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城市道路交通的主要特征范文第1篇

關(guān)鍵詞：公路；城市道路；設(shè)計方法；探討

中圖分類號：TU997文獻標(biāo)識碼： A

隨著海南省經(jīng)濟的快速發(fā)展，各市縣城鎮(zhèn)化進程的推進和城區(qū)面積的擴大，擴大面積范圍內(nèi)原有公路的使用屬性改變?yōu)槌鞘械缆贰８鱾€建設(shè)主體單位不得不認真思考改造工作中出現(xiàn)的許多新問題。改造工作主要涉及兩大問題：一個是“標(biāo)準差異問題”。公路遵循的是交通部的《公路工程技術(shù)標(biāo)準》（TGB01―2003）等，而城市道路的建設(shè)遵循的是住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部的《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012）等，不同的技術(shù)標(biāo)準造成了公路與城市道路在技術(shù)指標(biāo)方面存在較大差距。另外一個是“功能差異問題”。公路主要為交通功能而城市道路功能復(fù)雜不但須滿通功能還須滿足公交車站、交通換乘、城市管網(wǎng)、人行系統(tǒng)、路燈照明、景觀綠化等多種城市服務(wù)功能。因此城市區(qū)域內(nèi)公路改城市道路實際上面臨許多關(guān)鍵技術(shù)問題迫切需要進行專題研究尋求系統(tǒng)解決方法。

1現(xiàn)狀及存在問題

定安縣定富路道路工程規(guī)劃設(shè)計為40米寬城市道路，本道路基本沿現(xiàn)有定南公路走向拓寬建設(shè)。定南公路（定安縣定城至南勛公路）自北而南貫穿定安縣三鎮(zhèn)一國有農(nóng)場，是該縣西部的交通要道。這條縣道原來為沙土路面，經(jīng)過2005改造后為柏油瀝青路面，路面寬7米，路基為8.5米，為三級公路標(biāo)準。

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，定安縣城鎮(zhèn)人口不斷增加，相應(yīng)城市規(guī)模也不斷擴大。城市規(guī)劃不斷調(diào)整，城區(qū)面積迅速擴大早些年修建的出入城市的公路因無配套管線、寬度不足、路面破壞、等級過低、無人行系統(tǒng)等原因需要改造為城市道路，但對改造工作中所遇到的問題還未見到較系統(tǒng)的研究和總結(jié)。

2功能差異、改造設(shè)計方法及原則

公路的主要功能為滿足公路起終點及中間結(jié)點的交通集散作用功能較明確、單一。而城市道路是城市的重要公共基礎(chǔ)設(shè)施，即服務(wù)道路沿線片區(qū)，是承擔(dān)城市交通運輸?shù)南到y(tǒng)工程，也是承擔(dān)各類公共工程設(shè)施的綜合載體。公路改城市道路的關(guān)鍵在于實現(xiàn)公路功能向城市道路功能的轉(zhuǎn)變。

2.1城市基礎(chǔ)設(shè)施管網(wǎng)

城市道路是承擔(dān)各類公共工程設(shè)施重要的綜合載體，其中包括給排水、電力、通信、照明、燃氣等城市基礎(chǔ)設(shè)施管道。公路改為城市道路則需對城市基礎(chǔ)設(shè)施管網(wǎng)補充修建，使其更好地服務(wù)道路周邊地區(qū)。公路所處位置為城鎮(zhèn)的郊區(qū)，道路排水主要為排除路面的雨水，排水方式大多為設(shè)在路基兩旁的明溝排放。公路改城市道路后，因道路周邊地區(qū)開發(fā)，需將雨水明排改為埋設(shè)管線暗排方式；且隨著道路兩旁商住建筑的增加、居民活動的頻繁，污水排放管線也需在道路上敷設(shè)。在基礎(chǔ)設(shè)施管網(wǎng)改造設(shè)計中，應(yīng)遵循以下技術(shù)原則：

（1）增管網(wǎng)敷設(shè)前協(xié)調(diào)好各部門，統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計，避免反復(fù)開挖減少對施工區(qū)域車輛、行人出行的影響。

（2）盡量將管道敷設(shè)在道路路肩、中央分隔帶、新增人行道或輔道下面。

（3）開挖設(shè)計注意對城市環(huán)境的保護，考慮挖出的棄土和路面舊料的處理與堆放。

2.2交叉口及出入口

公路為點到點之間的服務(wù)，而城市道路為道路沿線片區(qū)服務(wù)。隨著公路改造為城市道路服務(wù)性質(zhì)的改變，道路的交通流向?qū)⒂珊唵乌呌趶?fù)雜，因此需對交叉口及出入口進行改造。交叉口及出入口改造設(shè)計應(yīng)注意：不隨意增加交叉口及出入口數(shù)量，開口設(shè)置應(yīng)通過經(jīng)濟技術(shù)論證，開口間距嚴格按照城市道路設(shè)計規(guī)程、規(guī)范的規(guī)定，設(shè)置在確保道路交通安全和道路總體服務(wù)水平不降低的原則下進行設(shè)計。

2.3人行系統(tǒng)

公路主要解決交通運輸問題，而城市道路不僅是車流的載體，也是人流的載體。人流的主要特征為方向無序、分散。公路改城市道路時，道路周圍區(qū)域城市化進程加快，將聚集較多的人流，應(yīng)合理解決好人流行走、橫穿道路的需求。新增或改造人行系統(tǒng)采用以下設(shè)計方法：

（1）結(jié)合城市實際情況，堅持以人為本的原則，綜合考慮“必要、適用、經(jīng)濟、景觀”的設(shè)置要求規(guī)劃改造、新建人行過街設(shè)施，做到布局合理、功能完善、使用便捷、舒適安全。

（2）公路改城市道路應(yīng)增設(shè)行人步行服務(wù)設(shè)施，改善人行條，體現(xiàn)以人為本的精神，改善城市道路環(huán)境和面貌。注意無障礙設(shè)施各方面需符合人性化建設(shè)的理念，注重?zé)o障礙設(shè)施及標(biāo)志的系統(tǒng)性、整體性和規(guī)范性，大力提升殘疾人、老年人等特殊群體參與社會活動和生活的物質(zhì)環(huán)境。

（3）改造處于城市區(qū)的人行通道、涵洞等。對原有人行通道內(nèi)部及洞口裝飾進行改造，增加通道內(nèi)墻、通道頂及通道地面裝飾增加通道內(nèi)的照明設(shè)施，保證行人通行的安全。

（4）根據(jù)道路兩側(cè)用地性質(zhì)、發(fā)展趨勢、人行交通流量流向，確定人行過街設(shè)施的選址及斷面通行能力。切實照顧行人的交通需求，尊重大多數(shù)行人的心理與行為選擇，構(gòu)筑一個便捷、舒適、安全的過街步行環(huán)境。

（5）在人行天橋及地下通道兩側(cè)醒目位置增設(shè)行人導(dǎo)向標(biāo)志。

2.4附屬設(shè)施

公路附屬設(shè)施主要有交通標(biāo)志、標(biāo)線、標(biāo)牌和車行護欄等。城市道路附屬設(shè)施主要有交通標(biāo)志、標(biāo)線、標(biāo)牌、交通信號設(shè)施、人行護欄、車行護欄、公交站牌和站亭設(shè)施等。在公路改城市道路的設(shè)計中，需考慮以下幾方面問題：

（1）改善安全防護設(shè)施，保證行車和行人安全。公路改城市道路后，交通安全設(shè)施不僅要保證行車安全，同時也要保證行人安全。改造為城市主干道、快速道路后，未修建人車分離的護欄時，宜設(shè)置人性化的人行道護欄；對達不到標(biāo)準要求高度的防撞護欄或人行道護欄需進行加長處理。

(2)改善道路交通標(biāo)志、標(biāo)線和標(biāo)牌，保證各種交通工程設(shè)施位置適當(dāng)、準確、完整、醒目、美觀。

(3)公路改城市道路后，在保證交通暢通、行車安全的前提下，需考慮居民出行方便，適當(dāng)增設(shè)停車站以及相關(guān)的站亭和站牌。

2.5城市道路照明

公路因方向明確，且主要為滿足車輛交通，一般均不考慮道路本身的照明問題。改為城市道路后，不僅車流向的復(fù)雜性增大，且作為行人的載體，需滿足車輛及行人夜間在道路上順暢、安全運行的目的，因此必須考慮道路照明。公路改城市道路后，新增照明設(shè)施需在滿足照明功能要求的前提下，與城市建設(shè)風(fēng)貌、人文和自然景觀相協(xié)調(diào)，并滿足生態(tài)和環(huán)保要求，使照明系統(tǒng)與城市環(huán)境和諧。2.6綠化景觀

隨著城市規(guī)模不斷擴大和城市道路的快速建設(shè)，道路綠化在改善城市生態(tài)環(huán)境和豐富城市景觀中的作用也日益突出。運用綠化手段進行合理的植物配置，營造大片的城市綠地，不但可降低機動車造成的空氣污染和噪聲，吸收灰塵，同時還可為從源頭上解決城市“熱島效應(yīng)”起到巨大作用。因此，城市道路綠化景觀設(shè)計尤為重要。在綠化景觀改造過程中，應(yīng)遵循以下幾點：

（1）對于未進行綠化的道路需進行景觀設(shè)計，對層次感不強的道路綠化景觀予以改造，以美化道路行車環(huán)境，營造園林城市景觀，提高道路的整體景觀效果。

（2）選擇喬木和整形灌木搭配形式，使中央綠化隔離帶簡潔、美觀、大方，使之形成流暢的視覺效果，改善道路周圍的生態(tài)環(huán)境和人居環(huán)境。

（3）優(yōu)先選用一些能夠體現(xiàn)城市綠化風(fēng)貌的樹種，更好地發(fā)揮道路綠化的美化作用。

3結(jié)語

隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，許多城市不斷突破原有城市規(guī)劃用地面積，面臨大量公路改城市道路的建設(shè)問題。本文研究分析了公路與城市道路的技術(shù)標(biāo)準差異、功能差異及其相關(guān)性，提出了公路改城市道路的設(shè)計方法及一般性原則，希望能對公路改城市道路的設(shè)計，提高公路改城市道路的技術(shù)水平和建設(shè)效率，降低公路改城市道路的建設(shè)成本有一定幫助。

參考文獻：

［1］覃光焱，黃華華，李量，林琳.公路改城市道路設(shè)計方法探討［J］.公路交通技術(shù). 2010年04期.

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［5］北京市市政工程設(shè)計研究總院.CJJ129―2009城市快速道路設(shè)計規(guī)程［S］.北京中國建筑工業(yè)出版社2009.

城市道路交通的主要特征范文第2篇

一、背景

圍繞上海“四個中心”建設(shè)和舉辦世博會的目標(biāo)，上海加強了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路系統(tǒng)不斷完善，軌道交通逐漸成網(wǎng)，鐵路、港口、機場等對外交通設(shè)施樞紐效應(yīng)顯著發(fā)揮，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了跨越式的發(fā)展。上海作為一個巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多樣、交通出行方式復(fù)雜、交通出行需求巨量、交通出行分布廣闊的特點，唯有發(fā)展公共交通、機動車交通及慢行交通相協(xié)調(diào)的復(fù)合型城市交通系統(tǒng)，才能適應(yīng)未來城市功能提升的需求。

從上海城市未來發(fā)展的總體思路來看，中心城內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施仍需進一步強化，要完善公共交通系統(tǒng)，提高公共交通服務(wù)能力；結(jié)合舊城改造和重點區(qū)域建設(shè)，逐步完善各級道路網(wǎng)絡(luò)；改善慢行交通的出行條件，提倡綠色交通出行。

二、中心城交通現(xiàn)狀的主要特征[1]

上世紀90年代以來，上海把握開發(fā)開放浦東、建設(shè)“四個中心”以及舉辦2010上海世博會的戰(zhàn)略契機，加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入力度，提出了建設(shè)“樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化”的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總體目標(biāo)。按時間序列分，總體上上海交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展可分為兩個階段。第一階段是1990年至2000年。這一階段交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展主要是“還歷史欠賬”，實現(xiàn)了重點突破和加快發(fā)展兩大目標(biāo)，重點建設(shè)了城市骨干道路網(wǎng)、實現(xiàn)了軌道交通的零突破，城市交通服務(wù)能力得到了較大的提升，與此同時，海港、機場建設(shè)開始啟動，對外交通發(fā)展得到突破。第二階段是2000年至2010年。這一階段交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展主要圍繞“四個中心”建設(shè)目標(biāo)，加快了交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)水平的提升，重點加快了海港、機場、鐵路、高速公路等對外交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，基本形成了較為完備的對外交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，同時圍繞舉辦世博會的契機，結(jié)合城市改造和功能提升，加快完善了軌道交通和城市道路網(wǎng)絡(luò)主骨架建設(shè)，城市交通基礎(chǔ)設(shè)服務(wù)水平得以進一步提升，在2010年上海世博會舉辦期間，接受了7400萬參觀客流的考驗。經(jīng)過20多年來的持續(xù)快速建設(shè)，“樞紐型、功能性、網(wǎng)絡(luò)化”的綜合交通體系構(gòu)架基本形成。

（一）“立體化”公交建設(shè)初見成效，公交出行量持續(xù)增加

經(jīng)過多年來的建設(shè)探索，軌道交通建設(shè)已成為保持上海城市交通可持續(xù)發(fā)展的主要方式。至2010年，全市軌道交通建成投運線路達到12條（磁浮線），運營里程452公里，中心城（外環(huán)線以內(nèi)）軌道交通站點的600米服務(wù)半徑，覆蓋了四分之一的土地面積和42%的人口。另一方面，地面公交線路也保持了穩(wěn)定發(fā)展，公交線路數(shù)達到1165條，2010年公交專用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客運量達到1623萬乘次，占全市人員出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐漸成為城市交通的主要出行方式之一；其中軌道交通日均客運量達到516萬乘次，占37.8%，承擔(dān)比例不斷提高。

（二）中心城道路網(wǎng)骨架基本形成，道路交通量持續(xù)增加

城市道路系統(tǒng)建設(shè)一直是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分。為緩解上世紀80、90年代城市交通擁堵狀況，上海加快了城市骨干道路建設(shè)，基本形成中心城城市快速路“二環(huán)十射”主骨架和以“三縱三橫”為標(biāo)志的主干路系統(tǒng)；結(jié)合浦東改革開放，加快了越江跨河交通設(shè)施建設(shè)。至2010年末，中心城道路里程達到4400公里左右，外環(huán)以內(nèi)越江通道總規(guī)模達到“四橋十二隧”。2010年，中心城道路交通量達到6400萬車公里。

三、中心城道路交通發(fā)展面臨的主要問題

經(jīng)過20多年來的建設(shè)，既有的交通基礎(chǔ)設(shè)施基本滿足了2300萬城市人口的出行需求，順利舉辦了世博會、世游賽等大型活動，總體來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成就巨大。但按照上海城市功能升級、轉(zhuǎn)型發(fā)展、以及建設(shè)“四個中心”的宏偉目標(biāo)要求來看，道路交通發(fā)展在結(jié)構(gòu)性、容量性等方面仍有一些問題有待解決。

（一）結(jié)構(gòu)性問題

上海在城市交通發(fā)展進程中，始終面臨著公共交通和機動車交通、客運交通和貨運交通如何發(fā)展的問題。因此，在綜合交通“十二五”規(guī)劃中，進一步明確了堅持公共交通優(yōu)先發(fā)展的城市交通發(fā)展理念，并提出了中心城區(qū)公共交通出行占比達到50%，軌道交通出行占公共交通出行比重達到50%的具體目標(biāo)。為此，如何制定公共交通和個體機動車交通的發(fā)展策略，如何進一步完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，是亟待研究的結(jié)構(gòu)性問題之一。

（二）容量性問題

在交通基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展的過程中，城市土地資源緊缺和環(huán)境保護呼聲不斷增強，使我們意識到交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展面臨著巨大的土地容量和環(huán)境容量性問題。現(xiàn)階段城市規(guī)模不斷擴大、城市功能不斷升級，城市交通出行不斷增加的條件下，如何在土地制約和環(huán)境制約因素下，可持續(xù)地發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施，保持交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)能力的穩(wěn)定增長，滿通出行增量，合理引導(dǎo)和支撐城市發(fā)展，是需要進一步研究的容量性問題。

四、城市發(fā)展總量趨勢

（一）人口發(fā)展趨勢

2010年全市常住人口為2303萬，已超出《總體規(guī)劃》制定的2020年2000萬的人口規(guī)劃目標(biāo)值。在城市化和區(qū)域一體化的推動下，上海城市人口規(guī)模還將不斷擴大，預(yù)計2030年常住人口將達到3000萬左右。

（二）產(chǎn)業(yè)

上海正處于典型的工業(yè)化時期后期，戰(zhàn)略性重化工業(yè)布局已基本定型，常規(guī)工業(yè)產(chǎn)業(yè)正在向以現(xiàn)代服務(wù)業(yè)為代表的知識型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。以陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)和中心城區(qū)內(nèi)環(huán)以內(nèi)地區(qū)為核心，依托黃浦江兩岸地區(qū)的綜合開發(fā)、蘇州河沿岸地區(qū)功能的提升、延安路—世紀大道周邊地區(qū)的發(fā)展，在中心城內(nèi)構(gòu)建多個以商業(yè)、消費文化娛樂、休閑觀光、國際會務(wù)展覽為主要功能的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，培育具有國際性城市功能的生活品質(zhì)空間，成為上海面向國際的金融、貿(mào)易等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的核心載體。

（三）用地

在未來的發(fā)展中，上海將本著“保增長、保資源、優(yōu)空間”的土地利用政策，嚴格控制建設(shè)用地總規(guī)模，實現(xiàn)建設(shè)用地合理利用，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)用地集約利用和建設(shè)“高效城市”理念。

（四）空間結(jié)構(gòu)

上海正按照國家戰(zhàn)略，貫徹上海城市總體規(guī)劃確定的基本原則、指導(dǎo)思想和發(fā)展方向，深化市域“1966”城鄉(xiāng)規(guī)劃體系，優(yōu)化和提升市域“多軸、多層、多核”空間布局體系和中心城“多心、開敞”布局結(jié)構(gòu)，科學(xué)、有序地引導(dǎo)城市化和城市郊區(qū)化的發(fā)展趨勢，形成適應(yīng)上海現(xiàn)代化國際大都市區(qū)發(fā)展的“多中心、軸線切線組合和多層次的城鄉(xiāng)生態(tài)安全網(wǎng)絡(luò)”的總體空間布局結(jié)構(gòu)。

（五）重點發(fā)展區(qū)域

按照上海城市發(fā)展的總體規(guī)劃，近期將重點開發(fā)世博園區(qū)、虹橋商務(wù)區(qū)、迪斯尼園區(qū)、徐匯濱江、浦東前灘和臨港地區(qū)等六大重點區(qū)域。這六個區(qū)域發(fā)展重點各有不同，世博園區(qū)、徐匯濱江、浦東前灘是外灘-陸家嘴-北外灘城市核心CBD向黃浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商務(wù)辦公、會展博覽、商業(yè)娛樂、居住休閑、綠化景觀為一體的城市綜合體；虹橋商務(wù)區(qū)是上海國際貿(mào)易中心建設(shè)的重要載體，能依托虹橋樞紐和國家會展中心，大力發(fā)展會展貿(mào)易，這是實現(xiàn)上海城市功能提升的重要區(qū)域；以迪斯尼園區(qū)為核心，進一步拓展建設(shè)上海國際旅游度假區(qū)，可以有效地吸引國內(nèi)外游客，建立國際旅游大都市；臨港地區(qū)是上海東南部重要的新城和重裝備產(chǎn)業(yè)基地，也是洋山港的后備基地，是保障上海國際航運中心建設(shè)持續(xù)推進的重要組成部分。

（六）經(jīng)濟發(fā)展

預(yù)計未來20年上海經(jīng)濟增長將逐步放緩，但仍將保持年平均7.2%的增長率，經(jīng)濟總量繼續(xù)保持穩(wěn)步增長。

五、交通發(fā)展需求趨勢

（一）人員出行總量

隨著經(jīng)濟水平提高，上海市民社會生活更為豐富，出行選擇更多樣化，出行范圍進一步擴大。2020年常住人口出行率達到2.25人次/日，預(yù)計總出行人次達到約6800萬人次/日，算上流動人口出行500萬人次/日，全市出行總量約為7300萬人次/日，較現(xiàn)狀增長40%。

（二）區(qū)域出行分布

中心城增幅有限，預(yù)計2020年中心城內(nèi)部日出行量為2900萬人次，較現(xiàn)狀增加316萬人次，增幅為12%；進出中心城出行不斷增加，預(yù)計2020年日出行量約700萬人次，較現(xiàn)狀增加256萬人次，增幅58%。

（三）機動車發(fā)展

由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒適和安全成為選擇交通方式的重要標(biāo)準，機動化趨勢不可遏止。2020年機動車總量控制在500萬輛，其中汽車450萬輛，千人擁有率達到200輛左右，小汽車擁有率從現(xiàn)狀的45輛/千人增加到190輛/千人。

（四）交通方式結(jié)構(gòu)

出行方式結(jié)構(gòu)與出行距離關(guān)系密切，鑒于城市擴大，人均出行距離從6公里增至9公里。在集約化發(fā)展思路下，全市公共交通出行比重將從現(xiàn)狀的23%增至36%，中心城內(nèi)公共交通出行比重將達到50%。

（五）機動車出行

2020年全市機動車日均交通流量將從600萬車次增至1000萬車次，日均行程從1.38億車公里增至2.3億車公里。其中，中心城日均交通量將從2010年的0.64億車公里增加到0.83億車公里，增幅30%。

六、中心城道路交通發(fā)展導(dǎo)向優(yōu)化

按照滿足巨型城市交通出行需求的目標(biāo)，在既有城市道路和公共交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，將中心城的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展聚焦于既有設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。未來中心城交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的主要方向為強化公交優(yōu)先和提倡慢行交通兩個方面，而對于城市道路的建設(shè)，可結(jié)合城市重點地區(qū)開發(fā)和舊區(qū)改造進行拾遺補缺。

（一）強化公交優(yōu)先導(dǎo)向，滿足巨量居民出行[2]

在完善中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局的基礎(chǔ)上，更加注重站點換乘銜接，同時逐步改善既有軌道站點換乘，提高換乘效率。加快完善中心城公交專用道網(wǎng)絡(luò)和公交樞紐場站建設(shè)，將公交專用道建設(shè)與公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整、以及公交車輛信號優(yōu)先相結(jié)合，提高地面公交的運行保障度；加強地面公交和軌道交通車站的銜接，優(yōu)化調(diào)整地面公共交通的服務(wù)功能。

上海市已有的公交專用道設(shè)置標(biāo)準要求已不能滿足未來的交通管理需要。其中，比較突出的體現(xiàn)為對道路設(shè)施的路幅要求和公交需求均過高，路幅要求在雙向6～8車道及以上，公交需求要求公交車流量超過60～90輛/高峰小時或公交車載客數(shù)超過3000人次/高峰小時。從國內(nèi)外的相關(guān)經(jīng)驗來看，公交專用道的設(shè)置較為靈活、多樣，能滿足不同類型的優(yōu)先層次和類型需要，形成多元化的體系。

中心城公交專用道的發(fā)展策略可以有以下四種。

1.策略一：在軌道交通覆蓋薄弱區(qū)域，構(gòu)建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交線路布設(shè)普遍密集，反映了骨干道路不僅是機動車的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上設(shè)置公交專用道是有較強的必要性的。在公交專用道設(shè)置的標(biāo)準上，通過實際調(diào)查和研究，可以參考下列依據(jù)：道路設(shè)施資源為車道規(guī)模達到雙向6車道及以上的干線道路；公交線路及客流需求為高峰小時斷面達到90輛車次或斷面客流達到2500人次/小時，即一條公交專用道通過的人次相當(dāng)于2條機動車道飽和通行的人次。

公交專用道設(shè)置方法有兩種，設(shè)置方式主要分為路側(cè)式和路中式，沿干線道路兩側(cè)上下行對稱設(shè)置。

路側(cè)式公交專用道適宜于設(shè)置在停靠站距比較小的路段，可以直接沿邊緣車道進出停靠站，不必穿越其他機動車道。但受出租車上下客及道路上進出口車輛影響，其總體運行速度會下降。目前上海市均采用這種形式進行設(shè)置，一般將路側(cè)式公交專用道應(yīng)用于交通吸引點密集的主干道或次干道。

路中式公交專用道將專用車道設(shè)置在最內(nèi)側(cè)車道。其適用性一是直行公交車流量較多或大站快線的路段，二是路段路幅寬，中間可設(shè)置公交停靠站。

通過梳理，預(yù)計遠期中心城骨干公交專用道可以達到300公里，約占中環(huán)以內(nèi)及入城射線6車道干道規(guī)模364公里的80%。

2.策略二：提高區(qū)域交通組織水平，確保區(qū)域公交通行能力。重要區(qū)域公交客流密集的路段，道路條件不夠?qū)挘梢砸罁?jù)情況靈活設(shè)置，在道路設(shè)施資源上，車道規(guī)模達到雙向4～5車道的干道，與相鄰道路可以形成3公里以上的長路段配對，且路網(wǎng)呈棋盤型布局，有利于車輛的集散組織。在公交需求上，路段高峰小時斷面達到60輛車次或公交客流達到1500人次/小時，在次干道以下的道路有實施的必要性。設(shè)置方法上，可結(jié)合單行道組織設(shè)置，公交車輛保持雙向通行，主要是考慮到公交線路上下行乘客對步行距離較為敏感，社會車輛采用單向通行。

主要服務(wù)區(qū)域為銜接軌道、樞紐、打通瓶頸，及連接商務(wù)區(qū)與居住區(qū)等，以提高區(qū)域公交服務(wù)水平。

從次干道網(wǎng)絡(luò)中梳理，遠期預(yù)計可形成100公里規(guī)模，約占到現(xiàn)有4～5車道干道里程418公里的20%。

3.策略三：充分利用單向交通，突出公交優(yōu)先地位。單向交通是交通組織管理的一種手段，可以利用車道規(guī)模在2～3車道的單向道路，與相鄰道路上，形成2公里以上的長路段配對，且路網(wǎng)呈棋盤型布局，以利于車輛的集散。其主要作用是填補區(qū)域公交專用道的不足，提高“最后一公里”接駁服務(wù)水平。公交車流高峰小時斷面達到30輛車次/小時或客流達到1000人次/小時。

同時，居民對公交線路上下行繞行已經(jīng)適應(yīng)。因此結(jié)合交通組織形成的較成熟的成對單行道路，設(shè)置公交專用道，可減少對現(xiàn)有交通組織的改變，方便居民出行。

根據(jù)單行道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，遠期預(yù)計可實施100公里，約占現(xiàn)狀單行道路里程的1/3。

4.策略四：打通瓶頸堵點，開辟公交優(yōu)先進口道。現(xiàn)有公交專用道的主要延誤時間的路段超過1/3是在交叉口，因此縮短通過交叉口的時間，對公交優(yōu)先有重要貢獻，在節(jié)點上設(shè)置專用道，主要是從道路條件的現(xiàn)狀考慮，目前主線車道規(guī)模不足6車道，無條件全線實施公交專用道的干道相交交叉口。其主要作用是減少公交車輛的等待時間，改善交叉口的公交通過效率。在公交需求上，高峰小時斷面車輛達到60輛車次或客流達到1500人次/小時，即有實施的效益。設(shè)置方法上，結(jié)合進口道渠化設(shè)置50～80米專用公交優(yōu)先進口道。

通過路網(wǎng)分析，主要需求在內(nèi)外環(huán)間的射線道路上無條件設(shè)置全線公交專用道的次干道，遠期預(yù)計可實施50個關(guān)鍵節(jié)點優(yōu)先。

通過公交專用道的大力發(fā)展，可加快建立軌道加中運量公交骨干系統(tǒng)，實現(xiàn)中心城內(nèi)的全覆蓋，改善公共交通出行條件，進一步提高公共交通占居民出行的比重。

（二）提倡慢行交通，改善交通出行環(huán)境[3]

按照“以人為本、低碳環(huán)保”的要求，改善慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施品質(zhì)，鼓勵慢行交通出行。推廣在商業(yè)辦公核心區(qū)和大型公共服務(wù)設(shè)施集中區(qū)域建設(shè)步行交通連廊或地下連接通道的做法，加強建筑與軌道交通站點、公共交通站點的直接聯(lián)系，實現(xiàn)人流集聚區(qū)的人車分離；將非機動車通道建設(shè)與城市景觀綠道建設(shè)相結(jié)合，改善非機動車的出行環(huán)境。

加快內(nèi)環(huán)、中環(huán)沿線區(qū)域以及“三縱三橫”主干道沿線區(qū)域非機動車通道建設(shè)。保護步行空間，改善步行環(huán)境。注重休閑型道路的人行道文化品質(zhì)提升和環(huán)境綠化要求。加強軌道交通車站出入口與相鄰建筑的直接連通。

1.改善重點地區(qū)步行環(huán)境，創(chuàng)建人性化的空間節(jié)點

充分考慮機動車與慢行交通出行特征，干道交通應(yīng)以“快行”為主，合理布置步行過街設(shè)施的間距和形式，保障行人過街安全；在生活區(qū)及商業(yè)區(qū)以“慢行”為主，限制機動化，創(chuàng)造良好的步行環(huán)境，在舒適與安全的基礎(chǔ)上開展慢行改善，并在有條件的商業(yè)區(qū)，設(shè)置與機動車完全分離的立體過街設(shè)施，改善核心商業(yè)區(qū)的步行環(huán)境。在實施公交優(yōu)先的基礎(chǔ)上，大力推廣“步行+公交”的一體化交通出行模式。

2.構(gòu)建自行車多級網(wǎng)絡(luò)，滿足自行車交通多元化需求

利用干道、天然河流等，將中心城區(qū)劃分為若干半徑約為3公里左右的區(qū)域，按照“區(qū)內(nèi)通達、區(qū)間聯(lián)系”的思想，構(gòu)建非機動車道網(wǎng)絡(luò)；區(qū)域內(nèi)利用支小道路改造，構(gòu)建區(qū)域通達的非機動車網(wǎng)絡(luò)，重點梳理完善區(qū)域內(nèi)居民區(qū)與軌道交通站之間的非機動車聯(lián)系道路，非機動車流量大的路段，適當(dāng)改造道路斷面，拓寬非機動車道寬度、增加機非隔離設(shè)施；保障區(qū)域之間有一條可供非機動車通行的干道，在其平行干道實行機動車專用，逐步有序推行機非分離。

建立完善的非機動車與軌道交通、大容量快速公共交通和常規(guī)公共交通之間的良好換乘系統(tǒng)；將非機動車停車納入軌道交通站配建設(shè)施，統(tǒng)一建設(shè)與管理，按客流需求配建停車場。

（三）適度改善道路交通，滿足機動車交通出行需求

完善快速路網(wǎng)系統(tǒng)，發(fā)揮主骨架路網(wǎng)作用。在既有路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市空間布局調(diào)整，對已建成的路網(wǎng)進行拾遺補缺的完善，力爭形成230公里左右的快速路網(wǎng)絡(luò)。

作為城市道路系統(tǒng)的補充和完善，也是與地面、高架相對應(yīng)的一種城市道路敷設(shè)方式，對于具有大流量規(guī)模需求和高效率品質(zhì)需求、且受到土地條件因素或自然條件因素制約的主要交通走廊，可適度研究建設(shè)地下干道。

結(jié)合中心城舊區(qū)改造和重點區(qū)域發(fā)展，逐步實施主次干道增能擴容和支路網(wǎng)絡(luò)加密。根據(jù)不同區(qū)域的實際情況，有針對性地制定主次干道改善規(guī)劃。對于內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域，應(yīng)加強管理提高道路設(shè)施服務(wù)水平，同時結(jié)合舊區(qū)改造，重點推進主次干道的擴容和增能；對于內(nèi)外環(huán)間區(qū)域，重點通過加密主次干道網(wǎng)絡(luò)和提高主次干道設(shè)施標(biāo)準，來加快主次干道建設(shè)，發(fā)揮主次干道的功能。在干道擴容中，應(yīng)充分注意交叉口的通行能力，對于主主相交等主要交叉口應(yīng)考慮建設(shè)下立交，以緩解交叉口的交通壓力，避免因個別節(jié)點擁堵導(dǎo)致的通道性擁堵。

結(jié)合黃浦江濱江開發(fā)區(qū)域向上下游的拓展，同步實施越江通道建設(shè)，加快形成層次分明、功能互補的黃浦江越江交通體系，重點建設(shè)主次干道級的越江通道。

參考文獻：

[1]蔡逸峰，夏振翔，等.新一輪交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)導(dǎo)向[R].上海市市政規(guī)劃設(shè)計研究院，2012.

城市道路交通的主要特征范文第3篇

隨著時代的發(fā)展，我國城市供水事業(yè)得到了迅猛發(fā)展。本文首先分析城市供水管網(wǎng)管材存在的問題，并提出了改進建議，最后提出供水管道施工技術(shù)發(fā)展及其應(yīng)用，旨在與同行交流，助推我國供水管網(wǎng)事業(yè)走向可持續(xù)發(fā)展之路。

關(guān)鍵詞：供水管道工程；管道施工技術(shù)；應(yīng)用

Abstract: China's urban water supply has been developing rapidly. The paper first analyzes the urban water supply problems in network management material, and recommendations for improvement， and proposed water supply pipeline construction technology development and applications， designed to work with peers, help the water pipes boost industry towards sustainable development.

Key words: water supply pipeline project pipeline construction technology; application;

中圖分類號：TU991.36 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

在城市供水管道建設(shè)工程中，供水管材的選用和管道施工技術(shù)應(yīng)用的好壞，直接決定了供水管道工程的質(zhì)量，在面對大好發(fā)展技術(shù)的同時也面臨著更加嚴峻的挑戰(zhàn)。基于此，筆者就供水管網(wǎng)管材及相關(guān)施工技術(shù)的應(yīng)用做出以下幾點探討。

一、淺析城市供水管網(wǎng)管材存在的問題及改進建議

目前，我國城市供水管網(wǎng)還存在很多問題，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）管網(wǎng)爆裂帶來的問題

管網(wǎng)爆裂是威脅城市供水安全的重大隱患。近年來發(fā)生的一系列管網(wǎng)爆裂造成重大經(jīng)濟損失。究其原因要么是管材質(zhì)量差，要么是施工質(zhì)量不好；要么是城市地面出現(xiàn)不均勻的沉降和位移而導(dǎo)致的。

（二）因管網(wǎng)而造成水質(zhì)二次污染

雖然我國自來水廠的水質(zhì)已基本符合國家飲用水安全標(biāo)準，但這些水經(jīng)過管網(wǎng)輸配和二次供水設(shè)施，造成水質(zhì)受到較大的影響，成為當(dāng)前提高供水水質(zhì)的重大難題。就管網(wǎng)而言，存在以下幾個問題：一是很多管網(wǎng)的管道和管件的內(nèi)襯質(zhì)量不達標(biāo)，造成管道嚴重結(jié)垢，水質(zhì)容易發(fā)黃；二是有些管網(wǎng)的口徑較大，管道壓差較小且流速慢，致使館內(nèi)水齡過長、余氯降低。此外，由于人為因素而造成水質(zhì)變差，以及施工質(zhì)量控制不當(dāng)和閥門操作方面等造成水質(zhì)變壞。就二次供水設(shè)施而言，特別是很多建筑物過量地使用鍍鋅鋼管而造成嚴重結(jié)垢，以及水泵加壓和儲水設(shè)備的清晰和維護等都對水質(zhì)產(chǎn)生了極大的影響。

（三）管網(wǎng)漏損造成水資源嚴重浪費

管網(wǎng)漏損不僅造成水資源嚴重浪費，還影響供水企業(yè)的經(jīng)濟效益。雖然我國很多供水企業(yè)加大了管網(wǎng)漏損的控制力度，但與西方發(fā)達國家相比，還應(yīng)通過不斷地努力達到國內(nèi)先進水平，從而縮短與西方國家的差距。

（四）改進建議

經(jīng)過上述分析，我們不難看出，造成城市供水管網(wǎng)爆裂、二次污染以及水資源浪費大都是因為管材造成的，因而在選用材料的時候，所選用的管材必須符合國家飲用水安全標(biāo)準，首選水力學(xué)特性優(yōu)良、低能耗的管材，選用耐腐蝕性強、防結(jié)垢的管材，有利減少二次污染，注重管材生產(chǎn)過程中對環(huán)境產(chǎn)生的有害影響，并在充分利用本土資源的前提下，適當(dāng)選用國外優(yōu)質(zhì)管材資源，從而把供水管材對水質(zhì)的影響降到最低。

二、城市供水管道施工技術(shù)的發(fā)展及其應(yīng)用

近些年來，城市管道施工技術(shù)得到較快的發(fā)展，這不僅是體現(xiàn)我國經(jīng)過經(jīng)濟實力增強的重要體現(xiàn)，也是城市供水管道施工技術(shù)發(fā)展及其應(yīng)用的必然結(jié)果。

（一）管道非開挖施工技術(shù)

傳統(tǒng)的市政管道工程，通常采取頂管施工和盾構(gòu)掘進等管道非開挖施工技術(shù)。傳統(tǒng)管道非開挖施工應(yīng)用頂管施工技術(shù)，有利解決距離長、口徑大的管網(wǎng)施工工程。比如在上海青草沙水庫工程中的DN3600原水管道，經(jīng)過工程部門的對比論證，采用了長距離的頂管施工技術(shù)。而近些年來，我國在城市供水管網(wǎng)建設(shè)過程中，水平定向鉆進施工技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用，鉆機設(shè)備不僅有從國外進口的，也有國內(nèi)生產(chǎn)的。并隨著城市道路管理力度的提高，PE管的推廣和應(yīng)用，水平定向鉆進施工技術(shù)的應(yīng)用必將成為管道非開挖施工技術(shù)的核心。

很多城市為確保城市道路交通安全，勢必會減少一些道路開挖工程，特別是地下管線工程施工，非開挖工程勢必會增多，因而在城市管理層的支持下推進了這一技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展。

（二）管道非開挖修復(fù)技術(shù)

修復(fù)舊管道不僅能節(jié)約管材資源，還能減少城市道路的開挖，不管是現(xiàn)在還是將來，保護環(huán)境和節(jié)約資源都是我國的基本國策，更是供水管網(wǎng)管材及相關(guān)施工技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用的必由之路。

修復(fù)舊管道通常采用目前較為成熟的環(huán)氧樹脂逆反轉(zhuǎn)內(nèi)襯技術(shù)。不僅能應(yīng)用在城市管網(wǎng)管道修復(fù)工程之中，還能應(yīng)用在排水管道修復(fù)工程之中。當(dāng)前國內(nèi)口徑最大的自來水管逆反轉(zhuǎn)內(nèi)襯技術(shù)已經(jīng)高達DNl500mm。這一技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展主要取決于國內(nèi)化，基本前提是施工機具、樹脂、襯料國內(nèi)供應(yīng)，才能降低造價，體現(xiàn)應(yīng)用這一技術(shù)的性價比。

當(dāng)前，我國供水行業(yè)在PE管縮徑穿管置換技術(shù)的應(yīng)用還處于初期階段。這一技術(shù)的主要特征就是很好的利用了PE材料的記憶特點。在施工現(xiàn)場把管材徑口通過物理的方法將其壓縮，并穿進同一口徑的就管內(nèi)，只要材料記憶復(fù)原，使舊管內(nèi)壁與穿入管的外壁互相緊貼，具有施工周期短且開挖少的特點。

在舊管道修復(fù)工程中，通常采用的修復(fù)技術(shù)有：玻璃鋼夾砂管穿入襯里、不銹鋼內(nèi)焊接襯里、環(huán)氧樹脂噴涂襯里等技術(shù)。但應(yīng)用和發(fā)展這些新技術(shù)最大的障礙就造價，也是性價比高的新技術(shù)的廣泛推廣和應(yīng)用的關(guān)鍵。所以，只有盡可能的降低成本、提高技術(shù)含量，達到設(shè)備和原材料的國內(nèi)化，才能為推廣和應(yīng)用新技術(shù)創(chuàng)造有利的條件。

（三）管道不斷水施工技術(shù)

管道不斷水施工就是確保管網(wǎng)不影響正常供水的前提下，對原通水管道進行改造或分支的方法進行施工。包括不斷水加裝閥門、分支開孔以及管道維修等。

1、不斷水加裝閥門

所謂不斷水加裝閥門施工，就是在確保特殊管道在不斷水的前提下加裝閥門，具有技術(shù)含量高的特點，但僅限于特殊情況下，其應(yīng)用范圍不廣。

2、不斷水分支開孔

所謂不斷水分支開孔施工，這一技術(shù)在我國工行行業(yè)得到廣泛應(yīng)用，其核心技術(shù)就在于能將開孔分支的口徑達到DN200。比如，曾經(jīng)在上海原水輸水管上得到成功應(yīng)用，在一定程度上填補了我國在這一方面的空白。

3、不斷水管道維修

所謂不斷水管道維修，就是在管道漏水時并對用戶不影響的前提下進行管道修復(fù)，采用這一技術(shù)主要是借助一些新型的管道配材，例如從DNl5到DN2000的一系列產(chǎn)品。

三、結(jié)語

總之,供水管網(wǎng)管材直接關(guān)系著供水施工質(zhì)量、進度和施工成本控制,還制約著施工技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，因此，我們應(yīng)該重視供水管網(wǎng)管材與供水管網(wǎng)施工工作,不斷創(chuàng)新施工方法，提高供水管網(wǎng)施工水平，以便更好地為我國供水管網(wǎng)建設(shè)服務(wù)。

參考文獻：

[1]黃惠嫻.關(guān)于城市給水管網(wǎng)改造若干問題的探討[J].廣東建材,2008,(02)

城市道路交通的主要特征范文第4篇

在目前分段單線建設(shè)高速公路上的起訖位置，設(shè)置起訖點標(biāo)志是必要的，而在網(wǎng)化以后，該類標(biāo)志是否需要，值得推敲。因為此時高速公路之間以互通式樞紐連接，某條高速公路無所謂起訖位置，而高速公路某一段的起訖倒顯得重要，尤其對于共線高速線路，如杭州繞城高速公路、杭金衢高速公路的金華支線、杭新景高速公路的龍游支線、淳安支線、溫州繞城高速公路的洞頭支線、龍麗溫高速公路的泰順支線、麗龍慶高速公路的龍泉至武夷山支線等，這將是高速公路網(wǎng)化以后的最大特點。對于通往我省沿海或沿江斷頭高速公路設(shè)置起訖標(biāo)志是必要的，建議采用國標(biāo)99規(guī)定的路29、路30、路31、路32。如表示分段起訖，則應(yīng)考慮對國標(biāo)規(guī)定作適當(dāng)調(diào)整，以符合網(wǎng)化特點，并使其進一步規(guī)范。

5.下一出口預(yù)告標(biāo)志

該標(biāo)志指示高速公路的下一出口距離，設(shè)在進入高速公路的入口后的主線上適當(dāng)位置，一般距入口加速車道止的200-300m位置。根據(jù)調(diào)研杭甬、杭寧、杭州繞城等高速公路結(jié)果，對于該標(biāo)志的版面排列選擇是有不同的，其中杭甬、杭寧采用99國標(biāo)路33a或33b，杭州繞城采用加注下一出口名稱的做法。推薦采用加注出口名稱的做法，這樣可以豐富標(biāo)志信息，保持信息的連貫性和預(yù)告性。版面規(guī)格為6h×7h。b

圖4.5本文建議標(biāo)志

6.地點距離標(biāo)志

地點距離標(biāo)志是預(yù)告高速公路要經(jīng)過的重要城鎮(zhèn)的地名和距離，是以長途運輸為主體的干線道路上，對大方向和地點的確認。每經(jīng)過一個入口互通后設(shè)置，版面規(guī)格為7h×11.4h。

高速公路主線上的距離標(biāo)志，應(yīng)由近及遠預(yù)告前方所要經(jīng)過的重要城鎮(zhèn)的地名和距離，一般應(yīng)不超過3個地點。其中第一個為下一互通所能到達的地名名稱；第二個應(yīng)為公路沿線附近具有重要意義的城鎮(zhèn)名稱；第三個應(yīng)為具有國家意義的控制城市名稱（直轄市、省會城市、計劃單列市等）或省內(nèi)（鄰省）地級城市名稱。連續(xù)設(shè)置的地點、距離標(biāo)志應(yīng)保持一致；如沿線無控制城市、重要意義市、鎮(zhèn)，則也可選擇與之相交的國、省道等干線公路名稱。下圖依次為杭寧高速公路（G065A）余杭至南莊兜、青山至湖州、湖州北至長興段的地點距離標(biāo)志。

7.出口指路標(biāo)志

（1）出口名稱與出口編號

按照高速公路設(shè)計標(biāo)準要求，每隔10-15公里設(shè)置一個出口，將沿線的縣市、中心集鎮(zhèn)連接起來。出口名稱應(yīng)與互通立交的設(shè)置相結(jié)合，所選地名原則上應(yīng)為距互通立交最近的縣級以上（含縣級）城鎮(zhèn)的名稱或當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會較發(fā)達、較著名的地名名稱，并應(yīng)與相關(guān)標(biāo)志中的地名保持一致。

同時，為了適應(yīng)高速公路管理現(xiàn)代化的需要，最大限度地提供沿線信息，應(yīng)逐步實施出口編號數(shù)字化工程。總體要求為：省級范圍內(nèi)進行統(tǒng)一編號，以國家規(guī)劃的路線——省內(nèi)高速公路走向遞增，在國家主干線、國家干線公路編號前增加代表所在省的簡稱；環(huán)形（如繞城）公路編號順序以順時針方向為編號順序；支線編號為與主線互通交點后依次增加；同一互通由2個以上出口，則分別以A、B等表示。

（2）出口的組合形式

不同的互通出入口形式，交通出入不同，指路標(biāo)志的組合形式也不同。我國車輛靠右行駛，主線右轉(zhuǎn)彎匝道一般為直接向右轉(zhuǎn)彎的定向型連接，互通立交中匝道的變化主要是左轉(zhuǎn)彎匝道形式的變化，我省高速公路通常采用的形式：

a.喇叭型：主要使用于在匝道上設(shè)置單一收費站控制出入，高等級公路與一般公路交叉，匝道與一般公路平面交叉則為單喇叭，若立體交叉則多為雙喇叭。對于此類出口互通高速公路主線一個方向僅為一個出口，我省高速公路上大部分出入口是該類型。

b.苜蓿葉型：主要適用于兩條高等級公路交叉、不設(shè)收費站的互通形式，主線一個方向上有兩個出口，其中前面出口位于入口的前面。

c.定向型和半定向型：適用于高等級公路之間互通立交并且不設(shè)收費站情況，其中定向型一個主線方向僅有一個出口，而半定向型的某一條主線一個方向上有一個出口，另一條主線一個方向上有兩個出口。

（3）主線單出口形式的出口標(biāo)志

主線一個方向僅有一個出口，出口通達兩側(cè)的集鎮(zhèn)、縣市等，信息明確簡單。一般在2.5km處設(shè)置出口編號或名稱預(yù)告標(biāo)志，在2km、1km、500m位置設(shè)置出口預(yù)告標(biāo)志，在出口減速車道起點設(shè)置出口指示標(biāo)志與地點方向標(biāo)志，在匝道與主線的三角地帶設(shè)置出口（確認）標(biāo)志。

a.出口名稱（編號）預(yù)告標(biāo)志

99國標(biāo)路34為出口編號預(yù)告標(biāo)志，標(biāo)注出口編號或出口名稱，指示去某兩方向的車輛在第×號出口，設(shè)在距第×號出口2.5km的位置。

我省高速公路出口的大部分位于中心集鎮(zhèn)附近，出口名稱一般以中心集鎮(zhèn)、縣市名稱或地市的東南西北名稱命名，有的出口連接國省干線一般公路，有的出口連接縣鄉(xiāng)支線或城市道路。我省高速公路在實際操作中，大多數(shù)出口指路標(biāo)志不僅標(biāo)注了出口名稱和編號還標(biāo)注了方向地點，或者直接以方向地點為出口名稱。

如杭寧高速公路湖州至長興段，長興出口連接線為通向安徽廣德的318國道，已設(shè)出口名稱預(yù)告標(biāo)志見下圖a，建議采用出口編號預(yù)告，并加注連接線國道編號，見圖b。

圖4.12杭寧高速南莊兜至余杭段

c.出口指示標(biāo)志

在出口減速車道的起點設(shè)置出口指示標(biāo)志。

圖4.13出口指示標(biāo)志示例

d.出口（確認）標(biāo)志

設(shè)在駛出匝道的三角地帶端部，確認出口地點方向，國標(biāo)99推薦三種形式（路37a、b、c），我省已通車的高速公路上一般選擇路37a形式，如圖4.14所示。部分高速公路在出口匝道分岔口前采用門架或懸臂支撐方式設(shè)置地點方向標(biāo)志替代出口標(biāo)志，用于指示直行和出口行車路線之方向、地點，如杭甬高速、杭州繞城部分出口。

（4）主線上雙出口形式的出口標(biāo)志

主線一個方向上有前后兩個出口，一般是高速公路之間互通樞紐，國標(biāo)99采用A、B型前后出口標(biāo)志（路36）。

以杭州繞城的錢江互通為例，蕭山東至紅墾方向就有兩個出口，其中B出口通達錢江三橋至杭州市區(qū)，A出口通達杭甬高速公路。在該方向上依次設(shè)置了如下標(biāo)志：

在距A出口前2.5km處設(shè)置出口名稱預(yù)告標(biāo)志（見圖4.15）；

在距A出口前2km（B出口前1km）處、B出口前500m處設(shè)置出口預(yù)告標(biāo)志（見圖4.16）；

在B出口減速車道的起點采用門架方式設(shè)置B出口指示標(biāo)志和A出口1km預(yù)告標(biāo)志（見圖4.17）；

在B出口匝道分岔口處設(shè)置地點方向標(biāo)志，表示B出口確認（見圖4.18）；

距A出口500m處設(shè)置A出口預(yù)告標(biāo)志（見圖4.19）；

在A出口前減速車道起點設(shè)置A出口指示標(biāo)志（見圖4.20）；

在A出口匝道分岔口處設(shè)置地點方向標(biāo)志，表示A出口確認（見圖4.21）。

圖4.17第一出口指示標(biāo)志和第二出口預(yù)告標(biāo)志

圖4.21A出口地點方向標(biāo)志

由于此處互通林立，互通之間里程短，行車經(jīng)過時一不小心就易走錯路，因此在此處確定指路標(biāo)志上的特征地名較為復(fù)雜，多數(shù)標(biāo)志也需并列設(shè)置。出口名稱預(yù)告中，標(biāo)注出口編號和該出口主要通達的交叉高速公路杭甬高速公路。第二出口指示標(biāo)志標(biāo)注出口編號、出口通達的高速公路名稱以及該高速公路能夠通達的特征地名，由于版面 內(nèi)容不能過于復(fù)雜，故此處分兩塊標(biāo)志標(biāo)注。為了方便行車者辨識，在兩個出口分岔口處都以懸臂支撐方式設(shè)置地點方向標(biāo)志替代出口標(biāo)志，版面上標(biāo)注了兩個方能夠到達的主要特征地名，使行車者能夠快速理解并做出正確判斷。

（5）樞紐型互通立交（高速公路連接高速公路）出口標(biāo)志

樞紐型互通立交大致可有“十”字型與“T”字型二種主要形式，相應(yīng)主線轉(zhuǎn)向出口可分別到達3個或2個不同方向，轉(zhuǎn)向出口標(biāo)志中應(yīng)出現(xiàn)前往高速公路的名稱（編號），下一控制城市的名稱（作為方向指示的由近及遠的省、地級城市）。用戶分別有3-2次路線選擇機會，2-1次應(yīng)是在主線上，最后一次應(yīng)在主線與通道分叉附近位置。為避免用戶在最后一次才看到指示2個方向的標(biāo)志，之前應(yīng)在主線上采用車道預(yù)告的方法。

某些具有收費站出口的樞紐型互通立交，無論是“十”字型還是“T”字型，除上述轉(zhuǎn)向標(biāo)志外，還應(yīng)增設(shè)符合普通互通立交出口的指示標(biāo)志。

我省還有相鄰距離很近的樞紐互通立交（如杭州繞城東線、杭甬高速公路與杭州機場公路交叉處的紅墾、機場與錢江三座互通），則應(yīng)在對其各自的主線、匝道作綜合分析后，確定完整的交通標(biāo)志體系，做到既簡潔明了又統(tǒng)一完善（4.3.7.4已有部分分析）。由于各種標(biāo)志設(shè)置間距可能較近，故對該路段的行車速度可作適當(dāng)限制。

8.其他

（1）同城多個互通立交同一城市具有2個以上互通立交出入口時，應(yīng)在第一個互通立交前增設(shè)“互通立交出（入）口組預(yù)告標(biāo)志”。各互通立交出（入）口預(yù)告標(biāo)志內(nèi)應(yīng)標(biāo)有離互通最近的城市中心區(qū)域或街道名稱、距離等作為該標(biāo)志的版面內(nèi)容，并應(yīng)將設(shè)置“下一出口”標(biāo)志取消。

（2）服務(wù)區(qū)、停車區(qū)服務(wù)區(qū)或停車區(qū)之間的距離大于25km，則應(yīng)在現(xiàn)有第一處預(yù)告標(biāo)志之前1km位置處設(shè)置下2-3個服務(wù)設(shè)施（服務(wù)區(qū)或停車區(qū)）預(yù)告標(biāo)志，以便于用戶選擇使用。對我省現(xiàn)有局部高速公路設(shè)有緊急停車區(qū)的位置應(yīng)在每處設(shè)停車標(biāo)志。

（3）樞紐、互通間距很短或其他類似交叉復(fù)雜路段的指路標(biāo)志，可適當(dāng)增大其規(guī)格尺寸，或采用門架形式；也可在相鄰服務(wù)區(qū)內(nèi)，設(shè)置詳細的行駛路線方向指示圖。

（4）我省高速公路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，樞紐型互通不斷增多，多義性路徑路環(huán)使對指路標(biāo)志的設(shè)置要求越來越高，因此除目前采取的以最短路徑和由近及遠等基本方法標(biāo)識外，還應(yīng)根據(jù)多義性路徑特殊情況不斷創(chuàng)新研究綜合完善有效的全路網(wǎng)指路標(biāo)志系統(tǒng)。

（四）高速環(huán)線與放射狀公路交叉的指路標(biāo)志

高速公路網(wǎng)化以后，部分大中型城市修建城市高速環(huán)線，在城市的幾個方向均與放射公路連接，我省杭州、寧波、溫州等城市都已建成或在建各自的繞城高速公路，特別是杭州繞城公路連接了12條放射狀高速（一般）公路，方便了過境車輛行駛，也保證了城市交通的正常秩序。城市環(huán)線與放射狀公路交叉情況下的指路標(biāo)志設(shè)置與一般交叉是不同的，以杭州為例。

杭州繞城公路全長123.025公里，分東、南、西、北段，共有互通立交24坐，受道路線形和環(huán)境限制，立交形式復(fù)雜多樣，既有規(guī)則的，又有不規(guī)則、不完全的。對于規(guī)則的完全立交形式，基于指路標(biāo)志的配套設(shè)置，主要是一個出口與兩個出口的區(qū)別，按照預(yù)告標(biāo)志、指示標(biāo)志和確認標(biāo)志組合設(shè)置；對于不規(guī)則或不完全立交形式，除了按照標(biāo)準方式配套設(shè)置標(biāo)志外，還要增加不規(guī)則交叉圖案與指路信息，根據(jù)實際情況合理設(shè)置，如照片中所示的交叉圖案。（留下）

特征地名的確定：沿繞城公路順時針方向行駛，右轉(zhuǎn)彎方向指向杭州市區(qū)，左轉(zhuǎn)彎指向放射狀公路通達地點。右轉(zhuǎn)彎指向市區(qū)，應(yīng)該指明根據(jù)放射線路進入城市最近的一個特征地名或直接通達的城市道路名稱。而左轉(zhuǎn)彎方向，如果是一般國省道，則以道路編號和通達的最近一級地名為特征地名；如果是高速公路，則以高速公路名稱和通達的目標(biāo)一級地名為特征地名；如果是普通城市道路，則以最近二、三級的縣市或集鎮(zhèn)、大型廠礦為特征地名。主線方向預(yù)告前方交叉信息，主要以前方被交叉線路名稱或編號為特征名稱（必要的最近通達地點）。根據(jù)實地調(diào)查，下表列出了杭州繞城公路順時針方向上主要互通立交的出口指路標(biāo)志上選擇的特征名稱。

表4.1杭州繞城高速公路主要出口標(biāo)志與特征名稱

出口名稱被交線路出口方向（放射公路特征名稱、進入市區(qū)特征名稱）繞城主線前方特征名稱

紅墾樞紐杭甬高速臺州、溫州；紹興、寧波；蕭山機場諸暨、義烏；金華、衢州

蕭山東G104G104、蕭山東杭金衢高速、金華；杭千高速、西湖風(fēng)景區(qū)

張家畈樞紐杭金衢高速杭金衢高速、金華、衢州繞城南段、富陽、臨安

蕭山南S03S03、蕭山南義橋、西湖風(fēng)景區(qū)；杭千高速

義橋聞義路二級義橋、聞堰杭千高速；之江路、G320、西湖風(fēng)景區(qū)

轉(zhuǎn)塘G320之江路、富陽、G320、西湖風(fēng)景區(qū)杭徽高速；臨安、天目山路；繞城西段、留下

留下杭徽高速、S02杭徽高速、臨安、天目山路三墩；莫干山路、G104

三墩石祥路三墩莫干山路、湖州、G104；杭寧高速、上塘路

勾莊G104莫干山路、G104、湖州杭寧高速、上塘路；半山、G320、嘉興

南莊兜樞紐杭寧高速、上塘路杭寧高速、南京；上塘路半山、G320、嘉興、滬杭甬高速

半山G320半山、G320、嘉興喬司東、S01；蕭山機場

喬司樞紐滬杭甬高速滬杭甬高速、寧波下沙、上海

喬司東城市道路九堡、喬司東、臨平杭州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)（下沙）；蕭山機場

下沙樞紐下沙開發(fā)區(qū)道路杭州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)（下沙）蕭山、金華、寧波、蕭山機場

從上表可知，實際設(shè)置情況基本與我們的建議符合，但某些出口的特征名稱設(shè)置還不夠合理，無法準確指明道路方向。

關(guān)于出入口名稱：繞城高速公路的出入口名稱，采用中心城市方位或就近地點名稱，方便行車者合理選擇出入口。

（五）多義性路徑指路標(biāo)志設(shè)置研究

我省在國內(nèi)最早出現(xiàn)高速公路二義性路徑的狀況，自20__年上三高速公路建成通車后出現(xiàn)二義性路徑路環(huán)，當(dāng)年形成二義性路徑里程約75公里，20__年達到162公里。至20__年底，高速公路里程已達1866公里，而具有多義性路徑的里程已經(jīng)達到約1242公里。以后每年隨著高速公路建設(shè)進程推進，還將會逐步增加多義性路徑里程。根據(jù)我省公路建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)，到2020年將建成高速公路約5000公里，整個高速公路網(wǎng)建成后，最終將會形成具有45個獨立閉合環(huán)路，幾乎每條高速公路都與多義性路徑有關(guān)聯(lián)，多義性路徑里程達4000多公里，占總里程的80以上。

路網(wǎng)結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，樞紐型互通不斷增多，是形成多義性路徑的根本原因。因此，對在樞紐互通處設(shè)置交通指路標(biāo)志的重要性、必要性和合理性的要求越來越高。目前在已有高速公路網(wǎng)內(nèi)，紅墾樞紐與機場、錢江互通臨近區(qū)域的指路標(biāo)志最為復(fù)雜。以后隨著杭浦高速、寧波繞城、溫州繞城的建成，會出現(xiàn)越來越多的樞紐、互通集聚現(xiàn)象，指路標(biāo)志的設(shè)置將更趨復(fù)雜。如：多義性路徑不僅僅是2-3條，可能達到4-5條，且存在與最短路徑的差異也很小，不到5公里，有的甚至更小。這會導(dǎo)致駕駛員對路徑選擇的猶豫或造成相同路徑行駛車流量嚴重不均，從而影響車速。因此應(yīng)在按照目前的由近及遠和最短路徑的基礎(chǔ)上，尋求更為科學(xué)合理的方法滿足行車人員的需求。我們認為第一種方法是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上在樞紐型互通區(qū)設(shè)置門架式指路標(biāo)志（含方向、距離指示），以有利于分車道標(biāo)志；第二種方法是改靜態(tài)誘導(dǎo)為動態(tài)誘導(dǎo)，以可變情報板的方式（可門架式或懸掛、立柱式），并能實時顯示路段車流量，有利于行車人員按方向、距離和車流量選擇合適的行駛路徑；第三種方法是在一些服務(wù)區(qū)、停車區(qū)設(shè)置高速公路網(wǎng)行車示意圖，并能對達到某一地點的不同路徑距離進行預(yù)告。

總之，有關(guān)該項工作我們應(yīng)引起重視，并可先做好專題研究，整體考慮設(shè)置和實施方案。五、結(jié)論和建議

（一）結(jié)論

1.本文對干線公路指路標(biāo)志及其版面設(shè)計、各級道路交叉指路標(biāo)志的設(shè)置規(guī)則做了基本闡述和實用分析。做好干線公路交通指路標(biāo)志設(shè)置的重點是在各等級道路相互交叉處合理設(shè)置指路標(biāo)志，努力使其達到規(guī)范、統(tǒng)一和完整。

2.高速公路指路標(biāo)志具有配套全、密度大、標(biāo)準高、數(shù)量多和管理養(yǎng)護統(tǒng)一規(guī)范等特點，本文提出了高速公路交通標(biāo)志設(shè)計的總體原則，即以人為本、安全第一；均勻平衡、統(tǒng)籌規(guī)劃和一致性、數(shù)符化原則。今后工作的重點是隨著路網(wǎng)的擴大如何做到與延伸路段高速公路的指路標(biāo)志的一致性和整體性，同時要根據(jù)高速公路各出入口連接道路布局和技術(shù)等級變化，做到的及時調(diào)整指路標(biāo)志的設(shè)置，充分發(fā)揮指路標(biāo)志的有效作用。同時還提出了做好對多義性路環(huán)、高速公路環(huán)線（繞城公路）與放射狀公路交叉、樞紐群及其出入口等指路標(biāo)志的設(shè)計設(shè)置建議。

（二）建議

1.根據(jù)我省干線公路交通標(biāo)志標(biāo)線狀況和公路建設(shè)快速發(fā)展對交通標(biāo)志標(biāo)線工作的新需求，參照國家和交通部相關(guān)法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范，會同有關(guān)部門共同制定《浙江省公路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置技術(shù)規(guī)范》，修訂《浙江省公路交通標(biāo)志標(biāo)線管理暫行辦法》（1998）。

2.近幾年來，隨著六大工程的實施，農(nóng)村公路建設(shè)取得突破性進展，道路技術(shù)等級狀況有了較大的改善和提高，進一步規(guī)范農(nóng)村公路交通標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置和管理工作顯得越發(fā)重要和迫切。因此，必須及時研究如何加強農(nóng)村公路交通標(biāo)志標(biāo)線管理體制，使農(nóng)村公路真正為建設(shè)社會主義新農(nóng)村發(fā)揮好橋梁和紐帶作用。

3.隨著高速公路、干線公路（國省道）和支線公路（包括農(nóng)村公路）三網(wǎng)的同步發(fā)展和有機整合，交通標(biāo)志的設(shè)置和管理工作中出現(xiàn)的新狀況、新問題將會越發(fā)增多。因此，各級交通主管部門應(yīng)重視對管理人員的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，進一步提高綜合管理水平，認真開展改進交通標(biāo)志標(biāo)線管理、設(shè)置等方面的研究，以科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)我省公路交通標(biāo)志標(biāo)線工作更上一個新臺階。

參考文獻

（1）《中華人民共和國公路法》（20__年第二次修正版）

（2）浙江省公路路政管理條例（20__）

（3）道路交通標(biāo)志和標(biāo)線（GB5768-1999）

（4）公路工程技術(shù)標(biāo)準（JTGB01-20__）

（5）公路交通工程施工標(biāo)準規(guī)范匯編，人民交通出版社（20__）

城市道路交通的主要特征范文第5篇

關(guān)鍵詞：小區(qū)建設(shè)；規(guī)劃設(shè)計；建筑設(shè)計

一引言

建筑座落于自然環(huán)境之中,前面有“水面”圍合,還有屏障和呼應(yīng),這是我國傳統(tǒng)講究“風(fēng)水”的建筑的基本要素,對現(xiàn)代城市建筑而言,由于城市的擁擠,原生態(tài)的山體與水系成為最稀缺的自然資源。銀海花園地塊具有得天獨厚的自然地理優(yōu)勢。其地形地貌以起伏平緩的緩丘為主要特征，最高高程37.6米，最低高程23.9米。基地周邊道路已建設(shè)成型，且其自然地被景觀優(yōu)勢十分明顯，視野開闊，風(fēng)景獨特。如何將自然景觀與現(xiàn)代住宅建筑完美融合成一體,著力打造頗具地域風(fēng)情特色的現(xiàn)代住宅居住小區(qū)成為建筑設(shè)計者需要重視的因素。

二項目概況

本次規(guī)劃的銀海花園位于安徽貴池工業(yè)園商貿(mào)區(qū)內(nèi)，占地約11.399公頃。基地南側(cè)為生態(tài)大道，寬36米，兩側(cè)各控制20米，北側(cè)為康莊大道，寬24米，兩側(cè)各控制15米。西行與幸福路相連，與銀海花園一期相呼應(yīng)，東側(cè)與殷匯大道相接。地理區(qū)位十分具有競爭優(yōu)勢。銀海花園地塊具有得天獨厚的自然地理優(yōu)勢。其地形地貌以起伏平緩的緩丘為主要特征，最高高程37.6米，最低高程23.9米。基地周邊道路已建設(shè)成型，且其自然地被景觀優(yōu)勢十分明顯，視野開闊，風(fēng)景獨特。概況如圖1所示。

圖1小區(qū)概括鳥瞰圖

三規(guī)劃設(shè)計理念與構(gòu)思

1、規(guī)劃依據(jù)與目標(biāo)

打造便捷高效、低投入的新型居住社區(qū)，滿足居民生活需要。構(gòu)筑高品位商住空間，以步行為特征，具有綜合性、層次性，創(chuàng)造多元商業(yè)休閑文化。區(qū)內(nèi)動靜分區(qū)明確，滿足住宅人的社會生活的需要。內(nèi)聚的群落體――充分體現(xiàn)了傳統(tǒng)的居住形態(tài)，沿環(huán)形路網(wǎng)外高內(nèi)低，向心匯聚形成具有凝聚力的社區(qū)。將開敞空間與綠帶空間引入規(guī)劃設(shè)計，院落與綠野交融達到“堂虛綠野尤開，花隱重門約掩”的境界。體現(xiàn)天人合一的中國傳統(tǒng)環(huán)境觀，形成自成體系的休閑生活區(qū)廣場、綠景與住宅融合，局部景點精致豐富，創(chuàng)造高品質(zhì)精品別苑。強調(diào)環(huán)境的文化內(nèi)涵，從單純的空間創(chuàng)造轉(zhuǎn)變?yōu)閳鏊膭?chuàng)造，使場所具有宜人的空間尺度，在視覺上更能吸引人的注意。注重實用性布局，形成一個層次豐富、有機整體的城市商業(yè)空間，避免整齊劃一的形式，布局簡明、規(guī)則，是一處綜合性程度很高的復(fù)合體街區(qū)，能集中地滿足市民各種需求。營造良好的鄰里環(huán)境，建立完善的居住區(qū)步行游憩綠地系統(tǒng)，創(chuàng)造安全、方便、舒適的居住生活環(huán)境。構(gòu)筑居住區(qū)良好而獨特的生態(tài)居住環(huán)境。

2、設(shè)計思路

“一環(huán)、兩軸、一心”的空間布局結(jié)構(gòu)。“一心”指中央集中綠地組團，住宅點綴其中，使住宅與景觀充分融合，形成環(huán)境優(yōu)美且具有聚合力的公共交往空間；“一環(huán)”指中心組團的車行道路，保證各組團的可達性，住戶無論從哪個出入口進入住宅區(qū)，均可方便快捷地抵達居所。“兩軸”指兩條中心步行景觀。商業(yè)帶保持了原有商業(yè)街的結(jié)構(gòu)，沿小區(qū)四周布置，結(jié)合配套公建，方便兩個地塊的居民使用。因為池州地區(qū)地處長江流域，考慮住宅的舒適性里圍住宅布局以正南北為主要朝向。

規(guī)劃道路清晰、明確，保證行車的安全與舒適，人行車行道路互不干擾，線路清晰，滿足工程的可行性與經(jīng)濟性。

社區(qū)公建配置，相鄰地塊南側(cè)沿生態(tài)大道設(shè)有學(xué)校，農(nóng)貿(mào)市場與幼兒園設(shè)在相鄰地塊的西北側(cè)，周邊公建配置滿足居民的實際要求，亦兼顧本社區(qū)居民方便使用。如圖2所示。

圖2規(guī)劃設(shè)計平面圖

2.1、道路交通系統(tǒng)規(guī)劃

小區(qū)的交通組織主要以周邊城市道路為依托，本著“以人為本、使用方便、人車適度分流”的原則，在小區(qū)內(nèi)設(shè)置主環(huán)道，車行流線以此環(huán)道為主，減少安全隱患。

2.1.1、統(tǒng)一性原則：遵循組織交通，合理分區(qū)，創(chuàng)造景觀的三統(tǒng)一原則進行路網(wǎng)規(guī)劃。

2.1.2、便捷性原則：以主導(dǎo)性為主的道路盡量直達，以車流為主的適度曲折，達到減速限速提高環(huán)境的完整性。

2.1.3、經(jīng)濟性原則：道路盡量結(jié)合地形處理，在保證便捷的基礎(chǔ)上，

2.1.4、合理性原則：道路走向順應(yīng)地勢，并避免住宅前后有路的不利局面。

2.1.5、舒適性原則：道路與環(huán)境相結(jié)合。

2.1.6、通達性原則：每一棟建筑都具有極好的通達性。

2.1.7、本規(guī)劃區(qū)內(nèi)車行系統(tǒng)分為3級：

外環(huán)路：寬6m；

宅間路：寬2.5m；

景觀步行道：寬4米左右。

2.2、豎向設(shè)計說明

2.2.1、根據(jù)現(xiàn)狀地形和地貌，在設(shè)計中區(qū)內(nèi)道路中心標(biāo)高與對外出入口處的城市干道平滑連接，場地標(biāo)高均略高于周邊道路標(biāo)高，以避免場地積水。小區(qū)內(nèi)道路縱坡≥3‰，以利于雨水排泄。

2.2.2、利用小區(qū)內(nèi)建設(shè)開挖的土方量，滿足規(guī)劃設(shè)計高程的起伏關(guān)系，做到小區(qū)內(nèi)土方量的平衡。

2.3、景觀系統(tǒng)規(guī)劃與分析

住宅小區(qū)戶外綠化環(huán)境的塑造對于改善居民生活品質(zhì)、建設(shè)現(xiàn)代文明居住小區(qū)起到相當(dāng)重要的作用。本次規(guī)劃設(shè)計在整體基礎(chǔ)上，著意強調(diào)住宅小區(qū)環(huán)境的塑造，以“以人為本”的指導(dǎo)思想，將集中綠地融合到每一個庭院環(huán)境中，達到“均好性”，繼而營造出一個和諧可親、識別感強、自然生態(tài)，充滿詩情畫意，鳥語花香的現(xiàn)代人居環(huán)境。

把場地作為藝術(shù)研究的對象，綜合平衡室內(nèi)、室外的軟、表面，建筑物與植物的材料選擇，把基地內(nèi)自然元素與人工元素的秩序性、效率性、審美性組織與整合，造就生態(tài)背景下家園，讓居民生活在園林之中。

景觀規(guī)劃主要考慮打造新型的居住社區(qū)景觀，立足區(qū)域特點，迎合居民生活習(xí)慣和審美情趣，尊重環(huán)境、因地制宜, 營造出均衡、開敞、秩序的景觀體系。構(gòu)筑城市中的鄉(xiāng)村生活。

2.4、管網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃

規(guī)劃中按照規(guī)劃要求及池州市有關(guān)規(guī)定退讓了用地紅線距離，建筑布局中也注意建筑退讓道路的間距，確保有足夠的空間布置各種相關(guān)管網(wǎng)。

四整體建筑規(guī)劃設(shè)計

鑒于以上構(gòu)思,其規(guī)劃設(shè)計主要如下:

1、住宅設(shè)計

整個小區(qū)共設(shè)計了104～140平方米各種大小不同的基本戶型，為住戶提供充分的選擇余地，盡可能的符合購房者的需要。住宅設(shè)計中除考慮日照、通風(fēng)等基本要素，做到明廳南主臥以外，還突出考慮以下幾點：分區(qū)明確：從居住的功能與私密性考慮，以人的行為為基本出發(fā)點，充分保證內(nèi)外、動靜分區(qū)。廚衛(wèi)的合理布局，預(yù)留空調(diào)室外機位和冷凝水管，以保證住宅立面的整齊美觀。

2、戶型單體平面設(shè)計

進行戶型單體平面設(shè)計時，由于在空間形態(tài)與建筑組合上，考慮容積率等實際要求，并結(jié)合業(yè)主要求，確定了以板式為主的住宅格局，有效提高采光、通風(fēng)，也體現(xiàn)了對于居住者人性化關(guān)懷和現(xiàn)代美學(xué)的完美結(jié)合。在建筑單元平面上，樓棟組合方式上多采用2個單元拼接的平面布局，疏密結(jié)合，做到了每個單元均自然采光通風(fēng)。戶型配置以滿足實際住戶需求為主，主要以三室兩廳二衛(wèi)120平米以內(nèi)為主，另外還有100平米左右的三室兩廳一衛(wèi)，140平方米左右的四室兩廳兩衛(wèi)等。

設(shè)計中實現(xiàn)了每一個住戶單元均具有良好的景觀與朝向－―戶戶皆風(fēng)景，家家好朝向。建筑掩映在景觀之中，景觀滲透至建筑內(nèi)部，足不出戶就能將美景盡攬于心。

3、建筑立面造型設(shè)計

建筑立面運用現(xiàn)代建筑設(shè)計技巧，重視點、線、面的有機構(gòu)成，造型中運用地域建筑語匯，吸收徽派傳統(tǒng)建筑的建造手法并適當(dāng)使用現(xiàn)代建筑的建造材料表現(xiàn)傳統(tǒng)建筑的韻味。建筑外飾面材料以白色和灰色涂料為主，不同的色彩和材料通過建筑體量的變化相互穿插組合，在立面上形成層次感。細部構(gòu)件如黃色木扶手、金屬黃色空調(diào)百葉板等，在整體的控制下精心組織，傳達出濃厚的現(xiàn)代氣息和地域人文情調(diào)。如圖3所示

圖3住宅設(shè)計沿街透視圖

4、節(jié)能設(shè)計

池州屬夏熱冬冷地區(qū)，以夏季隔熱為主，適當(dāng)兼顧冬季保溫。節(jié)能設(shè)計是本次方案設(shè)計的重點。與國外相比我國的單位建筑能耗是同等氣候條件下發(fā)達國家的3倍，外墻的傳熱系數(shù)為3.5～4.5倍，外窗的傳熱系數(shù)為2～3倍，屋面的傳熱系數(shù)為3～6倍，門窗的空氣滲透為3～6倍。所以節(jié)約能源是本次設(shè)計的重中之重。由于建筑物體形系數(shù)、圍護結(jié)構(gòu)的傳熱系數(shù)、窗墻比、樓梯間形式、門窗換氣次數(shù)、建筑物的朝向和形式對建筑物的耗熱能量指標(biāo)都具有影響，因此為了改善建筑熱工性能有利于房屋冬季節(jié)能，設(shè)計房屋朝向以東南向為主，東西朝向外墻采取垂直綠化的遮陽措施。在保證適當(dāng)通風(fēng)換氣次數(shù)的前提下，門窗采用較好的密閉性能及較低傳熱系數(shù)的塑鋼窗；根據(jù)外墻朝向，窗墻比嚴格控制，同時建筑立面盡量平整以減少建筑體型系數(shù)比。根據(jù)空調(diào)建筑熱動態(tài)模擬分析結(jié)果，建筑圍護結(jié)構(gòu)熱阻和熱容量、窗墻比和外窗遮陽狀況、房間朝向、門窗換氣次數(shù)和房間熱容量等因素都有密切聯(lián)系，因此節(jié)能的空調(diào)房間也盡量爭取南北朝向，避免在東西方向開設(shè)外窗，整棟住宅臥室等主要空調(diào)房間應(yīng)集中布置，上下層對齊相鄰布置，在滿足使用要求的情況下，房間的凈高宜適當(dāng)降低以減少外表面積，同時減少在房屋轉(zhuǎn)角和伸縮縫兩側(cè)布置長時間需要空調(diào)的房間。根據(jù)池州地區(qū)日照特點，為部分住宅安裝技術(shù)相對成熟可靠的太陽能熱水器，結(jié)合屋面設(shè)計布置熱板，采用輔助加熱措施為住戶四季提供熱水，根據(jù)池州地區(qū)年平均日照量估算，太陽能集熱板可提供小區(qū)建筑總耗能的3％熱量。根據(jù)合肥氣候特點建筑主要朝向向南，通過確定合理的窗地比充分利用自然采光；結(jié)合住宅全裝修，照明系統(tǒng)主要采用節(jié)能高效的燈具和配電系統(tǒng)及銅質(zhì)導(dǎo)線。

五結(jié)語

綜上所述,隨著我國社會的發(fā)展和人民生活水平、整體素質(zhì)的提高，人們對居住小區(qū)的規(guī)劃設(shè)計提出了更高的要求。這就要求在新的形勢下，設(shè)計師在做小區(qū)規(guī)劃時對人們的居住模式、居住心理和居住觀念有更深刻的了解,同時采用更人性化的設(shè)計理念和手法在小區(qū)特色的確定上作出變化,從而創(chuàng)造出一個高品質(zhì)、高效益的人居空間、對構(gòu)建和諧社會,加快推進社會主義現(xiàn)代化具有十分重要的意義。