運輸的競爭研究[D].成都：西南交通大學，2013（4）.