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智能電動車范文第1篇

題目要求：（1）電動車沿引導線從A到B，即走直道區，并檢測直道區白紙下的薄鐵片，發聲光信息，并存儲，顯示片數、距離；（2）沿弧形引導線或不沿引導線從B到C，C處埋有薄鐵片，要求在C處停車5秒，并發聲光信息；（3）電動車在光源引導下通過障礙區進入停車區并準確駛入車庫，障礙物的長、寬、高約為50cm×12cm×6cm，共2個，分別放置在障礙區兩側的任意位置；（4）電動車完成上述任務后應立即停車，但全程行駛時間不能大于90秒，達到90秒必須立即自動停車。停車后要能準確顯示其全程行駛時間。

1.方案述評

按題目要求，簡易智能電動車應具有引導線檢測、金屬片檢測、避障、趨光、計程、計時、存儲、顯示等功能。為實現這些功能，各參賽隊選用了不同方案。

（1）引導線檢測 基本上均采用反射式紅外發射—接收對管。為增強抗干擾能力，部分隊增加了脈沖調制功能。對管的個數有2、3、4、5個不等，但實測結果，在車頭左、右各裝一對對管，即可取得較好效果。要強調的是，要想判斷準確，車速必須適中，傳感器若擺過引導線，應當多幾個采樣點，以免因干擾造成誤判。

（2）金屬片檢測 多數隊采用成品市售接近開關，但也有一些隊利用電渦流原理，自制感應頭作為傳感器，從而形成了一定的特色。其原理是：振蕩狀態下的感應頭周圍存在高頻磁場，當金屬靠近感應頭時，這種高頻磁場在金屬中產生渦流，使LC諧振回路感應的能量損耗增加，等效損耗電阻增大，振蕩幅度下降。金屬離感應頭越近，振蕩幅度下降越多，幅度降到低于閾值的電壓，則開關輸出動作信號。

（3）避障功能 對障礙物的檢測，一是利用障礙物對光或聲波的反射作用或選用紅外發射對管，或選用超聲波傳感器；二是利用車頭前端伸出一光敏元件檢測障礙物背后的陰影。這兩種方案各有利弊，前者能較早檢測到障礙物，但路面對超聲波的反射也造成干擾，后者檢測障礙物時車頭已離障礙物很近，調整方向有一定難度。

（4）趨光功能 為使小車在200W光源引導下前進，多數隊采用多個帶黑色套管的光敏元件從不同角度采光的方案，如圖2所示。原理是：光敏二極管A、B、C接收光的方向不一樣，導致其兩端電壓也不一樣，通過比較A、B和B、C的電壓，確定光源相對小車的方位。當A管電壓高于B管電壓（即A管接收光強大于B管接收光強）時，說明光源在小車左前方；當C管電壓大于B管電壓，說明光源在小車右前方；當B管電壓大于A管、C管電壓時，光源在小車正前方。為確保在光源處停車，采用圖3所示的方案。D管與水平線成夾角α，只有當小車離光源比較近時光源才直射入管，D管接收的光強最強，此時D管輸出電壓也最大?；诖嗽?，D管電壓經過一個閾值可調比較器進行鑒幅得到一開關信號，通過調節閾值電壓，可以使小車準確地停在車庫內。

（5）計程 計程的可行方案很多?？山梃b光電鼠標的工作原理，在車輪上均勻地安裝多個遮光條，用計數光脈沖的方法測量小車的位移，并據此計算車子的速度。也可在車輪上安裝磁片，用霍爾傳感器感應車輪的轉速。要注意的是，車速傳感器應安裝在非驅動輪上，以避免主動輪打滑影響精度。此外，也有用紅外發射對管采用光反射測速的。

（6）電機驅動 多數采用H型脈沖寬度調制（PWM）橋式驅動電路，此方式調速功能較好，可靈活正、反轉。

（7）單片機及電路 單片機型號不一，有用雙CPU分別檢測與控制的，也有用單片而功能較強單片機的，其中Cygnal公司F005等產品較新，還有凌陽單片機可提供語音提示功能，電路有用CPLD實現的。

2.問題分析

本屆全國大學生電子設計競賽，僅湖北賽區選作E題的代表隊有46個，約占該賽區參賽隊總數的1/5強，在成功參賽的45個隊中，有4個隊因元器件損壞等不同原因不能測試，另有12個隊成績也很不理想，究其原因，除硬、軟件設計不盡合理外，還有下列幾點：

（1）本題較之上屆C題《自動往返電動小汽車》，題目難度加大，傳感器增多，稍微考慮不周，就可能因車載過重跑不動，相應地因能耗增大，電源供給也是一個應引起足夠重視的問題。

（2）普遍的一個問題是車子性能不穩定，重復性差，有很多車試跑時很理想，但正式測試時則不盡人意。

（3）符合題目要求的跑道范圍較寬，如地板上鋪白紙和木板上鋪白紙便是不同環境，還有不同光照問題，若車子適應能力差，便影響成績，此外，小車的選擇至關重要，有因輪子小爬不過鐵片的，也有輪子太大，摩擦力太大，跑不動的，在測試中，有一種履帶式玩具車，爬行性能好，又因左右輪驅動，轉向靈活而具一定優勢。

（4）智能車的智能體現不足，許多隊便采用預置路徑辦法繞障，有些隊就因對題目中障礙物位置的任意性理解有偏差而導致失敗，還有因程序編制不靈活，數據無存儲功能而丟分。

3.典型電路

以下是部分成功案例中所用到的典型電路。

(1)電機驅動電路（見圖4） 采用兩對互補型三極管接成橋式電路，為了避免兩橋路的直通而使三極管損毀，在電路中增加了NPN型管Q1，實現了電路邏輯鎖功能，使P0.0和P0.1在同一時刻僅有一個為高電平。例如當P0.0為高電平時，Q1導通，P0.1拉低，有效地防止三極管Q4、Q7的同時導通。同理，三極管Q6、Q5也不可能同時導通。當電機停止時，P0.4口控制繼電器使其迅速制動。

(2)反射式紅外發射、接收對管光電檢測電路 圖5為ST178光電傳感器原理圖。該設計使用反射式光電傳感器ST178，光電傳感器的發射孔和接收孔位于同一側。當光電傳感器發射管發射的紅外線探測到白色物體時，紅外線反射使接收管導通。電壓比較器LM393的Ⅴin+拉低，輸出為低電平。當檢測到引導線或邊界線時，接收管截止，Ⅴin+為高，比較器輸出為高電平。

考慮到發射管需要比較大的電流，所以其限流電阻R3取330Ω，電流約為（5～1.2）V/330Ω=11.5mA，調節R7和R8的比值可調整光電檢測的靈敏度。

(3)光源檢測引導電路 光源引導檢測電路由3個紅外接收二極管和A/D轉換芯片TLC2543組成。3個接收管并排安裝在小車前端，紅外接收管接收到引導光源信號，經AD采樣后送單片機比較接收到的引導光源的強度，確定光源的方位。電路如圖6所示。

紅外接收管在一定范圍內有較好的線性度，因此選用三支特性較一致的紅外接收管分別布置在小車的左、中、右三方， CPU通過比較來自A/D轉換器三個不同通道的數值大小就可以很容易地判斷出光源的大致方位，通過少量實驗即可確定車庫盡頭光的強度。因此，三支接收管配合CPU的簡單比較即可將小車引入車庫，并在規定的地點停止在車庫中。實踐證明這種方式的控制效果非常理想。

智能電動車范文第2篇

關鍵詞：智能防盜鎖；單片機；報警電路；按鍵電路

中圖分類號：TP18文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2012)01-0088-03

The Design of Intelligent Anti-theft Lock of Electric Car Based on Single Chip Microcomputer

LIU Xue, ZHANG Hai-jiang

（Zhejiang Normal University Mathematical and Information science, Jinhua 321004, Zhejiang）

Abstract: This article gives a design proposal of intelligent electric car anti-theft lock which is based on single chip microcomputer. The proposal regards AT89s51 as the core device,combines key circuits, LED digital display circuits,storage circuits,warning circuits and unlock institution and make full use the advantages of single microcomputer ,such as flexible programming design, rich I/O ports,accurate controlling ,and control the whole system by program to realize the basic functions of electric code lock. The system has these features of low cost , reliable performance and convenient use and certain practical value.

Key words: intelligent anti-theft lock; single microcomputer; warning circuits; key circuits

1概述

在日常的生活與工作中，住宅與部門的安全防范、單位的文件檔案、財務報表以及一些個人資料的保存多以加鎖的辦法來解決。若使用傳統的機械式鑰匙開鎖，人們常需要攜帶多把鑰匙，使用極不方便，且鑰匙丟失后安全性即大打折扣。隨著科學技術的不斷發展，人們對日常生活中的安全保險器件的要求越來越高。為滿足人們對鎖的使用要求，增加其安全性，用密碼代替鑰匙的電子密碼鎖應運而生。電子密碼鎖具有安全性高、成本低、功耗低、易操作等優點。在安全技術防范領域、具有防盜報警功能的電子密碼鎖逐漸代替傳統的機械式密碼鎖，克服了機械式密碼鎖量少、安全性能差的缺點，使防盜鎖無論在技術上還是在性能上都有大大提高一步。

本設計是基于單片機的智能防盜鎖的設計方案。主要實現以下功能：

1）當某人正確輸入密碼（密碼可在正確輸入后重新設置）時，鎖正常打開。

2）當某人錯誤輸入密碼達三次（可能是小偷），揚聲器發出報警聲，并發射無線電信號通知主人。

3）當檢測電路發現鎖沒有正常打開（例如：小偷撬鎖等情況）時，揚聲器發出報警聲，并發射無線電信號通知主人。

4）為防止報警聲影響他人，報警聲會在3分鐘后自動解除。在這3分鐘內，主人也可人工解除報警聲。

2智能防盜鎖的系統設計

2.1系統總體方案設計

本系統使用AT59C51單片機[1]、4×4矩陣鍵盤、LED、蜂鳴器等。矩陣鍵盤分別為0、1、2、3、4、5、6、7、8、9、*、#、DEL、CLR、EN? TER、MODIFY。系統初始密碼為“12345678”；輸入密碼時，LED顯示電路顯示為“*”，當密碼輸入完畢按下ENTER鍵時，對輸入密碼與設定的密碼進行比較，若密碼正確則LED顯示電路顯示為“PASS”提示鎖打開；若密碼不正確，LED顯示電路顯示提示“ER? ROR”，若連續3次輸入不正確，則發出警報聲同時鎖定鍵盤。

在輸入正確密碼后，按下修改鍵時，LED顯示電路顯示“old”提示“輸入舊密碼”，此時輸入正確的舊密碼，則顯示電路會有提示輸入新密碼在輸入新密碼后，顯示電路會再次提示“再次輸入新密碼”若兩次輸入密碼不一致，則修改密碼失敗，一致則成功。在修改密碼的過程中，如果一開始輸入的舊密碼錯誤顯示電路會顯示提示，同時系統返回到開始。

若在“再次輸入新密碼”的時候輸入新密碼與前次不一致，則會返回到系統開始。修改密碼完成后，系統自動清零上鎖。要再次開鎖則需要輸入正確的密碼。系統中DEL鍵用于退格，CLR用于清屏，按下CLR可以刪除剛輸入的密碼，然后再次輸入。為了防止惡意嘗試，系統才用若連續輸入3次錯誤密碼則發出報警聲，且鎖定鍵盤，可以提高系統的安全系數，同時也能夠保護合法用戶的 正常使用。并且還有通過無線電信號的收發來通知車主，達到更好的防盜效果。

圖1是系統的總體設計：

圖1系統總體設計圖

2.2系統硬件設計

2.2.1按鍵電路設計

本系統采用4×4矩陣鍵盤，16個鍵分別為0、1、2、3、4、5、6、7、8、9、*、#、DEL、CLR、ENTER、MODIFY。

圖2鍵盤設計電路圖

2.2.2復位電路設計

時鐘電路工作后，在REST管腳上加兩個機器周期的高電平，芯片內部開始進行初始復位

2.2.3開鎖電路設計

電磁式繼電器一般由鐵芯、線圈、銜鐵、觸點簧片等組成的。只要在線圈兩端加上一定的電壓，線圈中就會流過一定的電流，從而產生電磁效應，銜鐵就會在電磁力吸引的作用下克服返回彈簧的拉力吸向鐵芯，從而帶動銜鐵的動觸點與靜觸點（常開觸點）吸合。當線圈斷電后，電磁的吸力也隨之消失，銜鐵就會在彈簧的反作用力返回原來的位置，使動觸點與原來的靜觸點（常閉觸點）吸合。這樣吸合、釋放，從而達到了在電路中的導通、切斷的目的。

圖3開鎖電路圖

2.2.4報警電路設計

報警電路采用蜂鳴器，當三次密碼輸入錯誤或者檢測到非正常開鎖的情況下，蜂鳴器便開始發聲報警。電路設計如圖4所示：

2.2.5無線電信號發射模塊的設計

采用現成的無線電收發模塊，功能原件簡單、成本低。當檢測電路發現三次輸入密碼錯誤或者非正常打開鎖的時候，揚聲器發聲報警并且通過無線電收發模塊發射信號給車主。

2.3系統軟件設計

本系統程序部分使用C語言編寫，系統軟件流程圖如圖5所示，在整個軟件設計流程中，鍵盤掃描及識別，密碼校驗和定時器程序比較重要。

鍵盤掃描電路中，掃描鍵盤時采用逐列掃描的方式，依次對l、2、3、4列按鍵循環掃描(P2口高四位連接鍵盤的行線，低四位連接鍵盤的列線)。掃描時先對單片機P2口賦Oxff，同時對與要掃描那列按鍵相連的單片機端口賦低電平，再將P2口的值與0xOf相與使低四位有效，如果按鍵被按下則與被按下那個按鍵相連接的單片機端口的電平將被拉到低電平，通過判斷P2 El的值就可以判斷出是哪個按鍵被按下。需要注意的是，在鍵盤掃描軟件設計中，一定要有毛刺消除的功能，否則按鍵按下的響應會受到較大的影響。鍵盤識別是通過比較鍵盤掃描時對不同按鍵賦不同的值來執行相應的操作的。

密碼校驗的設立主要是從安全性的角度考慮的，密碼存儲后，只要在密碼判定過程中找到存儲密碼的相應地址并讀出改地址對應的內容，再加以比較就可以開鎖了。如果僅僅是這樣的操作，片內的密碼很容易被破解，如果加上密碼校驗位，會在很大程度上提高安全性。在設立密碼后，通過多位同或運算或其它更復雜的運算，將整個密碼轉換為通過運算后的另外一種形式，同時將該數據存儲到指定的地址位中，每次設定密碼，在存儲密碼的同時也生成并存儲校驗位，在讀取時不僅要判定密碼位是否正確，同時進行密碼校驗，這樣就相當于加入了兩級密碼保護，提高了安全性，同時，即使普通密碼被盜取，但校驗運算方式不公開，也是不能直接打開電子密碼鎖的。其處理關系程序中簡單體現如下：

if(KeyCount!=pwlen)//密碼位數不為8位{ErrorFlag=1；

RightfFag=0；}else}for(i=0；i

{if(getpw[i]!=pw[i]) //逐位比較用戶輸入密碼和系統密碼

{ErrorFlag=l；RightfFag=0；break；//如果某位不一致則結束循環不再做后續比較}

定時器是保證限時輸入密碼和鍵盤鎖定。定時器0中斷的作用是給系統鎖定鍵盤定時，當用戶三次錯誤輸人密碼后啟動定時器O，通過定時器0中斷函數判斷是否到定時時間，到了就停止定時器0并解除鍵盤鎖定。定時器1中斷的作用是限時輸入密碼，當用戶第一位輸入密碼后啟動定時器，通過定時器l中斷函數判斷是否到定時時間，到了就停止定時器1并清除輸入的密碼。

3結論

該電子密碼鎖設計實現自動報警、開關鎖、密碼校驗、無線電報警信號收發等功能，并且具有結構簡單、功耗低、成本低等優點，但是設計電子密碼鎖需要結合實際綜合考慮很多因素，因此該電子密碼鎖設計需要在實際中進一步完善和改進。在系統應用程序方面，該設計只是實現了密碼修改、開關鎖、自動報警并發射信號燈功能，要想在現實生活中推廣，還必須針對實際應用場合進一步完善程序。此外，無線電收發采用的現成的模塊，有易受干擾、收發距離短等缺點，在今后的研究中必須進一步改進。

參考文獻：

[1]何立民.單片機高級教程[M].1版.北京:北京航空航天大學出版社,2001.

[2]趙益丹,徐曉林,周振峰.電子密碼鎖的系統原理、設計程序及流程圖[J].嘉興學院學報,2003,15(1):103-105.

智能電動車范文第3篇

關鍵詞 單片機 智能 玩具電動車

中圖分類號：TB47 文獻標識碼：A

0前言

隨著當今社會科技日益發展，融入人類生活的電子產品越來越多，占據了當前電子市場的極大份額。在玩具行業中，將電子技術融入玩具內，使玩具逐漸走向智能化，變為全新的電子類產品，這也成為了國際上玩具產業的重要發展目標。據權威數據顯示：二零一二年，智能化玩具的銷售金額達二百四八億美元，智能玩具的收益是十分巨大的，原因在于智能玩具的開發基礎是在已有的電子終端技術上，然后再對傳統玩具進行改造，以付出的成本來說是極低的，這樣就使投資方獲得了極大利益。隨著智能化的提高，電子智能玩具在市場上具有極大的發展空間，因此，本文設計就是以此背景來進行研究的。

1單片機與智能電動車技術

單片機也被人稱為單片微型計算機，簡稱：SCM。主要組成部分為：CPU、ROM、RAM、定時器和輸入輸出通道組成，將這些功能集于一種微型芯片上，可以組成一種微型計算機。自一九七四年開始，由美國仙童半導體公司首次開發出第一款單片機機型以后，單片機技術獲得高速發展，各種型號、各種性能的單片機呈現出多樣化的特點。直到如今，單片機的發展經歷了四個階段：第一階段是在二十世紀七十年代，屬于單片機開發的初級階段，此時期最具有代表性的單片機是由因特爾公司開發的MCC-47型號。在這個時期制作的單片機技術采用的是傳統落后的制造手法。第二階段是二十世紀八十年代初期，是單片機開發的完善階段，以因特爾公司的MCC-50型號單片機為代表產品，此階段的單片機在原有的技術基礎上，進行全新的開發，使單片機的存儲空間增大。第三階段是二十世紀八十年代末，屬于單片機推陳出新階段，此階段首次推出了專用單片機技術。第四階段是在二十世紀九十年代初到如今，是單片機全面提升的階段。此階段的單片機開發出可以適合多種領域運行的型號，特性在于運算速度超快。單片機的特點使它成為了應用非常廣闊的電子技術產品，對各領域的技術改良起到了極大的作用。

伴隨傳感技術和計算機技術的發展，玩具電動車也逐漸走向智能化。智能電動車的系統包含了多種學科、多種領域的知識，它的系統已經成為了綜合性的系統，控制方式也發生了極大的變化，包含了單片機控制、光學感應控制、語言控制等多種方式，為玩具電動車的操控帶來了自動化的發展。

2智能玩具電動車電路設計

2.1主控制電路設計

使用高性能的單片機，具有的主要優勢在于可以進行非易失性存儲數據功能，它的主要指令控制可以和多種系統兼容。將玩具電動車的移動性能轉為數據存入單片機存儲器中，由于單片機中具有ROM和ECROM，可以構造出最小的單片機系統。但是小型單片機系統只能控制較小的單元，主要原因是受到集成的影響。采用復位電路可以使電動車獲得連接電自動復位和按鍵手動復位，復位電路中的電阻等是為保證出現因線路故障造成的錯誤連接時可以通過機器運轉周期進行復位而制定的。在這個系統中的核心部位就是單片機，用它來實現控制，玩具電動車只需要手動開啟和復位，其他的一切操作由單片機進行監測和運轉。

2.2信號監測設計

檢測技術是自動化檢測和轉換技術的總稱。主要是通過檢測系統采集數據，然后通過轉換技術進行運算的一種全新技術。檢測技術就好比人們的感覺系統，如果沒有檢測技術中的感應器就好比人沒有感覺器官，這就無法達到自動化功能，也不能實現智能操作。玩具電動車的信號檢測電路技術主要來源于對檢測技術的使用，玩具電動車在實現自動化行駛時，是離不開感應裝置的。

2.3驅動電路設計

電板驅動一般是采用H式驅動電路，通過單片機信號傳輸性能將指令傳送到電板驅動中，得以控制玩具電動車的速度。一般的驅動電路采用的都是四項六線式，以C597驅動芯片進行驅動，讓單片機通過I/O接口像C597芯片發送控制信號，從而實現玩具電動車的智能化。

3控制軟件的設計

3.1軟件的結構

軟件控制具有兩種類型：數據運算和遠程控制。數據運算具有標準制度的采集和計算等。而遠程控制主要是通過核心系統單片機對數據進行分析，從而指示玩具電動車的運作。在進行控制軟件設計時，會將控制劃分出多項小控制模塊。小控制模塊是為了達到一定程度而獨立的小程序區間。此系統是由主程序、避障程序、顯示程序等多個程序構成。此控制系統的設計主要獲得的性能是：可以使玩具電動車在無障礙時能進行自動運行，在玩具電動車遇到阻礙時可以根據阻礙控制電動車進行躲避操作，從而可以讓玩具電動車在遇到障礙時無人操作能順利行駛。

3.2避障程序

玩具電動車在行駛時，系統會通過檢測技術對前方進行實時掃描，由此來判定前方路徑情況，在無障礙時可以正常行駛，在有障礙時則玩具電動車停止運行，向其他方向轉換，以達到避開障礙繼續行駛的目的。在運行調整方面，可以通過語音來控制玩具電動車的操作。

4結語

本文對玩具電動車自動化控制系統的設計與實現進行了闡述，使玩具電動車可以達到智能化。利用多種電路的運轉，將玩具電動車在行駛時采集到的數據輸送到電動車核心系統――單片機中，再由單片機對收集到的數據進行分析和運算，然后將運算的結果傳送到電動車的其他硬件操控裝置，達到電動車不必手動操控也能實現自動行駛、自動躲避等智能化和自動化功能。

參考文獻

[1] 趙新穎，羅坤.機遇80C51控制的智能電動小車系統的設計與實現[J].微型機與應用，2011.11（25）：15-18.

智能電動車范文第4篇

關鍵詞：AVR單片機；太陽能電動車；光伏；控制系統

中圖分類號：U469.72 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 (2012) 14-0063-01

由于人類科學技術的不斷進步和發展，人類對能源的需求不斷提高，傳統能源及環境污染成為日益嚴重的問題。為了解決這些關乎生存的大問題，人們對新型的綠色可再生能源寄予了厚望，太陽能便是其中重要的一種。太陽能作為一種無污染、可再生的綠色能源，被應用于汽車領域，可以達到減少尾氣排放的目的。利用AVR單片機ATmega16-16AU芯片制作了太陽能電動車光伏控制系統樣機，安裝在太陽能電動車上，不僅能夠正確的判定系統工作狀態，并且選取合適的充電方式利用太陽能對蓄電池進行快速、高效、安全的充電。

一、基于AVR單機片的太陽能電動車光伏控制系統

（一）基本概念

太陽能電動車是一種新型環保車輛，具有安全、方便、費用低、節約能源、無污染等優點，其主要工作原理就是將太陽轉化為電能，給電動車的蓄電池進行補償充電，以補充車輛行駛中消耗的一部分能量，從而延長車輛的行駛時間。同時，為了迎合車輛智能一體化控制的需求，通過與車輛CAN總線技術相結合，選定速度快、功耗低、存儲容量大、擴展性強、可反復多次擦寫的AVR單片機作為直流變換電路的核心控制芯片，并根據充電策略和實驗方案的要求，通過AVR單片機開發，編寫系統控制程序，結合電路結構設計，使用Proteus和ICCAVR單片機開發軟件對系統控制程序進行了仿真，驗證程序的可行性。這一問題的解決，誕生了以AVR單片機ATMEGA8L為核心控制器件的光伏電源控制系統，實現了太陽電池板與汽車通用的鉛酸蓄電池之間電壓的自動識別和自動匹配，充電過程的自動調節以及放電過程的自動控制和保護。

（二）基本構成

電動車光伏控制系統是用來控制電動車電機的啟動、運行、進退、速度、停止以及電動車的其它電子器件的核心控制器件，它就象是電動車的大腦，是電動車上重要的部件，并具有蓄電池過充、過放的保護裝置，LED實時顯示車輛的運行狀況以及蓄電池充電和放電等狀態。它的原理結構主要由太陽能光伏電池陣列、蓄電池及充放電控制、AVR單片機控制系統、電動機驅動電路以及顯示器等部分組成。

二、光伏控制系統硬件設計

（一）太陽能電池和蓄電池

太陽能電動車供電系統的關鍵就是合理安排太陽能電池和蓄電池之間的材質配置。光伏電池通常由單晶硅、多晶硅、非晶硅和化合物等材料制成，目前國內光伏材料的光電轉化效率一般在14％左右。一般來說，都是選用12個型號為NZ6161的太陽電池板，分成二組串聯并列在一起，使太陽能電池陣列輸出達到近12V的電壓，輸出約0.6A的電流。相匹配的蓄電池為氫鎳電池，型號是QNFZ10，具有額定容量為10Ah、標稱電壓為1.2V的技術指標，如果將20個蓄電池串聯并列成二組，將輸出高達12V的電壓。

（二）無刷直流電動機

它是一種用電子換向的小功率直流電動機，是用半導體逆變器取代一般直流電動機中的機械換向器，構成沒有換向器的直流電動機。它具有結構簡單、調速性好、起動力巨大、電磁噪聲低等特點，較交流電動機、永磁同步電動機更適合太陽能電動車的需要。功能：接受信號來控制電動機的啟動、停止和制動；接受位置傳感器信號和正反轉信號，用來控制逆變橋各功率管的通斷，產生連續轉矩；接受速度指令和速度反饋信號，用來控制和調整轉速；提供保護和顯示等等。

（三）AVR單片機控制系統

AVR單片機是個一種高速嵌入式單片機，集成鍵盤輸入、液晶顯示、遙控和安全報警等模塊于一體，根據電動車的運行情況、太陽光照度強弱、蓄電池充放電狀態等進行智能控制。它具有預取指令功能，即在執行一條指令時，預先把下一條指令取進來，使得指令可以在一個時鐘周期內執行。同時，還具有這些優勢，即數據處理速度快、中斷響應速度快、耗能低、保密性能好；I/O口功能強，具有A/D轉換等電路；有功能強大的定時器/計數器及通訊接口；片內有EEPROM數據存儲器，可以按字節讀寫。

三、光伏控制系統軟件設計

整個控制系統軟件混合采用C語言和匯編語言進行編寫，主要由主程序和定時中斷服務程序組成?；镜闹鞒绦蚴浅跏蓟瘯r完成PIC16C5x的I/O配置和中斷設置，在循環等待過程采集判斷系統所處的狀態，并進入相應的狀態處理子程序。同時等待鍵盤輸入和串行通信的起始位，異步串行通信是通過設置通用I/O口，以軟件形式來完成異步串行通信。系統通過鍵盤的輸入來控制LCD的顯示內容，由LCD在線顯示系統所處的狀態，表明系統充電或放電狀態。也可選擇顯示蓄電池電壓、容量及充放電電流。上述控制方式表明，以單片機為核心的控制系統可以在線實時監測電動車的各項性能參數。

四、結語

AVR單片機構成的太陽能電動車光伏控制系統結構簡單、實用性強、環保節能，結合太陽能電動車自身的良好特點，必將具有良好的市場發展前景。作為不僅肩負著要把太陽能轉換成電能的重任，而且還對蓄電池提供智能充電特管理的AVR單片機構成的太陽能電動車光伏控制系統，必將在太陽能電動車上發揮著更大更強的作用。

參考文獻：

智能電動車范文第5篇

和諧系列大功率交流傳動電力機車現在已經成為我國重載牽引的主力機型，到現在我段配屬機車中，和諧1型、和諧2型大功率交流傳動電力機車占到配屬機車的80%以上。而現有技術資料有限，且由于知識產權和技術保密等原因，至今還沒有一種技術資料對其控制方式進行系統解釋和說明。為了方便廣大職工學習和掌握和諧型重載機車的理論知識，結合和諧1型、和諧2型、和諧3型大功率交流傳動電力機車的控制方式不同和本人的理解，現對和諧系列大功率交流傳動機車性能控制理論進行進一步的探討。

機車動力控制概況分析

機車性能參數的控制主要是由機車司機通過司機控制器來控制機車的工作狀態和參數，以達到控制機車動力輸出的工作狀態。從內燃機車、交直流傳動電力機車到交直交傳動機車，其控制方式和控制原理是有較大的區別的。

內燃機車由于機車自帶全部動力系統，其動力控制是通過控制發動機的轉速和輸出功率以及機車的牽引制動工況，實現完全控制機車的動力性能。

交直流傳動電力機車，由于其饋電電源來自交流電網，無法對線路上的每臺機車單獨控制，在電源動力轉換時，主變壓器采用有級控制的方式。通過控制主變壓器工作時的變比，控制傳動裝置輸出的電壓和功率。

對于以上兩種類型的機車，由于傳動裝置輸出能在較大速率范圍內符合牽引動力的牛馬特性，利用傳動裝置的自然特性，不需要對傳動裝置進行專門控制，只需要把司機控制器手柄信號轉換為發動機轉速控制信號或主變級數控制信號，就完全可以實現機車牽引動力和狀態的控制。

對于交直交流傳動的和諧系列大功率電力機車，由于采用了交流牽引電機作為機車動力驅動單元，而交流電機的工作特性自適應的工作范圍比較窄，只有在電源工作頻率下方很小的范圍內電機才能穩定工作，所以必需對傳動裝置進行相對復雜的動態控制，使其在機車全部工作狀態的范圍內，輸出使交流電機能夠穩定工作的可控制電源。

和諧系列機車的牽引特性分析

由和諧1型、和諧2型及和諧3型大功率交流傳動電力機車的牽引特性（如圖）可以看出，機車的全部工作范圍按速度可以分為3個階段：即恒牽引力工作區段、線性控制工作區段和恒功率控制工作區段三個限制工作區段。

在牽引工況下，分為機車恒牽引力（轉矩）啟動階段、線性控制加速階段和恒功率調速牽引工作區段。在啟動階段，機車速度低于5km/h（和諧3型機車為10km/h）時，機車牽引力恒定不變，在機車速度達到65km/h（25噸軸重機車為70km/h）時，機車進入恒功率調速控制模式，在5km/h到65km/h之間的區間采用線性調速控制模式。和諧1型和和諧2型機車控制采用無級調速恒速控制方式，而和諧3型機車采用分級調速控制方式，在機車手柄級數較低時（5級以下）不會進入力矩限制工作區段，機車從恒牽引力工作狀態直接進入準恒速工作狀態；在機車手柄級數較高（7級以上）時，機車經過恒牽引力控制、線性控制和恒功率控制三個限制工作區段進入準恒速工作狀態，當機車速度進入較高速度范圍，電機工作電壓和工作電流都達到最大值時，只能改變輸出頻率進行調速，機車進入限制特性工作區。

在機車動力制動工況下，在機車運行速度較高時，機車工作在恒功率制動控制模式，在機車運行速度較低接近停車區域時，機車工作在線性控制工作模式，在中間區段，機車工作在恒制動力的限制工作模式。在參數設計上，和諧1型機車23噸軸重和25噸軸重機車工作區段轉折點相同，都是5km/h和75km/h。和諧2型機車線性限制工作區與恒制動力限制工作區的轉折點是10km/h，恒功率制動限制工作曲線在機車不同軸重情況下，進入恒制動力限制工況轉折點的速度和制動力是不同的，軸重越大，其制動力越大，轉折點速度越低。和諧3型機車采用有級控制準恒速控制模式，機車采用25噸軸重時在恒制動力區和恒功率區的制動力都要比23噸軸重機車的制動力要大，而各個手柄位的限制曲線不變，手柄位越高，其限制制動速度越高，當機車運行速度低于限制速度時機車動力制動力會迅速下降，機車失去動力制動的作用，在操縱中司機要根據機車運行速度的變化及時調整手柄位置，保證機車處于正常動力制動的工作狀態。

和諧系列機車牽引電機特性分析

和諧系列大功率交流傳動電力機車牽引電機采用感應式三項異步電動機。根據交流電機的扭矩特性（如圖4）可以看出，交流電機在電源電壓和頻率不變的情況下，其工作范圍可分為三個部分，從電機啟動點A到最大扭矩點B之間，電機的扭矩隨著轉速的增加而增大，電機處于加速啟動狀態，在電機轉速超過最大制動扭矩B’點以后，制動扭矩隨轉速的增大而減小，在這兩個工作區段，電機處于不穩定的工作狀態；從電機最大扭矩點B到同步轉速點C之間，電機輸出扭矩隨著轉速的增加迅速減小至零，超過同步轉速點C之后，電機進入動力制動狀態，變為按照發電機工作狀態運行，到最大制動扭矩B’點之間，制動扭矩隨轉速的增大而增大，電機輸出特性與負載特性相匹配，電機處于穩定的工作狀態。當機車由于負載變化，速度增加時，電機通過減小輸出扭矩或增加制動扭矩，使機車速度回復穩定的工作速度，達到新的工作平衡點。同樣，當機車由于負載變化，速度減小時，電機通過增大輸出扭矩或減小制動扭矩，使機車速度回復穩定的工作速度，達到新的工作平衡點。在從B點到B’點的全部工作區段中，電機在每一點都可以通過動態調整是電機自動處于穩定的工作狀態。交流電機穩定狀態工作轉速范圍很小，當電機轉速與旋轉磁場一致達到同步轉速時，電機的輸出扭矩降為零。也就是說要使電機一直保持穩定的工作狀態，必須把電機的轉差率控制在一個很小的范圍內，使電機轉速穩定工作在同步轉速附近。

交流牽引電機的電磁轉矩T可用公式T=K?Φ?Ι2?COSφ2表示，其中：K為常數，Φ為每極磁通量，Ι2為轉子電流，COSφ2為轉子功率因數。

轉子電流Ι2和轉子功率因數COSφ2可用公式Ι2= S?E20/√￣（R22+（S?X20）2）， COSφ2= R2/√￣（ R22+（S?X20）2）表示，帶入轉矩公式后，公式可變換為：

T=K?Φ?E20?S?R2/（ R22+（S?X20）2）

E20為電機靜止時轉子自感電動勢，S為轉差率，R為轉子內阻，X20為電機靜止時轉子感抗。

額定工況工作時電機轉差率S很小，與轉子阻抗R2相比S?X20可以忽略不計，而Φ、E20都與電壓U成正比，交流電機的扭矩公式可以變換為T=K（U/f）2fs ，fs為轉差頻率。從公式可以看出電機輸出扭矩與電源電壓與頻率的比值的平方成正比，與電機的轉差頻率成正比。根據交流電機特性曲線（如圖4）、和諧系列機車的牽引制動特性曲線（如圖1-3）及和諧1型、和諧2型及和諧3型機車牽引電機特性曲線（如圖5-7）要求可以看出，只要分別控制變流器輸出的頻率、電壓，就可以控制交流牽引電機同步轉速和輸出扭矩，按機車設計的牽引和制動特性曲線，控制機車按設定的參數運行。

和諧系列機車牽引變流器性能控制的分析與探討

根據交流牽引電機的特性分析，通過調整主變流器輸出電壓的頻率，可以調控交流牽引電機的同步運行轉速。在變流器輸出電壓不變時，隨著電機運行轉速的增加，電機輸出扭矩與電源頻率的平方成反比例下降。為了使變流器的輸出與交流電機的工況相匹配，需要單獨控制變流器的輸出的電壓和頻率。

分析和諧1型、和諧2型、和諧3型大功率交流傳動機車主變流器，雖然其所選原件和控制參數有所差異，其控制原理都是一樣的。

機車主牽引變流器分為四象限整流器、中間直流環節和四象限逆變器三個部分，整流器和逆變器的核心原件都是采用的IGBT模塊。IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）絕緣柵雙極型晶體管，有輸入阻抗高和導通壓降低兩方面的優點。驅動功率小，非常適合應用于變頻器。IGBT模塊是由IGBT（絕緣柵雙極型晶體管芯片）與FWD（續流二極管芯片）通過特定的電路橋接封裝而成，封裝后的IGBT模塊直接應用于變頻器。中間直流環節采用巨型電容作為儲能元件，可以把整流器和逆變器隔離開來，吸收IGBT模塊通斷時產生的高次諧波，使中間直流環節保持穩定的工作電壓。由于主變流器的四象限整流器和四象限逆變器都采用IGBT模塊，在不采取任何控制時，整流器就是一個全橋單相整流器，逆變器就是一個三相全橋整流器。在對IGBT進行控制的情況下，整流器和逆變器都可以在四個相限進行工作。通過控制IGBT模塊的通斷，控制交流端電壓的大小、頻率和相位角，就可以控制其工作在整流器或者逆變器的工作狀態。下面對變流器各工作單元在不同工況下工作狀態進行具體的分析。

1、機車牽引工況下變流器工作狀態分析

由于IGPT模塊開關損耗及冷卻條件的限制，其最大工作頻率受到一定的限制，調制頻率不能超出IGPT的限制工作頻率。在高速區段，由于變流器輸出端電壓已經達到工作的最大值，只能通過調整輸出頻率和轉差頻率來調節機車運行速度，因此，在高速區段可采用單倍頻方波調制方式，直接輸出方波電壓波形。在速度較低時，由于輸出頻率較低，采用方波調制會產生較大的諧波干擾，功率因數較低，為了改善波形，提高效率，改善牽引電機的工作條件，一般取方波脈沖調制方式輸出。

變流器的輸出最終是要控制三相交流牽引電機進行調速，從牽引逆變器的控制來看逆變器要實現以下三方面作用：

首先要進行相位控制來保證按三相交流電相位進行輸出；通過對逆變器三相整流模塊W、M、N的IGPT模塊控制的調制基波按120度的相位差進行控制，由于三相橋輸出波形與與其對應的調制基波波形保持一致，可保證牽引逆變器按標準三相交流電相位進行輸出。第二，要進行電壓和頻率控制，保證牽引電機扭矩特性按機車的牽引特性要求輸出；要控制變流器輸出電壓與頻率的比值大小，使其與牽引電機輸出扭矩一致。逆變器的輸出是通過IGBT模塊的通斷，使其輸出端與中間直流電源或地直接聯通，使其輸出幅值為直流電源電壓的矩形脈沖。通過調制波與載波信號的比較來控制IGBT模塊的通斷，改變載波與調制波的幅值比，可以改變IGBT模塊輸出的占空比，相應的改變單個周期的電壓的平均值；通過改變單位時間內周期的個數，改變輸出電壓的頻率，可以改變交流電機的同步轉速。在調節過程中保持電壓與輸出頻率的比值不變，可以保持電機輸出的扭矩在速度變化時保持不變，實現電機的恒扭矩調速。第三、要進行轉差率控制，保證電機工作在穩定工作區；從電機扭矩特性曲線可以看出，在電機加速調節過程中，隨著電機轉速的增加，轉差率迅速減小，當電機轉速接近到同步轉速時，電機輸出扭矩迅速減小到零輸出。當電機轉速減小，轉差率增大時，電機輸出扭矩同時增大，提高機車的加速能力。如果超過最大扭矩點，電機進入不穩定工作區，就會造成扭矩輸出迅速減小，造成機車途中停車。所以，牽引逆變器的控制主要是根據機車實際運行速度，也就是電機的轉速，控制逆變器調制基波的頻率，使電機工作在規定的轉差率范圍內，同時控制輸出電壓大小，使牽引電機扭矩輸出按機車牽引曲線運行。由于電機轉差率控制在很小的數字上，使電機的功率因數保持很高接近于1，保證電機輸入的功率全部用于對外輸出，提高了機車能源利用效率，同時減小了電機的諧波沖擊和電機發熱，改善了電機的工作條件。

根據電機的扭矩特性分析，電機在輸入電壓和頻率不變的情況下，電機的輸入電流可用以下公式表示：

I=（U-E1-E2）/R

U―輸入端電壓；E1―定子線圈自感電動勢；E2―轉子線圈互感電動勢；R―定子線圈電阻。

在電機啟動之前，由于電機轉子處于靜止狀態，定子線圈的自感電動勢是保持恒定抵消絕大部分電壓，E2反向最大，電源合成后，相當于E2電壓全部加在定子電阻上，電機的啟動電流非常大，一般電機的啟動電流都在額定電流的6到8倍左右。隨著電機轉速的升高，E2迅速增大，使電機電流迅速減小。在電機穩定工作區的范圍內，電機電流隨轉速的增加成線性減小關系。

四象限整流器是變流器中的另一個主要環節，是變流器中的能量輸入環節，與中間直流儲能環節共同構成能量傳遞的傳送控制鏈。

四象限整流器主要要解決以下幾個問題：1保持中間直流環節的電壓保持穩定，2保持整流電流滿足牽引電機工作時的需要，3保證機車供電電流變化趨勢與電網供電電壓相匹配。

從四象限整流器的結構分析，四象限整流器采用IGBT元件與二極管反向并聯的方式，使其具有電流雙向流通單向可控的特點，按照全橋整流方式聯結后，使其整流具有雙向可控的能力，在交流端電壓或直流負載發生變化的情況下，直流輸出電壓可以控制在恒定的狀態。

四象限整流器在IGBT控制信號關閉的情況下，與二極管全橋整流電路是一樣的。由于電路中存在非線性的濾波電容和和電機線圈電感元件，電路的功率因數不可能達到1.0的數值。采用四象限整流的主要功能就是實現功率因數的控制。

四象限整流器控制功率因數的方法是讓網側電流接近正弦波，并且與電壓同相。為控制電壓和電流的相位關系，在變流器的四象限整流器與主變供電線圈之間串聯一個電感線圈，用以補償變流器工作時由于負載電流變化中間直流環節濾波電容造成的供電電源相位的變化。由于補償電感線圈的電壓Uls超前電流Is相位90度，電壓的大小與通過的電流Is和頻率f成正比，所以，必須控制四象限整流器輸入電壓Uc與電源電壓Us之間的相位與電源Us初相位偏移角φ，使電感線圈電壓與整流器輸入電壓的非線性分量Uc*sinφ相互抵消，才能使主變輸出端的電壓Us和電流Is相位保持一致，使機車的功率因數為1.0，其矢量圖如圖8所示。

由于串聯電感線圈的存在，并且四象限整流器用PWM調制技術，因此四象限整流器實質上是個升壓斬波器。在交流電流正半周期內當V、X模塊導通時，電網電源Us和直流電源Ud形成疊加效應，快速向電感線圈充電，當V、X有一個模塊導通時，通過U、Y對應的續流二極管，電網電源Us繼續對電感線圈進行充電；當V、X模塊全部截至時，由于電感元件電流的連續性，電網電源和電感線圈電壓疊加通過U、Y的續流二極管對中間直流電源進行供電，由于電感的疊加作用，可以使中間直流電源獲得比電源最大整流電壓更高的電壓，具有升壓整流的作用。同樣在交流電流負半周期內，U、Y模塊的作用與正半周V、X模塊起到的作用相同。

和諧系列機車四象限整流器的工作原理是一樣的，根據機車選用IGBT模塊參數的不同，其工作參數也各有所不同。和諧1型機車IGBT模塊最大開關頻率250Hz，采用5倍頻同步調制，最大輸入電流1712A。和諧2型機車最大開關頻率800Hz，采用15倍頻同步調制，最大輸入電流1699A。和諧3型機車最大開關頻率450Hz，采用9倍頻同步調制，最大輸入電流966A。逆變器與四象限整流器采用相同的元件，具有較高的輸出頻率范圍，分別是0-116Hz、0-141Hz和0-120Hz。最大輸出電流分別為1566A、1900A和520A。由于開關原件受到開關損耗和冷卻調件的影響，開關頻率收受到限制，在機車中高速工作區段，一般采用同步脈沖調制方式。隨著輸出頻率的降低，脈沖調制輸出波形失真逐步增大，功率因數降低，穩定工作點的離散性也越來越大，工作狀態變差。為了充分利用IGBT模塊的開關頻率，改善逆變器在低頻率輸出區段的波形，一般采用異步脈沖調制方式。

2、機車制動工況下變流器工作狀態分析

根據交流牽引電機的特性曲線可以看出，在電機轉速超過同步轉速后，電機轉子相對旋轉磁場的運動方向發生改變，轉差率變為負值，電機輸出扭矩方向發生改變，電機進入動力制動狀態。電機電流方向也發生改變，由流入電機變為流出電機，電機由電動機狀態轉為發電機狀態運行。

對于牽引逆變器來說，其控制輸出的相位、電壓和頻率控制與牽引工況是一樣的，所不同的是輸出電流的方向發生改變，并控制電機轉差率為負值，使電機在穩定的工作范圍以內工作。

對于四象限整流器來說，牽引工況下控制整流器輸入電壓Uc相位角滯后電網電源電壓Us，能量流動電網流向變流器方向。在動力制動工況下，整流器輸入電壓Uc相位角變為超前電網電源電壓Us，在同樣的控制信號狀態下，由于電壓的相位發生變化，在交流電流正半周期內當控制信號加在V、X模塊上時，由于模塊兩端的電位差反向，模塊并不導通，電感線圈通過V、X模塊對應的續流二極管對電網和中間直流環節放電。當控制信號加在U、Y模塊上時，模塊導通，直流電源Ud通過U、Y模塊向電感線圈Ls及電網電源Us反向充電，當U、Y只有一個模塊導通時，由于電感元件電流的連續性，電感線圈通過導通模塊U（Y）和模塊V（X）的續流二極管，繼續對電網電源Us進行充電；同樣在交流電流負半周期時，V、X模塊的作用與U、Y模塊在正半周起到的作用相同。

通過以上分析可以看出，在機車制動工況下，牽引逆變器輸出電壓的頻率低于交流牽引電機轉子的轉動頻率，電機在負轉差率工況下運行，在交流電機轉子內部產生感應電流的頻率為f2-f1，電機工作在異步發電狀態，發電頻率為f2-（f2-f1）= f1，與逆變器輸出頻率和相位都相同，幅值大于逆變器輸出，使逆變器工作電流反向，逆變器實際上工作在可控三相四象限整流器狀態。而四象限整流器，由于控制基波相位超前于電網電壓相位，四象限整流器交流端電流也同時發生反轉變為向電網饋電，四象限整流器工作在可控逆變器狀態。與牽引逆變器所不同的是，四象限整流器逆變工作的輸出頻率與電網頻率相同，是固定不變的。