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電動(dòng)汽車范文第1篇

零排放的福田歐V

歐V純電動(dòng)客車是福田歐V新能源客車公司自主研發(fā)的最新成果。從2003年歐V客車生產(chǎn)線建立到2004年11月30日第一輛歐V客氣下線至今,北汽福田已經(jīng)研發(fā)數(shù)十種產(chǎn)品。

外型:福田歐V純電動(dòng)客車,融合了國(guó)際化城市客車的流行元素,造型獨(dú)特。突破了傳統(tǒng)城市客車平、直、方造型,大膽嘗試了圓潤(rùn)飽滿的前圍、自主創(chuàng)新的整體承載式結(jié)構(gòu)。降低了車身重量,卻提高了強(qiáng)度,有效地保護(hù)了乘員安全。

動(dòng)力系統(tǒng):先進(jìn)的鋰離子動(dòng)力電池,具有高能量比、高功率比、效率高、安全性好的特點(diǎn),實(shí)現(xiàn)純電動(dòng),零排放。自動(dòng)機(jī)械式變速器減輕駕駛員工作強(qiáng)度,換擋平穩(wěn)沖擊小,傳動(dòng)效率高。轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、空調(diào)效率高,可靠性好。整車實(shí)現(xiàn)智能電控,故障自檢。

“綠色客車”LCK6128EV

中通LCK6128EV純電動(dòng)客車,是一款集杰出環(huán)保動(dòng)力與極優(yōu)駕乘享受的綠色客車,代表了目前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)客車最高水平,服務(wù)于“奧運(yùn)會(huì)”和“世博會(huì)”等大型國(guó)際活動(dòng)。在2008年上海BAAV車展上,中通LCK6128EV曾獲得“2008年度BAAV最佳環(huán)?？蛙嚜?jiǎng)”。

外型:獨(dú)特的“水滴式”流線型風(fēng)格,在國(guó)際純電動(dòng)大客車中具有車型檔次最高、造型最新穎、最時(shí)尚的特點(diǎn)。首次將北京理工大學(xué)成熟的純電動(dòng)系統(tǒng)、北京交通大學(xué)的電池管理系統(tǒng)與中通“夢(mèng)幻”全承載超豪華商務(wù)客車巧妙地融合在一起,完美詮釋了我國(guó)客車制造業(yè)與信息產(chǎn)業(yè)結(jié)合的最高水平。

內(nèi)飾:車內(nèi)裝飾豪華,裝載了航空行李架,真皮座椅,商務(wù)辦公桌、手機(jī)和手提電腦電源、視聽系統(tǒng)等,采用了一系列無污染的內(nèi)飾材料。真正做到了節(jié)能與環(huán)保。

動(dòng)力系統(tǒng):采用純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了“零排放”,又實(shí)現(xiàn)了無極變速功能。540AH大功率錳酸鋰動(dòng)力電池,可實(shí)現(xiàn)250km續(xù)航里程;抽屜式電池箱設(shè)計(jì),又為電池檢測(cè)維護(hù)提供了便利。另外,冷暖一體的空調(diào)系統(tǒng),內(nèi)藏電阻絲加熱除霜的方式,解決了前風(fēng)檔玻璃除霜問題,也增加了行車安全性。

豪華唯美的Converj概念車

這款凱迪拉克混合動(dòng)力概念車被眾多知名汽車媒體稱為電動(dòng)車中的凱迪拉克,而不是凱迪拉克的“電動(dòng)車”,這句話很值得回味。通常“電動(dòng)車”在高效環(huán)保之余,也給人以駕駛乏味、設(shè)計(jì)樸素的印象,Converj這款概念車卻將高效的動(dòng)力系統(tǒng)與豪華、唯美的設(shè)計(jì)融為一體。

外型:Converj的輪轂與CTS雙門轎跑車有些許相似,但整體更緊湊,采用了比凱迪拉克量產(chǎn)車型更大膽、灑脫的線條,獨(dú)樹一幟。前臉進(jìn)氣隔柵、保險(xiǎn)杠和前蓋的V形特征明顯,犀利的垂直大燈從前擾流板開始,“穿越”保險(xiǎn)杠,沿著翼子板邊緣延伸到A柱附近;側(cè)面一條鋒利的棱線以近乎夸張的角度上揚(yáng),車尾也有不少切割面。同大燈一樣,紅色的垂直尾燈也一直向前延伸,形成飛去來器的造型。

內(nèi)飾:內(nèi)飾充滿科幻色彩,并通過透明的中控臺(tái)、金屬裝飾條、湛藍(lán)的背光和變化莫測(cè)的多媒體顯示屏透露出來。座椅的設(shè)計(jì)超乎想象,在科技感的背后,純白色的皮革用細(xì)膩的手法一絲不茍地縫合起來,透露出凱迪拉克歷久不衰的傳統(tǒng)工藝。

動(dòng)力系統(tǒng):Converj擁有前沿的環(huán)保動(dòng)力科技,采用Voltec延展里程電動(dòng)車技術(shù)的Voltec在220V電壓下只需3小時(shí)就能充滿,充電接口位于翼子板上帶有凱迪拉克標(biāo)志的蓋板下。Converj純電動(dòng)模式可以行使約64公里,之后發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)啟動(dòng)為鋰離子電池組充電,實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接,在節(jié)能和續(xù)航里程上找到最佳的平衡點(diǎn),兩種模式的累計(jì)續(xù)航里程多達(dá)數(shù)百里,還可以通過制動(dòng)力回收系統(tǒng)回補(bǔ)電力。此外,其超低滾動(dòng)阻力輪胎也是專門開發(fā)的,以便最大限度地節(jié)約電能。

炫酷聆風(fēng)(leaf)

綠色植物有吸收二氧化碳凈化空氣的作用,而leaf在英語(yǔ)中的釋義為“葉子”。可見,日產(chǎn)對(duì)這款時(shí)尚前衛(wèi)的“純電動(dòng)車”給予了改善大氣環(huán)境、憧憬綠色生活的美好期望。

外觀:聆風(fēng)是一款尺寸稍有點(diǎn)大的四門兩廂緊湊型轎車。長(zhǎng)寬高分別為4445mmX1770mmX1550mm,軸距則達(dá)到了2700mm。采用藍(lán)色反光材質(zhì)的柳葉形大燈,尺寸驚人。突起的燈罩配合扁平的前臉不由讓人聯(lián)想起動(dòng)畫片中的卡通人物。顯眼的LOGO下面也暗藏玄機(jī),充電接口被設(shè)計(jì)師巧妙的埋藏在里面。集眾多時(shí)尚元素于一身高調(diào)亮相的聆風(fēng),卻在輪轂方面略顯低調(diào)。205/55 R16的普利司通輪胎,不算夸張的輪胎型號(hào)卻能有效降低滾動(dòng)阻力。正所謂“魚與熊掌不可兼得”。

電動(dòng)汽車范文第2篇

兩個(gè)多月前，苗圩會(huì)見了美國(guó)特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人埃隆?馬斯克，這位東風(fēng)汽車前掌門人希望特斯拉加強(qiáng)與中國(guó)企業(yè)的合作。但現(xiàn)在，苗圩則表示愿意“與德方進(jìn)一步加強(qiáng)交流，拓寬合作領(lǐng)域、深化合作層次，攜手創(chuàng)新，共塑中德電動(dòng)汽車未來”。

電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目是3年前兩國(guó)簽署的關(guān)于建立電動(dòng)汽車戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的一部分，中德電動(dòng)汽車的充電接口將完全統(tǒng)一，未來比亞迪、寶馬、奔馳等車企的電動(dòng)汽車將采用相同標(biāo)準(zhǔn)的充電接口。

特斯拉一度對(duì)中國(guó)充電標(biāo)準(zhǔn)不屑一顧，馬斯克豪言要獨(dú)立于中國(guó)電網(wǎng)建超級(jí)充電站。但中德在宣布將統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州坦言“與中國(guó)電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，將在中國(guó)新電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)的修訂中扮演積極角色。

相對(duì)于特斯拉的猶抱琵琶半遮面，默克爾卻毫不諱言地說：“中國(guó)擁有巨大的電動(dòng)汽車潛在消費(fèi)群體，誰有市場(chǎng)，誰就有標(biāo)準(zhǔn)制定的話語(yǔ)權(quán)?！比绻械略陔妱?dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)上實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，默克爾非常清楚這對(duì)奔馳、寶馬、大眾等德國(guó)汽車企業(yè)意味著什么。

事實(shí)上，即便在特斯拉采用日本松下電池技術(shù)的情況下，日本、美國(guó)兩國(guó)的電動(dòng)汽車標(biāo)準(zhǔn)是否走向融合并不明朗，但中國(guó)即將修訂的電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)似乎正在向歐洲傾斜。默克爾以總理身份為充電項(xiàng)目這一技術(shù)導(dǎo)向非常強(qiáng)的活動(dòng)站臺(tái)，本身就說明了問題。

“中德電動(dòng)汽車合作，絕非是一個(gè)帶有政治意味的務(wù)虛協(xié)議，而是具有排他性的市場(chǎng)抉擇?！敝袊?guó)工程院院士、被譽(yù)為亞洲電動(dòng)汽車之父陳清泉斷言，中德合作已不再是簡(jiǎn)單的車輛性能問題，而是一條主導(dǎo)未來世界電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)方向的合作之路。

中德聯(lián)手

7月29日，德國(guó)駐華大使館經(jīng)濟(jì)處主任貝雅德向記者確認(rèn)，目前德中雙方已就電動(dòng)汽車充電設(shè)施通信信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)取得了一致，“這將為今后達(dá)成一致的充電標(biāo)準(zhǔn)打下基礎(chǔ)”。

“今年年底，中國(guó)充電接口的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)修訂也將完成?！敝袊?guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)標(biāo)準(zhǔn)化中心副主任劉永東表示，完善后的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)將與德國(guó)電動(dòng)汽車充電接口標(biāo)準(zhǔn)（歐盟標(biāo)準(zhǔn)）實(shí)現(xiàn)對(duì)接。

在2012年4月的德國(guó)漢諾威工業(yè)博覽會(huì)上，中國(guó)工業(yè)和信息化部與德國(guó)聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部簽署《中德關(guān)于電動(dòng)汽車領(lǐng)域合作的諒解備忘錄》，就建立通用的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范體系達(dá)成一致意見。

一年后，中德電動(dòng)汽車充電聯(lián)合研究項(xiàng)目正式啟動(dòng)，開始致力于解決中國(guó)電動(dòng)汽車個(gè)人用戶充電設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心作為中方協(xié)調(diào)部門與德方對(duì)接。實(shí)際上，中德在電動(dòng)汽車上的合作并沒有外界所揣測(cè)的“具有某些政治意味”，更多的是中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展順勢(shì)而為的結(jié)果。

兩國(guó)電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，意味著進(jìn)入中德兩國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車要遵守相應(yīng)的設(shè)備和軟件技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。“中德正在聯(lián)合爭(zhēng)奪世界電動(dòng)汽車的話語(yǔ)權(quán)，電動(dòng)汽車對(duì)中國(guó)來說，已不再是簡(jiǎn)單的車輛性能問題，而是需要一條既適合中國(guó)國(guó)情又能保證中國(guó)未來國(guó)際市場(chǎng)地位的綜合配套路線。”陳清泉如此定義這一合作。如果單純考慮中國(guó)市場(chǎng)，中國(guó)電動(dòng)汽車完全可以采用獨(dú)立充電標(biāo)準(zhǔn)，但過于獨(dú)立的結(jié)果往往導(dǎo)致閉門造車，這也是中國(guó)與德國(guó)合作的原因之一。

上世紀(jì)80年代，日本為了保護(hù)本國(guó)的電子工業(yè)，在手機(jī)標(biāo)準(zhǔn)上采用獨(dú)立標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與世界脫節(jié)，喪失海外市場(chǎng)，最終深陷固步自封局面。

過分的開放與合作，都會(huì)使中國(guó)尚在發(fā)育中的電動(dòng)汽車市場(chǎng)面臨過大的競(jìng)爭(zhēng)壓力，從而喪失技術(shù)與市場(chǎng)的主體地位。“中國(guó)和德國(guó)的合作恰恰是一條適中的選擇?！标惽迦J(rèn)為。

美國(guó)轉(zhuǎn)向

“中德兩個(gè)電動(dòng)汽車業(yè)內(nèi)的‘中等生’正在向美國(guó)、日本這兩個(gè)‘優(yōu)等生’發(fā)起挑戰(zhàn)?！敝袊?guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。

中國(guó)一度刮起“特斯拉風(fēng)暴”，然而特斯拉的設(shè)計(jì)、性能以及互聯(lián)網(wǎng)思維卻沒有切中中國(guó)需求的要害。

希望購(gòu)買特斯拉的葛先生告訴記者，自己曾試駕特斯拉電動(dòng)汽車，其除了引人關(guān)注外，確實(shí)缺少實(shí)用性，關(guān)鍵是充電問題無法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時(shí)。如果用民用電充電，充電時(shí)間長(zhǎng)達(dá)30個(gè)小時(shí)以上，要實(shí)現(xiàn)快速充電，必須使用超級(jí)充電樁。

“建設(shè)一個(gè)特斯拉充電樁需要十幾萬元，巨大的功率相當(dāng)于20戶普通家庭的最大用電負(fù)荷?！备鹣壬罱K不得不放棄購(gòu)買計(jì)劃。

“過分追求續(xù)航里程和短時(shí)充電，特斯拉的充電要求已經(jīng)超過了目前電網(wǎng)所能承受的極限?！眹?guó)家電網(wǎng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，國(guó)家電網(wǎng)公司曾對(duì)特斯拉的充電模式進(jìn)行詳細(xì)考察和論證，電網(wǎng)改造成本過高，技術(shù)上難以與中國(guó)電網(wǎng)兼容，是特斯拉難以被接受的關(guān)鍵。

此外，特斯拉采用日本松下電池技術(shù)，并沒有自己的專利。在汽車設(shè)計(jì)和制造方面，特斯拉更是基于對(duì)多家汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)的采購(gòu)整合，其真正的核心技術(shù)集中在電池控制領(lǐng)域。特斯拉在中國(guó)之行無果而終后，對(duì)外公布了160余項(xiàng)專利，號(hào)稱“開源造車”，但是真正核心的電池控制技術(shù)卻始終不愿意開放。

“中國(guó)需要的不是簡(jiǎn)單的一輛電動(dòng)汽車，而是電動(dòng)汽車所需的基礎(chǔ)工業(yè)，特斯拉并不能帶給中國(guó)太多借鑒?！眹?guó)家電動(dòng)汽車“863”項(xiàng)目組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高表示。

早在2009年11月奧巴馬訪華期間，中美雙方啟動(dòng)了電動(dòng)汽車聯(lián)合倡議，計(jì)劃未來數(shù)年有幾百萬輛電動(dòng)汽車投入使用，并在十幾個(gè)城市開展聯(lián)合示范。然而，在歷經(jīng)4年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作中，美方除了帶來如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技術(shù)合作乏善可陳。

中國(guó)電池網(wǎng)總編輯楊樸宇介紹，在鋰電池技術(shù)方面，5年前美國(guó)就已經(jīng)掌握性能更為優(yōu)良的新一代三元鋰電池技術(shù)，卻在中國(guó)表現(xiàn)出對(duì)磷酸鐵鋰電池技術(shù)的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國(guó)投資人甚至一度大量購(gòu)入比亞迪的股票。然而，不為外界知曉的是，巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術(shù)，而是比亞迪的電池生產(chǎn)能力。巴菲特投資的電網(wǎng)需要性能可靠、價(jià)格便宜的蓄能電池。

2012年，美國(guó)Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術(shù)的主要持有者和生產(chǎn)商相繼申請(qǐng)破產(chǎn)重組。美國(guó)的電動(dòng)車制造商菲斯科、美國(guó)通用汽車的Volt電動(dòng)汽車以及日本的鈴風(fēng)電動(dòng)汽車紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術(shù)，改走三元鋰電池路線。

“隊(duì)友”突然技術(shù)轉(zhuǎn)向，而中國(guó)卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術(shù)路線上。

“沒有主動(dòng)權(quán)的合作，難以換得真正核心技術(shù)，甚至有可能掉入技術(shù)陷阱?！标惽迦恼Z(yǔ)氣有些激動(dòng)，中國(guó)必須在市場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)上謀求主動(dòng)，中國(guó)與德國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)有必要通過合作互補(bǔ)，共同進(jìn)步。

共改格局

中德電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)，將如何奪取市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)？

電動(dòng)汽車充電尤其是快速充電是一個(gè)復(fù)雜的過程，需要充電控制系統(tǒng)、接口、通信、充電樁設(shè)備、電網(wǎng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)等統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并不像手機(jī)充電那么簡(jiǎn)單。電動(dòng)汽車充電幾乎連接著所有的技術(shù)要點(diǎn)。

中國(guó)電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)與德國(guó)統(tǒng)一后，采用其他標(biāo)準(zhǔn)的電動(dòng)汽車，在中德兩國(guó)市場(chǎng)需要遵守相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，并獲得認(rèn)證授權(quán)，支付專利費(fèi)用，否則，將被排斥在外。

面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)即將對(duì)美國(guó)電動(dòng)汽車說“No”，曾經(jīng)對(duì)中國(guó)電網(wǎng)充電模式不屑一顧的特斯拉，態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

今年4月，特斯拉與中國(guó)國(guó)家電網(wǎng)公司合作未果，特斯拉CEO馬斯克放出豪言，“所有充電站都不用煤，用的是太陽(yáng)能”。就在中德宣布將統(tǒng)一充電標(biāo)準(zhǔn)的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州表示，“與中國(guó)電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，特斯拉全球銷售和服務(wù)副總裁Jerome Guillen進(jìn)一步表示，特斯拉一定會(huì)根據(jù)中國(guó)新國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。

“利用市場(chǎng)規(guī)則，調(diào)動(dòng)市場(chǎng)的力量來改變技術(shù)和產(chǎn)業(yè)不利格局。中德選擇電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目作為搶奪市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)的變軌策略，可謂正中要害?！辟Z新光說。

以特斯拉電池管理系統(tǒng)為例，中德電動(dòng)汽車充電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，將在一定程度上限制特斯拉汽車的充電效能和使用。

電動(dòng)汽車快速充電時(shí)，通過管理系統(tǒng)與充電樁連接互動(dòng)，對(duì)電池的充電時(shí)長(zhǎng)、電壓、溫度進(jìn)行檢測(cè)，從而不斷變換電流強(qiáng)度，避免出現(xiàn)電壓過高、溫度過高等損壞。這涉及充電樁與電池管理系統(tǒng)協(xié)同，也就是兩套系統(tǒng)以誰為主的問題。

特斯拉的電池策略幾乎與目前主流的電動(dòng)汽車都不相同，其電池管理系統(tǒng)只能配合特斯拉充電樁使用。

如果中德統(tǒng)一的充電樁設(shè)計(jì)和匹配標(biāo)準(zhǔn)中沒有涵蓋特斯拉電池管理系統(tǒng)，那其電池管理技術(shù)再先進(jìn)也難以發(fā)揮作用。第三方市場(chǎng)進(jìn)入者，除了要支付專利費(fèi)用外，還要冒著技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)，投入巨資改變電池管理系統(tǒng)參數(shù)，甚至是電池參數(shù)。

充電通信協(xié)議也是如此。電動(dòng)汽車充電功率大，為了保障電網(wǎng)穩(wěn)定性，實(shí)現(xiàn)充電控制與費(fèi)用結(jié)算，電動(dòng)汽車、充電樁、電網(wǎng)之間要建立一套能相互識(shí)別的通信系統(tǒng)。不同國(guó)家的電網(wǎng)和電動(dòng)汽車，就像不同國(guó)家說不同語(yǔ)言一樣，沒有統(tǒng)一通信協(xié)議，各種類型的電動(dòng)汽車將無法與電網(wǎng)進(jìn)行“交流”。

中德統(tǒng)一充電通信協(xié)議，意味著產(chǎn)權(quán)和技術(shù)共享，具有排他性。第三方電動(dòng)汽車要進(jìn)入中德電網(wǎng)充電，必須使用統(tǒng)一通信協(xié)議，需要購(gòu)買認(rèn)證許可。

“中德電動(dòng)汽車充電合作項(xiàng)目，看似是一個(gè)簡(jiǎn)單的充電接口問題，但是卻起到‘一夫當(dāng)關(guān)’的作用，背后隱藏著巨大的市場(chǎng)格局變動(dòng)?！辟Z新光表示。

警惕覆轍

面對(duì)中德電動(dòng)汽車充電項(xiàng)目合作的廣闊前景，德國(guó)總理默克爾親自參加了項(xiàng)目啟動(dòng)儀式，重視程度可見一斑。

德國(guó)戴姆勒集團(tuán)發(fā)言人阿諾德?邁恩向記者表示，戴姆勒在與中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)的合作中已經(jīng)取得豐碩成果，綜合戴姆勒汽車技術(shù)與比亞迪電池生產(chǎn)能力的騰勢(shì)品牌電動(dòng)汽車已經(jīng)得到中國(guó)政府和市場(chǎng)的認(rèn)可，未來還有更多戴姆勒電動(dòng)汽車進(jìn)入中國(guó)。

“寶馬品牌i3電動(dòng)汽車是最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車之一。今年4月，華晨寶馬首款電動(dòng)汽車之諾1E也已經(jīng)在北京正式啟動(dòng)租賃運(yùn)營(yíng)，寶馬的電動(dòng)汽車技術(shù)與服務(wù)理念開始融入中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)?！比A晨寶馬公關(guān)傳播部胡恩平表示。

對(duì)于市場(chǎng)的渴望，寶馬中華區(qū)總裁安格表述更為直接：“中國(guó)很快將成為新能源汽車最大的市場(chǎng)?！?/p>

德國(guó)希望借助中國(guó)的電池生產(chǎn)能力和市場(chǎng)撬動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國(guó)需要德國(guó)做什么呢？

“通過與德國(guó)企業(yè)的合作，整體抬升汽車工業(yè)水平和能源管理能力，學(xué)習(xí)德國(guó)在產(chǎn)業(yè)、資本管理方面的經(jīng)驗(yàn)。”陳清泉說。電動(dòng)汽車充電對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)來說，牽一發(fā)而動(dòng)全身，中德合作，不僅影響電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，還將給電網(wǎng)建設(shè)、新能源發(fā)展、城市系統(tǒng)與管理體系完善等帶來深層次變革。

以智能電網(wǎng)為例，國(guó)家電網(wǎng)公司新聞發(fā)言人、發(fā)展策劃部副主任張正陵告訴記者，德國(guó)的智能電網(wǎng)靈活接納、調(diào)配可再生能源比例已經(jīng)超過16%，而中國(guó)這一比例只有大約2%。如果能通過充電項(xiàng)目合作，借鑒德國(guó)智能電網(wǎng)的管理模式和最新技術(shù)，不僅是電動(dòng)汽車，中國(guó)的智能電網(wǎng)建設(shè)、新能源裝備等也將邁上新臺(tái)階。

北汽新能源副總經(jīng)理張勇認(rèn)為，德國(guó)已經(jīng)將“智能汽車-智能電網(wǎng)-智能交通”納入國(guó)家電動(dòng)汽車發(fā)展計(jì)劃中，電動(dòng)汽車、充電設(shè)施將成為城市智能管理的信息節(jié)點(diǎn)。中國(guó)如果能借鑒德國(guó)的智能汽車?yán)砟?，以及在整車設(shè)計(jì)、工藝和關(guān)鍵元器件上引入相關(guān)技術(shù)，將給中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來整體的提升。

“在電動(dòng)汽車方面，德國(guó)的核心技術(shù)體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)、車輛設(shè)計(jì)、電機(jī)、電工、產(chǎn)業(yè)管理和資本運(yùn)作方面?！敝袊?guó)汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任陳全世告訴記者。

然而，這似乎又是一次市場(chǎng)換技術(shù)的合作。當(dāng)年燃油汽車以市場(chǎng)換技術(shù)的經(jīng)歷，至今依然讓中國(guó)本土汽車產(chǎn)業(yè)相形見拙。

一個(gè)德國(guó)大眾汽車品牌就在中國(guó)擁有上海大眾和一汽大眾兩家合資企業(yè)。從桑塔納到捷達(dá)，再到寶來、高爾夫等10余個(gè)品牌車型，占據(jù)了中國(guó)市場(chǎng)近半壁江山。2011年，大眾把歐版新帕薩特分給一汽大眾，取名新邁騰，把美版新帕薩特給上海大眾，得名新帕薩特。幾乎是同一款車型分別由兩家中國(guó)合資企業(yè)生產(chǎn)，在中國(guó)市場(chǎng)展開廝殺。

電動(dòng)汽車范文第3篇

但創(chuàng)造歷史的旅程不可能總是一帆風(fēng)順，馬斯克就在他試圖改寫歷史的另外一個(gè)領(lǐng)域遭遇到了巨大的挫折。就在他的宇宙飛船以創(chuàng)造歷史的姿態(tài)飛上太空時(shí)，馬斯克那家剛剛起步卻已名滿天下的電動(dòng)汽車公司——特斯拉公司（Tesla）卻遭遇到了遠(yuǎn)超預(yù)期的銷量重挫。

當(dāng)時(shí)，特斯拉公司正計(jì)劃一款全新的電動(dòng)汽車，但市場(chǎng)的驟變令所有人的好心情都消失的無影無蹤。特斯拉公司表示，要想填補(bǔ)虧空以維持企業(yè)生存，新款汽車就必須成功。今年第一季度，特斯拉公司的凈損失已經(jīng)達(dá)到了8990萬美元，其營(yíng)收只有3020萬美元。

開辟市場(chǎng)總是機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)并存，期間遭遇挫折自然稀松平常。就在天龍?zhí)柡蜕裰劬盘?hào)隔著太平洋相映成輝時(shí)，一位馬斯克并不熟悉的中國(guó)同行也遇到了同樣的麻煩，他就是王傳福。

電池的魔障

豪車醉駕與肇事逃逸，遍及網(wǎng)絡(luò)的民間質(zhì)疑和不斷送出的官方回應(yīng)，“5·26事件”在過去一個(gè)月中持續(xù)發(fā)酵，甚至一度成為全社會(huì)最受關(guān)注的焦點(diǎn)。而今，命案已經(jīng)水落石出，但圍繞汽車本身的爭(zhēng)議卻遠(yuǎn)未風(fēng)平浪靜。由于事故發(fā)生在因遭受撞擊而燃燒殆盡的比亞迪E6上，比亞迪（002594.HK）因此一度蒸發(fā)掉57億市值，似乎都在提醒人們，純電動(dòng)汽車的大規(guī)模商業(yè)化依然任重而道遠(yuǎn)。

但這并非純電汽車首次遭遇安全問題，鋰電池的安全至今仍是一個(gè)待解的技術(shù)難題。

2011年5月12日，雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)因在撞擊測(cè)試中損壞電池而在三周后起火；隨后的重復(fù)測(cè)試中，該車再次起火。通用原本希望該車能在去年售出一萬輛，但受此影響，該車最終只售出了7671輛。市場(chǎng)的自由落體一直延續(xù)到了今年：到目前為止，沃藍(lán)達(dá)只售出了7057輛，距離4.5萬輛的全年目標(biāo)已漸行漸遠(yuǎn)。銷售的低迷甚至令通用一度暫停該車生產(chǎn)達(dá)5周之久。

2012年3月初，在美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》發(fā)起的一項(xiàng)測(cè)試中，高端插電式混合動(dòng)力廠商Fisker制造的Karma車型爆出因電池問題存在突然停駛的危險(xiǎn)。幾乎同時(shí)，曾與福特合作開發(fā)電動(dòng)貨車的Azure Dynamics公司申請(qǐng)破產(chǎn)，該公司主要從事于電動(dòng)和混合動(dòng)力系統(tǒng)的開發(fā)。

對(duì)通用與中國(guó)，純電動(dòng)汽車代表著完全不同的意義。通用公司只是希望不會(huì)因過晚地進(jìn)入而在新的時(shí)代貽誤戰(zhàn)機(jī)，但中國(guó)希望的卻是借此完成在汽車工業(yè)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的彎道超車。而在成為全球最大也是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的汽車市場(chǎng)后，中國(guó)也已成為全球最積極推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的國(guó)家。截至2011年底，全國(guó)已經(jīng)建成的充換電站達(dá)到243座，建成的交流充電樁則已經(jīng)達(dá)到13283臺(tái)；與此同時(shí)，電動(dòng)汽車充電接口和通訊協(xié)議等多項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也已經(jīng)相繼出臺(tái)。

但對(duì)于中國(guó)的純電動(dòng)汽車戰(zhàn)略而言，這樣的基礎(chǔ)設(shè)施依然被認(rèn)為遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)此前的《2011年汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》顯示，2011年中國(guó)汽車整車企業(yè)一共生產(chǎn)新能源汽車8368輛，其中純電動(dòng)汽車655輛。截至2011年底，全國(guó)75家具有純電動(dòng)汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)一共生產(chǎn)純電動(dòng)汽車12784輛，這與2009年制定的50萬輛的目標(biāo)無疑相距甚遠(yuǎn)。

也正因?yàn)檫@些原因，電池才會(huì)被市場(chǎng)分外關(guān)注。多年前，王傳福一句擲地有聲的“把比亞迪的電池扔在火里也不會(huì)爆炸”曾給市場(chǎng)以相當(dāng)?shù)男判模D(zhuǎn)瞬之間，輪回之后人們才驀然發(fā)現(xiàn)，豪言，只有時(shí)間，而不是信心，才能給予檢驗(yàn)。

零部件仍是瓶頸

從逆向研發(fā)到合資建廠，中國(guó)汽車工業(yè)在1997年之后曾初步找到一條適合中國(guó)的發(fā)展道路。1997年，通用汽車與上汽集團(tuán)共同組建了中國(guó)第一家中外合資汽車設(shè)計(jì)開發(fā)中心——泛亞汽車技術(shù)中心有限公司。設(shè)立開發(fā)中心隨后成為汽車業(yè)合資的政策要求。最新的乘用車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則規(guī)定，新建汽車生產(chǎn)企業(yè)必須投資5億元以上建立產(chǎn)品研究開發(fā)機(jī)構(gòu)。

但迅速擴(kuò)張的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，讓試圖緩慢進(jìn)行技術(shù)積累的中國(guó)廠商再也無法淡定。對(duì)于汽車行業(yè)而言，開發(fā)全新產(chǎn)品往往需要5年甚至更長(zhǎng)時(shí)間和大量資金以及技術(shù)資源的投入，并需承擔(dān)極大的競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)，這使一般廠商在面對(duì)市場(chǎng)機(jī)遇時(shí)很難繼續(xù)保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。中國(guó)汽車企業(yè)在“產(chǎn)品體系競(jìng)爭(zhēng)力”和“核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力”的雙項(xiàng)缺失，最終阻礙了汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。

在產(chǎn)業(yè)維度，中國(guó)汽車企業(yè)與高校等研究機(jī)構(gòu)之間缺少良好的互動(dòng)。研究機(jī)構(gòu)的成果很難為企業(yè)所用，其培養(yǎng)的人才也大多不具備企業(yè)看重的前瞻性技術(shù)，因而從合資、外資企業(yè)當(dāng)中獲得人才成為中資車企的主要渠道。但外資車企在中國(guó)的主要職能是制造與生產(chǎn)，產(chǎn)品開發(fā)職能相對(duì)較弱，對(duì)本土企業(yè)的“技術(shù)溢出”更小，這進(jìn)一步削弱了本土企業(yè)的開發(fā)能力。

在企業(yè)維度上，中國(guó)雖然擁有規(guī)模龐大且競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)，但市場(chǎng)本身的結(jié)構(gòu)卻是完全碎片化和過度市場(chǎng)化的。爆炸式的增長(zhǎng)影響了汽車產(chǎn)業(yè)的整合，也掩蓋了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力缺陷：各廠商紛紛以“產(chǎn)能”競(jìng)爭(zhēng)替代“技術(shù)”競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)主要省市汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃以及多家市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)的報(bào)告顯示，2015年，中國(guó)汽車行業(yè)的總體產(chǎn)能將達(dá)到4000萬輛。

外資品牌對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)的主導(dǎo)和國(guó)內(nèi)廠商對(duì)外資的技術(shù)依賴，導(dǎo)致中國(guó)汽車企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力極度缺乏，以至連到手的技術(shù)都無法得到有效利用。2005年，上汽和南汽斥資1.21億英鎊購(gòu)買了羅孚多款車型、發(fā)動(dòng)機(jī)知識(shí)產(chǎn)權(quán)和制造設(shè)備。但由于缺乏二次開發(fā)能力，不得不委托泛亞研究中心進(jìn)行新一代產(chǎn)品的開發(fā)，并采用通用旗下的Epsilon II產(chǎn)品平臺(tái)進(jìn)行生產(chǎn)。這使中國(guó)在推進(jìn)新能源汽車戰(zhàn)略時(shí)，還需面對(duì)的另一個(gè)難題：核心零部件生產(chǎn)能力的缺乏。

在以“電驅(qū)系統(tǒng)”取代“機(jī)械系統(tǒng)”的過程中，提升產(chǎn)品的穩(wěn)定性、可靠性和耐久性均需零部件水平的跟進(jìn)。2011年，作為整車生產(chǎn)重地的湖北武漢僅推出了578輛新能源汽車，而2012年的推廣目標(biāo)雖已大幅攀升至則1600輛，但因?yàn)楫a(chǎn)品很難滿足市場(chǎng)的價(jià)格和性能要求，如何落實(shí)這一目標(biāo)反倒成了問題。繼續(xù)等待和依靠財(cái)政？新的時(shí)期，這恐怕已經(jīng)不行。

搖擺的政策重心

過去幾年中，來自政府的推動(dòng)性政策成為新能源汽車發(fā)展的最主要?jiǎng)恿Α５谟矌诺牧硪幻妫邊s變成了木偶背后的牽線，其不確定性進(jìn)一步影響了廠商對(duì)新能源汽車的開發(fā)規(guī)劃。中國(guó)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的多次變化，直接導(dǎo)致汽車廠商研究和開發(fā)資源的嚴(yán)重分散。

2000年以前，研發(fā)機(jī)構(gòu)的研究方向是提高燃油效率和開發(fā)天然氣等替代性能源。2000~2009年，中國(guó)又在同濟(jì)大學(xué)等高校的帶領(lǐng)下將研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了氫能源、燃料電池等前沿性技術(shù)，但成效甚微。從2009年開始，隨著世界主要國(guó)家和汽車企業(yè)將電動(dòng)汽車作為未來重點(diǎn)研發(fā)方向，中國(guó)再次對(duì)新能源汽車戰(zhàn)略做出了重大修改：純電動(dòng)汽車成為市場(chǎng)主流并延續(xù)至今。

政策搖擺之下，汽車廠商不得不反復(fù)調(diào)整重心，本就有限的研發(fā)資源因此再度分散。現(xiàn)在，廣汽集團(tuán)和長(zhǎng)安集團(tuán)的新能源汽車研究項(xiàng)目涵蓋了混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池等多個(gè)不同方向核心技術(shù)的突破。廣汽集團(tuán)汽車工程院甚至同步開發(fā)著5種不同的新能源車型：混合動(dòng)力四驅(qū)轎車、插電式混合動(dòng)力車、純電動(dòng)車、增程式純電動(dòng)車、A0級(jí)小型純電動(dòng)車。

新能源汽車戰(zhàn)略本身的國(guó)際環(huán)境，也在悄然發(fā)生著巨大的變化。

作為推動(dòng)新能源汽車發(fā)展最重要?jiǎng)恿?，“環(huán)保因素”的作用正在慢慢消退。2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都議定書》，這使加拿大成為繼美國(guó)之后全球第二個(gè)簽署后又退出該協(xié)議的國(guó)家?！毒┒甲h定書》的前程未卜，必將對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響。

能源價(jià)格因此成為決定新能源汽車命運(yùn)的最重要因素。相比于燃油汽車，電動(dòng)汽車在全生命周期成本上并無優(yōu)勢(shì)。麥肯錫公司此前的報(bào)告顯示，至少要到2020年之后，純電動(dòng)汽車才可能與燃油汽車在成本上具備競(jìng)爭(zhēng)能力。而頁(yè)巖氣等天然氣資源的開采，有可能促使全球汽車工業(yè)整體向天然氣、甲醇等替代能源進(jìn)行轉(zhuǎn)型，這又將進(jìn)一步延緩新能源汽車的發(fā)展。

作為對(duì)市場(chǎng)變化的回應(yīng)，2012年4月18日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）?！兑?guī)劃》加大了對(duì)混合動(dòng)力汽車的關(guān)注，確立了以“純電驅(qū)動(dòng)”為主要戰(zhàn)略取向，以“降低汽車燃料消耗量”為目標(biāo)的基本原則，并進(jìn)而明確提出了“鼓勵(lì)發(fā)展替代燃料”汽車的政策。對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，《規(guī)劃》則首次明確提出了關(guān)于重量、成本、使用壽命、能量密度，以及循環(huán)再利用等多方面的具體要求。

而早在政策出臺(tái)之前，更深層次的變化其實(shí)已經(jīng)開始發(fā)生。2012年2月底，一直對(duì)電動(dòng)汽車戰(zhàn)略持保留態(tài)度的工業(yè)和信息化部決定在山西省、陜西省和上海市開展甲醇汽車試點(diǎn)工作，純電動(dòng)汽車則再次被擱置一邊。繞過一圈之后，政策的重心似乎又回到了最初的起點(diǎn)。

資料鏈接

電動(dòng)汽車范文第4篇

【關(guān)鍵詞】電動(dòng)汽車；發(fā)展；探析

中圖分類號(hào)：U46

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1006-0278（2015）02-039-01

一、電動(dòng)汽車的國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀

近二十多年來，西方工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家把電動(dòng)汽車的研究開發(fā)看是作解決環(huán)境問題和能源問題的一種有效手段。美國(guó)政府動(dòng)員全美所有科研機(jī)構(gòu)進(jìn)行電動(dòng)汽車的研究，在1991年，美國(guó)通用汽車公司、福特汽車公司、克萊斯勒汽車公司共同協(xié)議，成立了先進(jìn)電池聯(lián)合體，共同研發(fā)新一代電動(dòng)汽車所需要的高性能電池。法國(guó)政府推出PREDIT1112002/2006計(jì)劃，并給購(gòu)買EV的用戶提供5000法郎的補(bǔ)貼，德國(guó)政府同9個(gè)主要公司簽訂了一份理解備忘錄，為創(chuàng)建一個(gè)清潔能源城市而結(jié)成同盟。英國(guó)、意大利等歐洲國(guó)家都在開展電動(dòng)汽車的研發(fā)工作，而日本政府更是特別重視電動(dòng)汽車的研究和開發(fā)，1998年日本東京電力公司聯(lián)合日本電池公司，共同開發(fā)了ZAO牌電動(dòng)汽車，該電動(dòng)汽車采用了高新技術(shù)，使其具有當(dāng)時(shí)EV的世界最高水平。

二、發(fā)展電動(dòng)汽車目前存在的主要問題

目前電動(dòng)汽車存在的主要問題是初始成本高和行駛里程不理想。為解決行駛里程問題，現(xiàn)在正在開發(fā)一些先進(jìn)的電池，如鎳氫電池，鋅空氣燃料電池、鏗離子電池和磷酸鐵鋁電池。因?yàn)槠胀ㄣU酸電池的比能量和能量密度比燃油低得多，所以應(yīng)用于電動(dòng)汽車的各種先進(jìn)電池的開發(fā)目前正處于加速發(fā)展的時(shí)期。為了降低電動(dòng)汽車的成本，人們現(xiàn)在正努力改善電動(dòng)汽車的各個(gè)子系統(tǒng)，比如電動(dòng)機(jī)、功率轉(zhuǎn)換器、電子控制器、能量管理系統(tǒng)、充電器、電池以及其它輔助設(shè)施，同時(shí)對(duì)電動(dòng)汽車整車進(jìn)行綜合和優(yōu)化設(shè)計(jì)。

三、電動(dòng)汽車的關(guān)鍵技術(shù)

電動(dòng)汽車的關(guān)鍵技術(shù)包括汽車技術(shù)、電氣技術(shù)、電子技術(shù)、信息技術(shù)和化學(xué)技術(shù)等。盡管電源技術(shù)至關(guān)重要，但電力驅(qū)動(dòng)、能量管理系統(tǒng)和系統(tǒng)的優(yōu)化也同樣重要，事實(shí)上，所有這些領(lǐng)域技術(shù)上的整合才是電動(dòng)汽車技術(shù)成功的關(guān)鍵。

（一）電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制技術(shù)

電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是電動(dòng)汽車的心臟。它的任務(wù)是在駕駛員的控制下，高效率地將蓄電池的電能轉(zhuǎn)化為車輪上的動(dòng)能，或者將車輛上的動(dòng)能反饋到蓄電池中。其中電子差速的實(shí)現(xiàn)、防抱死系統(tǒng)（ABS）的控制、車輛的穩(wěn)定性運(yùn)行、再生能量的回收都是通過電子系統(tǒng)控制實(shí)現(xiàn)的。

（二）能源系統(tǒng)

能源系統(tǒng)是電動(dòng)汽車的血液，它的體積、重量和技術(shù)參數(shù)，決定了電動(dòng)汽車的行駛性能。目前推廣電動(dòng)汽車的主要障礙是一次充電的續(xù)駛里程不足和初始成本較高，而電動(dòng)汽車的能源系統(tǒng)正是導(dǎo)致這些問題的主要原因。在目前以及可以預(yù)見的將來，能源系統(tǒng)是電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化的瓶頸效應(yīng)所在。在電動(dòng)汽車應(yīng)用中，它對(duì)電源系統(tǒng)提出的技術(shù)要求如下：高的比能量和能量密度、高的比功率和功率密度、快速充電和深放電的能力、壽命長(zhǎng)、白放電率小、充電效率高、安全性好且成本低廉、免維修、對(duì)環(huán)境無污染，可回收性好。

（三）能量管理系統(tǒng)

智能化的能量管理系統(tǒng)的基本功能有：提供能夠改善行駛里程的最佳駕駛模式、根據(jù)駕駛員選定的駕駛模式預(yù)測(cè)電動(dòng)汽車的行駛里程、在再生制動(dòng)時(shí)，合理地調(diào)度再生能量、根據(jù)蓄電池的充放電狀態(tài)以及它的歷史條件決定其充電模式、根據(jù)車輛的行駛氣候條件，調(diào)整其控制方式、根據(jù)外部光照條件，白動(dòng)調(diào)整電動(dòng)汽車的燈光照明強(qiáng)度。

（四）系統(tǒng)優(yōu)化

電動(dòng)汽車系統(tǒng)是一個(gè)涉及多學(xué)科技術(shù)的復(fù)雜系統(tǒng)，電動(dòng)汽車的性能受多學(xué)科相關(guān)因素的影響，通過系統(tǒng)優(yōu)化來改進(jìn)電動(dòng)汽車的性能和降低車輛的成本，不同的子系統(tǒng)之間有許多協(xié)定，系統(tǒng)優(yōu)化應(yīng)在系統(tǒng)級(jí)進(jìn)行，對(duì)于首選的系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)通常要用迭代法。在系統(tǒng)水平上的仿真和電動(dòng)汽車的優(yōu)化應(yīng)考慮以下關(guān)鍵問題：

（1）電動(dòng)汽車的各子系統(tǒng)之間的相互作用會(huì)影響整車的性能，為此應(yīng)分析和考慮這些相互作用；

（2）模型的精確性通常應(yīng)充分體現(xiàn)物理模型的實(shí)際復(fù)雜性，但常與其可用性相矛盾，因而應(yīng)綜合考慮模型的精確、復(fù)雜度、可用性以及分析計(jì)算時(shí)間等因素；

（3）在設(shè)計(jì)電動(dòng)汽車時(shí)，通常系統(tǒng)的電壓會(huì)引起一些相互矛盾的問題，優(yōu)化系統(tǒng)時(shí)應(yīng)在系統(tǒng)級(jí)水平上綜合考慮以下問題：蓄電池的外特性，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電壓和額定電流，加速性能、續(xù)駛里程以及安全性能等；

（4）采用多能源系統(tǒng)提高電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程時(shí)，應(yīng)根據(jù)整車性能和價(jià)格來優(yōu)化相應(yīng)能源的混合比；

（5）由于傳動(dòng)比對(duì)整車和操縱性影響很大，而電動(dòng)汽車通常采用固定減速比，因此，應(yīng)通過驅(qū)動(dòng)力平衡圖并采用迭代優(yōu)化法來確定最優(yōu)減速比。

四、結(jié)論

電動(dòng)汽車技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性的綜合評(píng)價(jià)是電動(dòng)汽車改善整車性能，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要保證，合理的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)更能體現(xiàn)用戶的使用要求，為整車系統(tǒng)優(yōu)化提供方向。為了提出合理的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，從整車的技術(shù)性、經(jīng)濟(jì)性測(cè)試方案出發(fā)，考慮電動(dòng)汽車的動(dòng)力特點(diǎn)及運(yùn)行機(jī)理，著重分析其能耗特性，為提出經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)方案提供理論基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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[3]郭建龍.電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)用電機(jī)的選擇[J].汽車電器，2007（1）.

電動(dòng)汽車范文第5篇

機(jī)動(dòng)車尾氣排放一直是大城市霧霾的主要來源之一，尤其在一線城市，汽車密集度較大，機(jī)動(dòng)車尾氣排放比重也較高，有數(shù)據(jù)表明，北京空氣中PM2.5有大約22%是來自于機(jī)動(dòng)車尾氣排放。因此，減少城市大氣污染需加強(qiáng)汽車尾氣治理。為了限制汽車尾氣的排放，各地對(duì)此進(jìn)行車牌搖號(hào)、限行等措施，并鼓勵(lì)人們使用電動(dòng)車。

由于我國(guó)居民收入水平不斷提高，為了改善生活，許多人都購(gòu)買汽車作為代步交通工具，致使近年來我國(guó)汽車總量不斷攀升，尾氣排放量也隨之增加。2013年全國(guó)汽車保有量已達(dá)到1.37億輛，是2003年汽車數(shù)量的5.7倍，近十年年均增加汽車1100多萬輛，比十年前提高了29.9%。在既要滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的需求，又要實(shí)現(xiàn)環(huán)保的情況下，電動(dòng)車替代作用日益顯現(xiàn)。對(duì)高質(zhì)量、高環(huán)保的小型汽車的需求，將隨著社會(huì)不斷發(fā)展而逐步凸現(xiàn)出來。

自身短板與外部阻礙

目前電動(dòng)汽車難入市的原因，首先是價(jià)格相對(duì)較高，電動(dòng)汽車價(jià)格是普通燃油車價(jià)格一倍左右，高昂的價(jià)格抑制了潛在消費(fèi)者的購(gòu)車需求。電動(dòng)車價(jià)格居高不下的原因是由于電動(dòng)車電池成本較高，一般來說，續(xù)航里程超過200公里，最高時(shí)速超過120公里的電動(dòng)車，其所要求的電池功率較大，電池成本會(huì)占到總車成本的40-60%。而目前我國(guó)尚未完全掌握核心技術(shù)，如動(dòng)力電池隔膜、驅(qū)動(dòng)電機(jī)的關(guān)鍵部件和先進(jìn)的制造裝備還依賴于進(jìn)口。

其次是電動(dòng)車存在安全隱患，安全標(biāo)準(zhǔn)的缺失直接制約了電動(dòng)汽車的發(fā)展。今年以來，國(guó)內(nèi)外電動(dòng)汽車在安全方面出現(xiàn)的一些問題引發(fā)了市場(chǎng)擔(dān)憂，就拿最具代表的特斯拉來說，發(fā)生的六起起火事件曝露其存在的安全漏洞，銷量同比滑坡明顯。消費(fèi)者除了會(huì)考慮行駛里程，對(duì)于電動(dòng)汽車的安全性能同樣也有顧慮。雖然傳統(tǒng)能源汽車也有安全方面的問題，但大多數(shù)安全隱患經(jīng)過多年的研究和改進(jìn)，已經(jīng)是可控、可避免的。而電動(dòng)汽車由于包裹了大量電池，電池的穩(wěn)定性還有待商榷，因此消費(fèi)者對(duì)于安全性能的擔(dān)憂要更多一些，這也讓消費(fèi)者在購(gòu)買電動(dòng)汽車時(shí)猶豫不決。

除了電動(dòng)汽車的自身短板，外部條件的不充足也限制了其發(fā)展。由于電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程比較短、充電時(shí)間比較長(zhǎng)，行駛過程中難免會(huì)遇到電力不足的情況，但國(guó)內(nèi)充換電配套設(shè)施建設(shè)也剛剛起步，無法滿足人們?nèi)粘１憷某潆娦枨?，造成使用不便。另外，電?dòng)汽車產(chǎn)品目前缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)品牌的電動(dòng)汽車充電設(shè)備不能互相兼容，導(dǎo)致充電資源被分割，不但沒有充分利用充電資源，還會(huì)為電動(dòng)汽車的使用設(shè)置障礙。

正是因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)當(dāng)中充電樁建設(shè)還不完善，倒逼國(guó)內(nèi)外各大車企不得不追求更高的續(xù)航里程，也就要求更大功率的電池，導(dǎo)致生產(chǎn)成本也就無法降下來，價(jià)格也沒法更“親民”，市場(chǎng)需求不足反過來限制了電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化、規(guī)模化，然而，電動(dòng)汽車只有實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)才能大大地減少成本，把價(jià)格降下來，充電樁也因?yàn)槭袌?chǎng)上的電動(dòng)汽車數(shù)量少，所以建設(shè)范圍仍有局限性。最終電動(dòng)汽車規(guī)?；c充電樁便淪為“先有雞還是先有蛋”的因果困境之中。

以充電樁為突破口

所以，政府要積極引導(dǎo)電動(dòng)汽車行業(yè)的發(fā)展，在試點(diǎn)城市優(yōu)先布局充電樁建設(shè)，而不是鼓勁兒吆喝銷售電動(dòng)汽車。但政府倡導(dǎo)優(yōu)先布局充電樁建設(shè)，并不意味著該方面的投資完全由自己承擔(dān)，而應(yīng)讓其他有眼光、有資金、有實(shí)力的企業(yè)參與進(jìn)來。據(jù)悉國(guó)家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天集團(tuán)等大型國(guó)企正在持續(xù)發(fā)力建設(shè)充電樁，新能源汽車充電站“十二五”期間將迎來大規(guī)模建設(shè)。預(yù)計(jì)到2025年前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中會(huì)增加電器零部件供應(yīng)商、基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商、電力供應(yīng)商及移動(dòng)服務(wù)供應(yīng)商等重要的新參與者。

發(fā)展電動(dòng)汽車需要配備充電樁等配套設(shè)施，目前電動(dòng)汽車充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在我國(guó)具有較大的發(fā)展空間。我國(guó)大中城市建設(shè)還處于發(fā)展期，而在廣大農(nóng)村地區(qū)城鎮(zhèn)化、城市化剛剛起步，如果能夠適時(shí)加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃，將極大地推動(dòng)我國(guó)電動(dòng)汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

解決了充電樁的問題，電動(dòng)汽車生產(chǎn)企業(yè)才能放棄盲目追求更長(zhǎng)的續(xù)航里程，將重心轉(zhuǎn)移到電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化，從而降低生產(chǎn)成本。實(shí)質(zhì)上，國(guó)家為了推動(dòng)電動(dòng)汽車盡早進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化，對(duì)行業(yè)設(shè)置的門檻并不高，2012年7月1日正式實(shí)施的《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》，規(guī)定了電動(dòng)汽車的“雙八十”國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，即最高車速不低于80公里/小時(shí)，續(xù)航里程需大于80公里。大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)是能夠達(dá)標(biāo)，并且有效地將電池成本和整車價(jià)格降下來，杜絕了廠家為片面追求續(xù)航里程和最高時(shí)速而增加的電池重量，推高制造成本。

汽車企業(yè)新增長(zhǎng)點(diǎn)

從我國(guó)現(xiàn)階段的國(guó)情來看，有能力消費(fèi)特斯拉這種高端電動(dòng)汽車的是屬于金字塔尖端的人群，根本無力解決我國(guó)嚴(yán)重的汽車尾氣排放問題。而且我國(guó)電動(dòng)汽車的整車、電池、基礎(chǔ)設(shè)施都處于較低的水平，也不具備良好的市場(chǎng)基礎(chǔ)，即便高調(diào)將高檔電動(dòng)車推入市場(chǎng)預(yù)計(jì)也難有消費(fèi)者有意愿為此買單。因此，國(guó)內(nèi)企業(yè)應(yīng)將生產(chǎn)人人都能承擔(dān)得起的綠色電動(dòng)車作為首要方向。

目前我國(guó)汽車企業(yè)紛紛看好電動(dòng)汽車領(lǐng)域的發(fā)展，將其視為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安、奇瑞、比亞迪等都已制定了電動(dòng)汽車產(chǎn)品研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃。與此同時(shí)，電動(dòng)汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)化全面跟進(jìn)，生產(chǎn)配套能力顯著增強(qiáng)。近來，力神、比亞迪、比克、萬向等動(dòng)力電池企業(yè)投入數(shù)十億資金加快產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，上海電驅(qū)動(dòng)、大郡、湘潭電機(jī)、南車時(shí)代等電機(jī)企業(yè)加強(qiáng)與上下游企業(yè)合作，積極完善產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。在未來2-3 年內(nèi)，預(yù)計(jì)將形成20 億Ah 以上的動(dòng)力電池和全系列驅(qū)動(dòng)電機(jī)生產(chǎn)能力，能夠滿足100 萬輛電動(dòng)汽車的配套要求。

現(xiàn)在電動(dòng)汽車在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中所占的比例很小，技術(shù)相對(duì)不穩(wěn)定，市場(chǎng)還處于探索階段，產(chǎn)業(yè)仍然處于導(dǎo)入期。電動(dòng)汽車的發(fā)展任重而道遠(yuǎn)，政策法規(guī)體系還有待完善，要從標(biāo)準(zhǔn)、準(zhǔn)入等方面修訂現(xiàn)有的相關(guān)政策法規(guī)，以規(guī)范不同類型純電動(dòng)車發(fā)展；從技術(shù)創(chuàng)新、財(cái)政補(bǔ)貼等方面出臺(tái)相應(yīng)的支持政策，以推動(dòng)純電動(dòng)車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化；充電等設(shè)施建設(shè)還需統(tǒng)一的統(tǒng)籌規(guī)劃；動(dòng)力電池回收利用管理體系還亟需建立，以保障廢舊動(dòng)力電池資源有效循環(huán)利用等。

近年來，電動(dòng)車行業(yè)受到國(guó)家的高度重視，出臺(tái)許多政策扶持和引導(dǎo)行業(yè)的快速發(fā)展。2012年7月，國(guó)務(wù)院在其頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，進(jìn)一步明確了以純電力驅(qū)動(dòng)為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向。日前，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定自2014年9月1日至2017年底，對(duì)獲得許可在中國(guó)境內(nèi)銷售（包括進(jìn)口）的純電動(dòng)以及符合條件的插電式（含增程式）混合動(dòng)力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購(gòu)置稅?！墩畽C(jī)關(guān)及公共機(jī)構(gòu)購(gòu)買新能源汽車實(shí)施方案》明確規(guī)定至2016年，中央國(guó)家機(jī)關(guān)以及納入新能源汽車推廣應(yīng)用城市的政府機(jī)關(guān)和公共機(jī)構(gòu)，購(gòu)買的新能源汽車占當(dāng)年配備更新總量的比例不低于30%，以后逐年提高。《關(guān)于加快新能源汽車推廣運(yùn)用的指導(dǎo)意見》也于上月推出。經(jīng)濟(jì)激勵(lì)政策取得突破，國(guó)家出臺(tái)新能源汽車補(bǔ)貼政策，支持試點(diǎn)示范，還有資金支持、稅費(fèi)減免、財(cái)政補(bǔ)貼、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面一系列政策都在支持電動(dòng)汽車發(fā)展。