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新能源產業范文第1篇

新能源產業盡管被決策層視為跨越式發展的重要著力點，但其所生長的環境有著天然的惡疾，如果不能認知并克服這一點，新能源產業最終也只能成為無根的浮萍而非參天大樹。

 

在新能源產業的發展上，中國再次犯了很多錯誤。

歸根結底是國家戰略的錯誤，在產業體系的打造和發展上，中國仍然缺乏系統思考和一攬子設計，這使得舊產業破綻百出，除了被壓制在低端和高消耗高污染端的板塊以外，中國經濟的轉型升級無從談起。

 

認知錯誤

就在這樣一個大背景下，國家決定實施“跨越式發展”，在一些與發達國家同步的產業方面大舉投入，選擇了一些有可能“彎道超車”的產業，如光通訊、基因科技、航天技術、新一代互聯網技術、高鐵、新一代核電技術以及新能源（如電動汽車，光伏，風能，儲能技術）等等產業領域。一個新的起跑線，發達國家在這些方面堆積的技術優勢并不像傳統產業那樣壁壘重重，在這些方面進行聚焦式投入，可能會導致中國穿越厚厚的產業壁壘和經濟包圍圈，最終實現蟲洞逃逸式超越。

 

這種思維，認識和假設的背后，是一種學說在起作用，就是美國的克里斯滕森為代表的一類所謂的不連續式創新學說在作祟，該學說認為產業的發展是跳躍式的，非連續的，未來的創新往往并不基于現在的技術基礎，所謂巨無霸往往被旁逸斜出的創新者顛覆的丈二和尚摸不著頭腦。

 

這種學說是有其應用前提和適用邊界的，這里暫且不論。但在中國急于用這種思維推進跨越式發展，硬生生的通過選擇一些點去投資，去遮蔽昨日的錯誤，遮蔽在舊產業上不系統規劃，產業治理失敗，產業的技術梯次失序和秩序化發展管理缺位的種種錯誤。這些錯誤被“出口導向”進一步惡化后，埋單的代價太過沉重，比如半導體、高端裝備產業。

 

如今，新能源產業犯了相同的錯誤，根源在于我們的思維范式和認識結構出了問題。這種問題可以歸結為六個核心認識錯誤。

第一，比較優勢思維，我們極力發揮資源稟賦，形成相對優勢即可，無需打造絕對優勢。

第二，秉持全球產業鏈分工，無需自身打造基礎骨干產業，包括鋼鐵、化工、核工業、電子、裝備、防務、航天、基因產業等大產業，不需要自身成體系的掌握，只要和其他國家分工，形成交易體系即可。

 

第三，局部產品創新，通過市場逐步連結成一個產業體系。

第四，出口導向，在國內形成海量規模的同時，大力推進出口，在連續擴大制造優勢的前提之下，產業形成巨大積累，自然能夠完成產業升級，梯級化，乃至掌握核心優勢。

第五，通過壓縮時間進程形成規模優勢，導致發達國家產業加快向中國轉移，最終掌握該產業核心優勢。

第六，漸進式創新可以逐步超越發達國家，無需投入大量資源進行基礎型研發，通過逆向工程，以及大量的軟科學，工程層面創新，可以實現超越。

這些認識還在荼毒著中國的發展，同樣荼毒著新能源產業的健康發展。

短視背后的扭曲

當中國還在講五年規劃，大多數產業還在做五年發展戰略。

甚至有人提出產業變化和發展太快，不確定性和風險太大，五年都用不著，可以做兩三年戰略，然后，強化規劃滾動調整即可。但不要搞錯，包括新能源產業在內的很多產業，都是長周期產業，而其成功的關鍵就是長期戰略規劃，開闊的產業視野，和結構嚴密的產業體系。像新能源沒有二三十年的規劃，國家層面的基礎課題的儲備，攻關，產業層面的若干基礎研發課題的突破，乃至合理的產業體系的打造，以及伴隨產業發展全程的產業治理等等這些要素型體系就沒法形成，往往是零敲碎打的，是不連續，前瞻性差的，結構松散的，形不成結構性優勢。

 

短視背后，中國還需要管制各種扭曲性的力量。

第一種必須管制的力量是央企。以央企這么富裕的政商能量，國際化出不去又憋回來后，只能且必然基于原有存量優勢，極力探尋所有可能的釋放通道。在國內所有夠得著的產業層面，進行可怕的橫向擴張，而只要其政商資源強大，金融資源富余，能撬動地方資源的配置，優先獲得省部對接優勢，地方產業再整合優勢，龐大的存量資產與省屬國企之間的再重組優勢，以及將強大的投資總量轉化為與地方的合作籌碼，接下來，其所能獲得的資源，各種產業之間所能打造的超級循環，就不是省地屬國企所能做到的，更不是民企所能參悟的。

 

央企的這種投資勢必會形成強大的擠出效應，少數在新能源這么一個新跑道上，利用產業知識壁壘和先發優勢的民企們，本身已經接受國際企業的系統優勢，貿易壁壘和知識產權競爭壓力，以及被尾隨者圍追堵截，而央企的巨大的橫向擴張行為就是在駱駝的脊梁上再裝上一個萬噸水壓機，直接會把這個產業給玩殘了。

 

第二種必須管制的力量是地方政府用人造經濟的手法制造新能源產業的熱情。

中國各地政府還在用比較優勢的辦法來打造新能源產業，用燒錢堆產業的手法來算地方的“大賬”，引導新能源企業燒錢給地方堆個產業出來。而新能源企業也就將計就計，利用地方政府為了打造新能源企業，舍得豁出土地，財政政策，以及其他資源的心態，形成一種玩綜合成本式的運作。其手法從低端切入，逐步引進消化吸收，在模仿，局部優化，抄襲，逆向工程等做法混合的研發戰略上大行其道，通過組裝放量制造，通過多項溢出性資源——土地，低息貸款，政府采購，新能源形象工程等等，通過把這些溢出資源整合到新能源產業里面去。改變資產狀況，現金流，以及通過營業外收入，轉移支付等等，最終變戲法似的把一個虧損產業變成高成長企業，并最終基于以上運作形成政商綜合成本優勢后大舉出口。

 

這種力量的壞就在于縱容了那些不肯認真做實業，更長于用騰挪轉移的手法玩大循環的企業，而當地在用財稅和土地等資源把一個新能源企業，乃至一個新產業培育起來以后，哪怕明知有問題，也只能用地方保護和進一步注入資源等手法去維系其存在。

 

當然，地方政府寶貴的可賦予資源也被稀釋和浪費了，機會成本巨大。是個真正的雙輸。

第三種需要管制的力量就是必須去除一種長期盤繞在新能源領域，使得我們無法正視外部，并產生堅毅行動的“怨婦心理”。

新能源必須去除自身弱勢被邊緣化，不受重視的心理，必須發展自身的絕對競爭力，要么在成本上超越傳統能源，要么在應用上有傳統能源無法替代的優勢，要么對場地等外部環境適應性極強，要么對當地的稟賦發揮的及其充分。新能源產業不能靠道德力量活著，不能靠簡單算環境賬活著，不能依賴產業政策，更不能被依附為傳統能源企業美化自己的胸部的硅膠填充物。

新能源產業范文第2篇

在能源互聯網時代，儲能產業所扮演的“電力硬盤”的角色越來越受到關注，電力公司、高科技公司、政府和電力用戶都開始關注電力儲存技術的潛力。目前，儲能產業已經從概念發展成為智能電網規劃的重要組成部分，世界各國的電網都在積極參與推動這一領域的技術發展。隨著我國電力市場化程度的不斷提高，儲能產業在新電改的刺激下正在迎來重要發展機遇。特別是由于儲能產業的發掘將解決可再生能源和電動汽車發展難題，儲能產業已成為我國新一輪的投資熱點。與此同時，中國也加緊對儲能新技術的研發，力圖將各種儲能新技術加速應用到電力體系中，以此來促進中國能源體系的變革。

儲能產業受到全球關注

美國能源企業特斯拉在今年4月推出了Powerwall家用儲能電池，引起了各國的廣泛注意。據稱，Powerwall可以將電費低廉時儲存的電能在電費高昂時釋放，并與可再生能源（太陽能、風電）配套使用，所以其具備一定的經濟性，這也成為Powerwall儲能電池大規模推廣的最重要原因。實際上，由于儲能技術在發輸配用環節可以實現調峰、調頻、調壓、容量調節等價值，所以先進儲能產業正受到全球關注，很多先進儲能電池生產商都相繼在美國、亞洲和歐洲建立新工廠，歐盟、韓國、日本等國也都設立專項經費支持儲能技術的研究與開發。

比如美國政府已將大規模儲能技術定位為支撐新能源發展的戰略性技術，并在政策制訂、 資金扶持、補貼機制、投資稅收抵扣等方面提供強有力的支持。日本政府除直接支持前期研發外，還扶持了大量示范性項目，以鼓勵大容量儲能技術的推廣應用。

我國政府也十分了解儲能技術和儲能產業發展對中國能源體系的重要作用。并且早就在該方面展開了一系列的工作。據悉，目前中國的鉛酸電池技術和抽水蓄能技術已經較為成熟，并且已經開發使用超過10年；以鋰離子電池為代表性的第二代化學電池正在完成從實驗室研發到大規模商業化的過程，目前正積極致力于儲能及汽車用動力電池領域的應用；燃料電池、液流電池、金屬-空氣電池等技術正處于研發的過程中，但很多企業或研究單位的產品已經展示了進一步發展的潛力。

進入到2015年，國內儲能產業在新電改政策的刺激下，正在迎來重要的發展機遇。

其中一個重要的發展方向是智能電網的建設亟需儲能技術的支持。由于儲能技術可以為電力發、輸、配、用各環節提供了有效的能量緩沖和能量，并且在一定程度上對電力使用進行更合理的二次調配，所以可以大大改進電力使用的可靠性和經濟性。智能電網所強調的電網能量管理智能化的要求、對電力可靠性和經濟性的要求、對新能源接納的要求都為儲能產業的發展提供了前所未有的發展機遇。

與此同時，我們也看到中國的儲能應用示范項目正在呈現爆發發展的態勢。其中一個方向是分布式發電及微網的建設所帶動的儲能項目的建設，另外是再生能源并網也帶動了儲能項目的發展。隨著中國微電網電價及補貼方案進入征求意見稿討論階段，微網項目或有望獲得70%的系統補貼。若該政策得到落實，將會激活中國儲能產業蓬勃發展，甚至撬動全球儲能市場。

解決新能源和電動汽車發展難題

目前我國正在進入經濟發展的轉型期，我國經濟多年依靠的投資、出口、消費三駕馬車遇到了前所未有的問題，同時粗放式的發展模式已經讓我國的單位產品的資源消耗量、環境污染遠遠高于發達國家。中國經濟正在向資源消耗少、產出效益好、人民安居樂業的發展階段轉型。新能源發展在低碳轉型的過程中給人類提供了清潔可持續的能源來源，電動汽車的崛起則為石油大規模替代提供了可能。此外，新能源和電動汽車產業的發展因為涉及的產業鏈長，波及面廣，所以這兩個產業在我國產業轉型過程中受到了特別的重視。

不過，新能源具有間斷性的特點，電網無法大規模消納并網。新能源在運行過程中很多是“靠天吃飯”，無論是風能還是太陽能。在沒有風的陰天，如何保證居民的的正常生產生活用電？電網的運營需要穩定頻率，風能和太陽能每天大起大落，如何防止波動引發停電事故？

反復研討之后，世界各國都把“突圍”的重擔壓在了儲能產業的建設上。主要原因就是儲能既作為能量來源，也作為負載，特別是平抑大規模清潔能源發電接入電網帶來的波動性，提高電網運行的安全性、經濟性和靈活性。當然，儲能技術對電網的運行還有其他好處，比如幫助增加可再生能源的滲透率，促進分布式（微電網）發電的發展，通過電價設計，促進電力市場自由化（比如前述的Powerwall家用儲能電池）。

所以，當前我國十分重視儲能技術在新能源電網建設中的應用。其應用的中短期目標是讓電池儲電系統充當電網“穩壓器”，當可再生發電能力超過用電需求時，把多余的電力儲存起來，晚上風力不足或沒有太陽的時候，釋放儲存的電力。長期目標則是建設能源互聯網，儲能技術可以讓原來“剛性”的電力系統變得更加柔性，所以其在確保大電網安全性和可靠性、加強區域電網峰谷負荷調節能力、提高輸變電能力、改善電能質量等方面有著重要的作用。

儲能技術對電動汽車發展的重要性則比較直觀。

電動汽車以電力代替石油產品，沒有尾氣污染，是解決我國能源和環境問題的重要手段。目前世界上越來越多的國家、企業投入到電動汽車的發展行列中，新的電動汽車企業不斷涌現。而作為世界第一汽車產銷國，我國政府把電動汽車的發展作為汽車產業應對能源安全、氣候變化和結構升級問題的重要突破口，以及實現汽車產業跨越式發展的重要舉措。

然而，當前我國電動汽車產業發展仍受諸多技術因素影響，比如電池的電量、充換電技術、服務定價機制、商業推廣模式等。其中最為關鍵的環節仍然是電池能量。2000年以來，世界電動汽車發展的突破，也與電池能量，即儲能技術進步迅速密切相關。鉛酸蓄電池、鎳基電池、鈉硫電池、二次鋰電池、空氣電池等讓電動汽車不斷獲得越來越高的動力支持。目前，全球汽車制造商使用的動力電池主要使用鋰電池，比如以特斯拉為代表的鎳鈷鋁酸鋰電池（鈷酸鋰電池）、以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池和以日本汽車為代表的錳酸鋰電池。但是由于鋰電池的能量密度低，目前電動汽車的行駛里程一般只有150-300公里之間。

新的儲能技術似乎出現了曙光。據西方媒體2014年末報道，西班牙Graphenano公司和西班牙科爾瓦多大學合作研發的石墨烯電池，一次充電時間只需8分鐘，可行駛1000公里，被石墨烯研究者稱做“超級電池”。按照西班牙上述機構的數據，石墨烯也可能大幅度增加電池的容量。“超級電池”參數顯示，其能量密度超過600wh/kg，是目前動力鋰電池的5倍；使用壽命是目前鋰電池兩倍；其成本將比目前鋰電池降低77%。這有望解決新能源汽車長期面臨的充電速度和巡航里程問題。

電動汽車的充電、巡航里程和安全問題都涉及電池。儲能技術作為新能源發展和電動汽車發展的關鍵環節，其技術突破將改變整個世界的能源格局。儲能技術作為新能源時代的核心技術之一，必將為人類打開一扇通往新能源時代的門。對于中國而言，電動汽車、儲能技術和風電、太陽能的有效結合，除了清潔發展，還可以形成對石油的有效替代，保障能源安全，這正是政府重視儲能技術的發展的原因。

中國加緊研發儲能新技術

當今世界，儲能技術及產業的發展已經成為衡量一個國家綜合國力的主要標志，成為國際智力和經濟力競爭的新焦點和主要手段。目前世界儲能技術發展和研究水平較高的國家主要是日本、美國等國家，這些國家已經具備較為完備的儲能研發基礎，并得到政府的充分重視，因此在研究上也往往比較超前和完善。

比如目前世界上超級電容的市場份額基本被日本、美國、俄羅斯占據，其中日本超級電容的生產量占全球超級電容生產總量的50%以上。相比之下，我國國內從事小容量超級電容生產的廠家有20-30家，但能實現批量生產大容量超級電容器并達到實用化水平的廠家只有5、6家；壓縮空氣儲能、飛輪儲能處于研究階段，還沒有成熟裝Z和產品，以國外企業為主。即使是水電儲能領域，雖然我國水電設備企業有產業基礎，但技術和市場份額遠遠落后國外企業。

正因為如此，近幾年來，我國政府及相關研究機構針對我國在能源互聯網、規模化儲能、微電網儲能、分布式可再生能源儲能、通訊基站儲能、工業節能用儲能技術、家庭儲能、電動汽車風光儲充（換）電站等應用領域需求，積極組織實施儲能產業技術研究，推動前瞻性關鍵技術、產業標準的發展，也取得了一定的進展。

比如壓縮空氣儲能系統具有儲能容量大、電能轉換效率高、安全可靠、環境友好等特性，被視為繼抽水蓄能電站之后一種極具潛力的大規模儲能系統。由中國科學院理化技術研究所、清華大學及中國電力科學研究院共同研制的“500kW非補燃壓縮空氣儲能發電示范系統”在安徽蕪湖成功實現勵磁發電，完成100kW發電的階段目標。此次系統發電成功，標志著我國在大規模壓縮空氣儲能領域的一項重要突破，這對推進我國儲能產業的發展具有重要意義。

全釩液流電池是一種適用于風能、太陽能等可再生能源發電過程的大容量蓄電儲能裝備，能夠克服風能、太陽能發電的不穩定、不連續的缺陷。清華大學王保國教授課題組利用該研究成果已經開發成功5 kW、10 kW兩種規格的電堆，能量效率超過73%，進入批量試制階段。該電池具有容量大、壽命長、效率高、成本低、安全可靠的特點。據悉，該課題組的科研成果“大規模蓄電儲能的全釩液流電池技術與裝備”采用自主創新的質子傳導膜、電解液、電堆設計與制造技術，在電池性能與性價比方面十分具有競爭力。該項目還在去年獲得日內瓦國際發明展覽會獎，是我國全釩液流電池儲能裝備與技術在國際上首次獲得大型獎項，對我國儲能技術與產品在國際上得到認可具有里程碑意義。

電動汽車技術的發展，對動力鋰電池在大功率輸出和安全性能等方面提出了更高要求。由中科院青島生物能源與過程研究所建立的青島儲能產業技術研究院成功開發出新一代全固態聚合物鋰電池，已經與山東威能環保電源有限公司簽訂合作協議。據悉，青島儲能院利用具有完全自主知識產權的濕法抄造、界面耦合和功能化修飾等技術，成功研制出高安全性和耐高電壓的動力鋰電池隔膜。同時，研究人員以自主研發的阻燃纖維素為基材，通過功能化改性和耦合等相關工藝，研制出一款新的全固態聚合物電解質。其具有較高的機械強度、優異的倍率充放電性能以及較寬的溫度使用范圍，應用前景廣闊。

高能鎳碳超級電容電池，既具有電容器可以快速充放電的特點，又具有電化學電池儲能高的特點，是近年來世界各國競相發展的核心動力儲能設備。由中國工程院周國泰院士領銜的科研團隊研發生產的高能鎳碳超級電容電池，在安全性、記憶性、充電時間方面取得了突破，在容量、壽命、充放電效率、安全性能等方面都有獨特的優勢。高能鎳碳超級電容電池的標準檢測壽命5萬次以上，實際使用充放電循環已達1.5萬次，是普通蓄電池的25～100倍。充放電效率方面，該電池充電10分鐘即可達到其額定容量的95%以上，大電流放電能力強，能量轉換效率高。而由于獨特的工藝，高能鎳碳超級電容電池在遇到過充或短路也不會導致危險，外部劇烈撞擊或燃燒也不會爆炸，而且具有良好的高低溫性能與環境適應性，可在零下40℃至零上70℃之間正常使用。

另外，中國科學院上海硅酸鹽研究所通過和上海市電力公司合作研發的大容量鈉硫儲能電池也獲得重要突破，他們成功研發的具有自主知識產權的容量為650Ah的鈉硫儲能單體電池，使我國成為繼日本之后世界上第二個掌握大容量鈉硫單體電池核心技術的國家。

總體來看，隨著技術上的突破和新材料的引入，儲能產品性能上的提升和成本的降低是整體的趨勢。我國當前已經在儲能技術研究不斷獲得突破，中國電力科學院、中科院工程熱物理研究所、中科院過程工程研究所、中國科學院大連化學物理研究所、清華大學、上海交通大學、華南理工大學、北京工業大學、香港理工大學等國內外知名高校、科研院所，以及寧波南車新能源科技有限公司、今日能源科技發展有限公司、北京英格海德分析技術有限公司等領軍企業也取得了很多突破。

應用示范項目引導儲能市場建設

儲能技術在電力領域的應用非常廣泛。但是由于成本因素的制約，當前戶用儲能系統的市場仍然沒有完全打開。為了打開市場，擴展應用范圍和工程規模，眾多應用示范項目正在引導著儲能市場的建設。

國家電網在發展可再生能源的過程中發揮著重要的“通路”作用。在很多微網的建設中，儲能項目是必須建設的項目之一。為了更好地評估我國儲能產品的性能和減少可再生能源對電網的沖擊，國家電網先后建設了多個儲能系統和解決方案，以求搶占戶用儲能市場的先機。這些項目不僅分布在華北、西北地區的風電儲能、分布式發電及微網儲能項目中，在華東和華南地區的海島分布式發電及微網儲能項目也有很多。這些示范項目可幫助分布式能源實現獨立微網運營，有效解決目前的新能源棄電問題。另外還可以有效解決風電、光伏等間歇性能源并網的問題，提升新能源發電的經濟性。在微網的應用端，儲能裝Z可以使分布式能源在不接入大電網的前提下獨立、全天候運營發電。

不少新能源企業為進入儲能市場，也紛紛建立了自己的示范項目。比如比亞迪已經在坪山新區比亞迪廠區建成了全球最大的用戶側鐵電池儲能電站，這也標志該電站全面進入商業化運營階段。據了解，新落成的儲能電站占地面積1500平方米，建設容量為20MW/40MVH，由比亞迪電力科學研究院自主承建，于2013年9月開始建設，2014年7月竣工。該儲能電站可實現工業園用電負荷自主調解，是目前全球最大的用戶側鐵電池儲能電站。據比亞迪公司副總裁、電力科學研究院院長羅紅斌介紹，根據公司規劃，比亞迪還將在深圳、長沙、西安等工業園區建設總規模為100MW/200MWH的儲能電站。

還有一部分示范項目來自于科研單位和企業的合作。比如上海硅酸鹽所等“鈉硫電池”開展電站應用工程示范項目。該項目是中國科學院上海硅酸鹽研究所與上海電氣（集團）總公司、國家電網上海市電力公司，面向新能源、智能電網的戰略需求，按照“產研用”模式推進的儲能技術產業化項目。該項目經過近三年的艱苦攻關才完成了電池性能提升與產品化研制、規模制備技術路線論證等主要工作，貫通生產線，形成定型產品并下線。目前該電站首組堆倉已經成功并網，進入現場試運行階段。國家科技部、國家電網公司等有關負責人、專家到崇明實地調研，對鈉硫電站工程化應用進展給予高度肯定。

這些示范項目正在為儲能市場尤其是儲能系統集成市場注入新的活力。隨著儲能成本不斷走低以及國家儲能補貼政策落實，毫無疑問，儲能大時代的序幕已經拉開。目前我國的儲能技術正在從實驗室試驗階段逐步向示范工程建設階段以及商業化運營快速發展。未來十年，我國儲能產業將達到萬億以上的投資規模，儲能技術誘人的應用前景正吸引著國內眾多科研人員以及投資人的注意。

能源儲能將開啟黃金十年

各類型儲能在技術特性和經濟性方面有著明顯區別，在電力系統中也有著不同的應用方向。隨著我國電網大區域互聯電網的形成，以及可再生能源發電比例的快速增長，大規模儲能系統對確保大電網安全性和可靠性、加強區域電網峰谷負荷調節能力、提高輸變電能力、改善電能質量等方面有著重要的作用。

我國新能源儲能技術的應用于 2011年開始起步，截至2014年末儲能技術累積裝機量約81MW。2014年末，國務院出臺《能源發展戰略行動計劃（2014-2020年）》。其中明確為提高可再生能源利用水平，要“加強電源與電網統籌規劃，科學安排調峰、調頻、儲能配套能力。儲能作為新能源建設的配套設施有望迎來爆發式增長，開啟黃金十年。有關部門預計中國儲能市場（不包含抽蓄，壓縮空氣及儲熱）的容量有望于2020年超過1吉瓦，對應65%的復合增長率。

據了解，儲能作為“9個重點創新領域”和“20個重點創新方向”之一，目前已被寫入中國國家級能源規劃文件，有望形成“十三五儲能產業發展規劃”。從2015年投運、規劃和在建項目的統計情況來看，中國的儲能已經形成兩個應用熱點，其中一個是分布式發電及微網，另一個是可再生能源并網。此外，隨著中國微電網電價及補貼方案進入征求意見稿討論階段，微網項目或有望獲得70%的系統補貼。若該政策得到落實，將會激活中國儲能產業蓬勃發展，甚至撬動全球儲能市場。

目前國內已經形成系列能源材料及高能電池產品的產業集群，比如宜春、承德、長沙等產業基地建設已經頗具規模。其中宜春國家鋰電新能源高新技術產業化基地于2011年年初正式揭牌，該基地為提升鋰電產業的核心競爭力和集聚力，沿著鋰礦原料-碳酸鋰-鋰電池材料-鋰電池-鋰電汽車的產業鏈進行布局。承德則是以釩電池項目為核心，力爭建設“中國儲能技術研發基地”和“中國最大的儲能電池生產基地”，打造中國“釩谷”。長沙以儲能材料為節點，以“新動力”和“新儲能”為核心，正在打造成為中國的“儲能材料之都”。目前長沙已建成3個國家級重點實驗室，5個國家級工程技術中心，集聚10名院士，超過兩萬名專業技術人員，每年開發出100多項科技成果。

新能源產業范文第3篇

由于新能源汽車產業的發展直接關系到我國節能減排工作大局，近年來，國家出臺了一系列有關新能源汽車的規范性文件，為新能源汽車產業發展提供政策法律支持。

那么就目前來說，新能源汽車產業投資企業，在企業準入、產品準入以及參與政策資金補貼方面，應符合哪些條件和程序，同時應注意該領域存在的哪些法律風險呢，下面將結合新近出臺的一系列政策，對這些問題進行分析介紹。

一、企業獲準生產新能源汽車的條件

開發、生產新能源汽車的企業必須是納入《車輛生產企業及產品公告》中的汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業，或具備相應的設計開發、生產、產品一致性保證以及營銷和售后服務能力，并建立相應的零部件采購體系，另外，新建汽車生產企業或現有汽車生產企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品的，應按有關規定完成項目核準或備案工作。

根據《汽車產業發展政策》，對于新能源汽車產業來講，需進行備案的情況是現有汽車企業自籌資金擴大同類別產品生產能力和增加品種(包括異地新建同類別產品的非獨立法人生產單位)。需要進行核準的有兩種情況：一是新建汽車生產企業，包括現有汽車生產企業異地建設新的獨立法人生產企業；二是現有汽車生產企業跨產品類別生產其他類別汽車整車產品。

除了上述原則性要求外，工信部《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》還分別從企業生產能力和條件、設計開發能力、生產一致性保證能力、產品銷售及售后服務以及零部件采購管理等方面列出了更為具體的十七項審核條件。這些條件分為否決項和一般項，企業必須滿足全部否決項的要求和五分之四以上一般項的要求。在這些具體條件中，企業應重點注意的有以下幾點：

1、至少要掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術，并理解，享有所掌握的核心技術的技術原理、結構、功能和性能要求、控制方法、通訊和數據交換、失效模式和安全風險以及測試評價方法、主要故障模式的診斷和解決措施等。此外還應理解、制定控制系統、車載能源系統、驅動系統等各系統的邊界劃分與接口定義等。對于所掌握的核心技術應具有相應的知識產權(至少包括設計更改權和使用權)；

2、進入正式生產階段的產品還應當滿足生產一致性要求，當企業的生產一致性保證能力(包括人員能力、生產／檢驗設備、采購的原材料和零部件總成及其供方、生產工藝、工作環境、管理體系等)發生重大變化時，必須有充分的證據表明產品仍能滿足原要求。

另外，需要注意的是，企業生產的新能源汽車產品必須經過工信部指定的中介機構檢測合格，方可準入。

二、新能源汽車企業準入和產品準入的報批材料

目前，對于新能源汽車企業準入及產品準入的審查批準工作，已經從原來的國家發改委轉由工信部負責。企業應按照工信部的要求報送審批材料。

(一)產品準入申報材料

1、生產企業基本情況的說明；

2、新能源汽車產品情況簡介，包括對采用的新技術、新結構的原理的說明并附有關佐證材料；

3、《車輛生產企業及產品公告》參數；

4、《車輛主要技術參數及主要配置備案表》；

5、《車輛產品強制性檢測項目方案表》；

6、檢測機構出具的新能源汽車產品檢測報告；

7、新能源汽車產品(包括整車及動力、驅動、控制系統)的企業標準或技術規范，以及檢驗規范(至少包括試驗方法、判定準則、檢驗項目與樣車對應表、路況及里程分配等)；

8、其他需要說明的情況。

產品處于起步期或發展期技術階段的，還應當提交以下材料：

1、售后服務承諾(至少包括產品質量保證承諾，售后服務網絡建設、對售后服務人員和產品使用人員的培訓、售后服務項目及內容、備件提供及質量保證期限、售后服務過程中發現問題的反饋，整車和零部件(如電池)回收，以及索賠處理、在產品質量、安全、環保等方面出現嚴重問題時的應對措施等內容)；

2、對擬銷售區域的說明，產品使用地省級工業和信息化主管部門關于示范運行區域、范圍的批準文件。

對處于起步期產品，還要提供與擬使用單位簽訂的協議，使用單位車輛運行管理規定、使用數量說明。

根據工信部的2010年12月31日前適用的《新能源汽車技術階段劃分表》，目前處于成熟期的有：金屬氫化物鎳動力蓄電池混合動力乘用車、鉛酸蓄電池混合動力乘用車、鉛酸蓄電池純電動乘用車和鉛酸蓄電池純電動商用車。其他類型的新能源汽車均處于起步期或發展期。

(二)企業準入申報材料

1、《新能源汽車生產企業準入申請書》；

2、新能源汽車產品設計、生產、營銷及售后服務能力、零部件供應體系，以及生產一致性保證能力等的說明；

3、企業按照《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》進行自我評估的報告；

4、新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品，按照國家有關投資管理規定先行辦理的項目核準或備案手續；

另外，根據工信部的要求，已經獲得企業準人的，如果新申請的新能源汽車產品的產品類別與已獲得準入的產品類別不同時，應當再次提交企業準入申請材料。

三、目前與新能源汽車有關的各項政策補貼

(一)節能與新能源汽車示范推廣財政補助

目前，在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，并對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助的試點城市有20個，分別是北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌、天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州。

根據2009年1月23日國家財政部、科技部聯合的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》的規定，該項財政補助涉及的新能源汽車類型為混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池車，且須符合下列條件：

1、必須納入工信部《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》；

2、混合動力乘用車和輕型商務車與同類傳統車型相比節油率必須達到5％以上，混合動力客車節油率必須達到10％以上；

3、混合動力汽車最大電功率比和節油率必須經具備資質的第三方檢測機構依據GB/T19753-2005《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》、GB/T19754-2005《重型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》等檢測后確定；

4、生產企業對動力蓄電池等關鍵零部件必須提供不低于3年或15

萬公里(以先到者為準)的質保期限；

5、汽車生產企業和動力蓄電池等關鍵零部件生產企業必須具備一定的產能規模。

中央財政對20個試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助。汽車生產企業須通過投標形式參與該項政策資金補助項目。

(二)“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣財政補助

根據財政部、國家發改委、工信部聯合印發的《“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則》，自2010年6月1日起，國家對發動機排量為1.6升以下、已列入《車輛生產企業及產品公告》和通過汽車燃料消耗量標識備案，且綜合燃料消耗量限值符合規定的燃用汽油、柴油的乘用車(含混合動力汽車和雙燃料汽車)施行財政補助。補貼標準為人民幣3000元／輛，由生產企業在銷售時兌付給購買者。

申請該項節能汽車推廣資格的企業須具有完善的售后服務體系，履行約定的質量及服務，同時須具有完備的產品銷售及用戶信息管理系統，能夠按要求提供相關信息。

節能汽車生產企業首先要按照有關要求提出推廣資格申請，經所在地省級發展改革委、工業和信息化主管部門、財政部門審核后，上報國家發改委、工信部、財政部。國家發改委、工信部、財政部根據申請情況組織節能汽車推廣資格審查，確定并公告節能汽車推廣目錄。

(三)私人購買新能源汽車試點財政補助

2010年5月31日，財政部、科技部、工信部、國家發改委聯合《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州，合肥五個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，試點期為2010年至2012年。

l、補貼方式：對試點城市私人購買、登記注冊和使用(包括整車租賃和電池租賃)插電式混合動力乘用車和純電動乘用車的，中央財政給予一次性補貼，補貼資金直接撥付給汽車生產企業，企業按扣除補貼后的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或汽車租賃企業。

2、補貼標準：補貼標準按動力電池組能量確定，對符合條件的新能源汽車，按3000元／千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛補貼上限為5萬元，純電動乘用車每輛補貼上限為6萬元。

需要注意的是，在試點期內，每家新能源汽車生產企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補貼標準。

3、申請補助須具備的條件

新能源汽車生產企業申請該項補助資金須具備的條件包括：

(1)產品納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，企業保證銷售汽車與目錄產品的一致性；

(2)純電動乘用車動力電池組能量不低于15千瓦時，插電式混合動力乘用車動力電池組能量不低于10千瓦時(純電動模式下續駛里程不低于50km)。動力電池不包括鉛酸電池；

新能源產業范文第4篇

目前，我國新能源發電增速較快，新能源企業迎來海外并購良機，“走出去”步伐加快。

光伏產業迎來艷陽天

目前，盡管歐洲光伏產品價格已經接連下滑3個月，價格也屢創近2年新低，但多家太陽能電池制造商正在積極擴大產能，尤其是中國內地的晶硅制造商以及臺灣地區的電池制造商與薄膜廠商。各大光伏廠商最新公布至2011年底的產能目標分別為，晶澳太陽能3GW、天和光能1.9GW、新日光(臺灣地區)1.8GW、以及晶科能源1.5GW。此外，薄膜太陽能技術迎來新一輪投資潮。2011年一季度至2012年一季度，有多達65個薄膜電池擴產計劃，薄膜制造商總產能預計將增長70％，達到4.8GW。

為擴大產能，電池制造商在設備引進方面的投資將較上年增長31％，而薄膜設備投資增長可達71％。其中，基于非晶硅薄膜與CIGS技術的投資增長最快，占據計劃擴產的薄膜技術市場份額的78％。一季度，全球光伏設備支出創新高，達到37億美元，預計第二季度將會是本輪光伏設備支出周期的最高點。

中國新能源行業大整合

據國家能源局數據顯示，一季度全國新增風電裝機250萬千瓦，同比增長19.6％，風電累計裝機達到3394萬千瓦。多家風電上市公司集中2011年一季報，季報顯示凈利潤較去年同期出現負增長，公司經營活動產生的現金流均大幅縮減，這預示行業大規模整合將不可避免。

華銳風電4月27日一季報，公司一季度實現凈利潤4.38億元，同比微增1.02％；而此前另一風電整機制造巨頭金風科技一季度凈利潤則較去年同期下降16.99％，為2.06億元。風機葉片領域領軍企業之一的中材科技凈利同比縮減28.37％。為2631萬元。

各風電設備公司一季度業績滑坡并非偶然，而是近年來風電設備制造業“產能過剩”暗流所積之“沉疴”開始發酵的直接體現。而這一勢頭如果延續，將加速目前已漸漸開啟的產業整合進程。

說完風電設備企業，再看光伏產業。2011年初，國內多晶硅價格延續2010年的高位，價格在68-76萬元之間震蕩。1～2月，由于國內多晶硅大廠紛紛進入例行檢修期，全國產量降入低谷，現貨供應十分緊張，市場上一度出現了有價無貨的行情。3月中下旬后，多晶硅價格出現一定下滑。主要原因在于歐洲各國補貼政策搖擺不定令投資者感到疑慮，減少了光伏產品出貨量，光伏組件及電池片的集體降價令多晶硅漲價空間不斷受到擠壓。目前歐洲光伏產品較2010年末降幅已達到4％左右，在下游產品大幅降價的束縛下，國內多晶硅價格繼續往上試探可能性很小，而國內產量增加也將進一步削弱多晶硅漲價動力。

海關數據顯示，2011年1、2月份我國多晶硅進口量分別為5521及3316噸。前2月進口總量為8837噸，同比上升52.2％。其中1、2月份從美國進口2626噸，占進口總量的29.7％；從韓國進152516噸，占比為28.4％；從德國進口1758噸，占比19.8％。我國多晶硅前三大主要進口國的所占比例基本與2010年持平。3月，多晶硅進1215921噸，同比上升82.8％，環比上升78.6％。1-3月，累計進口14759噸。3月，我國多晶硅進口量最大的國家依次為美國、韓國、德國，進口量分別為1830噸、1559噸及1125噸。3月，我國出口多晶硅136噸，1～3月累計出15386噸。

迎來海外并購良機

當前，不少本土新能源企業對境外企業戰略投資、收購境外資產躍躍欲試。

全球領先的多晶硅片和光伏產品生產商江西賽維LDK太陽能高科技有限公司4月1日宣布，以近3300萬美元價格完成對美國太陽能電力股份有限公司(SPI)70％股份的收購，此舉無疑是中國光伏企業深化國際化戰略的重要一步。

作為在南非影響較大的光伏發電企業，英利綠色能源控股有限公司則從2010年開始在南非運作一個裝機容量為10MW的太陽能光伏發電項目“南飛雁”，還在肯尼亞、尼日利亞等非洲其它國家擁有零星的、規模較小的項目。其他國內光伏企業也正在積極布局南非市場。無錫尚德太陽能電力有限公司也早在去年即準備聯合南非當地企業共建一個100兆瓦級別的太陽能電站，總投資規模在10億美元左右，并已與南非方面簽署了合作備忘錄。

4月18日，澳交所上市的CBDEnergy Ltd.宣布，將與兩家中國企業――大唐新能源及天威保變組建合資公司AusChina Energy Group，在澳大利亞發展風電場運營業務。根據CBD Energy的公告，合資公司的業務范圍包括風電及太陽能等可再生能源領域，初步計劃在3年內建成一家價值30億澳元的風能及太陽能發電廠，而未來8年的總投資計劃更高達60億澳元(約合412億元人民幣)，其發展目標是希望獲得澳大利亞可再生能源市場份額的33％。

而在此之前的4月13日，國內最大的風力發電運營商，國電集團旗下龍源電力也與全球最大的風機制造商西班牙歌美颯(Gamesa)公司在北京簽署了風電合作協議。根據協議，歌美颯將和龍源在國際市場合作開發風能項目。雙方目前已著手研究在美國、歐洲及南美等地區聯合開發風場。

除風電運營商之外，國內幾乎所有大型風電設備制造企業也都正在謀劃大舉進軍國際市場。“不管是比較成熟的歐洲或者北美市場，還是澳大利亞、南美等市場，我們都在看。”華銳風電副總裁陶剛表示，“國內市場的發展速度終有放緩的一天，海外市場不僅可以創造利潤，而且可以使企業客戶市場多元化，東邊不亮西邊亮，是企業穩定持續發展的重要保證。”

如何抓住時機

中國新能源行業如何抓住時機，快速壯大呢?這里，以本土光伏產業作為典型案例去分析，或許對其他新能源產業有所借鑒。

由于多晶硅為光伏產業的重要原材料而備受市場關注，利潤豐厚、進入門檻低也促使眾多企業蜂擁而入，但對于利益的追逐也使得大部分小企業不顧環境污染，高能運轉，超額排放，而且經過近年來的發展已經造成產能過剩的局面。

據不完全統計，目前國內共有370家光伏企業，多晶硅企業占到了80多家，而就在這80多家企業中，小企業就占到了80％，這些小企業產能普遍在幾百噸規模左右。

為了有效提高行業整體水平，淘汰落后產能，擺脫行業低端無序競爭的市場狀態，工信部于今年3月1日，正式實施了《多晶硅行業準人條件》(下簡稱《準入條件》)，要求行業在能源消耗、環境保護、信貸融資、生產許可等方面都要嚴格按照《準入條件》中的標準執行。這將有利于行業的長期發展壯大，《準入條件》將從市場上擠出那些資質貧乏的小企業。

3月以來，受日本地震，日本多晶硅廠商停產，出口銳減與去年年底國內多晶硅廠商放緩生產的影響，國內多晶硅價格高漲較去年年底價格幾乎翻了一倍。

新能源產業范文第5篇

作為能源專家，發改委能源研究所所長韓文科已經在這一研究領域里浸泡了幾十年間，在中國新能源產業逐漸成為國家發展重點、投資新寵之時，韓文科作為能源經濟研究專家、能源政策制定的參與者，在對專業領域有自己的研究心得之外，也對這些征戰產業一線的從業者頗有了解和贊嘆。中國乃至世界正在能源大轉折時期

上世紀80年代初，陜西人韓文科從西安交通大學畢業，進入發改委能源研究所。當時能源所要建立能源數據庫，韓文科的專業是計算機，因此專業對口。只是限于那時為他們配備的計算機內存太小、處理功能也跟不上，數據庫最終沒有建起來。韓文科卻從此走上能源研究之路。

韓文科到能源研究所的時候，這里還是發改委的一個新部門。上世紀七八十年代，世界石油危機為各國敲響了能源警鐘。雖然這次危機最終以中東大規模油田發現為主要緩解途徑，并最終促進了核電產業的發展，但是各國還是從中嗅到了未來能源危機的信息。在中國，一些老科學家建言國家開始進行能源研究，保持對能源領域經濟問題的關注，國家采納了他們的意見，從中科院熱能所抽調人員，組建了發改委能源所。

初期，發改委能源所的研究員和專家們主要研究傳統能源，不久，屬于非化石能源的各種新能源開始陸續躍入視野。此時，韓文科也已轉入研究工作，新能源也從此成為他長期關注的對象。

進入上世紀90年代初之后，國際會逐漸認識并日益重視氣候變化問題。世界化石能源的儲量減少日益加劇，似乎人類對化石能源的依賴時間也屈指可數。為應對氣候變化，國際上先后通過了《聯合國氣候變化框架公約》及《都議定書》。

時至今日，許多國家已經陸續拋出不同形式的室氣體減排承諾方案：目前歐盟已經正式提出了到2020年在1990年基礎上減排20％、在達成國際協議的情況下減排30％的目標。澳大利亞已承諾2020年在2000年的基礎上減排5％――15％，美國亦表態到2020年排放量降回到1990年的水平，日本亦表示將于今年宣布其2020年的量化減排目標，其他發達國家的承諾方案預計也將陸續拋出。與此同時，發展中大國也拋出了承諾方案，如南非承諾其排放在2025年左右達到峰值，韓國宣布將在今年公布其2020年的減排目標。但是無論采取何種方案，世界各國均將大力發展可再生能源作為減排室氣體和延緩氣候變化的重要手段之一。應對全球氣候變化業已成為開發利用可再生能源的y，--重要推動力量。進入本世紀以來，高油價引發的能源安全和能源環境問題也使許多國家紛紛將開發利用可再生能源作為能源發展的戰略重點，并通過各種手段引導和鼓勵可再生能源規模化發展。

在這種情況下，中國也面臨著巨大的壓力。

在新能源應用中，中國在很多方面其實起步都是比較早的。新疆的達坂城風力電場、的羊八井地熱電站等等，都是出現在學生課本中的新能源應用樣本。很長一段時間里，新能源在中國還是停留在試驗田、樣板間階段。“改革開放30年來，我國在改革初期制定的發展目標正在逐步實現，但隨著工業化、城市化的快速發展，在依賴大量消耗化石能源資源創造巨大物質財富的同時，我國能源資源和環境問題也越來越突出。”

截至2009年，中國能源消耗中，對煤炭、石油等化石能源依賴依然嚴重。公開資料顯示，中國目前能源結構中，煤炭占69％、石油占20％，天然氣僅占3.4％，而水電、風能、核能等新能源全加一起才占7％。

現實逼著人們為未來發展找出路，科技的發展也為新能源的登臺亮相提供了更大可能。韓文科經常跑企業、搞調研。在一線，他看到科技為能源利用帶來的變化。新疆達坂城風力電場，韓文科去過很多次。上世紀80年代，他第一次看到這里的風車時，風車離地很低，這種情況下，風力就很小。而今，達坂城風力電場的風車高度已經達到了一百多米。科技為新能源盡快替代傳統能源提供了更大的空間。

發展新能源承載著國家戰略意義

中國作為最大的碳排放國，實現經濟增長與保護環境的平衡將是未來面臨的一個嚴峻挑戰。按照國家規劃，2020年非化石能源在我國一次能源的比重將提高到15％。為此，“十二五”期間首要任務就是要培育和發展新興能源產業，其中包括核電、水電、風能、太陽能和生物能源等可再生能源。換句話說，后金融危機時代，新能源發展將備受關注。隨著產業結構調整與培育新興戰略產業步伐加速，節能減排與新興能源產業的戰略地位將愈加突出。

國家“十二五”規劃中，要求五年后新能源占能源消費總量的比重將到12％至13％。在規劃中，關于能源的很多提也悄然發生了變化。

水電的政策是“積極推進水電開發”，代替了“十一五”規劃提出的“有序開發水電”。火電是“積極推進電力工業的上大壓小，加速淘汰落后產能”，不同于“十一五”規劃提出的“重點優化發展火電”。

有關新能源的提法則是“加快風電、太陽能發電和熱電聯產等清潔高效能源的建設”，也與以往提出的“大力發展可再生能源”有所不同。核電能源發展政策，從“適度”到“積極”，再變為“大力發展”。

韓文科解釋道：“我們國家在新能源領域圈定了幾個重點，有核電、風能、太陽能和生物質能，同時也沒有放棄對其他方面的探索，比如潮汐能、地熱等方面，我們都在跟蹤。”隨著國家政策的不斷引導，我國新能源產業的發展也在悄然發生著變化。上世紀90年代，施正榮回國創辦尚德電力控股有限公司之時，國內百姓對太陽能還知之甚少，大家都是帶著好奇的眼光琢磨這個陌生的名詞。而今，太陽能早已從容走進百姓生活，成為成熟較早的新能源產業類型。而到了2004年，大唐集團派胡永生帶著員工走進塞罕壩草原，開始建立風力電場時，新能源早已成為一個熱詞，各種新能源企業遍地開花，胡永生有了更多的“戰友”并肩作戰。

從政策上的缺失到專門出臺規定重視新能源領域，近幾年新能源也迅速變成各地發展經濟的重頭戲，各種新能源項目被飛快地立項、上馬，投資蜂擁而來。中國是繼德國之后第二個制定《可再生能源法》的國家。法律出臺后，中國又陸續出臺了多個細則，涵蓋上網電價、太陽能光伏補貼、新能源項目特許招標等多方面。新能源產業似乎一夜間如火如荼，一窩蜂地進行新能源項目投資。許多地方政府紛紛出臺新能源規劃以支持新能源產業的發展。據了解，全國超過一半的省份在打造新能

源基地，或者把新能源作為支柱產業來發展，上百個城市在做新能源發展規劃，大批企業紛紛上馬新能源及相關產業。

其實，與傳統能源發展路徑相比，新能源有著自己的特點。新能源行業十分倚重政府資金和政策扶持，其自身競爭力往往難以承受市場考驗，而經濟壓力又讓政府補貼不可能長久進行下去，關于新能源產業泡沫問題的擔憂聲越來越多，面對這種局面，國家的思路與梳理顯得格外重要。

韓文科并不否認這種擔心，但并不擔心這種趨勢。“許多發達國家因為已經站在一個很高的起點上，所以會把大量的投資投在新能源的技術革命上。而對于發展中國家而言，要解決自己的貧困問題、經濟發展問題等，因此對未來投資的能力是有限的。在這一點上，我們中國對新能源要有個準確的認識，既要投資現在又要投資未來，在這個里面要做一個平衡。”畢竟已經走過計劃經濟時代，在以市場為主導的當下，很難再用國家的指揮棒單純地為某一個項目圈地、撥款，盈利成了一個項目存在與否的重要條件。而新能源產業發展，也不能繞過市場經濟的檢驗，“也不排除個別項目是盲目上馬的，但是當它持續不盈利的時候，投資方自然就不會再繼續做下去了。”韓文科認為，國家只在政策層面上給予指導，而新能源產業的發展要讓收益說話，“況且，在中國能源消耗比例中，新能源產業所占比例遠遠夠不上過熱。新能源產業化發展的路必須繼續往前走，過程中可能會出現問題，這是符合產業發展規律的。國家只能引導，不能強制。”

不過韓文科也補充，“補貼式新能源產業發展模式只能作為新能源開發的引發劑而非長久之計。新能源產業要真正成為未來各國經濟的支柱產業，必須尋找新的科技、資本手段來支持新能源產業發展。”

對話?新能源發展

發改委能源研究所在北京西城，離長安街、金融街都很近。韓文科的所長辦公室在十幾層上，向外望去視野很開闊。這很像新能源在國家發展中的位置，一邊是政治導向、政策方向，另―方面是經濟效益、商業化程度。

《中華兒女》：新能源應用成本過高，似乎是制約新能源產業發展的一個大問題，有什么解決的途徑?

韓文科：初期政府有效扶持，產業化之后用科技手段努力降低成本，是新能源產業可持續發展的兩個有效保證。

《中華兒女》：有人說中國新能源發展就是在作秀，從長遠來看也難以真正與傳統能源一起分擔能源消耗的重任，您怎么看?

韓文科：我國的能源結構長期以煤為主，能源供應嚴重依賴高碳能源，經濟發展方式粗放，資源消耗水平高，室氣體排放已居世界首位；同時，我國的工業化、城市化尚處在快速發展之中，今后較長時期(20-30年)內能源消費仍將繼續增長，面臨的室氣體減排壓力將會越來越大。大力發展可再生能源，盡可能多地抵消高碳能源的排放，才會有效減緩我國室氣體排放總量的增長壓力。因此，這是我們國家未來能源發展必須經過的路徑。我們別無選擇。

《中華兒女》：對比我們自身來講，新能源產業發展已經很迅速了。但實際上還存在很多問題，比如市場成熟度低，可再生能源還缺乏廣泛的會認同和完善的市場環境。未來國家怎樣解決這些保障問題?

韓文科：從真正長遠的目標來看，最終新能源的生產和應用不是單純的供需關系，