前言：本站為你精心整理了海事系統行風調查匯報范文，希望能為你的創作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。

一、行風調查的項目背景（略）

二、行風調查的目的及內容（略）

三、實施行風調查的單位（略）

四、行風調查的實施情況（略）

五、行風調查的回收率、抽樣誤差及統計推斷（略）

六、調查的主要結論

……（略）

（一）本次調查，社會對海事系統的工作總滿意度是77.07%，*73.13%（其他省份略）。

（二）本次調查，社會對海事系統的政務公開、公平公正、辦事效率、文明服務和勤政廉政的滿意度分別是：

1．政務公開，79.15%，*78.39%（其他省份略）。

2．公平公正，76.93%，*70.59%（其他省份略）。

3．辦事效率，72.38%，*68.33%（其他省份略）。

4．文明服務，76.68%，*72.33%（其他省份略）。

5．廉潔從政，78.69%，*74.69%（其他省份略）。

（三）本次調查，社會對海事系統主要業務工作（10項）的滿意度是81.61%。

1．按業務項目分布情況如下：船舶登記83.38%、海員證及出境管理83.14%、船員考試管理82.92%、危險貨物申報82.68%、進出港簽證82.51%、明火作業審批81.55%、含油污作業審批80.49%、船舶安檢80.48%、工程審批79.50%、事故調查78.69%。

2．按區域分布，*85.40（其他省份略）。

（四）本次調查，被調查者按區域對海事系統的評價：（略）

（五）本次調查，社會對海事系統的工作期望度是19.65%。具體情況分別為：辦事效率29.16%、文明服務25.82%、廉潔從政15.72%、公平公正14.40%、政務公開14.20%。

（六）與1998年以前海事系統行風狀況的比較。從調查問卷分析，有84%的被調查者認為：海事系統1998年以來的行風與過去相比是好和較好的。

（七）滿意度最低的和最高的項目。本次調查，社會對海事系統“是否一次告知有關事項，迅速處理業務，不拖延64.24%”，滿意度最低。

本次調查，社會對海事系統“辦事內容、程序公開80.24”滿意度最高。

具體情況（略）。

（八）分地區社會對各項工作、各項業務的滿意度（注意：當樣本數＜50時，準確性和代表性較差。＝：

*的被調查者對各項工作的總體滿意度73.93（樣本數：214）；對各項業務的總體滿意度85.40（樣本數：68）。對“辦事內容、程序公開”的滿意度最高，對“是否一次性告知有關事項，迅速處理業務，不拖延”的滿意度最低。對“含油污作業”的滿意度最高，對“危險貨物申報”的滿意度最低。

其他省份（略）。

（九）京杭運河流域情況（略）

（十）珠江流域情況（略）

七、被調查者本次調查的基本態度（略）

八、被調查者提出的主要意見

從座談會和問卷調查中主觀性問題所反映的情況看，被調查者主要有以下幾方面的意見：

（一）行風方面

1．缺乏服務意識。被調查者普遍反映：嚴格執法有余，熱情服務不足。

2．執法不規范，有個別執法人員認為“我是海事局，我可以扣你船，扣你證，天下海上我最大”，動不動就開罰單，拿證書，扣押證書讓船方不能動。

3．廉政建設較好，但亂收費問題還存在。如船港費、代收治安費、過閘費（不過閘也收）、衛生費、環境污染費，安檢交通費、聯運中轉服務費（沒有服務）、咨詢費、代收無線通訊費等，名目繁多。

（二）制度方面

1．防臺風預報。不同噸位的船舶沒有區別對待，且臺風預報的范圍和級別不規范，怕擔責任而越級預報、超范圍預報。由于封航影響船期，造成船主不滿。

2．船舶最低配員。人為提高船舶最低配員底線，增加了船公司的成本；沿海小型船舶的設備及配員要求立刻與國際接軌，甚至超過國際要求。

3．超載現象普遍存在。船舶的成本較高，且運費低，多數船都超載。海事系統在這方面的管理力度不夠，也有被調查者認為沒有從“源頭”上管住。

4．政策法規不切合實際。安檢、明火作業和危險品審批的工作時間未能隨企業、船舶的作息時間變化，影響企業的航運。*某公司提到：規定明火作業不能在中午和晚上進行，但實際上船方需要隨時作業，不能耽誤，一等就損失巨大，客觀上造成船方偷偷作業。

5．投訴渠道不暢。一些被調查者反映不知道投訴電話和舉報信箱，投訴無門。也有個別的船公司，曾經有過投訴經歷，但后期遇到諸多麻煩，而不敢投訴。

（三）體制方面

1．各地海事機構執法標準不統一。各種收費標準不統一，票據不統一；且對本地的船舶寬松，對外地船舶重罰；對個體船舶寬松甚至縱容，對國營公司的船舶嚴厲。尤其是在市場準人和事故處理方面對國營企業和個體船舶的執法不平等。各地普遍反映海事的法規是管國營公司的，不管個體私船。江蘇、浙江、安徽一帶的個體船舶大部分都有兩套作業證書和船舶證書，甚至有的有三套，一套為標準證，另外的是“大噸位，小本子”，這種假證到處買得到，海事部門也不查，這不僅使國家利益受損，安全存在隱患，而且擾亂了正常的航運市場秩序。

2．國家和地方海事機構執法標準不統一。主要是長江流域表現尤為突出。長江海事和長江沿岸的地方海事部門收費標準不統一，且重復收費已有數年。

3．多頭管理。海事、公安、邊防等都穿制服，都罰款，有時交了罰款也不知道交的是什么罰款，不敢多問，多問了可能交得更多。

4．個別單位執法是以罰款為主，將一年的目標定位在100萬元作為政績。為達罰款或索要不擇手段：辦證時故意拖延，如果船舶等不及，未辦完手續就跑船，被抓住就罰款；縱容個別船舶超載，抓住了再罰款；有些港口甚至是敲詐性的，他們希望船方犯小法，這樣他們就有法可依、有罰可收，甚至有小費可進了。

5．執法部門搞三產創收。向船方推銷和強賣船上配備不足的器具，或高價強賣親屬、朋友開設的專門店的器具。

九．調查單位提出的主要建議

通過調查，可以得出以下結論：近幾年海事系統在行風建設方面取得很大成績，在政務公開、公平公正、辦事效率、文明服務和廉潔從政等方面滿意度比較高。但是還存在一些問題，這些問題有制度管理方面，也有執法隊伍素質方面的。針對這些問題，匯總被調查者的意見，我們提出如下建議。

（一）加大執法力度，真正樹立為企業服務的思想。

1．加大政策法規宣傳的力度。利用多種媒介和形式宣講有關政策法規和管理條例。避免“制度貼上墻，辦證靠培訓，執法即罰款，管理就收費”的簡單做法，真正做到政策法規深入人心。幫助企業及船員了解并自覺遵守各項規章制度，讓企業及船員從內心尊重海事執法人員，不要形成表面怕，內心不服，甚至有抵觸情緒。

2．提倡換位思考，急企業之所急，想企業之所想。首先，教育執法人員樹立海事部門和港航企業是相互依存的關系，沒有港航企業就沒有海事管理部門的觀念，海事部門有責任與港航企業共同創造發展水運經濟的良好環境。其次，制訂的法規應具有很強的可操作性。再次，在工作方式方法上，實行“提醒式”工作方式，為企業提出需要改進和加強的地方，而不是挑剔檢查式，甚至事后處罰式。盡量避免企業的損失，真正支持企業的發展。

3．規范統一，嚴格執法。從執法本身來講，國家和地方之間，地方和地方之間均應規范和統一執法標準，不搞地方保護主義，同時希望長江海事和地方海事合并統一領導。從執法對象看，對個體小船和正規航運公司應一視同仁，執行統一法規。

（二）總結并推廣行之有效的文明執法等方面的先進經驗，上升為制度、條例或管理辦法，使行風建設成為可持續發展的創建精神文明的活動。

1．政務公開，增加透明度。建立多種信息溝通渠道，及時向船方通知有關的政策法規和規章制度。有條件的地方實現電子信息化，實行網上申報、交流，充分利用網絡資源，提高信息溝通的時效性。目前有些單位也有網站，但信息比較少，比較滯后。希望中國海事局建立網站，及時公布國際、國內的各種公約、規章、制度等。

2．提高工作效率。

①落實“一次性告知”制度。讓船方清楚辦事程序和操作手續，少跑冤枉路。

②保證7×24小時（而不是5×24小時）辦理各項審批手續。特別是主要責任人（簽字人）堅持現場辦公，避免因主要責任人不在而耽誤證件簽發。

③簡化程序，放權到縣級。一些辦證業務能否下放到縣海事局辦理，可方便船主，既提高效率又減少開支。經常換證，一個企業一年光換證就好幾萬元。如果部門歸攏管理，減少證件，既減輕企業負擔，更節省辦理各種證件的時間，更有利于企業經營和發展。

④合理調配工作人員。對業務量大的地方，多配置得力的工作人員；對關鍵的部門配置思想素質高、業務能力強的工作人員。

（三）調整執法隊伍的知識結構和人員結構，提高執法人員的素質。

1．加強業務培訓，提高執法人員的業務水平和實際工作能力，使其充分理解法律、法規，便于依法行政，嚴格執法。

2．加強執法人員素質教育和道德培養，對執法人員可安排一定時間深入船公司，體驗與了解水運相關業務，以便能公平、公正地執法。

3．隊伍建設中，擴大高學歷人員比重。將大專院校畢業生充實到基層單位，提高現場執法人員的執法水平。

（四）加強安全監督管理。

1．增強安全意識。將安全監督工作貫穿執法工作始終，安全監督工作是全方位的工作，而不單純是安檢部門的職責。引導各船方單位及船員提高安全意識，深刻認識安全工作是經濟效益的根本保證，克服僥幸心理，變由安檢部門檢查為船員自查，及時清除安全隱患。

2．安全監督工作制度化，經?；?。避免突擊式的應付檢查。座談會上不少的人反映，過于頻繁的安檢不僅海事部門的工作人員忙不過來，檢查流于形式，同時船方也忙于陪同應付，既增加開支，又影響生產。為了航運安全，船方是支持和歡迎安全檢查的，最好能把每半年一次的安檢真正落到實處，平時依靠制度管理，少搞那些走形式的檢查，更不要在船舶正常航行過程中強行停留檢查。諸如放垃圾桶的地方沒寫“垃圾存放處”、門把手有點銹蝕等都作為安全漏洞的做法值得商榷。

3．從源頭抓起，不隱藏危機，不帶“病”航行。首先，灘頭造船和舊船改造應按照有關規定執行，嚴格管理。被調查者認為，目前海事部門已經開始注重對船舶的建造和二手船的控制，但是力度還不夠，還應該嚴查非法造船，規范船舶市場，以免造成影響航運安全的隱患。其次，對超載船在船舶裝載貨物時，就應監督和控制。清理航道內的挖沙船和超載嚴重的個體小船，保障其他船舶的航運安全。對內河應根據當地實際情況制定船舶噸位標準，杜絕大噸位船舶駛入窄航道，造成航道阻塞（江、浙一帶比較明顯）。再次，對聚集鬧事、“沖關”的違規船舶嚴肅處理。有些船舶為躲避檢查，往往在晚上港監艇休息時，通過設點檢查路段。在安徽一帶，成百的超載船聚在一起，同時過閘，海事執法人員只能攔下幾條船，其余的船便通過去了，被攔下的船的罰款由大家分擔。因此要制定切實可行的辦法和措施，加強疏導和檢查。

（五）規范統一，嚴格執法。

1．海事機構依法行政與盈利創收應嚴格分開。如果出于某些考慮，設置盈利性質的三產，應限制其執法的權限。

2．改革執法部門的收費方式，用磁卡的形式去銀行交款，或用電腦記載罰沒款記錄，杜絕現金交易。

3．中國海事局監督地方海事部門政企分開。取消不合法收費項目，清理核定各種培訓費項目。企業負擔大，希望能根據水運經濟發展的情況，調整收費標準，放水養魚。

4．規范海事系統對航運企業的年終評比，使評比真正起到鼓勵先進、鞭笞后進的作用，調動航運企業主動遵守各項法規、制度。積極配合海事部門的各項工作，共同促進水運經濟的良性發展。而不是現在花錢贊助就能得到一個“牌牌”的所謂年終評比（變相創收）。

（六）實行監督機制，加強紀檢工作。

1．內部監督：競爭上崗，實行淘汰制度。海事機構內部建立崗位輪換制度，在不影響正常執法的情況下，實行人員流動，既培養工作人員熟悉全面業務，又從制度上保證工作人員的廉潔自律。建立行風巡視監督體制，實行不定期督查，發現問題及時處理。

2．社會監督：考核執法人員的工作作風廉政情況時，應廣泛聽取民情民意，將執法人員的政績考核與船民評議結合起來，將社會監督真正落到實處，不能走形式。

3．舉報、投訴的路徑要暢通、有效，對舉報和投訴方應有反饋信息，并將處理結果告之所有與水運相關的單位和個人。同時嚴肅法紀，一旦發現問題，經查實后嚴肅處理，決不姑息。在執法中，尊重當事人權利，允許船公司申訴。

4．加強海事系統內部紀檢工作。紀檢工作不同于業務工作，既要熟悉各種業務，又要掌握政策，單靠少數幾個人“救火式”的辦案忙不過來，因此有必要充實人員，加強領導，建立從上至下的紀檢網絡。同時賦予紀檢工作獨立辦案的權力，使紀檢工作為海事系統隊伍建設保駕護航，促進水運經濟的發展。

5．這次行風調查我們還梳理了許多反映相對比較具體、針對性較強、在調查報告中不宜處理的具體意見，交通部海事局可以按單位分類寄給各個單位處理。

十、對調查的幾點說明（略）