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港口物流規劃

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港口物流規劃

港口物流規劃范文第1篇

關鍵詞:物流系統、排隊網絡

Abstract: This paper analyses the logistic system of Coal Blending Focus Project in Zhicheng terminals and establishes its model based on the theory of Queuing. Based on the data, the paper gives support to terminal designing and operation management.

Key words: logistic system, Queuing Theory

1、引言

隨著我國國民經濟的迅速發展,港口吞吐量日趨飽和,現有港口的人力、機力、內部貨場等資源已不能滿足吞吐量快速增長的需要,因此,采用現代化管理技術,對港口碼頭物流系統進行分析和優化、建立碼頭物流信息系統及決策系統,以提高碼頭泊位和裝卸機械的利用率,優化改進碼頭堆場的物流管理水平,保證貨物在運輸過程中的質量,提高服務水平以及港口裝卸效率,優化港口生產過程,提高碼頭綜合通過能力,降低港口運營成本,增加利潤等具有重要意義[1]。

本文以宜昌市重點工程項目“印能源集團有限公司宜昌配煤中心項目,簡稱 CBF(Coal Blending Focus)項目”為例,建立該碼頭物流系統的理論模型,再利用系統仿真技術研究該裝卸工藝下合理的資源配置和管理模式,為碼頭設計和運營管理提供決策支持。

2、項目簡介

宜昌CBF項目引進荷蘭先進的CBF配煤技術,利用枝城碼頭優越的配套設施,欲建成規模為3000萬噸、年處理煤能力達到1000萬t的配煤中心。根據CBF項目年處理能力的需要,宜昌CBF項目總占地面積近150畝,擬新建設占地共3.5萬平方米的原煤堆場和成品煤堆場各一個,直徑20米、高43.5米的混煤筒倉六座,運輸廊道五條以及其他生產、生活等配套設施。原煤堆場位于項目場地西側,混煤筒倉位于項目場地南側,成品煤堆場位于場地東側。碼頭還包括:新建進口煤炭泊位l個、出口煤炭泊位2個、新建煤炭進口堆場11148m2,以及原有外來煤堆場11320m2。碼頭平面布置簡圖見圖2-1

圖2-1 碼頭平面布置簡圖

3、CBF物流系統模型

3.1仿真理論基礎

排隊論是在概率論和數理統計基礎上發展起來的運籌學分支,是解決排隊問

題的常用手段。它可以用于工程的建設規模,以求得服務者與服務機構間的最優

配合,用于具體工程中各種設施的最佳規模,以達到投資省、效益高之目的,也

可用于施工組織優化、各種機械及人員的最佳配置、生產的優化調度以充分發揮

各種設施的能力[2]。

排隊網絡是由若干個服務中心按一定的網絡結構所組成的一個系統。服務中

心由顧客和服務臺所構成,通常一個服務中心擁有一個或多個服務臺,服務中心

按某種約定的順序規則,依次對到來的顧客提供服務,顧客則按一定的統計規律

進入某個服務中心,等待并接受服務。在一個服務中心接受完服務的顧客,再以

一定的統計規律,轉移到另一個服務中心繼續接受服務。按此過程,直至接受完

成全部所需要的服務后,顧客離開網絡。

3.2 仿真目標

本次研究仿真的目標是通過設置不同最低庫存量而得出的數據進行分析比較,找到能夠縮短船舶在港時間,提高裝卸效率的最佳最低庫存量,同時得出在該庫存量下各種資源在碼頭運營過程中的統計性能指標,如泊位利用率、裝船機利用率、船舶等待時間、配煤所需時間等等,找出該裝卸工藝的瓶頸所在。

3.3 仿真平臺

WITNESS是由英國Lanner公司推出的功能強大的仿真軟件系統。它可以用

于離散時間系統的仿真,同時又可以用于連續流體(如液壓、化工、水力)系統的仿真。WITNESS主要用于離散事件系統的仿真,采用面向對象建模的編程方法,打破以往仿真軟件面向過程的方式,因而建模靈活,使用方便。WITNESS的仿真鐘推進方法采用的是事件調度法,即事件控制部件從事件表中始終選擇具有最早發生時間的事件記錄,然后將仿真鐘推進到該事件發生時刻。當前,WITNESS代表了最新一代仿真軟件的水平,常被用于解決諸如投資規劃、物料輸送策略、識別生產瓶頸、生產計劃與調度、人力需求規劃、成本估算等問題。

3.4仿真主要模擬要素

3.4.1碼頭裝卸工藝

為了簡化程序設計,對于電煤碼頭的裝卸設備進行了簡化,主意考慮了直線

擺動式裝船機、帶式輸送機、堆場堆取料機的模擬。堆取料機在堆場取出所需煤

炭,送上帶式輸送機,最后經直線擺動式裝船機裝船。工藝流程簡化為:

CBF一皮帶機系統一轉運站一皮帶機系統一直線擺動式裝船機一船

在系統模擬中不考慮直取與直裝,也不考慮煤炭進港的情況,同時認定煤炭

是通過水運出港而忽略火車或汽車出港的情況。

3.4.2仿真服務模型

在港口實際生產過程中,船舶的排隊和接受服務以及碼頭泊位的閑置和被用,均需按照一定的規則進行,這些規則就構成了系統的服務模式。考慮港口生產的實際情況,仿真模型采用如下服務模式::

(1)任何碼頭泊位在同一時刻只能為一艘船舶服務,并且被服務的船舶類型與

位類型一致,船舶噸位必須小于或等于泊位的靠泊能力;

(2)只有當與船舶相適應的所有泊位都被占用時,船舶才可排隊等待,否則就

須停靠某個泊位接受服務;

(3)當成品煤堆場堆存量足夠時,船舶按先到先服務的原則接受服務;如果某

船舶所需煤種,堆場堆存量不足,則安排下一艘船舶靠泊裝船,以此類推。

(4)船舶到達港口后,在錨地單隊排隊等待,隊長沒有限制;

(5)船舶屬性(船舶類型、船舶的裝載量、船舶所需煤種)一旦確定,在港排隊或者接受服務過程中保持不變。

3.4.3模擬指標的提取

模擬指標的提取主要包括:(1)模擬期內的作業船舶數(艘)、(2)泊位利用率(%)、(3)設備利用率(%)、(4)船舶作業時間、(5)船舶等待時間、(6)補煤時間

4.仿真試驗

4.1試驗參數及條件

仿真模型在CBF碼頭改擴建工程方案設計圖紙的基礎上,設置了以下參數:吞吐量1018萬噸/年,筒倉進、出倉線輸送額定能力分別為3000t/h,2000 t/h、帶速均為2.3m/s、成品煤堆場及原堆場帶式輸送機堆料額定效率分別為3000 t/h,4000 t/h、取料額定效率分別為2000 t/h,3000 t/h。設置的主要邊界條件包括:船舶達到時間,按負指數分布NEGEXP(142,1)到港,船舶裝載量3000t。

4.2仿真分析結論

在設定固定堆存以及配煤策略后,對模型進行不同工況下的仿真。即:設置不同的堆取料機作業速率、不同的帶式輸送機速率、不同的最低庫存量。仿真后發現:

(1)型號為DQL=1200/600的堆取料機是該裝卸工藝的瓶頸之一,嚴重影響到碼頭的裝卸效率和通過能力,建議使用型號為DQL=3000/2000的堆取料機。

(2)按碼頭年設計吞吐量和船舶設計船型計算得出的單位時間內接受服務的船舶數量與CBF系統補煤工藝效率不相匹配。建議增加一條從成品煤堆場到泊位的皮帶機,讓2個泊位同時單獨作業。

港口物流規劃范文第2篇

    一、世界典型港口管理模式分析

    伴隨著港口的發展歷程,世界港口的管理模式也在逐步發生變化。目前,世界典型港口的管理模式主要可分為三種:即以香港港口為代表的私人企業管理模式,以中國港口為代表的政府機構和國有企業管理模式,以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。

    (一)以香港港口為代表的私人企業管理模式

    私人企業管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多,比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理,其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例,該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經營,港口私營企業的業務經營也極少受到政府干涉,完全實行市場化,自主定價。私人經營管理模式的主要特點是經營管理市場化,效率高,但由于私人企業資本規模與港口投資經營所需資本規模存在巨大差距,因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規劃發展。

    (二)以中國港口為代表的政府機構和國有企業管理模式

    政府機構和國有企業管理模式下的港口屬于國家,港口的投資建設和管理都是由政府機構和國有企業來進行。在這種管理模式下,由于港口企業缺少自主經營權和財產權、缺少有效的競爭和監督機制等原因,往往存在投資浪費、服務質量不好、效率低下等問題,既給國家造成了極大的財政負擔,又影響了港口的經營效率和競爭力。因此,完全由政府和國有企業經營管理的港口為數不多,且主要集中在中國,在歐美發達國家極少,目前采用該模式的港口也都在進行體制改革,逐步向各方共同管理模式轉變。

    (三)以新加坡港口為代表的各方共同管理模式

    在各方共同管理模式下,港口的投資建設和管理由政府、國有企業、私人企業共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式,也是實行政府和國有企業管理模式的港口改革發展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業化或民營化,特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式,盡量減少政府直接參與港口的經營運作,目前新加坡等國的港口經營都屬于這種模式。新加坡港在1997年進行港口管理體制改革,改革后,原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題,港務集團則主要承擔港口的投資、經營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益,不僅增強了企業職工的服務意識,進而降低了經營成本、提高了經營效率,而且增加了企業的海外投資,進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優勢地位。

    二、世界典型港口物流運作模式分析

    在港口管理模式的大背景下,經過長期摸索與實踐,世界上目前形成了四大典型的港口物流運作模式,包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式、獨立型物流中心模式和供應鏈型與聯合型物流中心模式。

    (一)鹿特丹港物流運作模式——地主型物流中心

    地主型物流中心模式是由鹿特丹港創造并發展的,所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下,港口管理局擁有很大的經營管理自主權和土地使用權,由其統一港口地區的碼頭設施、臨港工業以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務,本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固、信譽好的物流經營方加盟,逐步吸納工商企業加入物流中心,使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責,參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發展的一大方向,除鹿特丹港之外,目前美國的紐約/新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。

    地主型物流中心模式主要有(1)政府統一規劃,企業自主經營;(2)配套設施完全,運作效率高;(3)物流中心專業化、規模化;(4)與港口腹地工業形成物流鏈;(5)靈活的港口運行管理模式等特點。

    (二)安特衛普港物流運作模式——共同出資型物流中心

    共同出資型物流中心即多方合資經營港口物流中心,該模式由安特衛普港創造與發展,所以亦稱為安特衛普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托,聯合數家水、陸運輸企業,或者以股份制形式組成現代物流中心,成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作,更快的了解和掌握國際上現代物流中心的經營和管理技術以及運作方式。

    共同出資型物流中心模式主要有:(1)港務局與私營企業共同投資;(2)完善各項基礎設施,為物流中心發展提供條件;(3)超前建設大規模的物流中心;(4)大力發展臨港工業,擴展腹地等特點。

    (三)香港港物流運作模式——獨立型物流中心

    獨立型物流中心模式即由港口企業自行組建專業化物流中心,利用港口的設施、人力和上下游業務關系開展物流業務。這種發展模式由香港港創造并發展,所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道,通常是以港口為聯結點,建立企業、城市、區域乃至全國性的現代物流服務網絡體系,使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務,向原材料、產成品到消費全程的物流服務轉變,同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能,建立能提供一條龍服務的完善的服務網絡。此外,目前香港也在大力發展網絡型物流中心,即通過物流信息網絡,開展電子商務,并發展成電子物流中心,形成離岸貿易和遠程物流。另外,鑒于物流設施與港口發展的關系密切,香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區域首選的亞洲區運輸及物流樞紐地位研究》中提出,在機場或港口后方規劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務,而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的 貨物處理服務及電子商貿服務。

    具體來說獨立型物流中心模式主要有:(1)物流企業行業相關度高,實行“一條龍”經營和“一體化”服務;(2)圍繞主業提供多種增值服務;(3)物流自動化水平高;(4)物流信息化水平高等特點。

    (四)新加坡港物流運作模式——供應鏈型與聯合型物流中心模式

    供應鏈型物流中心模式是由港口物流企業與航運物流企業共同組成物流中心,利用各自在供應鏈不同部位的優勢,分工合作,共同投資組成緊密型物流集團或由同一大型集團公司同時經營航運與物流兩個供應鏈環節。聯合型物流中心模式則是由港口和保稅區,或者與所在城市共同組建的物流中心來進行經營。該模式由新加坡港創造與發展,所以亦稱為新加坡港物流運作模式。

    供應鏈型物流中心和聯合型物流中心模式主要有:(1)執行自由港政策,政府直接投資建設港口設施;(2)物流分工明確,實行集約化經營;(3)物流運作與管理高度現代化;(4)積極培育港口物流鏈;(5)物流服務形式多樣等特點。

    三、世界典型港口物流發展模式對我國的啟示

    世界典型港口物流發展模式對我國港口物流的發展具有以下啟示。

    (一)高度重視并合理規劃港口管理模式

    港口物流是現代港口發展的重要內容,其本身的發展經歷了從傳統物流到配送物流、綜合物流和供應鏈物流幾個發展階段。港口物流的發展是以港口的發展為基礎的,是以港口具備的各項基礎設施以及運作和管理機制為背景進行的,因此港口的發展會直接影響港口物流的發展。而港口管理模式對港口物流的運作效率有很大的影響,直接關系港口的發展,進而也會極大的影響港口物流的發展。這從新加坡港和日本各港口的發展中可以得到很好的證明。與此同時,通過執行自由港政策,建設大型的專業化物流中心以及采取各種優惠措施吸引跨國企業在港區建設物流或配送中心等,為港口物流的發展創造了便利的條件環境,逐漸成為國際物流的一個樞紐。由于多方共同管理模式能使政府對港口的權力控制與私人企業的經營能力高效結合,兼顧社會利益與私人經濟利益,克服公有公營和私人企業經營的種種弊端和限制,近年來相當多國家的港口管理模式正積極轉向多方共同管理模式,即港口民營化的趨勢。

    (二)充分發揮政府的宏觀指導與協調作用

    在港口物流的發展中,政府扮演著重要角色。現代港口物流的發展需要政府與企業的互相配合與共同協作。這是與世界港口管理模式逐步向政府、國有企業和私人企業多方共同管理模式發展的趨勢相吻合的,也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運作模式相一致的。縱觀國外典型港口現代物流的發展,無一不是以政府的規劃投資和各項有利發展政策與措施為基礎的,即使像香港這樣的世界上極少數完全由私人企業經營管理的國際性大港口,政府也設立了港口發展局,負責港口的規劃和發展。因此,政府在港口物流的發展過程中,必須充分發揮其總體規劃者與調控者的作用。

    在港口現代物流的發展過程中,政府的巨大作用主要體現在以下幾個方面:一是港口整體發展的規劃者。港區及腹地的用地規劃、產業發展規劃,具體行業的發展規劃,具體區域的發展規劃等都需要政府綜合考慮和統一實施。二是基礎設施建設的投資者。由于港口各項基礎設施及各項生活配套設施等都需要巨額投資,且這些投資周期長、見效慢、利潤低,是單個私人企業無力投資也不愿投資的,因此需要政府財政的大力支持。三是政府法規的制定者。制定完善的物流和各項市場法律法規,規范企業、市場、行業運行,整頓和維護經營秩序,制定各項優惠政策扶持物流企業發展等。四是物流人才的培養者和引進者。港口物流專業技術人才的匱乏是制約港口物流發展的最主要因素,物流意識不足是制約港口物流發展的瓶頸,所以對物流專業人才的培養和引進是港口物流發展策略的重中之重,而這主要依靠政府的政策和財政支持,需要政府來主導和實施。五是良好服務的提供者。政府各職能部門的高效運作,行業管理機構的健全管理,良好的招商引資、咨詢服務,暢通快捷的海關通關服務等等,都會有力地促進現代物流的發展。

    雖然港口、港口物流的發展都離不開政府的規劃、協調和管理,但是值得注意的是,政府的規劃管理也必須尊重市場規律,運用經濟和法律手段而不是直接通過行政命令去過多地干預市場,否則反而會事與愿違,阻礙港口和港口物流的發展。

    (三)認真研究現代港口物流發展的目標定位

    從香港、新加坡港等國際化大港口來看,現代港口物流逐步在向全方位和一體化的方向發展。其中,全方位主要體現在各港口物流中心均圍繞業主提供多種形式的增值服務,包括提供各種金融、保險服務,提供貨物在港口、海運及其他運輸過程中的最佳物流解決方案,提供公正驗貨以及餐飲休閑娛樂、各項零售服務等。

    一體化主要體現在兩個方面:一方面是物流企業內部的一體化,即物流企業將碼頭裝卸、堆場、倉儲、運輸、包裝等各環節的單一經濟活動集中為“一條龍”經營,為客戶提供“一體化”服務。在這一方面,香港亞洲貨柜物流中心最具代表性。另一方面是物流企業與港口、其他產業乃至腹地發展的一體化。港口物流發展是以港口及其腹地的發展為基礎和依托的,同時,港口物流的發展又反過來促進港口及腹地的發展,從而實現其一體化發展。現代港口物流的發展除了需要對傳統裝卸業務進行改革和深化外,還要求在港區內或毗鄰港區建立相應的配送園區、貨物深加工區等各項服務區,從而有效地對來自全球的運輸鏈的各個環節加以整合,使之成為無縫對接的一體;同時還要求走港區聯動之路,把港口經濟與以提供關稅和優惠待遇為基礎特征的自由貿易區或保稅區的功能加以配套,使之在發展中互相依存、緊密配合、互相促進,成為息息相關的利益共同體,實現共同發展。這一點在香港、新加坡港、鹿特丹港和釜山港都有很好的體現。

    (四)加強與班輪公司合作,大力發展集裝箱業務

    在現代航運中,班輪公司由于受營運成本、集裝箱運量增長速度、運輸安全性及追求規模效益等因素的影響,對集裝箱船大型化的追求日趨強勁,投入營運的超大型集裝箱船舶數量與日俱增。集裝箱運輸的普及與集裝箱船舶的大型化不僅要求更深的港口航道、更大的泊位、更高效的裝卸設備,而且對港口物流產生了如下深遠的影響:

    一是促進了港口 倉儲功能的分化。一方面,集裝箱的采用為貨物的裝卸、倉儲、保存、保管創造了更好的條件,也為海關的檢驗和監管提供了便利,從而促進了保稅倉庫、出口監管倉庫的發展;另一方面,由于貨物運輸集裝箱化率的不斷提高,貨物運輸中散貨的比重不斷下降,對一般的普通散貨倉庫的需求相對減少,因而要求港口物流企業改變其現有倉庫的結構,促使一般倉庫向現代自動化倉庫發展。

    二是對物流企業的生產能力和運作效率提出了新的要求。由于超大型船舶的規模效應,一般每航次的裝卸量都會在3000標準箱以上。船舶運輸公司為了自身利益的最大化,往往要求船舶的裝卸效率達到每小時300吊次,而這是現在一般集裝箱碼頭效率的2倍以上。與此同時,配套的堆場設備及運輸設備也必須十分充裕,因而要求港口后勤物流系統有更大的倉儲面積,更先進的自動化、信息化的操作系統,以提高作業的準確性和效率。

    三是促進了碼頭和船舶運輸公司的合作。為了適應集裝箱船舶大型化的發展趨勢,港口新建或改建集裝箱碼頭的投資風險大大增加,為降低投資風險,許多碼頭公司都會考慮與班輪公司合作。就全球航運業務發展趨勢而言,班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等也正成為一種發展趨勢。

    (五)積極構建國際物流中心

    建立國際物流中心是現代港口物流發展的要求。建立國際物流中心有利于提高港口的國際競爭力,推動集裝箱干線樞紐港的建設和發展,吸引大型班輪公司投資港口產業;有利于完善港口及港口城市的信息服務功能;有利于加強港口與腹地的聯系,推動綜合運輸的發展,進而促進現代物流在更廣的范圍和更高的層次上發展,為國際物流經營者的投資創造良好條件;還有利于帶動港口及腹地相關產業的發展,從而促進區域經濟乃至整個國民經濟的發展。

港口物流規劃范文第3篇

關鍵詞:港口物流 渤海灣 發展 合作

隨著我國經濟的快速發展,我國沿海港口的建設和發展也取得了巨大成績。截至2005年底,我國現有沿海港口150余個(含南京以下港口),貨物吞吐量達33.8億噸,承擔了我國90%左右外貿貨物的進出境任務,港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界首位。現代港口物流在中國經濟、社會和貿易的發展中扮演了重要角色,已經成為中國經濟的晴雨表和戰略資源。2006年8月16日經國務院審議通過的《全國沿海港口布局規劃》將全國沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群。其中環渤海地區港口群由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成,服務于我國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。

一、渤海灣港口群的發展狀況

目前,在渤海灣地區擁有億噸大港4個,即大連港、秦皇島港、天津港、青島港,分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省。其中,秦皇島港以煤炭為主,大連、天津和青島市在城市未來規劃中提出建設我國北方航運中心和集裝箱樞紐港。

1.天津港瀕臨渤海灣的天津港是我國最大的人工港,港區現有水陸域面積近200平方公里。繼2001年突破億噸,成為中國北方第一個億噸大港之后,2005年天津港貨物吞吐量完成2.4億噸,集裝箱吞吐量完成480萬標準箱,吞吐量繼續穩居世界港口十強之列。根據新的規劃,天津港將建成面向東北亞、輻射中西亞的國際集裝箱樞紐港,中國北方最大的散貨主干港,國際物流和資源配置的樞紐港。到2020年,天津港年貨物吞吐量將達到4億噸,集裝箱吞吐量達到2000萬標準箱,航道等級達到30萬噸級。

2.青島港青島港2005年吞吐量達1.867億噸,集裝箱吞吐量超過630萬標準箱。煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱是青島港的4大貨種。煤炭年通過能力達1500萬噸;擁有20萬噸級原油中轉碼頭和180萬立方米的儲油罐,30萬噸級原油接卸碼頭將建設;礦石堆存能力達200多萬噸;擁有集裝箱專用深水泊位7個,中轉箱吞吐量和冷藏箱吞吐量居內地沿海港口第一位,集裝箱核心班輪保班率達到100%。

“十一五”期間,青島市將從煤炭、油氣、鐵礦石、集裝箱等四個方面建設青島港,青島港的吞吐量將年均增長8%,其中集裝箱吞吐量年均遞增12%。“十一五”末青島港的吞吐量力爭達到2.6億噸。

3.秦皇島港作為我國“北煤南運”的主樞紐港,秦皇島港擔負著東南沿海電煤運輸及國家外貿煤炭出口的重要任務,年輸出煤炭量占全國沿海下水煤炭總量的40%以上。秦皇島港煤五期工程是2005年唯一的港口碼頭類國家重點工程,也是目前國內規模最大、工藝最先進的煤碼頭。煤五期工程建成5萬噸級泊位2個,10萬噸級泊位和15萬噸級泊位各1個,設計年通過能力5000萬噸。目前,秦皇島港設計年通過能力達到2.17億噸,其中煤炭通過能力達到了1.87億噸。

4.大連港大連港是擁有集裝箱、原油、成品油、煤炭、散糧、散礦、化肥、滾裝等73個現代化泊位、集疏運條件優越、設備實施配套齊全、服務功能完善的大型現代化綜合性港口。大窯灣新港區是國家重點開發建設的國際深水中轉港之一,遠期規劃建設80-90個泊位。2006年11月,煙(臺)大(連)火車輪渡試運營,2007年輪渡開通后將使大連到煙臺鐵路運輸比過去繞道山海關縮短運距1654公里。

近年來,環渤海灣地區中小港口,如營口港、滄州港(黃驊港)、唐山港、煙臺港、日照港、丹東港、威海港、錦州港、龍口港等,發展迅速,形成了渤海灣港口群發展的新亮點。有的港口吞吐量逐年大幅攀升,直逼億噸大港。其中營口港2005年吞吐量達到7537萬噸,集裝箱量達到了78.7萬標準箱;唐山港曹妃甸港區規劃有4座25萬噸級礦石碼頭和2個30萬噸級原油碼頭;2005年3月1日起,黃驊港將更名滄州港。滄州港規劃到2010年,吞吐能力將突破1億噸。[1]

二、渤海灣港口物流發展的制約

1. 沿渤海灣重復建港。 渤海灣地區分別地處遼寧省、河北省、天津市和山東省,在“以港興市”發展戰略下,很多地方紛紛在自身行政區劃內加快開發港口資源,加快港口的建設。一些港口距離過近,如錦州港、綏和葫蘆島港均處遼寧西部,距離都在100公里以內,其中綏距秦皇島港僅20公里,而旁邊又是河北山海關港。

2.結構性矛盾凸現。很多地方把發展集裝箱作為重點,導致許多集裝箱碼頭,因地方經濟發展原因、腹地貨源少而難以發揮應有的效益。而一些專用碼頭如大型原油、大型礦石碼頭較為緊張。依托各自腹地,圍繞北方航運中心、圍繞集裝箱、煤炭等的港口間的競爭在所難免。尤其是腹地相近、貨源相近等,競爭較為激烈。如大連港和營口港腹地相近,營口港在地理位置上更為優越,兩港的競爭在所難免。東北第二大海港的營口港提出在營口港進行保稅物流園區(區港聯動)試點,以此來促進遼寧中部城市群及其腹地經濟的發展。而在煤炭方面,天津港、秦皇島港、唐山港、滄州港的競爭已經形成。

由于港口的運輸規模具有明顯的邊際遞增,各港口都有不斷增加對港口的投入,擴大港口規模的傾向。然而,對港口運輸需求是由港口外部經濟發展需要引起的,因而在一定時期內,港口運輸需求缺乏彈性。如果所有港口為了獲取規模遞增的邊際效益,盲目投資擴建港口規模,則很有可能出現或加劇市場供過于求。由于港口建設周期長、投資大、經濟效果轉化慢,從而造成極大的損失。[2]

三、渤海灣港口持續良性發展思路

作為物流系統的重要節點,貨主對港口區位的選擇越來越融入到物流鏈的總體目標中。港口的所有活動直接或間接地服務于整個物流系統,港口所在物流系統的綜合物流能力以及港口對物流整體系統的控制能力成為港口區位發展和競爭的關鍵。

1. 按照《全國沿海港口布局規則》,形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化渤海灣港口群體系。根據《全國沿海港口布局規劃》,2010年將是我國沿海港口雄起的標志年,在這一年之前,我國沿海港口建設目標將主要圍繞煤炭、原油、鐵礦石、集裝箱4個運輸系統進行,以建設大型、深水、高效的專業化碼頭為重點。而在2010年之后,我國港口目標是繼續完善各個運輸系統,適應國家生產力、產業布局及結構進一步調整的需要,適應我國經濟社會和對外貿易發展的需要。

港口管理下放給地方政府之后,極大地調動了地方投資港口建設的積極性。近年來我國港口發展如此之快,很大程度上是由于港口體制改革的成功。交通部在行業管理方面還要對地方港口起到指導性作用,例如制定地方港口整體規劃、布局規劃,以及投資建設時規定可使用的生產岸線等。科學規劃,引導港口群持續良性發展,通過優化布局和資源整合,形成布局合理、結構優化、層次分明、功能完善的現代化港口體系,發展腹地相近、貨源相近港口間的合作共贏。

2.倡導港口間及與其他物流節點的合作,增強物流系統綜合物流能力。綜合交通發展規劃是一個整體,它包括鐵路、公路、內河水運以及管道等多種方式。從總體上看,并不能說這幾種運輸方式誰是龍頭,只能說他們需要各自發揮自己的作用。當我們在國家層面上考慮這個問題的時候,首先要完善各種運輸方式的自身系統,在此前提下,才能夠進行總體整合。當然,自身系統的完善不會與整體發展相背離,就像港口布局規劃,只是對水運的偏重。在未來,它仍將納入到綜合交通設施布局規劃當中。[3]

在環渤海地區,港口水運與其他物流方式間的合作具有先天的優勢,后期的建設成果也比較顯著。環渤海地區是中國交通網絡最為密集的區域之一,是我國海運、鐵路、公路、航空、通訊網絡的樞紐地帶,交通、通訊聯片成網,形成了以港口為中心、陸海空為一體的立體交通網絡。在環渤海地區今后的物流發展中還應該立足本區域優勢,以港口水運為基礎,大力加強與航空、鐵路、公路運輸等物流節點之間的銜接和合作,使綜合物流為環渤海經濟圈的發展做出更多的貢獻。

作者單位:山東工商學院

參考文獻:

[1]黃靈.環渤海港口群:合作謀共贏,省略 ,2006-5-26.

[2]董潔霜.現代物流發展與港口區位合作博弈分析[J].經濟地理,2005,1:33-36.

[3]2010.中國港口全面雄起--《全國沿海港口布局規劃》新聞會實錄,中國港口咨詢網,2006-12-1.

Gulf Port Logistics Development Analysis

Wang Xuhui

Shandong College of Business

港口物流規劃范文第4篇

[關鍵詞] 秦皇島港 物流現狀 發展對策

一、秦皇島市港口物流現狀

隨著國際市場一體化和經濟競爭全球化的發展,港口作為國民經濟的重要基礎和樞紐,在現代物流系統中占有極為重要的地位。隨著國際多式聯運與全球綜合物流服務的發展,現代港口其功能將更加廣泛,秦皇島港開展現代綜合物流服務迫在眉睫,當前,秦皇島港面臨前所未有的發展機遇,同時又處于復雜多變、競爭激烈的環境之中。如何抓住機遇,面對挑戰,增強港口綜合競爭力是秦皇島港現在和未來必須解決的問題。

1.發展港口物流的獨特優勢

(1)區位條件優越。秦皇島地處中國華北地區通往東北地區的咽喉要道,距北京380公里,距天津243公里,距沈陽461公里,而且東北、華北,環渤海三大經濟區交匯于此,處于環渤海經濟圈的中心地帶。

(2)交通條件便利。港口有著便利的集疏港條件。京山、沈山、京秦、大秦四條鐵路干線直達港口,京沈高速公路、102、205國道、秦承公路與疏港路相連。港口建有170多公里的自有鐵路,有國內較先進的機車和編組場。先后修建了5座立交橋,改建擴建了港區公路,形成鐵路、公路、管道、船載、空運等循環合理的港口集疏運網絡。

(3)基礎設施發達。秦皇島港生產設施較為齊全,全港有生產用庫場182萬平方米,自營鐵路172公里,公路45公里,擁有世界上最大的煤炭裝船機、先進的裝卸機械、機車車輛、港作船舶及其他生產配套設施。港口擁有全國最大的自動化煤炭裝卸碼頭,擁有全國最先進的自動化煤炭裝卸設備,有雜貨泊位20個, 其中萬噸級以上泊位18個。

(4)政府政策支持。政府對旅游業和2008年奧運會大力支持,旅游業和已成為我市區域經濟新的增長點,以人流帶動物流,以生態休閑旅游帶動港口經濟繁榮,將有力地促進現代港口物流發展。

2.港口物流發展過程中的略勢

盡管秦皇島港在發展物流業方面的條件得天獨厚,但從現實情況來看,目前秦皇島港物流發展水平并不令人滿意,原因有以下幾點:

(1)周邊港口的競爭。最近幾年,秦皇島市的貨源大都從天津、大連口岸出口,貨源流失情況比較嚴重。天津港、唐山曹妃甸港區和京唐港區的新建煤炭碼頭將陸續投產,使競爭港口的設施、運能及集運能力迅速提高,競爭將更趨激烈,在鐵路運費方面秦皇島港不占優勢;煤礦、電廠、船公司的縱向一體化發展趨勢,也會威脅到集團的地位。

(2)貨源結構不合理。秦皇島港口貨源結構嚴重不平衡,過分依賴煤炭這一單一貨源,造成企業經營風險很大。煤炭生產占到全港吞吐量的90%以上,一旦其經營過程中遇到問題,結果必然是生產、效益的同步下滑。

(3)現代信息技術手段運用薄弱。秦皇島的現有物流企業在技術發展階段上主要體現了綜合物流發展的初期階段特征,即功能相對較豐富,但在信息技術運用方面與現代物流的要求相比還有很大差距。

(4)條塊分割的物流管理體制。港口物流是一個跨部門、跨行業的復合型產業,涉及鐵路、公路、水路和空運等多種運輸方式,也涉及口岸監管、商務、土地、稅務和信息等其他相關部門。盡管我市對發展現代物流高度重視,制訂了多項優惠政策等手段來促進全市物流業的發展。但是,條塊分割、部門分割的物流管理體制導致各行業、各企業多從自身角度出發,規劃缺乏統籌考慮,銜接協調管道不暢,物流效率低下,不利于港口現代物流的健康發展。

二、加快秦皇島港口物流業發展的建議

1.加快單一服務型港口向多方位服務型港口的轉移

積極引導我市各港口物流企業樹立現代港口物流的理念,結合傳統港口業的優勢發展現代物流業。統籌規劃,通過轉軌、新建、完善等手段,使港口企業從理念、規劃、機制、管理、運作等穩健有序地將單一服務型港口向多方面服務型港口轉移。避免過分依賴煤炭單一貨源導致經營滑坡。

2.加大政策扶持力度,營造現代港口物流業發展的良好環境

政府部門制定和完善促進物流業發展的政策和規劃,給予港口搞綜合物流、開發配送中心的優惠政策。規劃出港口周邊工業帶(區)的建設用地,落實招商引資等各項政策。

3.引進合作伙伴,拓展港口物流業國內外戰略聯盟

一是與相關港口建立戰略聯盟關系,秦皇島港可以通過曹妃甸轉型,參與曹妃甸的控股,這樣兩個港口就可以協調發展,謀求共同發展。同時,港口企業可以通過市場運作、兼并、并購股權和投資等手段,扶持和發展一批有經濟實力、能按照國際慣例進行運作、網絡結構合理的物流企業、物流園區和配送中心,加速物流網點建設。

4.大力發展多式聯運,延伸港口現代物流業的業務鏈條

多式聯運是港口綜合服務功能的集中體現,應盡快提高配套設施的機械化作業水平,將公路、鐵路等運輸方式進行合理組織,形成以港口為依托的綜合集疏運系統,解決港口與快速干道、高速公路等后方路網銜接問題,為港口現代物流延伸業務的開展創造良好條件。

5.積極打造綠色生態型港口,優化港口環境

秦皇島港要把握現代物流發展方向,積極打造綠色港口物流,治理污染、保護環境,努力把其建成綠色樞紐。重點治理和控制煤粉塵污染,進一步搞好港口的綠化,把秦皇島港建成綠色樞紐、生態良港。

參考文獻:

港口物流規劃范文第5篇

關鍵詞:港口群物流系統;研究內容;研究方法

中圖分類號:U691文獻標識碼:A

Abstract: Based on lots of literatures, this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system, and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系統的研究內容

1.1港口群物流系統的概念

孔憲雷、許長新(2004)[1]認為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體,港口組合區內所擁有的港口數量、各自的規模、類型、功能和地位及它們之問的相互關系等特點,便構成了港口組合結構。

徐葭(2007)[2]認為港口群現象是一種客觀存在。在航運發展過程中,位于一定的經濟地理區域內的港口,因共同腹地、共同利益而聯系,從而結合為一個港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個港口內的不同港區;(2)同一省區內的不同港口;(3)同一地區內的不同港口。

國內外也有關于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會于1997年于上海浦東成立,對組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。

1.2港口聯盟理論

1.2.1港口聯盟必要性證明

陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論,從港口物流的三個維度資產專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發,說明了在港口物流的三種交易模式,即市場模式、企業模式和聯盟模式中,聯盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發展物流聯盟的意義:(1)有利于降低企業成本,實現效益最大化。(2)有利于提高物流服務水平,擴大市場份額。(3)有利于實現規模經濟,提升企業競爭力。封學軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型,計算出,兩個港口所得到的收益,u*>u1*>u2*,p*>p1*>p2*(u*為聯盟時的收益,u1*,u2*為自由競爭時的收益,p為物流價格)。

1.2.2聯盟類別

封學軍,王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯盟有橫向聯盟、縱向聯盟兩種類型。

縱向聯盟:縱向聯盟即物流服務供應商應與客戶企業建立長期的一體化合作關系。港口縱向聯盟包括:港貨聯盟、港航聯盟、港港聯盟、園區聯盟。橫向聯盟主要表現為港口之間的聯盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開發物流模式。

1.3港口群物流系統的戰略協調發展

單小麟(2005)[9]在《L港口現代物流戰略規劃研究》一文中指出世界港口物流發展趨勢為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢。

解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規劃的內容、特點及原理等內容。劉述茗(2005)[11]對遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進行了闡述。

1.4港口群與腹地研究

巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發展過程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競爭。而后,威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對港口之間的海向腹地競爭以及水-港-陸綜合費用優勢進行了分析探討[15]。

麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競爭的探討,稍后逐漸深入到海向腹地競爭,以及對水—港—陸綜合費用優勢的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機動性:工業海港與貿易中心》中討論了海港與工業貿易中心形成之間的關系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19],斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制,加強與鐵路的協作從而強化了原有的區位優勢,腹地得到擴展;另一些港口卻失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通過定性、定量兩種分析方法,研究了長三角地區港口一腹地經濟的發展現狀,挖掘了其在發展過程中所存在的問題;更為重要的是通過模型的使用以及數據的采集、分析,進一步深入探討了長三角地區港口群整合與腹地經濟之間的關系。

2港口群物流系統的研究技術、方法和手段

港口群物流系統建模的方法有形式化建模技術、非形式化建模技、Petri Net物流系統模型、系統動力學建模技術及Agent與Multi-Agent模型應用等5種方法,這里總結了幾種常用方法。

2.1運用系統動力學(SD)對港口群物流系統的研究

2.1.1用系統動力學研究港口群物流系統協調發展

方然(2000)[22]建立的港口群協調發展系統動力學模型分析了港口群系統內各港口功能互動機理,對港口吞吐量規模進行了預測。真虹等[23]描述了航運可持續發展的因果邏輯關系,在確定以航運供給量、航運短缺量和資源環境承載力為決策作用點的基礎上,構造了航運可持續發展的動力學模型。張悅(2007)[24]利用系統動力學來研究港口群可持續發展問題,并建立系統動力學可持續發展模型,將其應用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系統動力學研究港城關系

封學軍(2007)以系統動力學模型為主體,結合投入產出表與計量經濟學方法建立港口與區域經濟系統互動模型,并應用此模型對港口與區域經濟和諧發展的機理進行了分析。

楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區域經濟發展的基本因果關系,在此基礎上設計出“港口—區域經濟”系統動力學模型,并應用于分析江蘇省港口對江蘇省經濟的影響。

劉洪義[26]的基于系統動力學的動態港口經濟影響模型的基礎研究,文中集中分析了港口經濟在城市經濟系統的社會影響及所占比例。

2.2用聚類分析理論研究港口群規劃與分工

吳芳(2008)[27]:采集實證分析數據,運用系統聚類分析法,利用SPSS軟件處理聚類分析,來研究長江三角洲港口群物流業如何分工與協作。

顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法,應用港口與區域經濟理論,對江蘇沿江沿海港口功能進行合理分工和定位,最終得出合理的促使港口與區域經濟合理發展的港口體系布局。

2.3用協同論研究港口群物流系統的協調發展

楊承新(2008)[29]依據港口物流系統的協同學特征,從質態、量態、空間、時間及總體方面探討了港口物流系統協同機制,認為港口物流系統協同的核心,并不只局限于某一環節、某一子系統的協同,而是港口物流全過程的協同,并結合我國沿海港口物流發展狀況進行實證分析。

3研究展望

對于港口群物流系統的研究主要體現在港口群物流系統協調發展、港口群與腹地的關系、港口群發展規劃等的研究,主要用到的方法是系統科學中的系統動力學、聚類分析理論、協同論等。

研究的不足:一些文獻較牽強地將一些建模的方法用于對港口群物流系統的建模,但模型的結果對于港口群的建設起到的實際作用偏少。

研究的前景:進一步改進相關研究方法,使其對港口群物流系統的研究能起到更貼切直接的作用。

參考文獻:

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