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同志們：

一、優先發展城市公共交通工作面臨難得的發展機遇

第一、黨中央、國務院高度重視優先發展城市公共交通

根據我國的國情，黨中央、國務院審時度勢，果斷做出了優先發展城市公共交通的戰略決策。家寶總理*年6月25日批示：優先發展城市公共交通是符合中國實際的城市發展和交通發展的正確戰略思想。這個批示非常重要。培炎副總理要求建設部要進一步采取措施，引導各地優先發展城市公共交通，促進城市健康發展。培炎副總理在今年7月15日又批示：公交系統是城市交通的主力軍，有關方面應當給予更多的關心和重視。要關懷他們的工作條件和生活情況，對一些困難職工要給予必要的幫助，對正面典型進行適當的宣傳，贏得全社會的理解和尊重，維護公交隊伍的穩定和社會正常的秩序。11月19日培炎副總理再次批示建設部要督促有關方面將國務院確定的扶持公交發展各項政策措施落到實處。

為了落實國務院領導的指示精神，實現城市交通科學發展和節約建設，解決人民群眾最關心、最直接、最現實的交通出行問題，建設部等六部門進行了認真的磋商，出臺了一系列的公交優先發展的政策。制定了關于優先發展城市公共交通的意見，并由國務院辦公廳于2005年9月23日以國辦發[2005]46號文件轉發。《國務院關于做好建設節約型社會近期重點工作的通知》（國發[2005]21號）也提出要“研究提出優先發展公共交通系統的具體措施”。《國務院辦公廳關于印發今明兩年能源工作要點的通知》（國辦發[2005]35號）進一步指出，“鼓勵優先發展公共交通系統”。國家“十一五”規劃明確，優先發展城市公共交通，完善城市路網和公共交通場站，有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設。與此同時，作為城市公共交通的補充，要積極穩妥發展出租汽車行業。黨中央、國務院已把優先發展城市公共交通上升到國家戰略層面，作為實現國家可持續發展、建設資源節約型、環境友好型社會、構建和諧社會等重大戰略的重要組成部分。

第二、“公交優先”戰略得到廣大人民群眾的衷心擁護

國務院確定的優先發展城市公共交通戰略公布之后，國內外媒體輿論和廣大人民群眾給予了高度關注，數百家媒體、網站對此進行了報道和評論，積極響應“公交優先”戰略。公眾輿論普遍認為，“公交優先”既契合國際社會可持續發展的潮流，也符合我國實際。“公交優先”不僅是解決我國交通擁堵和廣大民眾“出行難”的問題，同時也反映了我國政府的科學定位。公共交通的優先發展正是政府正確定位、科學定位的反映。政府要做市場做不了的事情，做起來不合算的事情。私人小汽車無序發展出現的外部問題，要通過發展公共交通來解決。幾十年來，世界各工業化國家城市機動交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終不得不選擇發展大公交的曲折道路。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優先發展城市公共交通更是我們的現實選擇。同時，“公交優先”是一項惠及普通群眾的民心工程。優先發展城市公共交通就是要為普通城市居民和外來打工者提供方便、迅速、準時、經濟和安全的出行服務，反映的是“以人為本”的執政理念。“公交優先”戰略的提出是政府管理變革的引人注目的突破。其意義不僅僅在于解決困擾我國城市交通擁堵和廣大民眾“出行難”問題，更反映了對于市場經濟條件下的政府職能應該如何定位的問題。因為將“公交優先”落到實處，顯然不能只靠市場這只“看不見的手”，還必須依靠政府這只“看得見的手”。“公交優先”意味著公共財政向民生和生態傾斜。盡管這還只是一個方面，但從“公交優先”戰略的選擇中，可以看到構建和諧社會新境界的曙光。對城市管理者來說，只有樹立“大眾交通觀”，也就是“老百姓交通觀”，城市交通發展才會走對路。

第三、實施“公交優先”戰略是建設資源節約型、環境友好型城市的重要抓手

我國的城鎮化時期正好伴隨著機動化，必然出現城市發展與機動車投入運行的沖突，以及有限的城市道路空間與無限的機動車增長之間的沖突。解決城市交通擁堵問題只能依靠發展城市公共交通來解決。除此之外，沒有別的辦法。

從另一個方面看，保持緊湊型的城市發展模式，必須依靠城市公共交通系統的優先發展，為市民提供優質的人性化交通服務。許多先進國家發展歷程證明，即便是很多人都擁有小汽車，但是他們的日常出行也會選擇更為方便、舒適、暢通、準點的公共交通方式，從而促使城市發展模式的節地、節能、節材。

另外，實施城市公共交通優先發展是減緩城市能源消費增長過快的主要措施。推崇公交優先的歐洲城市與依賴私人小汽車的美國西部城市的人均汽油消費量相差5倍甚至是10倍之多。隨著社會的進步，工業、建筑、交通這三方面的能耗占全社會總能耗的比率，將從現在的50%、30%、20%轉變為工業能耗占20%，建筑能耗上升為50%，而交通能耗則上升為30%。交通能耗超過工業的能耗而成為主要的能耗，此時，城市公共交通的優先發展戰略的優先將會極大地體現出來，所以早做決策與晚做決策完全不一樣。中國國情注定，發展公交是交通節能的首選。與此同時，倡導公交優先，輔之以保持自行車和行人的出行空間，是解決我國特大城市空氣污染問題的必由之路。

二、優先發展城市公共交通工作取得了明顯成效

第一、地方政府紛紛出臺實施“公交優先”政策

目前，四川、湖北、江西、青海、江蘇、貴州、甘肅、山東、遼寧等省政府已出臺了優先發展城市公共交通的實施方案，紛紛提出構建“城市公交優先”體系，解決市民“出行難”問題的具體措施，制定了實現城市公共交通“便捷、安全、舒適、經濟”的目標和政策。北京市人大常委會專門審議市政府辦理的優先發展城市公共交通的議案，明確提出給予“四優先”的發展政策——城市公共交通設施用地優先、投資安排優先、路權分配優先和財稅扶持優先，確保城市公共交通各項優先政策措施的落實。云南省建設廳把2005年11月15日至12月15日定為“全省宣傳貫徹國務院辦公廳轉發建設部等部門意見的通知精神宣傳月”，強化輿論的引導和監督作用，廣泛動員社會力量的參與，引導市民逐步養成科學、合理和經濟的出行習慣。各地的情況表明，優先發展城市公共交通這一符合我國國情的正確戰略思想已深入人心，得到了各級政府和廣大人民群眾的擁護和支持。

第二、城市公共交通設施建設加快，硬件環境得到改善

國務院辦公廳《關于優先發展城市公共交通的意見》的文件下發后，各地按照“統一規劃，統一管理，政府主導，市場運作”的方式，進一步加大了對城市公交場站等基礎設施的建設力度，一些城市還積極拓展建設資金渠道，吸引社會資金和國外資金投資建設城市公共交通設施。深圳市建成了羅湖綜合交通樞紐，集城市軌道交通、公共汽車、出租汽車、長途客車、鐵路、海關口岸為一體，實現了零距離換乘；北京市建成動物園、六里橋和西客站北廣場等3處綜合客運樞紐，正在加緊建設東直門、西直門、西客站南廣場、一畝園、宋家莊、北太平莊等客運樞紐。許多城市的主干道新建了港灣式停靠站，配套建設站臺設施并合理設置出租汽車停靠站，開辟公交優先車道或專用車道。山東省有8個城市先后開辟了92條公交專用道，全國共200多個城市設置了公交優先車道或專用車道。城市公共交通的車輛更新也進一步加快，節能環保和更加舒適的車輛逐步充實到運營服務中，老舊和污染環境的車輛正逐步退出公交運營。

快速公共汽車系統建設開始起步。北京、杭州、濟南、天津、武漢等城市完成了快速公共汽車系統的發展規劃，北京、杭州、濟南各有一條快速公共汽車線路投入運營。北京南中軸路快速公共汽車線路投入運營以來，撤消了原有的7條線路，改善了該路的交通狀況和乘客的乘車環境，公交車速度平均提高了20%左右，時速達25公里/小時以上，提高了公交的吸引力，一定程度上緩解了交通擁堵。

城市軌道交通建設進入了一個新的階段。一些經濟條件較好、交通擁堵嚴重的城市開始規劃建設城市軌道交通。截止到2005年底，已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、武漢、深圳、重慶、南京等10個城市的城市軌道交通項目投入運營，總里程達440公里，年客運量為16.5億人次。北京、天津、上海等6個城市正在施工建設的軌道交通項目總長度達373公里。根據《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》（國辦發[2003]81號）文件的要求，15個城市編制上報了《城市快速軌道交通建設規劃》，近期建設的城市軌道交通項目總長度達1300多公里，其中輕軌線路53公里。所以，未來5年是我國軌道交通發展的黃金時期，建設里程相當于前幾年總量的翻一番。雖然我國城市軌道交通總體規模較小，但已經體現出了比常規公交更高的運輸效率，在城市公共交通系統中發揮了難以替代的作用。

第三、行業改革穩步推進，市場規范取得一定成效

行業改革是促進城市公共交通發展的強大動力，各地在推動行業改革方面開展了積極地探索。一是對投融資體制進行了改革，加大了政府投入，積極吸引國內外資金，加快公交的發展。穩步推進城市公共交通企業產權制度改革，投資主體出現了多元化的格局，初步形成了“行業公益性、運作市場化”的發展新路。各地在改革進程中，加大了政府對城市公共交通的投入。如北京市2005年城市公共交通投資已占當年交通總投資的40.5%，其中地面公交占交通總投資的11%；“*”時期，對地鐵1、2號線和公共電汽車運營虧損總補貼為81.8億元。為體現公共財政對城市公共交通的支持力度，天津市改革了公交場站建設管理體制，公交場站統一由市城投集團場站建設公司投資建設，公交物業公司負責管理，公交運營公司使用，預計到2008年，天津市建成區內將建成公交場站90個，政府總投資為15億元。二是積極推行特許經營制度，通過市場競爭機制選擇城市公共交通的投資者或經營者。據統計，上海、濟南、武漢、沈陽、大連、秦皇島、襄樊等27個城市實施了特許經營制度，加強了對經營資格、技術和服務工作的審查把關，統一了行業管理標準和要求。三是行業市場監管機制初步建立，進一步加強了對城市公共交通企業規范運作的監管。嚴格市場準入制度，對經營資質嚴格審核，嚴厲打擊非法營運，通過社會中介機構開展乘客滿意度測評和行業評議，企業內部開展文明線路創建活動和建立星級服務評定制度，運用行業稽查、企業自律、社會監督等綜合手段初步形成了行業綜合評估監督體系。

第四、公交企業服務意識和管理水平有所提升

各地城市公共交通企業明確提出了“公交優先，公交優秀”的奮斗目標，通過強化服務意識和服務能力，使運營效率得到了提高。江蘇省90%以上的公交線路實行了“無人售票制”和“乘車一票制”，大部分省轄市和部分縣級市推行了公交IC卡，部分城市還實現了公交IC卡異地互通。常州、蘇州等城市引入了GPS、GIS等智能化公交營運管理技術，方便了群眾乘車，企業人車比例有所降低，企業效益和企業形象得到提升。到2006年7月，上海、北京、天津、廣州等106個城市建立了不同規模的公交IC卡應用系統，發卡量近4000萬張。北京、重慶、濟南、常州等城市初步建成公交智能調度和信息服務系統。部分城市開通了小區巴士，在城市支路上布設公交線路，擴大了公交線網的覆蓋，方便了群眾出行。

近年來，各地公交企業先后開展了以“星級服務”為主要形式的等級服務評定制度，分為線路、車組、個人三個層次，制定了具體的星級考核標準和嚴格的檢查考核及社會監督制度，等級服務評定工作已形成了規范化和制度化。通過嚴格的考核程序進入星級的，給予相應的物質獎勵和精神鼓勵，并實行掛牌服務，已形成了一種十分有效的激勵機制，涌現出了一大批從國家級到企業的各個層面的文明線路、先進車組和模范個人，對塑造行業形象，提高公交服務水平發揮了巨大的推動作用。這次會議將對這些先進單位和個人進行表彰，并號召全行業向他們學習。

第五、公交行業法規建設得到加強，各部門支持力度加大

建設部等部委先后為城市公共交通行業制定了100多項標準，為構建完整的城市公共交通法規標準體系打下了基礎。地方法規建設也有所加強，上海、天津、濟南、青島、鄭州等39個城市完成了城市公共交通地方立法工作。還有一些城市也計劃依據國家有關法規制定或修訂地方法規。

為落實“公交優先”戰略，化解油價上漲對城市公共交通行業的影響，國家發改委、財政部、建設部制定了完善石油價格形成機制綜合配套改革方案，明確對城市公交用油增加的支出，由中央財政通過專項轉移支付的方式增加地方財力給予補貼。同時，國家發改委明確了城市公共交通運營價格調整的指導意見；建設部、發改委、財政部、勞動和社會保障部近日業已聯合簽發《關于優先發展城市公共交通若干經濟政策的意見》，進一步明確了對公交優先發展的具體經濟扶持政策的要求和規定；國土資源部加大了對城市公共交通設施建設用地的支持力度，明確提出，凡符合《劃撥用地目錄》的城市公共交通設施用地，可以以劃撥方式提供土地使用權；科技部今年新增設了優先發展城市公共交通的科研項目，并給以必要的資金扶持，還積極籌辦2007年在北京召開的世界智能交通大會；勞動保障部明確了維護城市公交職工權益的相關政策措施；公安部在交通管理方面加大了對城市公共交通的支持，把支持城市公共交通發展列入“暢通工程”的考核要求，明確提出對各地公交優先政策的制定和實施進行考核，涉及公交發展的考核指標有8項。在“暢通工程”推動下，各地在公交規劃建設和管理方面開展了許多工作，有效地推動了公交發展。總之，近兩年，通過各部門的通力協作，城市公共交通發展的政策環境有了較為明顯的改善。在此，我代表建設部向參加本次會議的各部委代表致以衷心的感謝！

三、當前城市公共交通面臨的形勢和存在的問題

城市公共交通雖然得到了較快的發展，但目前還遠遠滿足不了城市經濟社會發展的要求，各地進展也不平衡，有些城市存在的問題依然十分嚴重。主要表現在以下幾個方面。

第一、城市公共交通發展滯后，城市交通擁堵日益加劇

從總體上講，我國城市公共交通建設嚴重滯后的局面并沒有得到根本的改變。目前我國公交出行的分擔率平均不足10%，特大城市也僅有20%左右，比歐洲、日本、南美等國大城市40%-60%的出行比例低1-2倍。我國特大城市近幾年公交出行比例平均下降約6個百分點。隨著城市機動化進程的加快，公交出行比例將可能出現加速下滑的局面，這在某種程度上意味著能源浪費的急劇上升和空氣污染的急劇增加。城市交通結構出現了向個體小汽車為主轉化的趨勢，城市公共交通服務水平隨之明顯下降。公交車速越來越低，現在平均車速只有10公里/小時，已低于自行車12公里/小時和小汽車20公里/小時。與10年前相比，公交出行時間平均延長10分鐘，居民對城市公共交通服務的不滿意率高達70%。等車時間長、站點不足、準點率差等因素又刺激了個體交通特別是小汽車的增長。有限的道路資源被無效的或者低效的個體交通占用，導致交通擁堵急劇蔓延，同時也惡化了公共交通出行的質量，形成了一個惡性循環。交通擁堵已成為中國大、中城市的普遍災害。有的特大城市干道平均車速比10年前降低約50%，干道網的平均飽和度達到0.8-0.9。交通高峰期大城市的主要道路成了緩慢移動的停車場。交通擁堵也造成了巨大的損失。據專家測算，2003年因交通擁堵造成的經濟損失高達2500億元，相當于當年GDP的2%，也相當于少了500公里地鐵的總投資。可以預見，伴隨著個體小汽車使用無節制地快速增長，城市道路交通擁擠阻塞現象將會日趨嚴重。如果我們還不采取斷然措施，加快發展城市公共交通，對道路資源使用進行合理調控，某些城市的交通癱瘓將會指日可待。

第二、城市公共交通基礎設施投入不足，欠賬嚴重

*年，全國城市公共交通固定資產投資328.5億元，占城市建設固定資產投資的6.9%，同期道路橋梁投資占44.7%。在城市公共交通固定資產投資中，超大城市262.6億元，占全國公交固定資產投資的80.0%；特大城市13.4億元，占4.1%；大城市12.3億元，占3.7%；中小城市40.2億元，占12.2%。總體上呈現投資不足。公共財政轉移支付投資到公交優先發展，解決老百姓的出行問題，體現社會公平目標，讓所有的人都能享受城市的機動化，也是解決能耗以及城市污染急劇上升的有效手段。正因為如此，世界各國都對城市公共交通采取了大量的補貼。比如，德國柏林，政府對公交企業的財政補貼占運營成本的57%，法國巴黎占57.5%，美國華盛頓占66.1%，意大利羅馬占74.5%，俄羅斯莫斯科占89%。日本在新建公共交通設施時，中央政府資助50-60%。而我國大中城市對公交企業的財政補貼不到10%。據2006年對117個城市的調查，66個城市在公交場站建設以及車輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持，占被調查城市的56.4%，情況相當嚴重。有的城市在上世紀80年代后期，在市區規劃建設的十幾處公交轉乘站、停車保養場用地，現在全部被政府收回用于其他開發項目，90年代初規劃建設的20多個小型樞紐站也大部分被蠶食、擠占。由于政府投入嚴重不足，公交場站等基礎設施嚴重短缺，嚴重影響和制約了城市公共交通的正常運營和健康發展。

第三、大運量公交嚴重不足，常規公交服務水平偏低

當前，我國城市公共交通結構單一，服務設施單一，不能滿足群眾多樣化的交通需求。具體表現為：一是大運量公交系統建設緩慢，城市軌道交通建設推進速度不快。目前，全國600多個城市軌道交通運營線路總計只有440公里，僅相當于英國倫敦一個城市的規模。二是公交線網覆蓋不均衡。許多城市普遍存在著公交線路重復設置，有的道路上重復線路多達20多條，而城市邊緣的居民小區、街道卻沒有一條公交線路，居民出行很不方便。三是線路設置缺乏分級服務的概念，線路運行時間過長，降低了對長距離出行乘客的吸引力。四是出租汽車盲目發展。出租汽車作為公共交通的補充，應該與公交巴士系統均衡發展。由于公共交通的投資不足，出租汽車急劇發展，反過來導致了道路空間分配的不合理，使城市交通擁堵加劇，也危及到出租行業本身。受利益驅動，一些城市盲目拍賣出讓出租汽車經營權，導致出租汽車運量嚴重供過于求，空駛率高達40%以上，嚴重影響出租汽車行業的穩定。

第四、城市綜合交通體系規劃編制與實施不足

長期以來，城市綜合交通體系規劃沒有完全納入到法定的城市總體規劃內容之中。城市總體規劃應包括三方面的內容：一是土地功能規劃；二是綜合交通體系規劃；三是資源保護利用規劃，如水系規劃，歷史名城保護規劃等。這三方面的內容合在一起組成城市的總體規劃。但是一些地方至今沒有編制城市綜合交通體系規劃。一些地方雖然編制了，但是沒有按照規定的程序進行審批，導致了規劃編制的隨意性。綜合交通體系規劃滯后就會導致單項交通規劃超前，交通系統整體功能錯位和混亂，造成項目重復建設，損失巨大。城市綜合交通體系規劃應該統籌其它專項交通規劃，各專項交通規劃應該服從于城市綜合交通體系規劃。城市綜合交通體系規劃的編制應以建設緊湊型城市和節約型社會為目標，貫徹社會公平、節約資源、保護環境、統籌城鄉發展的原則，保護自然及文化資源，考慮城鄉建設和國防建設需要，處理好各項交通設施的長遠發展和近期建設問題。規劃內容應貫徹公交優先這個主題，統籌城市道路布局、城市對外交通（包括水運、鐵路、民航、高速公路等等）與市內交通的銜接，統籌城市與周邊衛星城、鄰近城市、郊區村鎮以及附近區域中心城市的交通，統籌城市內部非機動車運輸（包括自行車、步行）與一般機動車、公交車、軌道交通、出租汽車等運輸工具之間的協調和配合，尤其是要保持我國城鄉自行車出行和步行比率較高的優勢。

第五、公交企業經營困難，虧損加劇，職工隊伍流失嚴重

近年來，由于國內燃油、車輛購置、保險和維修等基本生產資料價格上漲，企業承擔社會公益性服務增加、長期低票價管制等原因，使相當一部分公交企業入不敷出，虧損嚴重，難以為繼。在2006年調查的117家公交企業中，沒有得到政府財政補貼的多達42家，占35.9%。武漢、西安、鄭州、太原、長春、哈爾濱、蘭州等城市8家公交企業得到的政府財政補貼也十分有限，處于虧損狀態。長期虧損使公交企業停止或者放緩車輛的更新速度，也使得企業不得不自謀其利，有的對經濟效益低下的線路停止運營，有的增大發車間隔和減少發車密度。長期虧損也使公交企業職工權益受到損害。有的拖欠職工工資，有的拖欠或拒交養老保險、醫療保險、社會保險。有的職工工資不升反降。據抽樣調查，2005年，個別城市公交企業職工的年工資水平比全市工資水平低3396元。收入偏少，導致行業吸引力下降，公交職工流失嚴重，全行業公交司機的流失率已達16%以上，有些城市流失率高達20%，個別城市2005年公交企業共流失一線司機占當年公交司機總數的26.3%。有的城市將公交視為經濟“包袱”，片面推行公交市場化改革，導致企業重經濟指標、輕服務質量，忽視安全投入，管理缺位等問題日趨嚴重，安全事故時有發生。重慶市“10·1”交通事故一次死亡人數高達30人，究其原因與企業追求營利、掛靠經營、個體承包、重復設線、惡性競爭，以及長期嚴重交通違法、疲勞駕駛有直接的關系。

以上五個方面是我們當前正面對的難題。不解決這些問題，黨中央、國務院的決策就落不到實處，人民群眾就會從擁護逐漸變為冷漠和反感，痛失城市公交發展的機遇，難以實現公平、公正、構建和諧社會的目標。

四、認真抓好優先發展城市公共交通的各項工作

當前，優先發展城市公共交通工作正處在承前啟后、繼往開來、全面推進的關鍵時期。各地要抓住機遇，扎扎實實做好以下六個方面工作：

第一、進一步加大城市公共交通的投入和經濟扶持

城市公共交通是社會公益性事業，是政府為社會提供的公共服務，必須體現經濟、安全、便捷、舒適等服務特性。應實行低票價政策，通過公共財政補償公交企業的經營成本，使企業也可以獲得合理的投資回報，使城市獲得豐厚的社會效益和生態效益的饋贈。這是世界各國普遍采用的最基本的政策手段。

一項名為“美國公共交通的經濟論據”的研究報告指出，聯邦政府的公交投資可取得良好的回報。美國納稅人每花1美元用以支持城市公共交通，其經濟回報至少是4美元，多的高達6美元，甚至更多。城市公共交通不僅讓使用者受益，不使用的人們在減少交通擁擠、發展經濟和清潔空氣等方面得益更大。國外的經驗和我國的現實都說明，發展城市公共交通是政府不可推卸的責任，只有加大投入，才能保持城市公共交通的活力。美國交通部的代表訪問中國時談到，如果當時美國把投資建設高速公路的資金拿出20%用于扶持城市公共交通，美國現在人均汽油消耗量就會大大降低，不至于受到全世界的批評。各地要按照國辦發[2005]46號文件以及建設部、國家發改委、財政部、勞動保障部等四部委《關于優先發展城市公共交通的若干經濟政策的意見》的要求，進一步加大對城市公共交通的投入和財政支持。

一是應建立促進城市公共交通發展的長期穩定的資金來源渠道。各地可參照學習杭州、昆明等地的做法和經驗，從城市土地出讓金中提取一定的比例，專項用于城市公共交通的發展。城市土地價值是城市道路建設和公共交通服務所提供的交通可達性和交易成本下降所帶來的經濟效應，土地增值應收回重新用于公共交通投入。在城市維護建設資金、城市公用事業附加費和基礎設施配套費等收入中安排一定比例的資金用于城市公共交通發展。在堅持政府投入為主的前提下，鼓勵社會資本以合資、合作或委托經營等方式參與城市公共交通投資、建設和經營。城市公共交通在城市建設固定資產投資中所占的比重也應逐步提高。

二是要加快城市公共交通設施的規劃和建設，優先保證城市公共交通設施用地。對綜合交通體系規劃、城市總體規劃確定的符合《劃撥用地目錄》的城市公共交通設施，包括城市輕軌、地鐵、公交車輛停車場、首末站（總站）、調度中心、公交樞紐、車輛保養場等建設用地，應采用劃撥方式供地，強化城市規劃的“黃線”控制，不得隨意擠占城市公共交通設施用地或改變使用性質。任何人只要占用了公交的用地，就危害了社會大眾的利益，也危害了下一代人的利益。

三是要研究確定低票價管制的補貼補償機制。低票價政策導致的政策性虧損，體現的是社會公正，體現的是對殘疾人、老年人、少年兒童等弱勢群體的關懷，體現的是對生態環境的補償。對此，城市政府應給予補貼，補貼實際上不是給公交企業補經營不善，而是補給社會公平和城市可持續發展、生態環境保護。補貼應按月或季度定期及時撥付到位。

四是應積極運用城市規劃手段，推廣以TOD模式為主要方式的規劃調控，促使由大容量交通設施投入引起的城市土地增值部分回歸到城市政府，用于公交優先發展。國外發展TOD，就是交通導向的城市發展模式，通過規劃手段，使公交設施特別是大容量公交設施、道路建設和投資所形成的土地增值部分，回歸政府和全體市民，用于公交的發展和環境的改善。

五是應嚴格按照國務院辦公廳和財政部、國家發改委的有關文件精神，加強對燃油補貼資金的監管，確保補貼資金專款專用，及時足額發放。對票價（含月票、IC卡）差額、車輛及設施裝備更新、“油改氣”以及政府要求采用的新技術、新設備、信息化建設等實行專項補貼。對城市公共交通企業承擔的社會公益性服務和完成政府指令性任務所增加的支出，應按國辦發[2005]46號文件的規定，經城市人民政府主管部門審定核實后定期進行專項經濟補償。

以上五點是投資優先。資金投入優先，特別是公共財政轉移支付優先，是實施公交優先的前提。

第二、編制完成城市綜合交通體系規劃，合理分配道路使用權

城市綜合交通體系規劃應在充分調查的基礎上，建立城市交通分析模型，綜合分析城市交通現狀、發展需求、資源約束、發展政策和用地布局等，并對現狀和規劃方案進行定量評價。在城市道路規劃系統中，要從空間和時間上給予城市公共交通系統以優先通行權。要加強公交專用道和優先通行信號系統的建設，進一步擴大公交專用道的覆蓋范圍，強化公交專用道的管理力度。科學設置公交優先信號系統，合理配置交叉口信號配時，在相位或綠燈時間上給公交車輛以優先通行權，減少公交車輛在交叉口的延誤，確保公交車輛的暢通、暢達，提高城市公共交通的運行效率。要重視對城市交通發展戰略和政策研究，認真吸取有些國家盲目發展以及無節制地使用小汽車的深刻教訓，科學合理地使用道路資源。要下大力氣調整公交車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系，將更多的道路空間資源提供給城市公共交通、自行車和步行者使用，保障城市公共交通的道路優先使用權，為自行車、步行者營造良好的交通空間。

大力發展城市公共交通，為城市公共交通提供道路優先使用權，減少公眾通勤等日常出行對小汽車的依賴，提高現有城市道路使用效率，緩解城市交通擁堵，這是國際大城市解決交通問題的共同選擇。國際城市公共交通協會倡議的《羅馬宣言》指出，城市公共交通是適用于所有人的出行方式，為了實現可持續發展的目標，要根據行人數量而非機動車數量來分配城市空間，城市中的每個人都有平等的道路路權，應根據個人對道路使用強度的不同而征收不同的費用，以此調控城市交通需求。

第三、積極推進城市軌道交通規劃和建設

我國城市交通發展同時承受著城市化和機動化的雙重壓力，而且也受到生態環境保護和土地資源短缺的制約。我國大部分城市土地開發使用強度和人口密度較高，客流大量集中，需要大運能城市軌道交通客運系統與之相配套。目前，在我國的一些特大城市的中心地區已經形成了大量的集中客流走廊，常規交通方式已經難以承受，道路交通擁擠、停車困難，有的甚至出現了中心區功能的衰退。從交通需求的角度來看，我國城市發展已到了必須加快軌道交通系統建設的關鍵時期。經濟條件較好的大城市，要力爭在較短的時間內，完成城市軌道交通基本網絡的建設和運營。要按照國辦發[2003]81號要求，“對經濟條件較好，交通擁堵問題比較嚴重的特大城市軌道交通項目予以優先支持”。軌道交通的建設和運營成本不能完全通過車票收入來平衡，要積極探索改革建設、運營和投融資體制，增加投入，促進軌道交通健康發展。有條件的大城市和城市群地區要把軌道交通作為優先領域，超前規劃，適時建設。

第四、強化“雙零”換乘站點的規劃建設，促進城鄉公交暢通

交通換乘樞紐對城市公共交通整體效率的發揮起著關鍵的作用，是實現市民零距離、零成本換乘的核心設施，也是我國城市公交發展的滯后環節，必須高度重視換乘樞紐的規劃和建設。通過分級合理、設施良好、銜接方便的換乘樞紐把城市內部各種交通方式銜接起來，才能形成以城市公共交通為主體的城市交通運輸網。要認真研究適合樞紐組織模式的公交票制，充分利用公交IC卡的優勢，大力推進城市公共交通各種方式、各條線路的一票制，使乘客在樞紐實行“零距離、零成本”換乘。

在航空港、火車站、長途客運站、客運碼頭等對外交通樞紐的布局和建設中，要把城市公共交通設施作為重要的組成部分，統一考慮，一體化設計，形成內外交通銜接方便的綜合交通樞紐，使乘客非常方便地在樞紐內實現零距離換乘。在城市邊緣地區，應大力發展停車換乘的交通樞紐，要通過換乘樞紐各種設施的配備，吸引運用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。樞紐規劃建設要充分論證客流的特性，安置好換乘空間和候車空間，并健全交通信息服務設施，做到指示標志清晰、換乘線路順暢。

城市公共交通不能模仿鄉間公路或鄉間客運模式。鄉間客運是單一的點到點的線型交通方式，城市公共交通則是一個相互重疊、交叉的復雜網狀立體（包括地下、地面和空中、機動車與非機動車）交通。大城市居民一次出行換乘高達2.5次，換乘點設置是否合理，對公共交通是否高效、體現社會公平以及以人為本都是十分關鍵的。因此，要實現線路之間的“雙零”換乘，以便充分發揮城市公交網絡的整體效益，最大程度地方便群眾出行，給群眾提供最大的時間、空間和經濟效益。“雙零”換乘可通過引進IC卡和智能交通技術等手段加速實現。在城市邊緣地區應大力發展停車換乘的交通樞紐，要通過換乘樞紐各種設施的配備，吸引各種方式在換乘樞紐改乘城市公共交通。

另外，城市中的大型國有公交公司，可通過與目的地鄉鎮政府簽訂合同或者協議等經濟手段，由當地政府取消原有的鄉村個體客運，使城市公交擴大服務半徑和服務群體，向周邊農村、鄉鎮延伸，為農民出行提供服務，逐漸替代混亂、無序、質量差、安全程度低的個體客運。

第五、開展“城市公共交通周及無車日”活動，大力倡導綠色交通理念

城市公共交通周及無車日活動起源于歐洲，1998年在法國舉行了首次國際“無車日”活動。2000年歐盟環境委員會將其發展成為“歐洲交通周及無車日”活動。以后在每年的9月16日至22日，歐洲有一千多個城市同時開展此項活動。通過限制某些地段的機動車通行，鼓勵市民采取步行、自行車、公共交通等可持續的交通方式，培養市民的環保意識，從而使市民知道交通方式的選擇對環境造成的影響。它為各地政府、組織和相關機構提供了一個舉行各類活動的機會，并為推行政策、制定措施、強化市民意識提供了一個完美的舞臺。

建設部根據國際上同類活動的經驗，向全國設市城市人民政府，尤其是50萬人口以上的城市人民政府發出了開展城市公共交通及無車日活動的倡議，得到了地方城市人民政府的積極響應。倡議書發出僅僅5天，截止1日下午5時，承諾開展此項活動的50萬人口以上城市包括北京、上海、天津、重慶、杭州、深圳、南京、鄭州、南寧等86個城市。在2007年活動舉辦前，希望全國所有城市和各地的機關、團體、企事業單位和個人都自愿參加此項活動。公交企業要在活動開展前認真做好準備工作，活動開展后公交的出行率可能會上升30%甚至成倍地提高，要調度配備車輛，做好周密的部署。這項活動應該“從我做起，從現在做起”。在這里，歡迎參加會議的代表在休會期間，到會場外設置的倡議書展板上簽名支持此項活動，共同推動城市公共交通和可持續城市交通系統的建設和發展，改善城市人居環境，提高人民群眾的生活質量。承諾參與這項活動的城市要認真按照承諾書的要求，參考建設部下發的組織建議，認真做好城市公共交通周和無車日期間的組織工作。媒體的廣泛參與和宣傳對此活動的成功與否至關重要。在此誠摯邀請媒體為活動的開展宣傳造勢，使綠色交通理念家喻戶曉，成為社會所有成員的基本共識。同時希望各級領導身體力行、率先垂范，帶動市民積極參加活動，自覺選擇綠色交通出行方式。建設部將邀請國內外專家成立活動咨詢小組，并設立專門網站，為各地提供咨詢。活動結束后，將成立社會各界成員組成的評委會，對在城市公共交通周及無車日活動框架下組織活動的優秀城市給予表彰。

第六、加強對優先發展城市公共交通工作的檢查、指導和評估

優先發展城市公共交通是一項復雜的社會工程，要動員社會力量，共同做好這項工作。各地要按照國務院領導的批示和國辦發[2005]46號文件的要求，加強對城市優先發展公共交通工作的檢查、指導和評估，建立優先發展城市公共交通的評價和激勵機制，積極推廣先進經驗，表彰優秀，促進各項工作的健康發展。建設部、公安部等部委將根據國辦發[2005]46號和國辦發[2000]18號文件的要求，積極推動優先發展城市公共交通各項措施的落實，繼續在全國范圍內開展“綠色交通示范城市”、“暢通工程先進城市”評定活動，對政府重視、城市公共交通服務優良、群眾滿意度高的城市進行表彰，對為城市經濟社會發展做出貢獻的先進公交企業、集體和個人進行表彰。希望各地結合“中國城市公共交通周”和“無車日”行動，廣泛開展鼓勵和促進城市公共交通發展的各項群眾性活動，激發社會各界對城市公共交通事業的支持。城市公共交通企業要樹立“以人為本、乘客至上”的服務理念，不斷創新服務方式，大力開展以“星級服務”為主要形式的等級服務評定制度。要制定“文明企業”、“文明線路”、“模范標兵”和“先進個人”考核標準并向社會公布，發揮社會監督作用，鼓勵優質服務。對服務質量好、群眾滿意的集體和個人通過媒體等形式進行廣泛的宣傳，在全社會營造大力發展城市公共交通的良好氛圍。

同志們，今年是實施“十一五”規劃的開局之年，優先發展城市公共交通的意義十分重大，任務相當繁重。我們要以科學發展觀為指導，扎扎實實做好優先發展城市公共交通的各項工作，為促進我國城市的健康發展，建設資源節約型、環境友好型和構建社會主義和諧社會做出積極的貢獻。