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新能源汽車電池范文第1篇

目前國內市場上主流的電池質保期有5年10萬公里、8年15萬公里等時間和里程數，甚至部分品牌還有承諾8年不限公里數的質保。按一天一充，電池充滿防電3000-4000次計算，基本可滿足8-10年的使用壽命，對用日常家用車輛基本無需擔憂。

電動汽車電池成本相對整車占比較大，大概在30%-60%左右。更換成本較高，車企可不會做虧本買賣。一般來說，電動汽車電池充滿防電3000-4000次左右，電池容量衰減的情況，衰減率大約15%-20%。響應國家對新能源車的補貼政策，國內各大車企對電動汽車動力電池質保也提供了相應的惠民政策。

工信部、科技部、財政部、發改委四部聯合，2016年的時候也出了個政策。它是規定要求乘用車生產廠家的電池、電機這些核心部件。提供8年或者12萬公里以上的質保的，就直接是包含在里面去了。

（來源：文章屋網 ）

新能源汽車電池范文第2篇

雖然依靠國家各部委、各級地方政府和汽車廠商的大力支持與推廣，“十二五”期間實現50萬輛的純電動汽車保有量并不是大問題。但如果僅依靠政策制定者的推動來繼續增加新能源汽車的保有量，就將使財政負擔過重而不可持續。因此，“十二五”期間如何在消費端的乘用車領域打開突破口，而不是僅僅停留在示范推廣階段，是中國政府和所有涉足新能源汽車領域的廠商在“十32”必須面對的重要問題。

低價高可靠性車型的推出與完善將是打開市場僵局的關鍵

總結目前全球已推出的新能源車型，高端性能型與低端經濟型是市場上的亮點，美國Tesla公司的電動跑車與日本豐田公司的普銳斯是典型代表。對于在全球汽車業內技術水平仍尚顯稚嫩的中國汽車企業而言，直接切入高端市場目前并不具備太多可行性。因此“十--32'’期間發展完善微型與小型低價電動汽車市場將是整個新能源汽車戰略短期內的關鍵。中國擁有著巨大的潛在市場增長量――到2010年底國內多數城市與地區的R值(平均車價比人均GDP)已達3左右，是國際公認的全面進入汽車普及期的標志。根據2010年汽車工業協會統計的乘用車銷量數據，排量1.6升以下車型銷量占當年所有乘用車銷量的71.4％。要搭上中國汽車普及期的快車，國內有志于發展新能源汽車的企業需要盡快跟進開發價位段合適的新能源車型(例如售價8－10萬元以下的代步車型)，將其轉為打開市場的產業優勢，從而帶動起后續車型研發改良而逐漸形成的技術優勢，達到一個良性的自我循環。

就目前的電池、動力集成系統和整車制造成本，既要控制終端售價在8－10萬元以下，同時又在續航、加速能力、最高速度尤其是安全可靠性等重要指標方面取得消費者的認可，采用目前熱門的鋰離子電池作為方案將是個不可能完成的任務。目前市場上首批電動汽車(如比亞迪F3DM)過高的售價造成的慘淡銷量已證明了這一點。因而短期內采用較成熟可靠的電池和動力的組合方案應是實施電動汽車低價突破策略的優先選擇。

短期內可考慮成熟可靠的鉛酸電池汽車方案

新能源汽車電池范文第3篇

我國是目前全球增長速度最快的輪胎市場，不過在國內輪胎中高端市場中，本土企業只有10多家，外資和外資控股企業如米其林有20多家企業，占了約70%的轎車輪胎市場份額。但是，這其中有一家本土企業，并不甘心這一市場格局，正在依靠核心技術的不斷創新和全球市場的努力布局，力求打造高端高質的輪胎民族品牌，這就是目前市值超過200億元，居國內輪胎行業領先地位的玲瓏輪胎。

重視自主創新

掌握國際領先技術

在輪胎行業，有一項業內頂級的專業評測機構，成立于1903年，以汽車碰撞測試苛刻而聞名于世，即德國ADAC汽車協會。2016年3月，該機構對包括米其林、普利司通、玲瓏Infinity（英菲利） 等16個輪胎品牌的185/65R15夏季輪胎進行了全面測試。玲瓏英菲利以2.8的總成績獲得“滿意”評級，與米其林質量比肩，并且優于另一全球知名品牌普利司通。

取得這樣的成績，與玲瓏輪胎多年來在技術研發、自主創新方面的極大重視密不可分。

與大量缺乏創新，在低質低價上打圈圈的國產企業不同，玲瓏輪胎是國內第一家實現每天至少研發兩個新產品的輪胎企業，可以說是國內研發能力領先行業的公司。現有的輪胎產品已涵蓋十大系列近萬個規格品種，產品系列的全面位居國內第一。現在公司已形成以玲瓏牌、山玲牌、利奧牌為核心的優勢品牌，以及英菲利、阿特拉斯等中高端品牌，具有低滾動阻力系列、環保系列、跑氣保用系列、雪地輪胎系列、低噪聲系列、抗濕滑系列等六大產品群。

而且，公司自主研發的“低斷面抗濕滑低噪聲超高性能轎車子午線輪胎”獲得國家科技進步二等獎，成為國內享有該項榮譽的唯一輪胎產品。

此外，“節油輪胎用高性能橡膠納米符合材料的設計及制備關鍵技術” 在2016年的國家科學技術獎勵大會上，獲得國家科技發明二等獎，是迄今為止輪胎行業唯一的國家科學發明獎。

正因為雄厚的研發實力，公司還先后承擔了國家“863計劃”、“火炬計劃”等多項國家級重大科研課題，參與制定和修改了58項國家及行業標準，有20多項新產品、新技術填補國內空白。

這些領先的技術背后是玲瓏輪胎在研發設施、人才儲備上投入的大量心血。

2013年，公司在歐洲成立了試驗檢測辦公室，將世界范圍內的技術創新視角拉大。此外，公司還擁有國家級企業技術中心和國家認可實驗室，建設了行業內第一家噪聲實驗室和低滾動阻力實驗室，其中低滾阻實驗室具備的獨立檢測滾阻的能力，獲得了歐盟認可。

到目前為止，玲瓏輪胎已擁有境內專利399項、境外專利1項，其中發明專利8項、實用新型專利74項，每年自行研制開發新產品達300個以上，已有20多項新技術、新產品填補國內空白，連續11屆被評定為“中國500最具價值品牌”。據美國《橡膠與塑料新聞》周刊統計，2008-2014年，公司連續七年進入世界輪胎行業前20強。

開拓國際市場

全方位打造品牌形象

除了在技術質量上要過關，成為高端民族品牌還要在國內外市場打造優秀品牌形象，通過國際市場的檢驗。

國內市場方面，公司已發展一級經銷商280多家，并與中國一汽、中國重汽、陜西重汽、上汽通用五菱、長安福特、廈門金龍等國內外50多家知名整車廠商建立了長期戰略合作關系，配套成為中國第一車紅旗國賓車的專用配套輪胎。

國際市場方面，公司擁有海外一級經銷商300多家，為通用、福特、印度塔塔、俄羅斯雷諾日產、巴西現代等多家廠商提供配套，順利進入世界前十強中的多家汽車制造商的全球供應商體系，成為民族品牌第一家進入世界級汽車廠配套體系的企業。產品遠銷世界絕大部分國家和地區，出口量穩居國內同行業前列。

不過，走國際化品牌之路，往往要遇到在原材料、貿易壁壘、國外關稅打壓等種種困難。為了應對這些問題，公司經過多方面考察，選擇了泰國重點布局自己的海外市場，更好地實施國際化戰略。

除了開拓越來越多的疆土，在全球范圍內搶占更多市場份額之外。玲瓏輪胎也越來越重視品牌服務、品牌文化價值方面的打造。

目前公司已在全球增設專業的品牌服務店，為顧客提供更專業、更便捷和更可靠的“一站式”輪胎銷售和服務。會為消費者提供銷售以外包括輪胎扎釘免費貼片補胎、定期輪胎保養提醒、輪胎品質保證等一系列服務。

此外，為了更好的塑造玲瓏高端品牌形象，玲瓏還通過參展國際大型輪胎展，投身公益事業活動，積極推進品牌推廣 。

新能源汽車電池范文第4篇

清潔能源主導市場，一場新的產業革命可能正在全球經濟衰退中孕育，圍繞環境保護的清潔能源有可能成為下一輪經濟繁榮周期的主導型產業。

新能源汽車的發展方向有多種，但都離不開“動力電池”這一核心技術。業內專家稱，未來兩年中國的“動力電池”產業逐漸走向成熟。

據一位汽車行業專家介紹，目前可用于新能源汽車的電池主要有鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，尤其以后兩者的競爭最為激烈。

技術趨向多元化

據了解，傳統鉛酸電池質量比能量(衡量電動車一次充電行駛里程)和比功率(賦予電動車良好的啟動、加速、爬坡性能)較低，循環壽命較短，在技術上不適合用作新能源汽車動力電池，傳統鉛酸電池污染性也較大，不符合汽車工業之能源清潔化的發展方向和歷史潮流。

在現在和可預見的將來，鎳氫電池和鋰離子電池是新能源汽車的主要電池體系。而在應用于電動汽車領域，鋰離子電池在安全性、技術性能和成本等方面存在相當多的問題，任重而道遠，目前仍處于研發階段，尚不能大規模商業用于新能源汽車。

鎳氫電池作為近年來發展起來的一種新型高能蓄電池，具有無污染、安全性高、高比功率、可循環再利用、長壽命、無記憶效應等優異的綜合特性，是目前新能源汽車應用最無異議的電池體系，也是唯一規模化，并經過廣泛實際驗證的電池體系，已取得了巨大的市場成長空間，是目前公認的最佳能源解決方案。

一位電池產業專家也評價稱，從時間發展序列來看，鉛酸電池不符合未來環保、高效的需要，將逐漸被淘汰：鎳氫電池是現實可行的最佳能源解決方案，也將是未來相當長一段時間的主流產品；鋰離子電池尤其是磷酸金屬鋰鹽系電池，仍然需要克服安全性、可靠性、高成本等關鍵問題，其暫時在常規動力電池市場上不具競爭力，有可能在8－10年后成為新型汽車的動力電池體系，但由于成本問題，屆時的鎳氫動力電池仍可能是新能源汽車主打電池體系。

爭奪戰已打響

事實上，一場新能源汽車電池的爭奪戰已經在全球汽車公司中蔓延開來。尤其是跨國汽車公司結盟電子企業聯合進行大規模車用電池開發，更像是一場趣味橫生的競賽。先是豐田與松下合資的電動車新能源公司加大投資，建兩座混合動力車電池生產廠，將從2009年開始少量生產鋰離子電池，并計劃于2010年全面投產。而后，通用與韓國LG化學公司旗下的CompactPower公司和大陸汽車系統公司簽訂了兩份鋰電池合約。日產與NEC、博世與三星。而在全球鋰電池生產鋰電池的冠軍企業三洋更是炙手可熱。與大眾、福特和本田都進行合作。

新能源汽車電池范文第5篇

新能源汽車的動力電池性能會隨著使用次數的增加而衰減。隨著中國新能源汽車數量的增加，達到使用壽命的動力電池組將會大量淘汰，動力電池能否有效回收利用將直接影響新能源汽車產業的可持續發展。目前我國已經開始加強對動力電池回收利用工作的技術指導和規范，通過建立上下游企業聯動的動力電池回收利用體系，防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路。不過雖然政策的大方向已明，但動力電池回收利用的市場則比較遲緩。其中在回收技術水平和回收體系建設上，我國應加快速度向國外企業學習。

動力電池回收將成為重要問題

發展新能源汽車是大勢所趨，中國各家汽車企業也紛紛進軍新能源汽車領域。去年，我國新能源汽車產量已躍居全球第一，全年汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，可以說我國新能源電動車產業已迎來生產的高峰期。進入2016年，行業相關人士也估計預計新能源汽車將會翻倍增長，新能源汽車產量也會持續擴大。

毫無疑問，發展新能源汽車有很多優點，大多數人一提到新能源汽車，總能說出諸如節能、環保等一系列優點，但是發展新能源汽車可能帶來的弊端，知道的卻寥寥無幾。從汽車的使用壽命來看，一個嚴肅的問題已經擺在了現實面前，那就是再過幾年，第一批在中國面世的新能源汽車電池即將面臨著更新換代，那么淘汰下的廢舊電池如何安全處理將成為重要的問題。

據悉，從新能源汽車的成本構成來說，價格為30萬的新能源汽車的電池成本在10萬元左右。雖然動力鋰電池的使用壽命大概是20年，但是用于汽車，其壽命一般只有5-8年，因為它的容量衰減到初始容量80%以下時，電動汽車的續航里程就會明顯減少。其中磷酸鐵鋰材料電池性能剩余70%時，就需要退役，如果性能剩余50%則直接進行拆解；三元鋰電池性能在70%時同樣需要退役。所以汽車動力電池在5年左右就需要更換。

行業相關的數據則更給出這個不容忽視的現實。

據行業內估計，2015年我國新能源汽車電池累計報廢量約為2―4萬噸，該數字將以每年2萬噸左右的數量遞增，到2020年，僅鋰電池年報廢量就將達到12―17萬噸。這些電池如果不及時地進行回收和處理，將會對環境造成二次污染。數據顯示，20克的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，那么幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，勢必會對環境造成更大的污染。

與此同時，我國新能源汽車電池產業的產能也在快速增加。其中2015年電池產業投資大概是1千億元，在建、核建的產能1800億瓦時。這么大的電池產能，五六年之后就進入大規模淘汰期，誰來回收？回收產業在哪里？都成為目前亟需解決的問題。

而且作為“靜脈產業”的一種，我國對動力電池的回收利用尚沒有成熟的經驗。根據國外的資料，電池回收的技術路線相當復雜，比如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選；拆解之后的塑料以及鐵外殼可以回收；然后再對電極材料進行堿浸出、酸浸出，多種程序之后然后再進行萃取。這套程序工藝復雜，且成本較高，如何讓企業能夠進入該行業并取得一定的利益也都成為潛在的問題。

國家明確：不走“先亂后治”的老路

過去三十年來，中國的經濟發展實際走的還是“先污染后治理”的老路。中國以出口為導向的經濟，除去鋼鐵、煤炭，水泥、造紙、化工、紡織、印刷、材料等等行業，基本全是污染大戶，這種遍地開花式的污染態勢，已經讓中國的土地在極短的時間內承受了大量污染之殤。

新一屆的政府已經明確，未來中國不走“先亂后治”的老路，因為嚴重的空氣污染、水體和土壤污染已經導致國家巨大的經濟損失。所以我們看到最近兩年來，反腐敗之外，反污染成為考察官員的又一個重要抓手。

今年1月4日，被稱為“環保欽差”的中央環保督察組正式亮相，首站選擇河北進行督察。今年5月3日，中央環保督察組向河北省反饋了此前進駐督察情況。其中“河北省對環境保護工作的重視程度和工作力度，與中央要求和群眾期待仍有較大差距”、“原省委領導對環境保護工作不是真重視，沒有真抓”……這些毫不留情的批評直指問題要害。這是中央環保督察組的首次亮劍。通過嚴格落實環境保護主體責任，強化“黨政同責”和“一崗雙責”，破除環境治理積年頑疾，環保督察被寄予厚望。

對于新能源汽車的動力電池的回收利用，國家也沒有懈怠。

2016年1月，工信部、發改委、環保部、商務部、質檢總局五部委聯合下發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（簡稱《技術政策》），這是在2015年9月出臺的征求意見稿基礎上，正式下發的關于新能源汽車動力電池回收利用的指導性政策。盡管這一政策并非強制性政策，但五部委聯合下發還是足以說明政府對于這一問題的重視程度。科技部部長萬鋼也在1月23日舉辦的“中國電動汽車百人會2016”上明確表示：“我們要高度關注一件事，要加快研究動力電池的回收和再利用。”

發改委有關負責人表示，《技術政策》出臺的主要目的，就是加強對動力電池回收利用工作的技術指導和規范，明確動力電池回收利用的責任主體，指導相關企業建立上下游企業聯動的動力電池回收利用體系，此舉有助于培育良好的再利用體系，防止走其他廢棄物治理走過的“先亂后治”的老路。

值得注意的是，為了構建起電池回收再利用的可追溯體系新版，《技術政策》明確提出將建立動力電池編碼制度。據悉，具體編碼工作由生產企業負責，國家汽車標準化主管部門將盡快制定動力電池產品編碼標準；動力電池生產企業（含進口商）要對所生產（或進口）的所有動力電池產品進行編碼，并建立可追溯系統。

此外，為了提高新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用水平，工業和信息化部還制定了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范公告管理暫行辦法》，自2016年3月1日起施行。

企業布局剛剛開始

雖然政策的大方向已明，但動力電池回收利用的市場的啟動則相對緩慢。由于我國在電池再利用技術上還有一些障礙，特別是由于動力電池重量體積大、材料種類繁多、電池單體一致性差以及壽命預測評估復雜等特點，車用動力電池不僅回收利用技術難度大，而且尚無創造回收利潤的能力。所以整個回收產業現在還處于散、小、亂、差的程度。

總體而言，動力電池回收在中國還是一塊“難啃的骨頭”，油水很少。如果沒有國家政策的牽頭、沒有補貼，那么一定難以形成氣候。很多人士估計，不排除在未來，國家會制定對這一特殊領域的補貼政策和支持性政策，另外國家也對回收技術研發準備了大量的專項資金以吸引企業投資，所以一些公司開始布局動力電池回收利用的市場。

比如新三板公司鼎端裝備就在今年4月公告，稱與清華大學核能與新能源技術研究院簽署“新能源汽車廢舊動力蓄電池回收設備研制”合作與開發協議。據悉，二者具體合作內容為：新能源汽車動力用鋰離子電池的回收設備的研制；新能源汽車動力用金屬氫化物鎳電池的回收設備的研制；新能源汽車動力用超級電容器的回收設備的研制。而合作期間清華大學核能與新能源技術研究院不得與第三方進行同樣內容的合作。

據了解，清華大學核能與新技術研究院徐盛明教授團隊于2002年開始從事鋰離子電池回收項目研究，多次承擔和參與國家自然科學基金項目。經過多年的不斷鉆研，在鋰離子電池回收領域積累了豐富的技術儲備。

在美上市的豪鵬國際集團旗下子公司贛州市豪鵬科技有限公司的“廢舊鎳氫、鋰電池回收利用項目”則在不久前獲得了國家發改委2015年中央預算內投資計劃節能循環經濟和資源節約重大項目資金。此次專項資金的下達，是國家部委對贛州豪鵬在新能源汽車動力電池回收及無害化處理領域的重大支持。

據悉，贛州豪鵬年處理10000噸各類廢舊電池、電池極片等原料的廢舊電池回收利用項目已在江西省贛州市開始實施，項目主要針對新能源汽車動力電池和各類電子產品的報廢電池，利用先進的環保工藝和設備進行無害化處理，目前已和國內多家新能源汽車工廠建立戰略合作伙伴關系，同時與上百家政府、企業單位簽署廢舊電池及廢棄電子產品定點回收處置協議，共同推進廢舊電池綠色回收體系的建設。2015年，公司與中國科學院過程工程研究所簽署合作協議，開始共同推進新能源汽車動力電池梯次利用及回收處理。

南都電源則在其2015年年報中表示，公司未來將逐步開展鋰電、電子類產品領域的回收業務，打造循環經濟領域的產業平臺，為公司向系統集成、運營服務戰略轉型奠定產業基礎，進一步提升產業鏈優勢。

中國開采“城市礦山”企業格林美也在年報別指出，公司將在原有優勢的廢舊電池回收體系與報廢汽車回收處置體系基礎上，積極拓展動力電池回收模式，開展動力電池梯級利用體系建設，與比亞迪公司合資設立儲能電站（湖北）有限公司，推動構建“材料再造---電池再造---新能源汽車制造---動力電池回收利用”的新能源產業價值鏈與循環產業鏈。

福建著名的新能源電池生產企業寧德時代具備動力和儲能電池領域完整的研發、制造能力，目前也在研究三元電池的回收利用工作。

另外，為鼓勵生產企業回收動力電池，不少地方政府已開始積極探索。比如上海政策顯示，車企回收動力電池政府將補助每套1000元；深圳則建立動力電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元、政府拿出300元，用于回收動力電池，初步建立電池回收的機制。

從各個企業的發展動向來看，中國處置廢舊動力電池的關鍵還是突破技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行路徑。相關企業是否能夠成功，還在于能否通過開發可行的商業模式，為今后大規模處置提供解決方案。

日本和德國的經驗可供參照

在廢舊動力電池的回收上，日本和德國車企不僅成功實現了動力電池中的多次利用，還在全球建立了梯次回收產業鏈，值得國內企業學習。

比如豐田（含雷克薩斯）自2000年起，到目前已經在歐洲累計銷售了100多萬輛混動車，比目前我國的新能源汽車保有量還要大。2011年，豐田在本土啟動回收鎳氫電池的項目。

豐田與住友金屬合作，借助后者世界一流的高純度提取技術，豐田實現了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，該項業務可回收電池組中50%的鎳；同時，豐田化學工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線；而2012年，本田則與日本重化學工業公司合作配置了類似的生產線，這條生產線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。回收電池雖然是責任所在，但日企主要依靠回收金屬（包括對日本來說極為寶貴的稀土元素），作為回收產業驅動力。

同時，為了延長動力電池的使用壽命，避免處理高峰的產能限制。豐田還推進動力電池梯次利用項目。2015年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石國家公園設施儲能供電。日產也與住友合作利用電動車聆風的廢舊鋰電池開發蓄電池系統，作為太陽能發電的輔助儲能系統，用于在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。住友商事與日產合資成立的4REnergy公司，以電動車EV廢舊鋰電池的商業再利用為目標，其公司成立5年來，已經成為商業上最成功的鋰電池回收企業。

德國戴姆勒早在2007年其第一代電動版smart就已問世。到了2015年6月已經推出了第三代smart fortwo electric drive電動版。由于動力電池的梯次利用一方面可以實現節能，另一方面梯次利用得到普及還會極大地降低新能源汽車的成本。基于這一想法，德國戴姆勒就聯合多家相關背景的企業成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網壓力。預期打造的儲能電站容量13兆瓦時，儲能裝置全部來自退役的smart電動版的動力電池。