前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇新能源政策范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

新能源政策范文第1篇

未來5年新能源汽車推廣總體原則是：純電動乘用車按照續(xù)駛里程、純電動專用車按照電池容量大小、純電動公交客車按照能量消耗量分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。2016年各類新能源汽車補助標準見附1。為加快產(chǎn)業(yè)化進程，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)規(guī)模化生產(chǎn)降低成本，2016-2020年除燃料電池汽車外其它車型補助標準適當退坡，其中：2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%。

1、乘用車對比政策延續(xù)性鼓勵較好

新能源乘用車2016年補貼較2015年并未退坡，且稍有增長。2016年的補貼仍然以工況法純電動里程為劃分標準。16年補貼持平甚至略高于15年，屬于簡化計算式利好。純電動里程100≤R

插電式乘用車指標不變，補貼稍有提高。此舉將鼓勵插電式乘用車更多地進入市場，以帶來更為良性和公開的競爭，提升產(chǎn)品水平。但由于純電動車的價格較低，因此插電混動的支持力度小于純電動。

燃料電池乘用車增大補貼。由于多方面原因，燃料電池乘用車尚未進入市場化導入期，為支持研發(fā)和生產(chǎn)，2016年補貼金額較2015年有所提升，且20萬的補貼金額將延續(xù)到2020年，將有利于我國燃料電池汽車的市場化導入。

鼓勵長續(xù)駛里程車型的最低純電動工況續(xù)駛里程由原來的80公里上升到100公里，這也是促進電動車提升實用的體現(xiàn)。

2、新能源客車設(shè)定最低純電動里程，引入單位載質(zhì)量、能量消耗量指標

16-20年標準擬對獲得補貼的新能源客車設(shè)定了最低純電動續(xù)駛里程，其中純電動客車不低于150公里，插電式（含增程式）、雙源無軌兩類客車純電動續(xù)駛里程不低于50公里，對最低純電動里程進行限定，提升實用性。根據(jù)工信部的合格證數(shù)據(jù)，純電動客車中純電動續(xù)駛里程不足150公里的較多，而插電式客車更少。為了拿補貼而降低使用性的問題得以改善。

燃料電池汽車中增加了燃料電池輕型客車、貨車的門類，補貼金額為30-50萬元，燃料電池各類汽車已明確至2020年前均補貼不退坡，且補貼金額提升至2013年水平，這樣的補貼力度體現(xiàn)了對世界技術(shù)的預(yù)判。不同于混合動力汽車，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈長，必須有基礎(chǔ)設(shè)施保障，因此，燃料電池汽車推廣普及僅靠少數(shù)幾家車企難以成勢，無償開放專利將促使更多企業(yè)參與氫燃料電池汽車開發(fā)和商業(yè)化，擴大電堆、高壓儲氫罐等關(guān)鍵材料和部件的產(chǎn)業(yè)化規(guī)模，不斷降低成本，更重要的是推動在世界范圍內(nèi)加氫站建設(shè)和加氫網(wǎng)絡(luò)形成，豐田無償開放其技術(shù)專利正所謂意欲取之必先予之。

針對電動大客的運載效率低和成本高，未來政策進一步完善。由于為保障續(xù)航里程，大體積的電池組占據(jù)較大空間，以至于電動大巴的載客量對比傳統(tǒng)車型大打折扣，如算上基建、新添設(shè)備人員成本以及充電等候時間耗費等，高成本問題也有待解決。而雙源無軌電車具有一定潛力，其動力來自兩個方面，一是車上自帶的動力電池，二是在有線網(wǎng)的地方，借助于線網(wǎng)供電提供動力。

政策引入單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）指標，其公式為E/M，E表示電能消耗率，M表示附加質(zhì)量，附加質(zhì)量是一半的裝載量。具體公式是：附加質(zhì)量=1/2最大允許裝載質(zhì)量。最大允許裝載質(zhì)量=最大允許總質(zhì)量-整車整備質(zhì)量。

單位載質(zhì)量能量消耗量用以衡量純電動客車有效電能的利用效率，即在搭載單位質(zhì)量的乘員所消耗的電量。重點突出新能源客車的載客能力和節(jié)電性能（能量消耗率），這樣可以引導新能源客車企業(yè)通過整車輕量化以及整車控制策略方面進行技術(shù)提升，以提高整車的有效能量效率。

從補貼金額來看，各類車型均較2015年有所降低，其中8米以上純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量達到最高等級的車型，在2016年可獲得與2015年相同的補貼，而Ekg指標高于0.5則無法獲得補貼。鈦酸鋰、超級電容等快充純電動客車超過10米的可獲得與2015年相同的補貼金額，而10米以下的快充純電動客車則有小幅的退坡。

此次政策將雙源無軌電動車進入國家補貼范圍，參照插電式客車進行補貼，16年最高可獲得23萬元的國家補貼，這既適應(yīng)了市場的需要，又兼顧了技術(shù)難度與成本，試點城市在車輛選型時又增加了一種選擇。

3.取消試點城市的差異化

四部委在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作。補貼面向全國的消費者，將為有實力和有準備的企業(yè)提供更大的空間。但由于限購是促進新能源車的主要推動力，因此乘用車在限購城市和小城鎮(zhèn)，客車和專用車在所有大中城市，差異化需求走勢仍將延續(xù)。

4、較高的質(zhì)保要求

《征求意見稿》明確了新能源汽車的質(zhì)保要求，其中乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)提供不低于10年或15萬公里的質(zhì)保期限，商用車生產(chǎn)企業(yè)（含客車、專用車、貨車等）應(yīng)提供不低于8年或30萬公里的質(zhì)保期限。上述質(zhì)保期限超過傳統(tǒng)燃油車，較三包政策承諾的的質(zhì)保期限，有了大幅度提升，這將是整車企業(yè)和電池企業(yè)共同要解決好的問題。

新能源政策范文第2篇

有關(guān)部門還開展了節(jié)能汽車推廣活動,將發(fā)動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現(xiàn)行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車(含混合動力和雙燃料汽車)納入“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”。消費者購買這類汽車,將獲得中央財政按每輛3000元標準給予的一次性定額補貼,其補貼辦法也是由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時直接兌付給消費者。

此前,政府對公務(wù)采購的混合動力車最低補貼4000元,最高補貼5萬元,純電動乘用車和輕型商用車補貼6萬元,燃料電池乘用車和輕型商用車的補貼最高為25萬元。

對于直接補貼到生產(chǎn)環(huán)節(jié)的方式,業(yè)內(nèi)有較大爭議。之所以要將補貼直接發(fā)到生產(chǎn)企業(yè)手中,是因為2009年推行的“以舊換新”政策收效甚微,其原因之一是手續(xù)繁瑣,有的地方完成申請補貼的手續(xù),就需要到各相關(guān)單位蓋16個章。由生產(chǎn)企業(yè)在銷售時直接兌現(xiàn)給消費者,可以簡化消費者購買過程中的繁瑣手續(xù),有利于激勵生產(chǎn)企業(yè)對新能源汽車的研發(fā)、投產(chǎn)、推廣等。但是有的評論指出,并不是所有生產(chǎn)企業(yè)都有這樣高的責任心。在新能源汽車補貼細則出臺前,許多生產(chǎn)企業(yè)都高調(diào)宣布自已的新能源汽車項目,展出自己的新能源汽車車型,但是卻沒有將其產(chǎn)業(yè)化并投放市場,就是為了“等”、“靠”、“要”政策。也有的報道說,前段時間,曾經(jīng)出現(xiàn)國內(nèi)某自主品牌的新能源車型在深圳、東莞等地加價出售,而且加價達到了五六萬元之多,達到甚至超過了國家的補貼水平。許多人認為這樣一來,在政策執(zhí)行過程很難做到透明化,消費者難以真正體會到補貼政策的存在。

2009年對汽車市場刺激作用最大的一項政策就是小排量汽車購置稅減半,消費者購車之后,在納稅環(huán)節(jié)明明白白地得到實惠,收到了驚人的效果,在全球車市低迷的情況下,2009年的中國汽車市場增長50%。而減稅的操作也十分簡單,不需要經(jīng)過繁瑣的審批手續(xù)。

有的企業(yè)認為,由于電動車的電池技術(shù)仍不成熟,所以在推廣新能源汽車的過程中可能涉及組建電池租賃公司等問題,補貼方式最終直接補貼到了生產(chǎn)環(huán)節(jié),是希望生產(chǎn)企業(yè)能夠積極探索產(chǎn)業(yè)化的模式。據(jù)國外人士介紹,利用相關(guān)政策鼓勵來推動新能源發(fā)展在國際上目前也處于初期階段,現(xiàn)在還難以判斷究竟哪種方式更好。

新能源政策范文第3篇

在全球能源危機和環(huán)境污染的雙重壓力下，如何轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的能源利用方式開始成為世界各國亟待解決的問題。在這種背景下，發(fā)展壯大新能源汽車產(chǎn)業(yè)開始逐漸成為世界各國的共識。特別是自2008年全球金融危機以來，世界主要發(fā)達國家還將該產(chǎn)業(yè)視為新的經(jīng)濟增長點。為此，各國紛紛制定了一系列政策以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從當前的形勢來看，這一新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)路線已基本確立，即從混合動力逐步過渡到純電力驅(qū)動。不過，受制于電池技術(shù)、配套基礎(chǔ)設(shè)施和消費成本等多種因素，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的實際發(fā)展步伐仍相對緩慢。而且，由于存在外部性等問題，上述制約因素單純依靠市場力量很難克服。因此，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，公共政策的支持、激勵和引導尤為重要。近年來，我國已經(jīng)有針對性地制定了一些優(yōu)惠政策和扶持措施，為相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展營造了良好的政策氛圍。目前，我國已經(jīng)在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃布局、技術(shù)標準和創(chuàng)新、配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面取得了較大進展。整車銷量也從2012年的不足1萬輛，發(fā)展到2014年的7.4萬輛，但和之前規(guī)劃的“2015年累計實現(xiàn)50萬輛的插電式混合動力和純電動車的目標”仍然存在很大差距。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，其推廣應(yīng)用有明顯的政策依賴性。為此，本文將在梳理研究國外新能源汽車產(chǎn)業(yè)公共政策的基礎(chǔ)上進行思路總結(jié)，以期為相關(guān)政府部門的政策規(guī)劃和制定提供一定的經(jīng)驗借鑒。

二、 各國支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的財稅政策

作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的培育和發(fā)展離不開政府的引導和支持。目前，世界主要發(fā)達國家均制定了相應(yīng)的公共政策以促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如歐盟各國普遍都針對新能源汽車的購置出臺了一系列稅收優(yōu)惠政策（具體見表1）。美國和德國作為全球汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先者，其在新能源汽車產(chǎn)業(yè)方面的公共政策尤其值得我們關(guān)注和學習。

1. 美國支持新能源汽車發(fā)展的財稅政策。美國政府高度重視新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在復(fù)蘇與再投資法案（American Recovery and Reinvestment Act）中，政府專門拿出24億美元資金用于支持新能源汽車項目。該筆資金旨在加速提升美國在電池和電力驅(qū)動組件領(lǐng)域的制造能力，推動電動車的發(fā)展。所有資金被分為3大部分：（1）15億美元支持企業(yè)生產(chǎn)電池及相關(guān)組件、加強電池的循環(huán)利用能力。（2）5億美元用于支持開發(fā)機動車的電力驅(qū)動組件，如電力發(fā)動機、電動器件（Power Electronics）等。（3）4億美元用于部署插電式混合動力和純電動機動車進行性能測試、建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，其中的一部分也用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。而具體的支持項目則是由能源署通過競爭性過程選定。

此外，針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的各類問題，美國政府還實施了一系列優(yōu)惠和支持政策：

一是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)配套設(shè)施的發(fā)展提供一定的稅收優(yōu)惠。根據(jù)美國政府提出的《能源獨立和安全法案》，無論是新能源汽車制造企業(yè)還是與汽車制造相關(guān)的零部件生產(chǎn)企業(yè)，均可以享受到政府給予的稅收減免政策支持。而且，為了鼓勵相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)能夠替代傳統(tǒng)化石燃料的新能源燃料，美國政府將這種企業(yè)也納入稅收減免政策的適用范圍，具體的稅收優(yōu)惠額度則是依據(jù)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模進行測定。充電設(shè)施作為新能源汽車不可或缺的配套基礎(chǔ)設(shè)施，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以推廣和發(fā)展的核心支撐。為了鼓勵私人部門加大對這一基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，美國政府專門制定了相應(yīng)的的稅收減免優(yōu)惠政策。根據(jù)相關(guān)政策規(guī)定，美國政府將按照充電設(shè)施安裝費用的一定比例給予相應(yīng)的稅收減免，同時，政府對私人部門所能享受的減免額度設(shè)置了上限且這一額度是逐年遞減的。例如，根據(jù)規(guī)定，2010年當年的稅收減免金額為充電設(shè)施安裝費用的50%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優(yōu)惠上限是2 000美元，而企業(yè)用戶則是50 000美元。2011年當年的稅收減免金額為充電設(shè)施安裝費用的30%，其中家庭用戶可以享受到的稅收優(yōu)惠上限是1 000美元，而企業(yè)用戶則為30 000美元。

二是對購置新能源汽車的消費者提供相應(yīng)的財政補貼和稅收優(yōu)惠。2009年7月1日，美國政府推出了一項總額為10億美元的財政補貼計劃，該政策的持續(xù)時間為一年。這項優(yōu)惠政策的主要是向符合節(jié)能條件的汽車消費者提供財政補貼支持，以鼓勵消費者購置能耗效率更高的機動車。例如，如果消費者新購置的汽車每加侖行駛里程數(shù)比原有汽車提高4公里，就可以獲得3 500美元的財政補貼。不過，根據(jù)該項政策的規(guī)定，隨著能耗效率的提高，消費者所能獲得的補貼額度增幅是遞減的。此外，美國政府還對購置新能源汽車的消費者提供相應(yīng)的稅收優(yōu)惠。根據(jù)相關(guān)政策，自2010年1月1日起，購置插電式混合動力汽車和純電動汽車的消費者將可以享受到2 500美元～7 500美元的稅收減免優(yōu)惠，優(yōu)惠金額則是參考汽車的動力電池組能量來測定。例如，如果所購買汽車的電池組能量為4kWh，消費者能夠享受2 500美元的稅收優(yōu)惠，如果所購買汽車的電池組能量為16kWh，消費者則能夠享受7 500美元的稅收優(yōu)惠。而且，政府還為上述優(yōu)惠政策設(shè)計了退出機制――當某一廠商銷售的插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計銷量達到20萬輛后，從下一個季度開始，政府提供的稅收減免額度將減少50%，從第四個季度開始會進一步再減少25%，從第六個季度開始該產(chǎn)品將不再享受稅收減免優(yōu)惠。

三是通過政府采購的形式擴大新能源汽車的市場需求。為了鼓勵各州和地方政府部門加強對新能源汽車政府購買的支持力度，美國政府運用專項財政資金資助實施了一個涵蓋30個地區(qū)的新能源汽車示范性項目。根據(jù)該項目的相關(guān)政策，受資助對象最多可以獲得1 500萬美元的財政資金支持，該筆資金的資助范圍不僅包括各類新能源機動車輛的購置，還包括新能源汽車運行相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備的建設(shè)、運維支出等。同時，聯(lián)邦政府本級也獲得了相應(yīng)的政府采購支持。按照美國能源法案通過的政府資助計劃，聯(lián)邦政府本級分別在2008年～2010財年享受到了1 500萬美元、2 500萬美元、6 500萬美元的財政撥款支持來進行新能源汽車及相關(guān)設(shè)備的購置和租賃。另據(jù)本屆政府的要求，自2015年起，聯(lián)邦政府在實施公務(wù)用車的政府采購時將只考慮各種類型的新能源汽車。

2. 德國支持新能源汽車發(fā)展的財稅政策。和美國一樣，德國政府也將經(jīng)濟刺激計劃中的相當一部分資金用于支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。在2009年施行的經(jīng)濟救助計劃中，德國政府投入大筆資金設(shè)立了專項規(guī)劃項目，用于支持新能源整車研發(fā)及包括充電網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的一系列產(chǎn)業(yè)配套基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)建設(shè)。

為了保持在汽車領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，德國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過程中高度重視對關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)支持。首先，德國政府制定了新能源汽車的技術(shù)路線規(guī)劃并將鋰離子電池技術(shù)確立為相應(yīng)的關(guān)鍵技術(shù)突破點。其次，為保障上述重點項目的順利實施，德國政府牽頭建立了包括汽車工業(yè)界和各類研發(fā)機構(gòu)等在內(nèi)的鋰離子電池聯(lián)盟開展跨部門協(xié)作攻關(guān)，并在此過程中提供了高達6 000萬歐元的財政預(yù)算資助。另外，根據(jù)2011年實施的政府行動計劃，德國將在2013年底之前累計投入20億歐元的財政資金用于資助電動汽車的研發(fā)工作。同時，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的推進中，德國政府也高度重視充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。按照德國在上述配套設(shè)施方面的規(guī)劃，聯(lián)邦政府將給予總額達3 600萬歐元的財政資金支持用于擴大充電網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模，目標是截止到2020年在境內(nèi)擁有90萬個充電站點。

為了推動電動汽車市場的形成，德國政府曾制定了一項政府采購計劃，目標是截止到2013年，政府新購買或租賃的機動車中，10%的機動車污染排放標準要達到每公里二氧化碳排放量低于50克。為了保障該項政府采購計劃的持續(xù)推進，政府還將電動汽車領(lǐng)域的一些專家納入進來，并會同各自治區(qū)和州議員共同制定了相應(yīng)的政府采購指導手冊。而在推動社會需求方面，2012年10月25日，德國聯(lián)邦議院通過的交易稅修正案提出，對于首次登記不晚于2015年12月31日的非混合動力電動轎車和其他機動車輛，將機動車稅的免稅時間從5年延長到10年；對于在2016年1月1日到2020年12月31日之間登記注冊的車輛，則可享受5年的免稅優(yōu)惠。另據(jù)2013年聯(lián)邦參議院通過的年度稅收議案，為了鼓勵機構(gòu)購買新能源汽車，德國還將對電動和混合動力型公務(wù)車實施一定的稅收優(yōu)惠政策。該政策將依據(jù)電池的動力來計算公務(wù)購車的稅收優(yōu)惠額度，優(yōu)惠金額大致相當于電池的價格。

三、 國際經(jīng)驗的政策啟示

總結(jié)德國和美國的財稅政策，盡管兩國在具體的激勵措施上存在差異，但有一些優(yōu)秀做法是值得我國借鑒學習的：

一是重視財稅激勵政策的系統(tǒng)性。無論美國還是德國，其財稅激勵政策大都具有較為明確的規(guī)劃，且在企業(yè)自主研發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、市場培育、人才培養(yǎng)、政策法規(guī)等各個環(huán)節(jié)均作出了全面、細致的安排，保證了較強的可操作性和指導價值。例如，德國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新支持提出了明確的技術(shù)路線規(guī)劃，這有利于技術(shù)創(chuàng)新沿著既定的方向持續(xù)推進，從而也有助于確保財政資金支持的效用最大化。相比之下，目前我國的產(chǎn)業(yè)政策還缺乏系統(tǒng)性，且存在各地方政府相關(guān)優(yōu)惠政策不夠協(xié)調(diào)、新能源汽車市場割裂等問題。因此，未來我國在制定相關(guān)產(chǎn)業(yè)促進政策時應(yīng)遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，推動各產(chǎn)業(yè)主管部門及地方政府之間的協(xié)調(diào)合作，構(gòu)建更加系統(tǒng)性和中立性的產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策體系。

二是相關(guān)優(yōu)惠政策特別是稅收政策的出臺都經(jīng)過立法或議院審議，例如，美國的稅收優(yōu)惠政策一般都會以法案的形式公布實施，德國的稅收優(yōu)惠政策也是經(jīng)議院審議批準通過之后才開始執(zhí)行。通過這種方式實施稅收優(yōu)惠，保證了相關(guān)政策的合法性，而且能避免政府利用優(yōu)惠政策對微觀市場運行進行隨意干預(yù)，這有助于穩(wěn)定各方的市場預(yù)期，避免了政策的隨意性及由此引發(fā)的市場行為扭曲，因此也更有利于發(fā)揮市場機制在推動新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的決定性作用。

三是重視對相關(guān)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，特別是人力資源培育的政策支持。例如，美國復(fù)蘇與再投資法案中的新能源汽車發(fā)展支撐計劃中，專門有一部分資金用于教育和勞動力培訓以積累電動交通體系所需的人力資本。德國在“國家電動交通工具發(fā)展計劃”中，也提出要加大對相關(guān)產(chǎn)業(yè)人才職業(yè)培養(yǎng)的支持力度，并特別指出要為本產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員提供技能再培訓。作為新興產(chǎn)業(yè)，配套基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)人才的相對匱乏均是新能源汽車產(chǎn)業(yè)得以發(fā)展的重要制約，而且這些因素特別是人力資源積累往往也容易被政策所忽視。目前，我國針對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的公共政策中也缺乏專門針對產(chǎn)業(yè)人才培養(yǎng)的措施。為此，未來的財稅激勵政策在這方面應(yīng)有所加強。另外，政府對于相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)制定相應(yīng)的規(guī)劃和技術(shù)標準，同時可以考慮在條件合適的地區(qū)通過PPP模式（Public-Private-Partnership，即公私合作模式）引入社會資本參與相關(guān)產(chǎn)業(yè)配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從而更好發(fā)揮財政資金的杠桿效應(yīng)。

四是重視對于技術(shù)研發(fā)的政策支持。無論是德國還是美國都對新能源汽車所涉及的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)工作給予了高度重視，并專門撥付了大規(guī)模財政資金用于鼓勵研究機構(gòu)或企業(yè)進行研究開發(fā)工作。德國政府采用公共政策和財政資金引導支持工業(yè)界和研究機構(gòu)合作攻關(guān)的做法尤其值得我國借鑒學習。未來，我國也可以考慮設(shè)立專項產(chǎn)業(yè)研發(fā)基金，并鼓勵企業(yè)和科研院所加大產(chǎn)學研的合作力度，尋求產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)突破。

五是重視財稅政策在電動汽車市場培育初期的推動和支撐作用。與傳統(tǒng)機動車相比，新能源汽車的私人消費成本相對較高且面臨著配套基礎(chǔ)設(shè)施匱乏的困境。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，單純依靠消費者的自發(fā)購買行為很難形成足夠的市場規(guī)模，這時就需要充分發(fā)揮財稅政策在市場培育階段的支撐作用。從國外的經(jīng)驗來看，針對私人部門的優(yōu)惠政策主要應(yīng)用于銷售環(huán)節(jié)，使產(chǎn)業(yè)政策的最終受益者為機動車消費者。而在政府采購環(huán)節(jié)，往往也會引入社會資源（如外部專家）和地方政府力量，并制定詳盡的方案，確保政府采購政策的可實施性和財政資金的效率。

新能源政策范文第4篇

新能源擁有可再生性、綠色環(huán)保等優(yōu)點，合理的開發(fā)利用新能源可以緩解能源危機、環(huán)境危機。但就目前的情況來看，新能源產(chǎn)業(yè)存在著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)業(yè)體系不健全；新技術(shù)開發(fā)的水平低；融資渠道不暢等問題。這些問題的產(chǎn)生，主要與新能源產(chǎn)業(yè)的自身特點有關(guān)。

第一，新能源技術(shù)發(fā)展涉及新材料、化工、電子等高新技術(shù)。技術(shù)研發(fā)需要投入大量資金予以支持，而且會有較高的研發(fā)風險和市場風險。企業(yè)往往由于資金、規(guī)模的限制，研發(fā)的能力較弱，新能源技術(shù)發(fā)展緩慢；而技術(shù)進步緩慢，導致產(chǎn)品無法需求，使企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)無法實現(xiàn)，久而久之會導致惡性循環(huán)。

第二，能源供給出現(xiàn)壟斷現(xiàn)象，如發(fā)電產(chǎn)業(yè)，它的投資規(guī)模巨大、資本回收期長，企業(yè)投資的新能源如風能、太陽能等發(fā)電，接入現(xiàn)有的電網(wǎng)有較大困難。

第三，在融資方面，除了股東投資外，新能源技術(shù)開發(fā)時，常會受制于銀行融資困難。

上述原因?qū)嶋H上是反映了市場是具有局限性的。僅依靠市場的力量實現(xiàn)新能源產(chǎn)業(yè)快速健康發(fā)展，是無法實現(xiàn)的。促進新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要政府干預(yù)，制訂相關(guān)的激勵政策。

二、國外經(jīng)驗借鑒

世界上，很多國家在促進新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，都以制訂相關(guān)的激勵政策為手段，通過政府干預(yù)來協(xié)調(diào)市場與宏觀調(diào)控的關(guān)系，促進新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（一）代表性國家的新能源激勵政策

1.美國

美國能源政策的重心之一就是提高能源使用效率，而美國政府促進能源效率的主要是發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，在市場無效或長遠利益受到影響時，政府進行干涉。具體措施如下：

（1）對企業(yè)進行資金支持和鼓勵。①利用減稅或免稅政策。如：從1993年起，用于安裝節(jié)能設(shè)施的費用可以免稅。②政府直接對居民進行資助。美國能源部提供資金，通過改善低收入的家庭房屋整體隔熱性能，減少熱損失等措施提高能源效率。

（2）政府示范并且進行引導。能源部負責分析實施相關(guān)能源措施的成本與效益，研究如何提高社會能源效率，制定政府能源使用的成本費用標準。制定了“政府的環(huán)保采購指南”，要求在政府采購時選擇能源效率更高、污染小的產(chǎn)品，從而用于新能源產(chǎn)品市場份額的擴大。

2.日本

日本是一個能源資源匱乏的國家，所以日本致力于新能源技術(shù)開發(fā)與應(yīng)用，降低了石油等能源的消費量，減輕了大氣污染。

（1）政府鼓勵并補貼采用新能源產(chǎn)品

具體做法如：燈光照明全部推廣使用節(jié)能燈；如果家庭購買利用太陽能設(shè)備，由政府負擔一半費用等。

（2）政府在開發(fā)提高能效技術(shù)方面大量投入資金

日本大量投入資金，推出“新陽光計劃”，每年由政府撥款近600億日元建立專項基金，用于新能源技術(shù)、能源輸送與儲存技術(shù)研發(fā)等。

3.印度

印度作為一個發(fā)展中國家，由于政府的大力支持，近十年來風力發(fā)電蓬勃發(fā)展，在風能技術(shù)的研發(fā)和利用上成績顯著。主要是。

（1）在稅收方面，風電項目可享受許多種優(yōu)惠。如：風電銷售收入可以免稅5年等。

（2）在財政方面，頒布了一攬子特殊財政優(yōu)惠政策用于促進風力發(fā)電的發(fā)展。

（3）在銷售方面，與風電企業(yè)簽訂長期收購合同，由國家電網(wǎng)收購風電企業(yè)的電量。

4.澳大利亞

澳大利亞資源儲存量大，能源出口在國民生產(chǎn)總值中占較大比重。政府采取了一系列的政策措施，促進新能源和可再生能源的發(fā)展，如：①對能源效率進行注冊；②可再生能源的許可；③市場配額；④財政補貼。政府規(guī)定，對于利用太陽能發(fā)電系統(tǒng)的居民和商戶，給予財政補貼。

三、激勵政策建議

1.鼓勵企業(yè)技術(shù)的研發(fā)，選擇合理發(fā)展重點，重視市場

（1）政府大力扶持新能源高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)研究開發(fā)中心

加大財政在能源技術(shù)研發(fā)上的投入資金，建立新能源技術(shù)專項研發(fā)基金，用于支持新能源的研究開發(fā)、標準制定、技術(shù)推廣等。并通過加強國際、國內(nèi)交流合作，鼓勵新能源企業(yè)與國際、國內(nèi)知名公司合作建立企業(yè)研發(fā)中心，大力支持和鼓勵高校以及科研院所進行新能源技術(shù)研發(fā)攻關(guān)。

（2）重點發(fā)展新能源產(chǎn)品的裝備制造業(yè)

增加技術(shù)研發(fā)投入以促進新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時搞好配套軟硬件設(shè)施建設(shè)，突破重大的新能源設(shè)備的瓶頸，在新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的裝備制造爭取到更多市場份額。例如在風能產(chǎn)業(yè)鏈中，風機零部件制造是除了風機制造外的發(fā)展機會，產(chǎn)業(yè)內(nèi)的容納能力非常大。

（3）注重市場開發(fā)和培育

很多以新能源為基礎(chǔ)的項目具有很好的市場潛力，但由于缺乏宣傳和傳播，使得這些產(chǎn)品沒有形成預(yù)期有效的市場。因此，只有采取一定的措施開發(fā)和培育穩(wěn)定的市場，才能使新能源發(fā)展的戰(zhàn)略落到實際中，實現(xiàn)新能源產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。

2.激勵支持政策

（1）資金的支持。如：①流動資金和貸款貼息支持：主要對象是新能源產(chǎn)業(yè)重點企業(yè)，重點是重大技術(shù)項目和關(guān)鍵零部件的技術(shù)項目等方面；②基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)貸款財政補貼和貸款支持：主要對象是新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、新能源產(chǎn)業(yè)的功能區(qū)等等。

（2）投資支持

保障新能源產(chǎn)業(yè)的重大關(guān)鍵項目的優(yōu)先用地的和優(yōu)惠的能源供應(yīng)；由政府性的投資公司采取融資擔保、跟進投資等方式，保障項目推進的資金供給。

（3）市場支持

①運用示范效應(yīng)，扶優(yōu)扶強，培育核心企業(yè)和名牌產(chǎn)品，提高市場占有率。

②通過政府采購等措施培育新能源產(chǎn)品市場，引導市場能源消費，刺激市場對新能源和可再生能源需求。

（4）行政支持

①對新能源產(chǎn)業(yè)的重大項目和關(guān)鍵項目的立項審批實行“綠色通道”，加快推進項目實施。

②構(gòu)建政府與企業(yè)無障礙信息溝通與交流平臺，例如通過成立新能源行業(yè)協(xié)會等措施，政府、企業(yè)和社會共同促進新能源產(chǎn)業(yè)良性健康發(fā)展。（作者單位：遼寧石油化工大學）

參考文獻：

[1] 蘇明.支持新能源發(fā)展的財政稅收政策建議[J].中國能源，2007，29（03）：12-17.

[2] 吳杰 顧孟迪.可再生能源支持政策的國際比較及啟示[J].經(jīng)濟縱橫，2006（11）.

新能源政策范文第5篇

今年下半年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)扶持政策扎堆。9月17日，國家財政部《關(guān)于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關(guān)工作的通知》。10月18日，工信部網(wǎng)站上公布了《關(guān)于組織開展新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程的通知》（以下簡稱《通知》），為進一步提高新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力，加快產(chǎn)業(yè)化進程，財政部、工信部、科技部將聯(lián)合組織實施新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程。

在新能源汽車發(fā)展初期，如何制定和落實新能源汽車發(fā)展的扶持政策，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

研發(fā)補貼如何分配

技術(shù)瓶頸是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所面臨的難題之一，現(xiàn)階段，對新能源汽車的研發(fā)階段的扶持至關(guān)重要。“從這個文件（《通知》）來講，它主要支持企業(yè)開展技術(shù)創(chuàng)新工作，落腳點主要還是在研發(fā)方面。”中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所政策法規(guī)研究部部長蔡國欽向記者表示。

創(chuàng)新工程無疑將對新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新起到促進作用，但是，目前我國對新能源汽車前期研發(fā)階段的扶持政策依舊存在進一步完善的空間。補貼給哪些企業(yè)，補貼在哪些內(nèi)容，補貼的原則和方式是什么，都有待商榷。

“對研發(fā)進行補貼應(yīng)遵循的重要原則就是不破壞市場的公平競爭環(huán)境。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所市場流通室主任王青強調(diào)，“在企業(yè)得到的利益小于社會得到的效益的情況下，而研發(fā)的成本和風險卻是由企業(yè)所承擔，兩種效益之間的相差部分就需要國家來補，否則會抑制企業(yè)創(chuàng)新的積極性。”

“一旦企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)品產(chǎn)量達到一定的規(guī)模，成本降到一定水平，基本具備市場競爭能力時，再對它補貼，就會造成對其他廠商甚至是傳統(tǒng)產(chǎn)品廠商的不公平。因此，發(fā)達國家的研發(fā)補貼一般集中在競爭前技術(shù)領(lǐng)域。”王青表示，我國很多研發(fā)補貼都補到了競爭性技術(shù)，而且是有優(yōu)勢的企業(yè)的競爭性技術(shù)。而創(chuàng)新主要是由中小企業(yè)承擔的，很多情況下不是扶優(yōu)扶強。

依照現(xiàn)行新能源汽車補貼政策對申請補貼企業(yè)的要求，只有具有整車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)才有可能得到相關(guān)財政扶持。“如果把希望完全寄托在傳統(tǒng)汽車企業(yè)，就可能使新能源汽車的發(fā)展存在一定的被動。”王青表示，由于替代關(guān)系逐步加強，傳統(tǒng)汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車存在左手打右手的問題，而且我們還有外資合資方的手，所以情況會更加復(fù)雜。

王青解釋，如此一來，很多的外部資源進入新能源汽車領(lǐng)域的路就被堵死了，例如動力電池企業(yè)、低速電動汽車企業(yè)以及其他的產(chǎn)業(yè)資本。

蔡國欽則認為，作為短期的做法，比如把這次創(chuàng)新工程的資金獎勵給開展技術(shù)創(chuàng)新工作的企業(yè)的做法，并不一定堵住了外部資源的進入。“如果作為長期的制度設(shè)計，門就應(yīng)該打開。”蔡國欽分析，做新能源車需要較強的研發(fā)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，實際上，新進入者能夠做好新能源汽車的可能性很小。”

依據(jù)四部委頒布的《通知》，獎勵資金將重點支持全新設(shè)計開發(fā)的新能源汽車車型及動力電池等關(guān)鍵零部件。“‘整車項目要全新設(shè)計開發(fā)’，這是很高的要求，也是很有必要的要求。”蔡國欽告訴記者，做好新能源汽車，整車的其他部分都應(yīng)全新設(shè)計，這樣的話整個汽車產(chǎn)品才能達到良好的性能。

對于《通知》規(guī)定的扶持范圍，王青表示，最大的改進就是將動力電池等關(guān)鍵零部件納入了扶持內(nèi)容。王青告訴記者，目前在我國，對整車廠補貼的比重偏大，如果在我國對整車廠和零部件企業(yè)的補貼比率大概是7比3，在一些發(fā)達國家則是3比7。

王青建議，應(yīng)加大對新能源汽車零部件廠商的扶持。“從目前的情況來看，電動汽車仍然是目前新能源汽車技術(shù)的主要路線。而動力電池又是三電（電池、電機和電控）中的關(guān)鍵部件，這與傳統(tǒng)汽車不一樣的。動力電池技術(shù)如果出現(xiàn)質(zhì)的提升，整個汽車的性能都提升了，續(xù)駛里程和價格等產(chǎn)業(yè)化難題都會得到緩解。”

市場推廣政策之困

盡管政府不斷加大對新能源汽車推廣的重視，甚至采取了購置補貼、稅收優(yōu)惠、政府采購等多種鼓勵政策，但新能源汽車在我國似乎依舊“賣不動”。

究其原因，王青表示，一是補貼內(nèi)容需要調(diào)整，二是補貼方式有待細化。那么，補貼內(nèi)容和補貼方式又該如何調(diào)整？

我國新能源汽車市場化面臨的難點之一在于新能源汽車運行所需的配套基礎(chǔ)設(shè)施不完善，也因此，政府的扶持就顯得至關(guān)重要。

王青建議，除購買環(huán)節(jié)之外，應(yīng)該適當?shù)膶π履茉雌嚨倪\營和使用環(huán)節(jié)提供補貼。“不一定是補貼資金，可以結(jié)合一些新的政策。比如，購買新能源汽車不限牌，不限號或者免征購置稅、消費稅和減收停車費等。”

“目前主要還是補購買的環(huán)節(jié)，對后續(xù)的使用，特別是運營，基本上很少考慮。”王青說，比如對于出租車公司、公交車公司來說，后續(xù)使用運營的成本非常高。

此外，王青認為，對于生產(chǎn)新能源汽車運行所需基礎(chǔ)設(shè)施的企業(yè)，國家應(yīng)該給予一定的補貼，特別是做充電器或者充電樁的。“當然我們國家有特殊情況，能進入這些領(lǐng)域的企業(yè)，比如電力公司，可能并不缺錢。但是，社會資本做這塊就有問題，也就是國家的補貼沒有帶動起相關(guān)的社會資本進入這個市場。”

即便政府為新能源汽車的市場化推廣所投入的補貼集中在了購買環(huán)節(jié)，但是購置補貼政策效果似乎并不明顯。“從補貼的方式來看，發(fā)達的市場經(jīng)濟國家主要是補貼需求方，也就是消費者。”

王青向記者表示，由消費者來決定購買哪一種產(chǎn)品、哪一款產(chǎn)品，由產(chǎn)品性能和服務(wù)說話，這樣在新的產(chǎn)品創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化的過程中，既達到了擴大市場規(guī)模、降低購買成本、選擇技術(shù)路線的目的，同時也不違背市場經(jīng)濟的公平競爭原則。

但是，目前來看，購置補貼撥付給了生產(chǎn)商。我國《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》明確：對新能源汽車的補貼資金撥付給汽車生產(chǎn)企業(yè)，按其扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業(yè)。

“補貼給生產(chǎn)商，實際效果可能會大打折扣，還會形成地方保護等問題，”王青分析，很多地方在招標或執(zhí)行新能源汽車補貼政策時，或明或暗的規(guī)定只有采購本地的汽車才給補貼，這就又導致了市場分割，市場分割的結(jié)果是誰也上不了規(guī)模。

蔡國欽則認為，如果現(xiàn)在將補貼撥付消費者，也不一定就產(chǎn)生理想的效果，而且同樣可能出現(xiàn)地方保護的現(xiàn)象。“最終獲得補貼的產(chǎn)品不一定是最好的。資金很多的話，中央財政一部分，地方一部分，如果地方參與其中，政策執(zhí)行就可能受到干擾。”此外，蔡國欽告訴記者，目前在新能源汽車領(lǐng)域，我國的消費者還不成熟，由于專業(yè)上的原因以及信息不對稱，也很難去判斷哪些產(chǎn)品真正好。所以目前國家補貼企業(yè)有一定的道理。

倒逼產(chǎn)業(yè)體制改革

任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都需要完善的市場環(huán)境，而完善的市場環(huán)境又需要建立在合理的制度基礎(chǔ)之上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，若要達到產(chǎn)業(yè)化光靠政府扶持難以為繼。“不一定一提到政策就是國家給補貼、給補助，產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期能起到一定作用，更重要的還是市場環(huán)境的完善和規(guī)則的建立。”蔡國欽表示。

但是，在市場環(huán)境的完善和規(guī)則的建立過程中，還存在一些制度上的問題和障礙。“制度的設(shè)計有值得商榷的地方，甚至本身設(shè)計得就不是很好，制度完成之后，又在執(zhí)行的時候走樣。”蔡國欽分析。

王青認為，在我國，企業(yè)創(chuàng)新面臨的政策風險和體制風險，要比創(chuàng)新的市場風險、技術(shù)風險大得多。

“比如招標程序不透明，導致部分企業(yè)很難進入。”王青向記者分析，從補貼的機制上來說，國家習慣通過示范項目把資金發(fā)下去，但是在招標的過程中，非常不透明。并不是性價比最好的車型中標，而有可能是地方政府根據(jù)自己的需要來采取招標的過程。

王青解釋，從各個城市來看，有汽車生產(chǎn)能力的城市中標的很多還是本地的廠商，如果各個地方都只補自己的，或者關(guān)聯(lián)企業(yè)，整個市場的補貼效果并不好。此外，王青告訴記者，如果本地企業(yè)沒有新能源汽車的生產(chǎn)能力，甚至進口關(guān)鍵部件進行組裝。這就和我們的初衷發(fā)生很大的背離，大部分資金等于是補貼到了國外的零部件廠商。

這種情況下，在招標結(jié)束后，很多新能源汽車都停在車庫里。“因為這些車根本達不到上路運營的標準，或者說運營成本費用太高。”王青說。