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飛機維修范文第1篇

【關鍵詞】維修；方法；高新技術

0 引言

我國飛機市場近幾年引進了大量的波音和空客飛機，發展較快。飛機要進行維修、維護，因此，航空維修企業存在巨大的市場和商機。許多的國內維修企業都在擴大規模、實行精益化控制管理，并不斷創新，以占有龐大的維修市場。隨著技術的發展，維修經驗的積累，維修方法也在不斷改進。計算機技術、數字技術等的廣泛應用，現代飛機已發展為尖端技術應用的高度綜合體，而飛機的維修方式方法也發生了相應的變化。在飛機維修技術領域中，不得不提到庫恩范式理論的基本思想。庫恩在《科學革命的結構》中引入了“范式”這個核心概念，形成了關于科學發展的模式。該理論的提出，打破了傳統科學哲學，并在科學技術發展的各個領域廣泛應用，推進了科學技術的發展[1]。

1 協調機制下飛機維修的前科學時期

早期飛機的故障通常為單一性，往往與使用的年限有關。因此傳統的維修方法認為飛機的可靠性、安全性和系統、部附件的使用時間關系緊密，控制飛機可靠性的重要因素是維修間隔期的長短。所以，傳統的飛機維修技術是以定期維修為主，主要是預防性的維修方式，主要憑借維修的技能與經驗來實現安全運行。

單一定時維修原理是關于磨損與時間的函數，一般用于有耗損期的已知壽命的分布規律的裝備。這種裝備的使用時間t與失效率λ（t）之間有關系，即典型系統的失效率浴盆曲線[2]，如圖1。

圖1 單一定時維修——失效率浴盆曲線

由上圖可知，失效率的變化可分為早期失效期、偶爾失效期和耗損失效期。這種理念認為，產品在使用中要經歷三個階段，因此每個產品都可以定一個壽命，在步入耗損期前需進行翻修甚至報廢。隨著設備的復雜化，出現了不同的故障項目和故障形式。人們研究發現，產品的故障率與使用的時間沒有必然的聯系，因此這一維修理論不再適合航空事業的發展了。隨后產生了以可靠性為中心的維修理念，這一理念是對單一定時維修理念的補充和完善。

2 協調機制下飛機維修的常規科學時期

隨著飛機制造業的發展，維修逐漸由以前單一的機械故障維修轉向電子、數字等多種高技術維修。故障表象也產生了關聯性、多樣性和復雜性，維修難度也越來越高。因此，引進高新技術則很有必要，如計算機技術、數字技術、新工藝新設備等等。此外，還有遠程診斷系統，可以對整個飛機的狀態進行連續的性能趨勢監控，達到更加精確的預防性維修，實現飛機高校運行、安全的目的。

其實，隨著維修方法的改進，維修理念也在不斷完善。在深入研究單一定時維修和以可靠性為中心的維修理念的基礎上，結合現有的維修制度等提出了MSG維修，成為各國管理當局認可和使用的維修理念。MSG維修理念的中心是選擇能真正保證產品固有設計安全性和可靠性的工作項目進行維修，以實現滿意的可靠性水平，良好的經濟效益和安全的標準。其特點可概括為“三全”（全系統、全壽命、全費用）和“三理”（物理、事理、人理），如圖2所示[3]。

圖2 MSG維修理念的“三理”（物理、事理、人理）體系圖

“三全”維修理念要求從全系統的空間觀、全壽命的時間觀及全費用的費用觀綜合考慮，實現各系統的整體最優化。“三理“系統分析則是依據維修實踐活動的性質不同，從物理、人理及事理三方面將各種維修方法結合起來，達到維修方法的層次化、系統化及規范化。在飛機維修的實踐中，物理是指維修對象及客觀運動規律，事理指人們根據這些規律形成的指導維修活動的方法和技術，人理指維修時人-機關系、維修方案的建立和維修保障系統時的人-機關系。MSG維修理念是在視情維修、定時維修與狀態維修的基礎上加上了區域分析，這樣產生的維修檢查可以滿足相似檢查間隔的飛機系統和結構維修工作及具有相同的接近方式的需要，進而減少結構和系統方面的維修工作。

3 協調機制下飛機維修的現階段科學時期

當前，飛機維修的方法由于受到數字化與虛擬化的影響，維修技術也開始不斷的提高。在現階段的機務工作中，不僅要加強精益管理、科學維修，還要充分利用高科技，提高飛機的可用率。

首先，機隊基礎數據庫的建立，基礎維修數據的收集、統計和分析、利用要重視。對典型的故障歷時數據要收集、統計并進行可靠性分析，然后據此采取針對性的措施。針對質量問題提出質量監控和改進的方法。

其次，各機型堅持換季的預防性維修工作。因北方冬季長且冷，夏季熱又干，春秋季短氣溫變化幅度大，使得飛機的故障率隨季節的變化非常明顯。許多公司堅持在四到五月份及十到十一月份對各機型進行換季預防性維護檢查，根據多年的經驗，此法效果不錯。夏季工作內容主要表現在空調系統的清潔，氣象雷達的檢查及發動機氣道的定期清洗。而冬季則主要是水系統的維修，加強因溫度低導致油液滲漏多發系統、部件的維護程度，飛機涂冰的檢查等。

再者，對技術創新采取鼓勵的措施。在確保質量的前提下，技術創新可以有效提高效率并降低維修工作難度。此外，還可以減少維修中的違章概率，保證維修的安全，解決實際問題。因此，要積極的鼓勵維修技術的創新[4]。

最后，每天維護工作的總結工作必不可少。為強化維修工作的執行力度，可采取很多方法，其中最有效的措施之一是對當前的工作進行回顧并總結。具體包括重點部位的檢查，工作記錄完整，工裝設備和工具的清理及交接，其他各類工作的收尾的檢查。實踐證明，該方法消耗時間短、效果非常好，可有效避免可能的工作漏洞，具有很強的實用性。

4 結語

高新技術維修的發展是建立在傳統的維修方法之上的，而傳統的維修方法則指導著高新技術維修方法。在充分利用高新技術的同時，還要注重傳統維修技術的效用，這樣才能給航空維修公司帶來很大的經濟效益與安全效益，累積良好的口碑與信譽度，進而搶占巨大的維修市場。

【參考文獻】

[1]常士基.現代民用航空維修工程管理[M].太原：山西科學技術出版社，2012.

[2]李民政，宋志國，曾莉.以庫恩理論談計算機科學與技術的跨越式發展[J].學術論壇，2010（4）：5-10.

飛機維修范文第2篇

（一）入世前國內飛機維修單位數量入世前，我國飛機維修市場的概況：除臺港澳地區外，我國共有飛機（含部附件）維修單位266家。其中包括：1．具備飛機過站短停、短期維護保養能力的航線維修單位107家。2．具備飛機部附件維修能力的部件維修廠家266家。3．具備飛機機體C檢及以上級別大修能力的廠家13家。4．具備飛機發動機大修能力的廠家3家。

（二）入世前國內民用飛機數量截止2001年，中國民航運輸飛機總數量為562架，具體型號、生產國和數量見下表。從上表可以看出，截止2001年，中國國產民用飛機數量為27架，僅占國內機隊總數量的4.8%，超過95%的飛機均為外國生產進口而來。

（三）入世前國內民用飛機維修單位資質管理情況根據CCAR-145R1《民用航空器維修單位合格審定規定》規定：第145.2條適用范圍：本規定適用于中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）或中國民用航空地區管理局（以下簡稱民航地區管理局）對申請民用航空器或者民用航空器部件維修服務的維修單位（以下簡稱維修單位）的合格審定，以及對獲得維修許可證的維修單位實施的監督檢查。前款所稱維修單位包括獨立的維修單位、航空營運人的維修單位和制造廠家的維修單位；獨立的維修單位包括國內維修單位、國外維修單位和地區維修單位。由此可見，無論是國產飛機，還是進口飛機，都要按照中國民航總局（后更名為中國民航局）要求的規范進行維修資質審定和管理。但是，飛機維修行業是技術含量非常高的行業，飛機擁有者、運營者和維修單位，都需要飛機制造廠家持續的、多方位的技術支持。這類的技術支持對于用戶或者維修單位自身而言，離開飛機生產廠家的支持，用戶幾乎沒有任何的自我能力開發的可能。這對民航維修安全的影響是巨大的。在廠家技術制約和中國民航局統一行業管理的雙重作用力下，飛機維修單位急切地需要協調各方，而實現自身維修業務的順利開展。從宏觀而言，中國需要國外技術，特別是需要飛機制造公司、及其所在國能夠在中國國內設立飛機維修單位、派駐或聘請國外維修專家，引入國外先進的維修管理等，以實現國內飛機維修的持續安全。

（四）入世前就“預先履行”我國對WTO承諾的典型飛機維修企業在飛機維修領域，AMECO、GAMECO和STACO是三家傳統的、具有絕對代表意義的飛機維修公司。這三家飛機維修公司均為合資公司，而且，均是在中國入世之前就成立、開展業務且成為行業翹楚的領軍企業。本文以GAMECO為例，概述此類企業的概況。廣州飛機維修工程有限公司，簡稱GAMECO，GuangzhouAircraftMaintenanceEngineeringCo.,Ltd.。1989年10月28日掛牌成立。GAMECO的股東由中國南方航空股份有限公司（50%股權）、和記黃埔（中國）有限公司（25%股權）和美國洛克希德•馬丁公司（25%股權）共同控股。中國南方航空股份有限公司(CSN）既是GAMECO的最大股東，又是GAMECO的主要客戶，但是公司的經營管理權（總經理人員）始終由美國洛克希德•馬丁派駐。美國資金和管理人員、管理理念的注入，使GAMECO從成立之初就有別于其他傳統的飛機維修公司，GAMECO具有飛機航線維修、大修、部件維修、培訓、質量管理、工程服務等等多項職能，并在實際生產中為中國民航維修界樹立了標桿、培養了大批專業人才，保障了包含南航在內的國內外多家客戶的飛機維修安全。縱觀WTO中國的民航承諾，GAMECO切切實實地走在了政府的前面。與其類似的AMECO(北京飛機維修工程有限公司)、廈門STACO（廈門太古飛機維修工程有限公司）等企業，與GAMECO攜手做著類似的事情，也為中國民航的發展同樣做出了突出的貢獻，在對WTO中國民航承諾的履行上，都是“想在了前面、走在了前面”。

二、入世后的國內飛機維修業狀況

（一）入世后國內飛機維修單位數量及分布截止到2014年，中國民航局針對飛機維修單位的審核授權已涵蓋如下國家、地區和區域：僅中國大陸地區的飛機維修單位就有387家，是入世前的1.5倍。被中國民航局授權的國外飛機維修單位有342家。國內外飛機維修單位加起來的數量，是中國入世前的3倍。而且，重要的是，現在這387家飛機維修單位的規模、能力、人員、體系、管理等等方面，相比入世之前的情況要先進得很多。

（二）入世后國內民用飛機數量及行業形勢截止2013年底，國內擁有民用航空器共計：2145架，是2001年的近4倍。2013年全年，全民航完成運輸總周轉量671.72億噸公里，其中旅客周轉量501.43億噸公里，貨郵周轉量170.29億噸公里，完成旅客運輸3.54億人次，成為了世界上最大的航空運輸國。

（三）入世后國內民用飛機維修單位資質管理情況CCAR-145部規章《民用航空器維修單位合格審定規定》于1988年11月2日制定，歷經1993年2月3日第一次修訂，2001年12月21日第二次修訂，2005年8月22日第三次修訂，現在管理局方正在醞釀CCAR-145部的第4次修訂。從前3次修訂的情況看，規章修訂的內容均是將條款更加細化、嚴格，僅僅取消無操作實施可行性的極小部分，更多的是增加管理要求。而且，在對維修單位資質審定和管理方面，每一次審定都會更加嚴格具體。總而言之，中國民航局以前沒有放棄對飛機維修單位的審定和管理，以后也不會，因為這是保障飛機維修安全的最重要手段。換句話說，無論是國內投資還是國際投資，無論是合資還是獨資，無論是哪個控股方管理，中國國內飛機維修單位必須接受中國民航局的管理。這與入世之前在本質上是一致的，在細節上是更加嚴格的。

（四）入世前就“預先履行”我國對WTO承諾的典型飛機維修企業現狀以上文提到的GAMECO為例，2001年時員工人數約1500人，到2014年時，員工人數已經超過5000人，從人員規模上已經翻了三翻。從維修能力上，GAMECO從成立之初的幾個附件維修能力到現在的上千個附件維修能力，從當初的按照維修手冊工作到現在的獨立工程能力，從當初的廣州一地的航線和定檢維護，到現在的維修工作開拓到海外，GAMECO的實力，從質上已經有了飛躍。雖然，這和中國民航持續高速發展這個大環境有關，但是洛克希德•馬丁這個外來股東的持續參與、持續體系建設、持續技術輸入發揮了巨大的作用。后期，隨著世界政治和經濟形勢的演變、我國南斯拉夫大使館事件、911事件等的影響（洛克希德•馬丁公司也是美國政府軍機的大供應商），美國洛克希德•馬丁公司撤股GAMECO，從此GAMECO的管理和經營由中國南方航空股份有限公司徹底把控，但是，洛克希德公司已經將GAMECO的體系、人員、流程、技術等造就得全國最優、亞洲領先、世界知名。南方航空在這個成熟的價格和人員團隊基礎上繼續高速發展，也是必然的。與GAMECO比肩的AMECO、STACO，及后來發展迅速的珠海摩天宇發動機維修公司等一大批飛機及部附件維修企業，在中華大地上都取得了令人矚目的成績和自身跨越式的大發展。

三、總結

飛機維修范文第3篇

【關鍵詞】SPEC2000 可靠性數據 維修數據

新舟60飛機作為唯一在航線上運營的國產民機，對國內航空科技發展具有重要的意義。隨著新舟60飛機機隊的不斷擴大，新舟60飛機TC證持有人對飛機外場運營產生的持續適航運營信息的分析和利用，是其持續安全運營的有力保障。新舟60飛機機載設備可靠性分析及提高是其保障外場運營的必要手段，而其首先要解決的就是維修信息收集及數據標準化問題。

1 飛機運營可靠性數據標準

許多航空公司已有80%～90%的零部件采用了SPEC2000的第3章標準，而包括波音和空客在內的4家飛機制造商、9家航空公司、10家部件供應商和5家軟件供應商在2008年就開始按SPEC2000第11章的標準接收可靠性數據。ATA工作組正在制定SPEC2000的第16和第17章標準，它們分別是電子式零件取證表格和電子飛行記錄。

可靠性數據是數據標準化的一個重要領域，標準化的數字報告能使OEM提高產品性能，并建議其航空公司客戶采取適當措施，從而使航空公司節省開支，降低運營成本。

根據SPEC2000提供的可靠性數據標準化要求，可使航空公司、飛機制造商、設備供應商和設備維修商之間精確的交換所有可靠性和維修性數據。根據SPEC2000，維修報告信息統計的基本要素見表1。

2 新舟60飛機維修數據需求

根據新舟60飛機TC證持有人對機載設備維修信息的分析和使用需求，結合多個機載設備維修商目前維修報告內容，形成新舟60飛機機載設備維修數據要求。可大體分為三部分，第一部分為通用數據；第二部分為使用數據；第三部分為維修數據。

2.1 通用數據

通用數據應由運營商填寫，維修數據采用維修報告單為載體，主要體現維修報告單的基本信息，具體見表2。

2.2 使用數據

使用數據應由運營商填寫，主要體現具體機載設備使用信息。

2.3 維修數據

維修數據應由機載設備維修商填寫，主要體現具體機載設備維修信息，具體見表3。

3 結論

通過分析SPEC2000中可靠性數據要求，結合具體實際形成新舟60飛機機載設備維修數據需求和規范，為飛機設計制造商、機載設備制造商提供必要的可靠性數據，實現機載設備可靠性分析和提升；同時可通過機載設備維修數據，為其維修間隔優化提供必要信息，進一步降低飛機運營成本，加強市場競爭力。

參考文獻

[1]楊為民，阮鐮等.可靠性維修性保障性總論[M].北京：國防工業出版社，1997.

[2]王自力，曾聲奎等.可靠性設計與分析[M].北京：國防工業出版社，2013.

[3]ATA SPEC2000.E-business Specification for Materiels Management，2009.

作者簡介

任阿龍（1984-），男，陜西省咸陽市人。研究生學歷。現為中航飛機股份有限公司研發中心設計員、工程師。研究方向為航空裝備可靠性、維修性。

飛機維修范文第4篇

關鍵詞：航空產業;飛機維修;3D打印技術

隨著航空產業的不斷發展變化，國內航空產業結構也在逐漸調整，航空維修業務所占的比重也逐漸增加，這有利于航空企業的持續發展。為了更好地了解飛機維修的現狀以及3D打印技術在航空領域和飛機維修業務上的應用情況，本文首先對我國飛機維修現狀進行了分析;其次，本文對3D打印技術的應用給飛機維修行業帶來的影響以及3D打印技術的應用優勢進行了研究，最后指出了3D打印技術的發展趨勢和方向，這為3D打印技術更好的應用到飛機維修行業提供了指導和參考。

1.我國飛機維修現狀概述

飛機維修的早期理念是發生事故以后對飛機故障進行處理，慢慢發展為“預防為主”。因此，飛機維修也被分為了兩種：預防性維修和修復性維修，由于維修技術的限制，傳統的飛機維修為了達到把危險消除在地面上，滿足無外來物、無銹蝕油垢、無缺陷、無故障“四無”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、財力，還會浪費大量的時間，這種做法雖然保障了飛行的安全[1]，但是帶來了高昂的維修保養費用，特別是頻繁的分解、檢查會影響飛機零部件的使用壽命，也會存在人為破壞飛機零部件的現象以及材料浪費的現象。特別是在處理標準零件和部分零件時，不能正確判斷報廢品和可使用品的界限，造成了材料的浪費。有些維修人員為了減少責任，在維修時都使用新的零部件，這些行為不僅造成了巨大的航材浪費，還提高了飛機的維修成本。

2.應用3D打印技術給我國飛機維修帶來的影響

3D 打印技術誕生于上世紀八十年代，它是一種增材制造技術[2]，其基本原理是將通過掃描或設計得到的 3D 物體的模型切割成無數非常薄的剖面，然后逐層生產并按原位置疊加到一起，最終得到與設計圖紙一模一樣的三維物體。該技術最早應用于航空領域是在上世紀九十年代中期，隨后3D打印技術逐漸體現出了使零件輕量化，節省材料的優點，在航空領域零部件生產制造方面的應用逐漸廣泛。美國波音公司已經在飛機上使用了3D 打印技術生產的2萬多個零部件，GE 航空集團也非常看好3D打印技術在航空領域的應用前景，已經采用3D打印技術生產了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機部件，大大減少了零件的個數和部件的整體重量。由于3D打印技術在航空領域的應用時間還比較短，在金屬構件制造方面還存在一定的問題，因此還不能使用3D打印技術為飛機提供滿足標準的受力構件。

3.3D打印技術的應用優勢分析

3D打印技術在飛機零部件制造方面具有很大的優勢，主要表現在以下幾個方面：

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術大大降低了對操作人員的技能要求，只要操作人員能夠使用軟件和計算機就能夠按照既定的步驟生產飛機零部件，這極大的縮短了操作人員的培訓時間，增加了工作人員的選擇范圍，并降低了工作人員的入行門檻。

3.2大幅節省原材料

3D 打印技術采用的是增材制造原理，它不需要向傳統零部件加工那樣經過切割、磨削、腐蝕等工序流程，減少了這些流程中對航材的浪費，基本能夠做到“按需取材”，大大的節省了原材料，減少了航材廢料，提高了航材的使用效率。例如，使用傳統制造技術生產某型飛機的風扇葉片，材料利用率僅有 7%左右，而 3D 打印技術可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實現復雜加工

3D打印技術弱化了傳統加工工藝中對加工工具和模具的依賴程度，更容易實現對一些想象中的零部件以及復雜結構的零部件的加工，因此，使用3D打印技術只需要注意要加工的飛機零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術在控制生產制造成本方面也具有非常重要的優勢，因為他不需要復雜的生產制造流程、高水平的技術員以及配套的生產制造工具，只需要熟悉軟件和計算機即可，還能夠實現復雜工件的一次成型，減少不必要的焊接、組裝、固定等工序，大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產效率

在傳統的零部件生產制造過程中，必須要經過部件建構設計、生產部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個工序，這會極大的延緩零部件的交付時間，而3D打印技術避開了這些繁瑣的步驟，有效的提高了生產效率。

3.6精確復制原物

3D打印技術在復制原物方面具有很大的優勢，比如只要知道物體掃描坐標或者模型數據，就能夠生產出和原物一樣的零部件，這在標準件生產方面具有重要的意義。

4.飛機維修領域應用3D打印技術的趨勢分析

隨著科學技術和智能制造研究的不斷深入，更多的材料技術、控制技術以及信息技術會被應用到飛機的零部件制造生產上來，同時3打印技術也會被推向更高的層面。3D打印技術將會逐漸向著便捷化、通用化、智能化、精密化等方向發展，進一步提升3D打印的精度、效率和速度，開拓多材料打印、大件打印、連續打印、并行打印的工藝方法，開發更為多樣的3D打印材料，如復合材料、非均質材料、納米材料、功能梯度材料、智能材料，特別是在打印金屬材料方面將是研究的重點，進一步開發軟件，實現軟件集成化，實現軟件和飛機材料的無縫銜接，進一步提高飛機維修效率，降低飛機維修成本。

飛機維修范文第5篇

關鍵詞：項目管理；飛機維修；問題與改進

中國經濟的發展改變了人們對于交通工具的認識，之前人們所不敢奢望的飛機已經開始步入到人們的生活中，并成為人們主要的交通工具之一，給人們的生活帶來便捷。也正因為飛機在人們生活中重要程度的上升，使得其安全性和舒適性也開始被人們所關注。對飛機進行維修和護理，能夠讓飛機更好的飛行，保證飛機運行過程中的安全，帶給人們舒適的感受。但是，就目前情況來說，對飛機進行維修和護理是一項非常復雜的工程，其難度系數大、技術難度大、維修成本費用高，對飛機維修質量的提升造成了一定的困難。如何實現飛機維修的高效率、高質量、低成本，已經成為航天企業發展的一個重要探索的方向。飛機維修中的項目管理方式在此背景下應運而出，其雖然在實行中還存在一些問題，但是對機的維修發展來說打開了一扇窗戶，讓飛機的維修能夠獲得更好的發展和進步。

一、飛機維修企業引入項目管理方法的重要意義

飛機維修企業運用傳統的飛機維修模式已經難以適應當前的市場需要，難以應對形勢的要求。而引入項目管理的方法進行飛機維修，能夠很好地對企業管理模式進行創新，讓企業更加具有活力和生命力，也讓企業在市場發展中能夠占有一席之地，提高飛機維修的質量和效率。首先，飛機維修企業引入項目管理方法能夠很好地對每架飛機挺長期間的工作流程進行計劃，對于人力成本予以節約，讓維修工作真正做到有“針對性”，讓每架飛機在維修中能夠獲得最專業的“服務”，從而提高飛機維修的質量，提高工作的進度。其次，飛機維修企業引入項目管理方法能夠對于所需要的器材和配件進行提前訂購，防止在維修工程中出現器材或者配件不足的情況，防止維修工作進度的停滯，也能夠防止很多配件在訂購過程中出現錯誤。第三，飛機維修企業引入項目管理的方法能夠促進各個部門之間的交流和溝通，督促從飛機拆件檢查階段到裝件功能試驗稱重試飛階段各個不同工種機械人員的配合和合作，提高工作效率，促進員工之間的協同合作。同時，項目管理方法對于責任的劃分更加明晰，可以保證責任人責任的承擔和落實。第四，飛機維修企業引入項目管理的方法能夠有效控制飛機維修的成本支出，能夠最大化地提高公司的利潤空間，讓公司獲得更大的發展空間和機會。

二、傳統維修模式中存在的問題

1維修工時的估算不確定性

傳統的飛機維修方法對于維修工時方面具有很大的不確定性。其所采用的方法被稱為“專家法”，只能對維修工時進行估算。而在對飛機維修的過程中一旦發現飛機其他的缺陷，或者其他問題時，則需要對維修工時進行重新計算。傳統維修方法的維修工時更多的是依靠具有維修工藝的員工、質保人員依據施工工藝或者圖紙等技術文件對維修所需要的設備性能、航材特性等內容，憑借經驗進行的估算，本身就具有很大的伸縮性。并且，傳統飛機維修方法因為人員技能、經驗等方面的不同也會產生不同的維修工時效果。

2生產進度中工作流程圖的依賴性

傳統的飛機維修模式更多的是依靠工作流程圖進行維修，對于維修進度的把控也是依照工作流程圖，這就造成很多工作人員因為工作流程圖的應用而產生“按部就班、不思創新、以完成工作量為主要工作內容”的思想。很多工作人員在工作中如果沒有完成流程圖安排的工作，就會進行趕工，這樣導致飛機維修的品質下降，嚴重的情況下還會造成飛機運行中質量問題頻發，極易導致飛機事故的發生。也正因為維修中對于工作流程圖的依賴，經常會造成飛機延誤的情況，引起人們極大不滿。

3生產作業的控制缺乏彈性

在飛機的維修中，如果飛機停場時間太長就會導致工作安排過于緊密，這樣給飛機維修預留的彈性時間就會減少。一旦發生預期范圍外的事情，就會造成延后的連鎖反應。并且，很多飛機公司在機庫的安排中時間都非常緊張，需要在前一飛機出廠之后，后一飛機就進場。這樣就造成一架飛機維修出現延誤，之后的飛機維修都會出現延誤，不僅給飛機的機庫使用情況造成妨礙，也無法保證飛機維修的質量。

4航材計劃缺乏科學性

對于航材所進行的訂貨，一般都是由計劃部門從維修基地或者廠家進行信息收集之后下訂單進行訂貨。也就是說，航材的訂貨并不是一蹴而就的，其需要一定的計劃性，需要一定時間的延遲。在飛機實際維修中常常會出現一種情況，那就是很多耗材采購量較大，能夠使用多年，而另一部分耗材則出現“供不應求”現象，無法滿足維修的需要。一部分飛機維修企業甚至還出現飛機即將出廠但是很多缺貨清單還沒有解決的情況。

三、項目管理在飛機維修工程中應用的改進措施

1項目計劃中維修工時的精確計算

維修工時決定了維修飛機所花費的時間和金錢，是客戶非常看重的一個重要方面。因此，提高維修工時的精準度就顯得非常重要。這不僅成為客戶選擇維修企業的一個重要標準，也是客戶對維修情況印象的一個重要影響因素。筆者認為，在進行項目管理方法應用中，可以對維修工時精確性采用三點時間估算法。其所運用的公式為P=M+λ×σ。此處的P代表工時，M代表平均工時，λ代表比準偏差系數，σ代表標準偏差。平均工時M的計算公式為M=（a+4c+b）/6。此處的a代表工作時間的樂觀時間，b代表工作時間的悲觀時間，c代表工作時間的最可能時間。σ的計算公式為σ2=[（b-a）/6]2。采用此公式能夠很好地對維修工時進行計算，保證維修工時的準確性。

2基于原項目作業計劃的時間優化方案

時間的優化是在現有的人力、物力、財力基礎上所進行的工期的優化，其能夠滿足維修工期對于客戶的需要，提高企業的競爭力。其所實現的途徑包括對作業分解和關鍵作業效率的提高兩方面。針對作業分解來說，需要在條件允許的情況下，對關鍵作業進行進一步的劃分，對相關的人力資源進行優化配置，讓分解后的作業既能夠平行進行，又能夠進行交叉配合，從而最大化地節約維修工期。對關鍵作業效率提高方面，則可以采用專人負責的方式進行維修環節的管控，一方面專人負責能夠最大化地提升工作人員的技術嫻熟度，另一方面其所進行的標準化流程工藝操作能夠對維修時間予以最優管控。

3進行質量改進

對維修質量予以改進需要經歷八個步驟，依次為提出問題、分析問題、找出原因、制定對策和措施、進行計劃和安排、對結果進行檢查、對經驗進行總結、制定相應的制度規章等。此八個步驟可以說是循序漸進、依次進行的，每一個步驟都需要工作人員認真對待，以保證每道工序的順利進行。同時，管理人員也需要切實發揮出應有的責任，對每個步驟進行有效監督考核，保證工作人員對八個步驟的有效履行。此外，企業也要對工作人員進行專業化的培訓，讓工作人員具有更加專業化的態度來對待維修工作，從而提高維修的質量和效率。

4維修系統的改進

飛機維修需要專業的維修系統予以配合，只有對維修系統進行不斷的改進，才能保證維修工作的高效、高質。在維修過程中，可以引入ERP系統進行飛機維修項目的管理，其能夠很好地對企業資源進行規劃，優化企業內部增值鏈上的各個功能，保證其系統的整體性和高效性。其次，維修飛機工藝具有復雜性，企業還可以針對飛機維修的特點以及系統的交互性，開展數學模型的建立，將模型應用到維修系統建設中，不斷對維修系統進行完善。結語飛機維修對機的運行來說極其重要，無論從政府部門還是從飛機維修企業自身來說，都要對此引起高度重視。因此，需要不斷學習其他國家或者公司的先進經驗，并將其與公司實際情況進行有效結合，促進飛機維修工作的開展，讓維修工作為飛機的安全性能保駕護航。

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