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高速公路匝道范文第1篇

關鍵詞：滑坡；抗滑性能；機理分析；處治方案

1前言

河池至百色高速公路是汕頭至昆明高速公路廣西境內的重要標段,同時也是《廣西高速公路網規劃》(2006-2020年)中“四縱六橫”高速公路主骨架網“賀州至隆林高速公路(橫3)”中的一段。該項目的實施是國家進行西部大開發的重要交通通道,對完善國家公路網和廣西公路網具有重大戰略意義。因此,有必要在分析該地區工程地質條件基礎上,研究該滑坡的形成機制,從而為類似工程滑坡處治設計提供科學依據。

2工程概況

2.1工程概述

河池至百色為新建的高速公路項目,主線全長179.2km,全線采用雙向四車道高速公路標準建設,始于北香村,止于那務村,途經河池市金城江區、南丹縣等地區。路基寬度24.5m,設計行車速度為80km/h。A-B匝道處于廣西西北部東巴鳳山區,地處云貴高原臺地東部邊緣,里程樁號為K55+100～K55+650,長550m,開挖深度39.8m。原計劃設計為五級坡,每一級坡高在8.0m左右,每級平臺寬度4.0m,第一級坡度為1:1.15,第二級坡度為1:1.2,第三級坡度為1:1.25,第四級坡度為1:1.30,第五級坡度按1:1.35設計,坡面植草保持水土平衡。該坡于2018年7月開挖,施工過程中于2018年9月K55+100～K55+840段發生一級邊坡滑塌現象,當時立即進行了清理。2019年3月,受連續降水影響,邊坡K55+230～K55+450又發生多次滑移災害,多次的降水及滑坡坍塌導致該路段施工多次受影響。

2.2地貌特征

該滑坡區地處河谷階地、巖溶盆地和巖溶注地底部及邊緣地帶,為粉質質土及少量碎塊石等,工程性能差。互通A-B匝道為南北走向,海拔高度2306～2465m,高差達到159m,整體坡角為22°～46°,由于中部匝道的開挖,坡度急劇變陡。

2.3水文地質情況

該滑坡區域可看見一條水溝,位于滑坡體的斜中間,因邊坡滑移,可發現一至三級平臺有裂縫跡象,主要為松散巖類孔隙水、碎屑巖類裂隙水。松散巖類孔隙水分布在巖溶盆地內的河流兩側漫灘,分布面積小、厚度小,水量中等,由大氣降雨及河水補給,再以潛流的形式向河流排泄。

3滑坡變形特征與滑坡體確定

3.1現狀調繪

整個坡體總體呈現出上陡下緩的地形外觀。坡體兩側有兩條沖溝,兩側沖溝與坡體近視平行。兩側沖溝向坡后延伸并交匯,形成雙溝同源的地貌特征。該沖溝常年有流水,其中流量分別為1.4L/s和1.8L/s。總匯水面積接近0.36km2。其中左側Ⅰ沖溝的匯水面積約為0.19km2,右側Ⅱ沖溝的匯水面積約為0.17km2。滑坡區域見圖1。

3.2地層產狀量測

滑坡發生后對坡體前、中、后出露巖層的產狀進行測量。測出坡體后部巖體的產狀為350°/SW∠35°,坡體中部兩側巖體的產狀分別為350°/SW∠28°10°、350°/SW∠33°,坡體中部兩側巖體的產狀分別為10/NW∠16°355°/SW∠15°。測量發現巖層傾向與匝道挖方邊坡坡向為順層組合關系。地層產狀量測見圖2。

3.3坡體變形特征

在滑坡發生后,對匝道區域滑坡堆積體進行清除,調查發現原一級坡體局部出現隆起、原邊坡錨索松弛失效脫落、匝道邊溝局部開裂等變形現象。坡面、邊溝變形特征見圖3。錨索的設計長度為25m，一般可承受450～600kN的標準軸向拉力,這說明坡面的錨索在滑坡滑動過程中錨索松弛或失效時才會被拉出。根據調查發現匝道路面未隆起,僅在原一級坡面區域出現變形及錨索松弛破壞,可以判定,原一級邊坡區域為滑坡前緣的剪出口位置。錨索破壞特征見圖4。

3.4監測資料與鉆探成果分析

為探究滑坡發生的原因及滑坡的規模,對滑體進行鉆探取樣并對監測資料進行分析。ZK1、ZK2、ZK4、ZK8深層累積位移見圖5。鉆孔取樣位置見圖6,各鉆孔結果見表1。根據監測資料得到滑坡體的滑動位置與泥化夾層及巖層破碎帶位置基本吻合,說明滑坡的滑動面是沿著巖層中的軟弱夾層破碎帶滑動。根據監測結果顯示,孔口的位移大于滑面處的位移,這說明滑坡前緣開挖臨空,引起前緣坡體的滑塌,使得滑坡前緣的抗滑力降低,導致下滑力大于抗滑力,進而形成滑坡后緣的坡體推動前緣滑坡體的滑動。結合圖5和表1可以得出,ZK1監測曲線位移變化值不明顯,這是由于1號孔測斜位于原一級邊坡頂部,這說明部分未松弛的錨索仍然有一定的錨固力。ZK2、ZK4均出現了0.8~5m不等的回填砂石流失的現象,說明滑坡一直處于緩慢的蠕動變形狀態。ZK8監測曲線近似于直線,說明8號孔沒有發生滑動。根據鉆探情況看,滑坡體的滑動面為10~45m,平均深度約為28m。

3.5確定滑坡

通過以上分析,可以發現：整個坡體總體呈現出上陡下緩的地形外觀。滑坡堆積區兩側發育2條剪切裂縫擴張形成的沖溝,這是古滑坡的主要地貌特征。坡體前緣的巖層傾角均小于滑坡后緣穩定區域的巖層傾角,說明該區域曾經發生過重力搬運作用。該滑坡是一個前端急劇滑動而產生的復合型滑坡。整個滑坡的長度約為650m,寬度接近100m,土方量約為180萬m3。

4滑坡形成機制分析

通過分析,得到滑坡發生的原因如下：(1)在未修建匝道之前,古滑坡在原有應力作用下處于平衡狀態。(2)匝道修建后,由于深挖路塹邊坡在前緣形成臨空面,同時降低了古滑坡前緣的抗滑力,改變了坡體的受力狀態,進而促使古滑坡復活。(3)原坡面設置有錨索,使坡面得到加固,同時依靠邊坡自穩能力,短期內可使邊坡滑動變形情況得到一定控制,但錨索的長度未穿過古滑面,因此錨索對古滑面起不到錨固效果。(4)在暴雨等不利因素的影響下,使得巖土體強度降低,變形逐步累積,滑面逐步加深,超出錨索加固范圍,致使錨索失效,最終形成整體性的滑動變形破壞。

5處治方案

目前常見的滑坡治理方法大致可以分為三大類[1-4]。第一類是降低水對滑坡的危害程度,即盡可能地把地表水消除掉,可采用“截”、“排”、“護”、“填”等措施；第二類是改善土體的本身力學強度,增大滑坡面間的抗滑力,盡可能減輕坡面重量加重坡腳壓重的方法,或者設置擋墻的方式；第三種是改善滑體的性質,即采用錨桿、灌注水泥砂漿、砂井等措施,從而達到加固土體的效果,提高滑坡面的穩定性。結合本項目的現場實際情況,建議在坡前采用雙排抗滑樁進行強支擋。根據滑坡推力情況綜合分析,在滑坡左側設置兩排抗滑樁支擋,抗滑樁尺寸為1.6m×2.2m,樁長25～55m；在滑坡右側及影響變形區設置2.0m×3.0m抗滑樁,樁長30～60m；抗滑樁間距均為4m,樁身采用C30混凝土澆筑。由于前緣急劇變形區存在多層淺層滑動面,在滑坡前緣采用加筋土反壓,以提高滑坡抗滑力,同時防止邊坡發生越頂變形。在滑坡后方進行減載,以到降低滑坡的下滑力。將急劇變形區的裂縫區進行翻挖壓實。坡面排水,在滑坡區設置多級排水溝,排水溝尺寸為30cm×30cm,采用M10漿砌片石砌筑。同時,充分利用張拉凹槽Ⅰ,將張拉凹槽Ⅰ后緣坡面的地表水體引入張拉凹槽Ⅰ排離坡面,同時在前緣布置深層泄水孔。處治方案平面見圖7。為了便于抗滑樁的施工,同時,提高滑坡前緣的抗滑力,需要在原一級邊坡區域堆填一個施工平臺,以便保障施工順利、安全地進行。處治方案造價約為2455萬元,反壓回填約為207萬，共計2662萬元。目前滑坡變形得到有效控制,防護工程取得了圓滿成功。

高速公路匝道范文第2篇

關鍵詞：成渝高速；匝道景觀；創意描述

Chengdu-Chongqing expressway ramp Yongchuan creative description of the landscape Avenue

Zhang Song-er

Chongqing Institute of Occupational construction, Chongqing 400039

Abstract: Chongqing highway construction is very rapid, "Ring 8 vertical" traffic shape. Landscape design in the road, there are some new thinking, new ideas. Such as the Chengdu-Chongqing Expressway, "the main road green, green on both sides of the hole and ramp landscaping" and "landscape three-stage" building copies, has become common practice in Chongqing. In this paper, Chengdu-Chongqing Expressway Yongchuan ramp as a design background, illustrated by way of analysis of the "ramp section of the landscape" design content.

Keywords: Sichuan Expressway; ramp landscape; creative description

被譽為重慶市西大門的古都永川，以其堅實的步伐走過了1200余年。在漫長的歷史文明進程中，她始終伴隨著重慶發展而壯大。所以，永川又常被稱為重慶城市建設的“晴雨表”，重慶形象打造的“窗口地區”，“重慶景觀建設示范區”，“主城向區域性中心城市演變示范高地”…等等。

做為永川區形象工程之一的成渝高速公路永川匝道口入城6.6公里段，以其連接城區七個交通“節點”的區位優勢，為永川城市景觀形象的建設，提出了“境界”般的要求。此“境界”，即需主題鮮明，精雕細琢；又賦予詩情畫意，精神享受。王國維《人間詞話》：“夫境界之呈現于吾心而見于外物者，皆須臾之物。惟詩人能以此須臾之物，鐫諸不朽之文字，使讀者自得之。”換言之，應以“富有詩意的主題思想精雕細刻地塑造地表，配置花木，經營建筑，…從而創作一個理想的自然趣味的境界”①的手段來描繪其景觀內涵。

1．綠蔭寫意，筆墨傳情

以“輕練飄逸，優美曲線”著稱的成渝高速公路，在進入永川城區6.6公里處畫出了一道美麗動人的景觀弧線（圖一）。在該弧線“意境”編排上，景觀設計師首選話題就是：如何將自然巧妙引入，構成“云水相忘之樂”之景？如何通過藝術編排使城市干道在這七個節點上“賦予韻律，創造詩意”？

通過現場踏勘、分析、景觀構想與多方案比對等，認為：該段景觀大道序列設計宜采取“寫意詩畫落筆酌，外師造化得心源”、“綠蔭寫意，筆墨傳情”的手法，進行總體藝術構圖。即將整體節奏韻律有機地編排為“漫步云端、田園牧歌、桂山秋月、茶潤九州、竹韻悠揚、職教情懷、財富魔方”等七個構景層次（表一）。各個功能區即獨立成景，又彼此有機相連。

圖1匝道景觀大道總平面圖

2．圖畫龍鳳，漫步云端

成渝高速公路永川段匝道口，為雙向互通式立交橋結構類型，其綠地形態在構圖上雖有所分隔，但整體上卻仍為一體。為了柔和與烘托立交橋優美線條，在綠化設計手法上采取了“龍鳳呈祥，虛實相生”的構圖技巧，使匝道總體空間突出“圖畫龍鳳，漫步云端”的景觀功效。車行綠蔭畫龍鳳，漫步云端天地間。

圖2 漫步云端景觀設計方案

在植物配置設計上，采取“外高內低，模紋色塊構圖與疏林草坪相結合”的手法。即在靠近立交橋部分，配置“天竺桂樹陣、香樟樹陣、毛白楊樹陣以及竹林陣”等，構成邊緣外景梯度（圖三）。在樹陣內側模擬“龍鳳呈祥”圖案采用諸如紅繼木、紅葉石楠、南天竹、金葉女貞、黃金葉、柳葉十大功勞、梔子、蚊母等色塊植物進行藝術配圖。其余為疏林草坪。總體上創造出“處身于境，視境于心。瑩然掌中，然后用思，了然境象，故得形似。搜求于象，心入于境，神會于物，因心而得”②之意境。

圖3 橋-樹-云三者關系圖

3．田園牧歌，思與境諧

在永川匝道口南側第一“節點”長約1.0公里的成渝高速公路兩側，按“于森林之中滲透田園文化”的設想要求，融入了貝多芬《田園交響樂》圖畫的構景設計理念。通過植物語匯技巧，創造出一幅“田園牧歌，思與境諧”的意境（圖四）。

圖4 田園交響樂

在景觀規劃設計上，采取“劃段配置，起伏跌宕”的手法。如將寬約10米的綠化隔離帶設計成香樟、紅葉李、黃花槐陣列段，段落與段落之間體現簡潔韻律效果；于道路兩側步行區則將坐憩點與行道樹、園林小品、植物模紋色塊等進行藝術編排，整體構成“意貴乎遠，不靜不遠也；境貴乎深，不曲不深也”③之意境。

4．桂山秋月，因借得體

成渝高速公路在下匝道進入永川1.6公里處即為桂子山區域，那里丘山連綿，桂花飄香。永川八景之一的“桂山秋月”景，便指于此（圖五）。

圖5 桂山秋月

“巧于因借”為此景最佳設計手段，遠借桂山“脫形寫影，濃綠婆娑，秋月紅彩”；近借桂山“色香俱佳，古木繁花，丹桂飄香”。通過“借景之術”，表現出感性的意象在視覺空間的藝術化境界。在“意境“的創造上，美學家宗白華曾說過：“中國園林藝術在這方面有特殊的表現，它是理解中國民族的美感特點的一個重要領域。”在植物配置手法上，強調“三個層次”的藝術配置。即：上木――丹桂、金桂、銀桂等；下木佛頂珠桂花、植物色塊藝術配置；地被――草坪等。

高速公路匝道范文第3篇

【關鍵詞】高速公路隧道；復雜圍巖；貫通；綜合治理設計

Introduction to the highway tunnel in the complex geology of surrounding rock of governance

Chen da sheng

1 Shantou Dahao Municipal Construction Co.Ltd，Shantou 515000， China；

Abstract： The design and construction of the highway tunnel breakthrough was expounded and summarized with Yong Lan highway in the typical geology of surrounding rock， the results shows that： Surrounding rock is stable and the control effect is remarkable with this on the design and construction， providing valuable experience for the subsequent similar engineering design and construction.

Keywords： Highway tunnel；Complex surrounding rock；Cut-through；Comprehensive treatment and design

1、引言

觀音嶺隧道位于藍山縣嶺腳村境內，隧址區屬中低山地貌，地形起伏較大，山體自然坡度20～45°。原設計有一條逆斷層F25，與隧道相交為ZK129+491處，斷裂走向北東，傾向北西，傾角約55°，破碎帶寬度約15m。其下盤地層為泥盆系中統棋子橋組（D2q）炭質灰巖、灰巖、泥灰巖，巖層產狀為262°∠41°，上盤地層為泥盆系中統跳馬澗組（D2t）砂巖，巖層產狀為210°～250°∠28°～54°。施工中監控量測，根據斷層兩盤巖層出露分析F25斷裂破碎帶位于出口以南約300m左右位置ZK129+700，斷層南西盤上面覆蓋的紅黃色土底下是灰巖。

隧道左線進口端上臺階掌子面掘進到ZK129+935，出口端上臺階掌子面到ZK129+951.5，剩余16.5m未貫通。該段下部為含泥質灰巖（設計為泥灰巖），巖溶構造極其發育，充填物為飽和水粘土夾大塊石，上部為坡積塊（碎）石土層、無自穩能力，安全風險突出，掘進難度相當大，幾乎是寸步難行。

出口端上臺階施工面從ZK130+043起進入坡積層流泥區，從2010年9月起通過各種措施（停停打打）才施工到目前掌子面（+951.5）；進口端上臺階施工面從今年8月底在ZK129+904起即進入巖溶發育區，已發生過3次100m3以上的流泥，總流泥量超過1000m3。雖已采取堵塞填充措施，前不久在ZK129+935（埋深為55m）地表發現陷穴，直徑約5m、深2-3m，周邊直徑約10m環形開裂，洞內初期支護ZK129+918-+931段開裂，具體見圖1。

2、圍巖綜合治理設計方案

此段貫通是整個隧道的重點和難點，為了保證順利貫通，設計院、監測單位、業主公司、監理、施工方一起現場察看，通過監測數據、現場地質描述等相關資料，確定綜合治理設計方案如下：

1、對地表陷坑及時作好防排水措施，對塌坑覆蓋并在四周開挖截排水溝引排水，避免雨水進入塌坑內，四周施作安全防護欄，待洞內安全通過后再行回填。

2、對進出口兩端掌子面采用噴射C25砼及時進行封閉兼作注漿止漿墻。

3、對目前已開裂ZK129+918-+924段增設護拱，護拱采用I20a工字鋼，間距60cm，φ20連接鋼筋環向間距1m，每榀打設φ22*3m砂漿錨桿8根鎖腳。護拱間滿噴C25砼20cm厚，對已增設護拱段（ZK129+924-+935）進行噴厚20cmC25砼加強支護。并對開裂段落相關部位周邊圍巖打管注漿固結，采用φ42鋼花管長3m，間距1.5m，壓力1MPa。

4、施作帷幕注漿：考慮打孔、下管難度，分別從進出口兩端掌子面進行帷幕注漿，帷幕注漿方案如下：

（1）、帷幕注漿采用φ89×6mm鋼花管，呈放射狀布置。在拱部外周邊4m范圍形成加固圈，鋼管布置見示意圖。1#孔完成再打2#孔。每打好一孔，下管完成即行注漿，不得打多孔后再注漿。

（2）帷幕注漿范圍為拱部150°范圍。

（3）同號管管口間距100cm，1#、2#管口布置在緊貼初支拱架下緣的同一半徑上。

（4）帷幕注漿漿液采用水灰比1：1-1：1.5水泥漿，要求注漿壓力3MPa。

5、帷幕注漿完成后，亦從兩端掌子面施作洞內管棚，管棚方案如下：

（1）、管棚采用φ108×6mm鋼花管，各長12m。

（2）、管棚鋼管環向間距30cm，拱部120°范圍施作。

（3）、管棚按要求做簡易套拱的導向管，長2m；簡易套拱設I20a工字鋼2榀，噴砼厚50cm。

3、帷幕注漿施工方法

綜合治理方案中的帷幕注漿加固周邊圍巖尤為重要，因此，這里介紹帷幕注漿施工方法。

帷幕注漿加固圍巖的施工工藝流程如下：

施工準備 測量布孔 鉆孔至設計深度 安設注漿管 安裝注漿系統 注漿 注漿效果檢查。

帷幕注漿施工方法如下：

1、施工準備：

（1）、按設計橫斷面要求，提前將洞室擴挖完成；

（2）、施作止漿墻。對進出口兩端掌子面采用噴射C25砼及時進行作止漿墻。護拱亦作為帷幕注漿鉆孔的導向墻，護拱內埋設前后兩榀工字鋼架。

（3）、根據設備施工要求，先將洞渣回填至要求高度，然后平整夯實，作為鉆孔施工平臺，滿足鉆機施工需要。

2、測量布孔

根據設計圖孔位、鉆孔參數，用全站儀放出掌子面輪廓線，沿輪廓線外延40cm處放出鉆孔位置，并用油漆標定。

3、鉆孔

選用全液壓鉆機開孔，安孔口管。注漿孔開孔直徑不小于130mm，終孔直徑不小于89mm。

調整鉆桿的仰角和水平角，移動鉆機，將鉆頭對準所標孔位。將棱鏡放在鉆桿的尾端，用全站儀檢查鉆桿的姿態并調整。

根據探孔預測結果，決定是否采用孔口管。對探孔預測水壓較高（P≥1.0MPa），且水量較大（Q≥20m3/h）的區域，采用孔口管注漿，否則采用止漿塞止漿方式注漿。

鉆孔按先外圈，后內圈的順序進行。內圈鉆孔可參照外圈鉆孔的順序，后序孔可檢查前序孔的注漿效果。逐步加密注漿一方面可根據鉆孔的情況調整注漿參數，另一方面如果鉆孔情況證明注漿效果已達到設計要求，即可進行下一圈孔的鉆進，減少鉆孔的工作量，加快施工進度。鉆孔時，還要嚴格作好鉆孔記錄，包括孔號、進尺、起訖時間、巖石裂隙發育情況、出現涌水位置、涌水量和涌水壓力。

4、安設注漿管

注漿管長度較長，施工過程中將注漿管分節打進，分節長度6m。，前后管節采用絲扣連接方式。注漿管在專用的管床上加工好絲扣，導管四周鉆設孔徑10mm注漿孔，管頭焊成錐形，便于入孔。

注漿管采用鉆機直接頂進。鉆機鉆桿和注漿管連接采用專門加工的鉆頭。

5、制漿

選用葉片式攪拌機作為制漿設備，采用立式電動機和擺線針輪式減速器，用支架倒立于儲漿桶上，通過聯軸節將動力直接傳給攪拌軸。為了方便吸漿，在儲漿桶外側設兩個以上取漿口，以保證大流量注漿時漿液的供應。

根據選定漿液的配比參數拌好漿液，其中水泥漿拌好后用1×1mm 網篩過濾，放入葉片立式攪拌機進行二次攪拌，確保漿液均勻。

6、注漿準備

注漿管路聯接，通過壓水檢查注漿管路的密封性，同時沖洗巖石裂隙，擴大漿液通路，增加漿液沖塞的密實性。

7、漿液的確定

當注漿孔涌水量在30～200L/min 范圍內，選用凝膠時間為4～6min 的漿液；當注漿孔涌水量大于200L/min，選用凝膠時間為3～4min的漿液。

8、注漿順序

先注內圈后外圈，同一圈孔間隔施工。

9、注漿速度

當鉆孔涌水量≥50L/min 時，注入速度80～150L/min；當涌水量≤50L/min時，注入速度35～80L/min。

10、注漿結束標準

單孔結束標準：注漿壓力逐步升高至設計終壓，并繼續注漿10min以上；注漿結束時的進漿量小于20L/min；檢查孔涌水量小于0.2L/m?min；檢查孔鉆取巖芯，漿液充填飽滿。

全段結束標準：所有注漿孔均已符合單孔結束條件，無漏漿現象；漿液有效注入范圍大于設計值。

11、異常情況處理

若鉆孔過程中，遇見突泥情況，立即停鉆，拔出鉆桿，安裝孔口管及高壓閥，進行注漿。

當注漿壓力突然增高，則停止注漿，檢查管路是否堵塞。

當進漿量很大，壓力長時間不升高，則調整漿液濃度及配合比，縮短凝膠時間，進行小泵量、低壓力注漿，以使漿液在巖層裂隙中有相對停留時間，以便凝膠；有時也可以進行間歇式注漿，但停注時間不能超過漿液凝膠時間。

12、超前預注漿施工注意事項

全孔一次性注漿時，直接將注漿管路接在孔口管上，在孔口處利用孔口管進行全孔注漿施工。

4、檢測效果

由圖3時態曲線圖可知，經綜合治理施工后，ZK129+940斷面洞頂沉降和水平收斂7天內下降明顯，7天后下降速度明顯減弱，符合規范要求，說明圍巖已基本穩定，綜合治理效果明顯。

5、結語

永藍高速公路觀音嶺隧道ZK129+935～ZK129+951.5段根據綜合治理設計方案，施工單位科學組織，精心施工，順利貫通，從后續監控量測結果來看，圍巖已穩定，治理效果顯著，經濟及社會效果明顯。

高速公路隧道斷面大，圍巖變化較大，較多隧道由于圍巖地質原因，貫通卡在了復雜圍巖段。因此，貫通段的設計與施工，是高速公路隧道建設中的一個重點和難點。對于此類復雜圍巖地段的貫通設計進行研究，施工進行總結，找出一套經濟合理、行之有效的實施方案顯得尤為重要。此復雜圍巖段貫通的綜合治理設計與施工的成功，為工程項目的順利竣工驗收和運營提供了保障，也為后續的類似工程施工提供了借鑒參考意義。

參考文獻

[1]黃成光.公路隧道施工[M].北京：人民交通出版社，2006.

[2]蔣樹屏，黃倫海，胡學兵. 超大斷面公路隧道的設計與研究[J]. 地下空間與工程學報. 2005（01）

[3]黃倫海. 雙洞八車道公路隧道施工方案研究[J]. 公路. 2005（09）

高速公路匝道范文第4篇

關鍵詞：收費站、安全、整治

中圖分類號：U417文獻標識碼： A

Abstract: the safety is not only people's life and health security, also is the basis of enterprise survival and development, but also the prerequisite of economic development and social stability. \"Point more line length\" is an important characteristic of the highway, toll station is the most decentralized \"dot\", from the existing highway survey, in addition to the part of the highway hub interchange between, about 80% are set on the interchange ramp toll station, each toll is a for the foundation of the construction, its safety is particularly important.

Keywords: toll station, safety and regulation

一、項目概況

泉州至三明高速公路一條縱貫福建東南沿海和西部山區的南北快速大通道，是福建省高速公路網布局規劃中“三縱八橫”的重要組成部分。泉州至三明高速公路泉州境內起于同三高速公路泉州牛山虎頭附近的蘇塘 ，經常春、南安、金淘、碼頭、永春、蓬壺、桂洋、下洋，三明境內起于大田縣與永春縣交界的石門格隧道，經大田、永安、恭川，終于三明北互通，與北京至福州高速公路三明連接線相接，全長約261.39km。全線路線為山嶺重丘區地形。2009年3月，泉（州）三（明）高速公路泉州段通車，至此泉三高速全線建成通車。

泉州至永春按六車道高速公路標準建設，計算行車速度100km/和，路基寬度33.5m；永春至石門格隧道按高速公路4車道標準建設，計算行車速度80km/h，路基寬度24.5m。

蓬壺互通式立交位于泉州至三明高速公路泉州市境內永春縣蓬壺鎮溪前村附近，交叉樁號K78+106.082，立交形式為單喇叭，與省道S206相連接，為永春縣的蓬壺鎮和達埔鎮等城鎮及省道206的車輛上下高速提供交通轉換。

二、安全整治的必要性

1、事故情況分析

蓬壺互通收費廣場從2009年－2013年8月，因剎車失靈或剎車不及時造成的事故共有51起，事故情況分析如下：

（1）年分布情況

（2）事故車型

（3）事故形態

從事故形態可以看出所有失控車輛均對收費廣場內的車輛或者收費設施造成損壞，主要表現為追尾、沖撞欄桿、沖撞收費島和沖撞收費亭。

從事故情況來看，蓬壺互通收費廣場存在安全隱患，為了保障駕駛員和收費站工作人員的安全，需要對該路段進行安全整治。

2、線形指標情況

現狀A匝道連續下坡，坡長260m、坡度為-4.3%的下坡接坡長353.75m、坡度-2%的下坡，互通收費站位于-2%的下坡段，距離-4.3%的下坡段只有40m，陡下坡距離收費站太近，導致安全事故頻發。

A匝道出口方向

三、整治方案

（一）方案一：維持現有收費站，在A匝道右側加寬一個車道，輔以安全設施的改善。

1、增加車道

A匝道出口AK0+565-AK0+855右側增設一個3.5m寬出口車道（如下圖），改造長度325m（含收費漸變段）。

方案一A匝道橫斷面圖

方案一互通改造平面圖

2、交通工程措施

在A匝道變坡點前設置收費站距離預告標志，在A匝道和C匝道設置縱向減速標線和限速標志，控制車輛的運行速度。

3、設置“緊急車道”

收費站雙向島設置“緊急車道”并加設加長安全島，以預留給失控車輛闖亭子。

方案一優點：工程量小，施工在改造過程中此互通立交可進行局部車道封閉施工。缺點：此方案主要是對事故多發點進行改善和控制，其根本未消除事故隱患。

（二）方案二：對A、C、D匝道進行徹底改造 ，將收費站原-4.3%下坡降至-3%。

改善A匝道AK0+365.45-AK0+894.95段縱坡，主要是對收費站前-4.3%的陡坡進行優化（如下圖），將陡坡降至-3%。A匝道的縱坡調整將影響C、D匝道縱坡。原C匝道平縱線形均好，由于A匝道縱坡調整，C匝道勢必進行相應的調整，調整后縱坡大約為3.3%（滿足公路路線設計規范11.3.4規定）；原D匝道為4.6%的上坡，由于A匝道的調整將使D匝道此上坡坡度更大，坡度大約為6.4%，不滿足公路路線設計規范11.3.4規定，必須調整D匝道平面線形。

優點：平縱面指標均好，符合《公路路線設計規范》，從根本上消除陡下坡緊接收費站帶來的事故隱患。

缺點：A匝道需要下挖路基長度529.53m，C匝道需要下挖路基長度309.55m，D匝道重新布線，重新做路基長度357.82m。工程量大，互通立交正常運營需要設置臨時便道進行交通轉換。

方案二匝道橫斷面圖

方案二互通改造平面圖

方案二互通A匝道縱斷面圖

四、工程估算

高速公路匝道范文第5篇

關鍵詞：互通式立交 立交選型 交通條件

1、立體交叉的設計交通量與通行能力

道路立體交叉的主要目的是為了提高交叉路口的通行能力，減少交叉時交通的干擾，從而保證道路交叉處的交通安全與快速通行。因此，相交道路的交通流量和交叉口的通行能力是立交選型考慮的主要因素。

1.1設計交通量

規劃布置立體交叉時，不僅要滿足近期交通量的要求，還要考慮遠景交通量的發展。立交交通量分為最大小時交通量和高峰小時交通量。最大小時交通量所選定的是不同時間內出現的最大交通量的組合；高峰小時交通量是某一特定高峰小時的流量，對高速公路來說一般不考慮高峰小時交通量。

立體交叉型式、匝道車道數以及其它幾何構造，均應根據估算的遠期交通量而確定。一般考慮三個因素：相交道路的直行交通量、轉彎車輛的交通量、機動車中各種車型的比例。

1.2匝道通行能力

立交通行能力主要指匝道上的通行能力，立交的整體運行中只要有某一條匝道的通行能力不能滿足這個方向交通量的要求，就會影響或干擾整個立交的正常運行。

匝道設計通行能力，由匝道與主線連接部分的通行能力、匝道本身的通行能力和匝道與輔道連接部分的通行能力中的最小數值決定。通常匝道與主線連接部分的通行能力同匝道本身的通行能力相比是很小的，所以匝道通行能力可以說是由匝道終點的通行能力決定的。

2、立交設計車速

確定立交設計車速，關系到立交的幾何形狀、各組成部分的尺寸和視距、超高等因素。合理確定匝道設計車速是充分發揮匝道功能的關鍵因素之一。立交設計車速包括直行車速、轉彎車速。

2.1立交直行車速

立交直行車速是沿相交道路主線直行的車速，為保證直行車輛快速通行，一般此車速應接近路段上的設計車速。

2.2立交轉彎車速

立交轉彎車速是確定匝道車速的重要依據。匝道上的車速與匝道上的通行能力互相制約，匝道上的車速一般不宜大于一條車道的最大通行能力的車速。我國道路上重型車占有較大比例，依據我國國情通常最大通行能力相應的車速為40~50 km/h。

互通式立交的匝道車速與立交的型式有密切關系。根據擬定的互通式立交型式，就可以大致決定不同的匝道設計速度。反之確定了匝道設計車速，互通式立交的型式也就確定了。

3、相交道路等級及立交等級

國內外對互通式立交等級劃分遵循的原則有所不同，但都是考慮連接道路的設計車速、交通量等因素。對于主線設計車速與設計服務水平均較高的區段，其各種要素如線形、主要構造物及設施內容等都要滿足相應較高水平，以保證公路較高的安全性與舒適性。立交等級劃分主要是以主線設計車速及出入交通量為基準，同時協調考慮服務水平與出入交通量。

總結國外資料，日本立體交叉設計規范規定，公路互通式立交根據連接道路的等級分為高速公路之間的立交、高速公路與一般公路之間的立交。

高速公路之間的互通式立交等級是按所連接的那條公路的設計車速及立交通車使用10年后的設計交通量進行劃分。一般互通式立體交叉，根據高速公路主線設計車速和互通式立交通車開始10年后的出入交通量進行等級劃分。

對于Ⅲ級一般互通式立交，允許匝道相互平面交叉，采用如平面Y型等簡易型的互通式立交，其判斷條件原則上概括為以下兩條：

（1）由于降低規格而節省的工程費用，應該超過因服務水平降低導致增加交通運營費用的損失；

（2）交通的基本安全不因功能降低而受到威脅。

這兩點最終是根據交通量大小來判斷。如果交通量小，則因為服務水平降低產生的損失也小，在平面交叉上的交通接觸危險也小。

我國的互通式立交分級與日本有所不同，一般按下列原則分為三級：

（1）高速公路相互交叉、高速公路與一級公路交叉、一級公路相互交叉等屬于一級互通式立體交叉。

（2）高速公路與汽車專用二級公路或一般公路之間的交叉，以及高速公路與其它等級公路交叉而且該立交建成使用后10年的平均日交通量大于10 000輛者，屬于二級互通式立交。

（3）高速公路與其它等級公路交叉而且該立交建成使用后第10年的年平均日交通量小于10 000輛者，以及一般公路相交叉等，屬于三級互通式立體交叉。

4、立交的服務水平

服務水平是描述交通流之間的運行條件及其對汽車駕駛員和旅客感覺的一種質量測定標準，其反映的要素是速度、行駛時間、駕駛自由度、交通間斷、舒適、方便以及安全等。

以美國資料，按交通設施的服務水平，分為A~F 6個等級。A級服務水平代表不受限制的行駛。B級服務水平是指主線上的車流是通暢穩定的，分流車輛運行沒有多大擾動。C級服務水平指高速公路上車輛的速度不會下降太多，但邊車道和駛入匝道上的車輛都必須調整各自速度來完成順利合流。在立交規劃中，原則上不采用D級以下服務水平，一般取C級以上。高速公路立交原則上采用B級以上服務水平，即使在用地特別緊張、流量大的環城高速公路上一般也不能低于C級。因此，服務水平等級不同，互通式立交型式也應不同。

5、立交位置的確定

在道路網的規劃原則下，道路立體交叉的位置確定應根據具體交通條件及技術經濟條件，保證主線的功能而布置。因此在確定具置時，主線交通量的分散和吸引的作用、保證交通運行中的必要條件、立體交叉的間隔等因素都需考慮。

立體交叉的位置選擇，除考慮立交點的交通性質與交通量分配外，還應考慮立交所處位置的地形、地物條件，立交周圍道路的銜接及立體交叉的主線等條件。由此可見，立交位置的確定也是影響立交選型的重要因素。

參考文獻：

[1]張飄.影響高速公路互通式立交選型的條件.公路，2005，(05)