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鐵路客運服務的重要性范文第1篇

關鍵詞：鐵路客運 服務質量 提高

一、鐵路客運服務的概念

鐵路客運服務，即鐵路旅客運輸服務，是指為滿足旅客和行李包裹托運人、收貨人的需要，凡從事鐵路旅客運輸業務及與鐵路企業簽訂合同，在站車內從事經營活動的單位和個人與旅客、貨主接觸的活動和其內部經營活動所產生的結果。鐵路客運質量就是鐵路旅客運輸服務滿足旅客、貨主明確或隱含需要能力特性的總和。

隨著人民生活水平的不斷提高，以及中國鐵路客運的快速發展，對于鐵路客運服務質量提升的要求也越來越迫切。通過對鐵路客運服務幾十年的探索，我們已經取得了一定的成就，然而旅客的需求也在以迅猛的速度增長著，面對這樣的場景，如何提高旅客運輸服務質量也成為了一個亟待解決的問題。

二、鐵路客運服務的內容

旅客服務工作包括車站服務工作和列車服務工作。車站服務工作主要有候車室服務、問訊處服務、 旅客乘降服務、廣播宣傳服務、 小件寄存及衛生服務等。列車服務工作內容有車廂服務、列車廣播服務和餐車供應服務等。旅客服務不僅應最大限度的滿足旅客旅行過程中的物質文化需要，還應堅持“全面服務、重點照顧” 的原則，提供讓旅客滿意的優質服務。

三、提高鐵路客運服務質量的意義

由于人類科技的發展進步，交通工具越來越多樣化，使人們的出行方式有了更多選擇，不過，這也帶了空氣污染等環境問題，鐵路作為一種綠色、環保的出行方式，已經越來越被人們重視。作為一種大眾化的交通工具，鐵路在整個運輸體系中擁有極其重要的地位。它的運量大、能源消耗低、占地面積小、運行效率高、運輸成本低、節能環保、安全性高等優勢，使其被公認為綠色的大眾化交通工具。

隨著人民消費能力的顯著提高，人們的出行結構也將有著顯著的變化，鐵路客運服務質量只有朝著更加方便、快捷、舒適、安全方面發展才能在未來的交通運輸方式中占有一席之地。

經研究表明，要想提高鐵路客運的服務質量，應從服務設計，一線員工， 運營模式這三個對服務起重要影響因素的方面著手進行改進。

雖然鐵路在我國一直有著“鐵老大”的稱號，但是隨著最近幾十年公路、 航空等交通方式的高速發展和旅客運輸市場的成熟完善，客運方式之間的競爭越演越烈。如果鐵路客運不能及時跟上時代的步伐，提高自身的服務質量水平，以更高的服務質量滿足旅客日益增長的物質文化需要，可能就會被其他交通方式所取代。因此提高客運服務質量已經刻不容緩。

四、現今鐵路客運服務存在的問題

雖然近年來，鐵路有了很大的發展，但是不可否認的是，鐵路客運在服務質量上還存在許多有待改進的問題。

1.在客運服務的整體運作方面，沒有將機務、線路、治安、后勤保障等單位與客運部門協調配合起來，忽略了其對鐵路客運質量的影響。

2.客運服務組織方式沒有跟上旅客的要求。由于人們生活水平及消費水平的提高，人們對鐵路客運服務的要求也提高了，然而鐵路運輸企業服務標準卻沒能及時滿足旅客乘車的要求。還存在著對于列車晚點沒有準確預告、高峰時期一票難求等引起旅客投訴和不滿的現象存在。

3.鐵路運輸企業對于旅客運輸的基礎設施資金投入不足。由于大量的資金用于了安全基礎建設，致使旅客基礎設施的發展受到了影響。

4.沒有正確認識到客運服務質量的重要性。領導層面對其認識也不夠深刻，從而導致了客運服務的項目簡單，缺少特色，同時鐵路工作人員對鐵路客運服務中所出現的問題進行研究分淺和提預測和防范的也很少。

5.列車服務方式還停留在基本服務等方面，如掃地、擦桌子；客運列車上的食物品種單一、質量較差等。

五、提升鐵路客運服務質量的幾點建議

1、提高客運站硬件設施條件

增強客運站的輸送能力，不僅能夠減少旅客的候車時間，提高旅客周轉率，還能很好的解決購票難的問題。同時合理設計和布置客運站的設施，如站臺寬度、高度等，使其更加的人性化，讓旅客享受到放心、安心、舒心地服務，真正的做到做利民和便民。

2、提高工作人員的素質，使其形成為服務人民的理念

提高客運工作人員的工作業務技能，同時更要培養其精神上的理念，增強他們在個人禮儀、服務態度等基本服務知識上的認知。要讓工作人員了解到客運部門不僅是一個生產部門，更是一個服務部門。

同時，要制定一套完善的獎懲制度和舉報投訴制度，并認真落實到位。定期開展一些與實際生活工作有關的技能學習活動，形成一種學習的風氣，以提高他們的綜合素質。

3、建立起一個服務品牌，形成整套的服務體系，向著國際化服務標準進軍

（1）制服應精神時尚，滿足大眾的審美

現在鐵路實行政企分離的管理體制，作為一個大型企業，制服是一項體現企業文化的重要方面。它讓旅客能直觀的感受到企業員工的工作狀態，從而形成一種品牌效應。

（2）主動服務，而不是被動服務

作為一個鐵路客運工作者，要多將自己放在乘客的角度進行思考，想想他們需要什么，而不是被動的等待旅客的求助。只有這樣才能真正滿足旅客對鐵路客運服務質量的要求。

（3）行為、語言禮貌得體

在員工正式工作前，應先對客運員工進行服務禮儀有關的培訓，通過現場實習，避免照著規章學習導致的“張不開口”的現象。

參考文獻：

[1]張舉博.《提高鐵路客運服務質量的思考》學術縱橫2008 年第07 期/ 總第213 期

[2]胡雄虎.《努力提高鐵路運輸企業客運服務質量的途徑》鐵道運輸經濟 RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY 第31卷第10期

[3]彭進.《鐵路客運組織》北京：中國鐵道出版社，2007

[4]中華人民共和國鐵道部.鐵路旅客運輸服務質量標準.北京：中國鐵道出版社，2002

鐵路客運服務的重要性范文第2篇

[關鍵詞] 資產證券化；項目融資；鐵路建設籌資

[中圖分類號] F830 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2008)09-0175-03

[作者簡介] 周 慧，江西經濟管理干部學院會計系講師，研究方向為財務會計與財務管理；

李彩霞，江西經濟管理干部學院會計系助教，研究方向為財務管理與成本控制。(江西 南昌 330200)

一、我國鐵路建設投融資狀況

(一)我國鐵路投融資的規模和結構。 近幾年來，中國鐵路建設年投資規模基本保持在500～600億元之間，但所占GDP的比重卻一直在下降，從1998年的0.72%下降到2004年的0.38%。20世紀80年代中期，中國鐵路打破了由中央財政單一投資的格局，地方政府和企業以股份制方式投資鐵路，合資鐵路得以快速發展。但從總量看，目前地方政府和企業投資僅占10%左右，中國鐵路仍然主要依靠中央政府(鐵道部)進行投資建設。

根據《中長期鐵路網規劃》，中國的鐵路總長將從2003年年底的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。這種短期內大幅擴張鐵路里程的方法無疑將緩解鐵路的運力瓶頸，但巨額的投資需求也隨之而來。根據測算，未來十幾年鐵路建設需要投入資金將達2萬億元，也就是說平均每年花費1000～1200億元，用于擴展鐵路基礎設施。但目前每年投入到鐵路建設的資金總共只有不到600億元，可見資金缺口之大。

(二)我國當前主要的項目融資渠道及面臨的困境。我國當前主要面臨的融資渠道為各級政府財政預算內資金、發行國債融資、銀行貸款、利用土地籌集資金、特許經營權、 BOT融資、股票籌資等，而這些渠道又都存在局限性。

1.各級政府財力有限，基本上已無力滿足大量的項目建設資金的需求。近幾年，雖然各級政府對城市基礎設施建設的投資力度不斷加大，但仍然難以滿足社會經濟發展和改善城市居民生活的需要，資金不足的問題仍然比較突出，這不僅使許多新建工程項目不能按時完成，也使得城市公用事業企業經營更加困難。

2.現有融資渠道難以進一步拓展。

(1)銀行貸款。商業銀行由于吸收的儲蓄存款期限相對較短，一般不愿意向投資規模大、回收周期長的項目提供大量的貸款。

(2)發行國債籌資。發行國債在一定程度上能起到積極的作用，但其發行量應為適度規模。如果國債發行過度，從而導致了通貨膨脹，或是“擠出”了社會有效投資，市場有效配置資源的機制受到干擾，經濟總量均衡被打破，經濟的發展就會受到損害。這時國債發行就對國民經濟產生了負效應。

(3)BOT籌資。在BOT方式中，私營單位、承包商(通常是外商)在特許期擁有該項目的控制權(包括所有權和經營權)，鑒于控制權這樣一個敏感的問題，政府對BOT方式的外商進入采取較為謹慎的態度。

(4)發行股票或債權籌資。發行股票或企業債券為項目融資是近幾年我國發展較快的一種融資渠道。但發行股票融資需披露相當多的企業信息，且發行上市的費用比較大；而在發行企業債券方面，審批相當嚴格，融資企業一般來說難以進入國內資本市場融資。

二、我國鐵路應用資產證券化的可行性分析

(一)我國鐵路可用于資產證券化的資產。資產證券化對證券化的資產有明確要求，即證券化的資產必須能在未來產生可預測的穩定的現金流，且有持續一定時期的低違約率、低損失率的歷史記錄，證券的償還分攤于整個資產的存續期間，金融資產的債務人有廣泛的地域和人口分布，原所有者已持有該資產一段時間，有良好的信用記錄，資產的抵押物有較高的變現價值，或它對于債務人的效用很高。只有符合上述特征的資產才能證券化。鐵路符合資產證券化條件的資產有：鐵路建設基金、客運收入、貨運收入，網運分離后路網公司收取的過路費。 這些資產在未來均可產生可預測的穩定的現金流，且資產收益具有廣泛的地域分布和使用者，資產本息償還分攤于整個資產存續期間。只要其在一定時期內有低損失率記錄和在一定時期內有低違約率持續記錄，即達到資產證券化理想要求。

(二) 鐵路應用資產證券化的障礙及解決辦法。資產證券化需要發達的資本市場，健全的法律環境，以及高素質的金融人才，在具體的操作過程中，資產證券化是通過金融機構在資本市場上來實現的。而國內的資本市場近幾年雖然有較快的發展，但仍不夠發達，法律環境也不容樂觀，法律法規不健全，執法不嚴，又沒有特殊的稅收優惠政策和足夠的高素質金融人才，這些都直接對國內的資產證券化造成影響。尤其是鐵路企業虧損面大，底子薄，如果在國內直接推行資產證券化會遇到很多無法克服的困難。因此，鐵路應用資產證券化應該以國際資本市場為突破口，目前，中國資產證券化成功的例子都是在國際資本市場上運作成功的，鐵路應用資產證券化也應該從國際運作開始，推行離岸資產證券化，等到國內資本市場和金融機構逐步成熟后，再在國內實行資產證券化來推動國內資本市場的發展。

(三) 資產證券化用于我國客運專線建設融資的探討。作為一種相當成熟的金融創新，資產證券化形成了完整的理論體系，并且具有區別于其他資產運營方式的本質特點。資產證券化相關產品在特性與設計上必然有其特殊的優點，只有這樣它才可能得到如此快速的發展。

1.資產證券化應用于鐵路客運專線的可行性分析。資產證券化(ABS)是以項目(包括未建項目)所屬的全部或部分資產為基礎，以該項目資產所能帶來的穩定預期收益為保證，經過信用增級和信用評級，在資本市場上發行證券(主要是債券)來募集資金的一種融資方式。ABS的本質是一種以項目未來收益為基礎的融資模式。

(1)鐵路客運專線適合于ABS的條件。鐵路客運專線穩定的現金流。鐵路客運專線將首先在我國經濟最為發達、客運任務最為繁忙的地區進行建設。由于經濟收入水平較高、乘坐客運專線出行的需求大，未來將獲得穩定增長的現金流。

鐵路客運專線在技術創新和資金投入上都有質的飛躍。比較其社會效益，國家將更看重其直接經濟效益，因此，客運專線的運營和管理模式會有所創新，并具有較強的相對獨立性。

以上兩點說明我國鐵路客運專線項目能夠滿足進行ABS的最基本條件，即被證券化資產在未來具有良好穩定的預期收益，并且運作相對獨立。

(2) ABS客運專線項目的優勢。①ABS融資具有保留原始權益人的所有權和運營權、降低建設融資成本、減輕分散投資風險、改進資產負債管理等運作優勢，從而更適合處于經濟轉型期的中國國情。②鐵路客運專線的修建將帶動沿線經濟以更快的速度發展。客運專線是重點建設項目，若該項目融資采用ABS方式，則不可避免地會有政府及鐵道部的參與，該類債券將獲得較高的資信評級，必將受到國內外投資者的青睞。

(3)運作過程的設想。ABS應用于鐵路客運專線建設融資運作過程設想如圖所示：

①成立客運專線公司。選定ABS目標，形成資產池，原始權益人為鐵路客運專線公司。鐵道部可成立相對獨立的客運專線公司，由該公司選定其所屬的即將修建的客運專線中的一段，分析其在未來能夠產生的現金收入流；同時選一段與該客運專線有相似現金流的既有繁忙線，作為對未建客運專線的風險準備，按一定比例將這段鐵路優質資產暫時劃歸該客運專線公司管理；最后將這段客運專線及其選定的相關優質資產定為ABS目標，形成某客運專線資產池。

②組建特設目的機構(SPV)。SPV創立的惟一目的是購買擬證券化的資產并發行資產支撐證券，SPV法律上具有獨立地位。考慮到項目的重要性和避稅的因素，該SPV可由鐵道部與世界知名信托投資公司在國際免稅區(如素有避稅天堂之稱的百慕大群島、開曼群島等)聯合成立，但必須保證SPV與成立的客運專線公司相互獨立。

③構造“真實出售”。原始權益人(客運專線公司)與新成立的SPV簽訂買賣合同，將資產池中的部分資產過戶給SPV。買賣合同中必須規定：如果該客運專線公司發生破產清算，被證券化的資產將不作為清算對象，從而用破產隔離的辦法實現證券化資產的“真實出售”。由于“真實出售”的只是客運專線公司未來一定時期內的部分現金收入流，因而不會使客運專線公司失去對客運專線的實際經營決策權，也不會改變其所有權結構，客運專線公司在這個過程中還可根據自身發展需要保留部分資產收益能力。

④信用增級。信用增級是ABS過程中的關鍵環節，它通過各種辦法增強資產支撐證券的信用級別，保護投資者的利益。在客運專線公司可以采取賦予SPV直接追索權、破產隔離、將證券設計為優先/次級結構、設立獨立的客運專線資產債券擔保儲備金等內部信用增級方式，或者可采取由鐵道部提供信用擔保、向保險公司購買違約保險等外部信用增級方式。

⑤信用評級。在對客運專線資產證券信用增級后，SPV將委托一家信用評級機構對即將發行的資產支持債券進行信用評級。在ABS中，信用評級機構的評級只針對擬證券化的資產而言，并非針對發行人的整體綜合資信，這是與一般公司債券評級的不同之處，也正是ABS的一個獨特優勢。考慮到權威性，信用評級機構可聘請國際知名的公司來擔當。

⑥證券承銷。鑒于客運專線的重要性，由國內極具實力的券商或國際知名投資銀行根據信用評級的結果，負責客運專線資產化證券的發行工作。SPV從證券承銷商那里獲得證券發行收入，用此收入向原始權益人(客運專線公司)支付先前的購買價款。這樣客運專線公司便通過ABS方式成功籌集到客運專線建設資金。

⑦資產資金管理與還本付息。成功融資后，客運專線在原始權益人(客運專線公司)的管理下修建并運營。同時，SPV委托一家托管行(可選擇一家資信較好的國有商業銀行)收取并管理被證券化的客運專線資產所產生的現金收入流。托管行負責收取并管理資產池產生的現金收入，以便SPV向投資者還本付息。到規定期限時，SPV可再委托這家托管行直接向投資者還本付息，并向證券承銷商等各類機構支付服務費，最后將剩余資金返還給原始權益人。

三、問題與風險分析

(一) 鐵路建設引入ABS面臨的問題

1.法律問題。ABS的各個環節需要通過具有法律效力的合同來維持。而目前我國還沒有針對ABS的法律法規，作為金融創新的ABS在應用中肯定會與我國經濟領域現行的法律法規產生沖突。現有某些法律法規條款對于ABS來說，輕則增加其交易成本，重則嚴重阻礙其生存。因此，若將ABS應用于鐵路客運專線融資，首要前提是修改和補充現行相關法律法規，使ABS在某些領域(如交通基礎設施建設領域)變得合法，在法律上為ABS營造生存空間。

2.會計問題。國內已經有不少學者指出，要引進ABS必須對我國現行會計制度做出相應完善甚至創新。“會計制度影響著資產證券化交易推進的速度，寬松而確定的會計制度成為ABS順利推行的重要制度性保障之一，中國推行ABS的一個首要任務就是對會計制度的修改和制定。”

3.稅收問題。客運專線融資所涉及的資產非常巨大，加之ABS復雜的交易結構，若按現行的稅制征稅，ABS融資模式將被沉重的稅賦壓垮。因此，給予ABS各主要參與者以適當的稅收優惠，調整現行的部分稅制和稅率，是在我國開展ABS的另一個基本前提。

4.資本市場。我國資本市場還處于初級階段，存在問題較多，一項ABS交易會涉及到多家金融中介服務機構，如資信評級機構、資產評估機構、投資銀行及會計師事務所等。目前，我國這些機構離ABS的要求還有不同程度的差距，特別是了解國情的高級金融人才十分匱乏，因此，大力培育和引進金融中介機構和高級金融人才是引入ABS的必要前提。

(二)鐵路客運專線的技術風險

鐵路客運專線建設無論采用輪軌技術還是磁懸浮技術，都有一定的技術風險。這種技術風險自然會轉移到融資風險上，這將給鐵路客運專線的建設融資構成一定的障礙。但這種技術上的風險只是暫時的，隨著我國修建鐵路客運專線經驗的積累和技術上的成熟，這一融資障礙將越來越小。

(三)鐵路客運專線的經營風險

這主要涉及到我國鐵路系統的內部改革與機制轉換問題。首先，鐵路客運專線建成后的運營模式是采用現有鐵路“上下一體”模式，還是采用“上下分離”模式，還有待專家的論證。其次是客運專線企業內部的管理體制、用人機制是否真正能夠比現有鐵路企業的舊有模式有一個質的提高，還要看今后的政策和改革的力度。這些都將直接影響到鐵路客運專線的運營成本和服務質量，并最終反映到經營業績上，而這對于參與客運專線融資的投資者是至關重要的。

參考文獻：

[1]于鳳坤.資產證券化：理論與實務[M].北京：北京大學出版社，2002.

[2]陳文達，等.資產證券化：理論與實務[M].北京：中國人民大學出版社，2004.

[3]洪艷蓉.資產證券化法律問題研究[M].北京：北京大學出版社，2004.

鐵路客運服務的重要性范文第3篇

（一）人力資源配置不合理

人力資源管理外部因素和內部因素直接的影響。外部因素是通過現代科學的方法，把有效資源合理的運用起來，通過人力資源的合理配置，使得企業人力資源和物力資源能夠合理運用起?懟D誆懇蛩厥侵溉說男睦硨托形?，通過適當的引導、控制，充分發揮以人為本的理念，保證企業能夠長期穩定的發展。因此，人力資源管理是全方位的、多元化的。但在實際工作中，很難平衡兩者之間的關系，不能充分利用好人力資源管理的職能。要分考慮到高鐵（動車）與普速列車的不同，根據實際情況進行人員分配，避免出現人員富余和人員緊張的情況。如果鐵路人資源管理部門不能及時做出相應的調整，就會使人力資源和物力資源出現不平衡的現象。

（二）人員管理機制不完善

鐵路企業在人力資源管理上雖然經過一系列的改革，但是人力資源管理仍然是存在問題的。沒有制定出完善的激勵機制和人員評估機制，沒有對企業員工做好詳細的職業生涯規劃，沒有對企業員工明確的職業發展方向和目標。人力資源管理要善于利用企業人員，目前，鐵路企業人員管理機制存在諸多問題，這在不同程度上影響企業人員的利用率。由于受到傳統思維模式的影響，在人員利用上過多注重學歷和工作年限等硬性的指標。對人員的工作能力、工作績效等軟指標考慮不周全。人力資源管理的激勵機制也夠不完善，完善的激勵機制是外部激勵和內部激勵的相互作用、相互影響的。外部激勵只是簡單滿足人員的生存、安全等，而內部激勵是滿足人員自尊心和實際需要，但有些人力資源管理部門，只注重外部的激勵，忽視了內部激勵的重要性，使得企業人員工作的積極性不能充分發揮出來，沒有最大限度的激發員工工作的熱情。

二、加強人力資源管理建議

（一）改變管理理念

現代人力資源管理注重資源的利用，提升鐵路客運隊伍的資源配置，打造出一個良好的客運隊伍，加強對客運隊伍的有效管理。對企業資源做好充分的規劃和利用，使企業人力資源、物力資源保持一個最佳的比例，提高員工的工作效率，實現企業發展目標的統一。人力資源管理部門要全方位的改變管理理念，以現代人力資源管理的方式，打造出一支裝備精良的客運隊伍，并結合完善的人員管理機制，提高企業在市場競爭力。當今市場競爭日益激烈，必須放棄傳統的管理理念，高度重視鐵路客運工作，把鐵路客運人力資源管理作為一個系統的工作內容，逐漸形成科學有效的管理機制。比如，隨著高速鐵路的快速發展，高鐵（動車）硬件設備與普速列車相比有明顯提高，高鐵（動車）硬件設備的整體改善，使旅客對高鐵（動車）服務有了更高的要求。高鐵（動車）運行速度快，乘務交路緊張，高鐵（動車）乘務人員乘務時間長、休息時間短。對乘務員素質的要求方面也有更高的要求，因為每天需要面對數量眾多、性格各異的乘客，需要具備良好的心理素質，才能妥善處理突發的事件，對高鐵乘務員的服務技能、語言協調能力等都有更高標準的要求，需要扎實的專業素養和較高的綜合素質。所以，企業人力資源在配置管理上，要充分考慮這一點，對企業員工合理利用起來，提高企業人員的服務質量。企業在優化人員管理和配置時，需要充分考慮人力資源管理，需要新的職位及時補充進來，合理取消無效職位和剩余人員，實現企業人力資源的高效管理。

（二）完善人員管理機制

鐵路企業打破傳統的人員管理機制。運用現代化的人力資源管理開辟出新的渠道，在人員任用時時，根據人員的實際情況、自身能力、個人素養等方面進行分析和管理，淡化學歷文憑、工作年限等硬性指標，要根據工作需要合理配置人員。由于鐵路客運線路長、站點多，意外的事故可能在某時候發生，需要客運管理人員具備豐富的實踐經驗，充分發揮自己的才能，以解決突發的事件。在對技術含量高的崗位人員配置上，把高學歷、專業性強的人員分配到票務后臺管理或專業技術崗位上。把性格開朗、待人熱情的人員，安排到客戶服務中心等窗口，把責任感強、勤奮人員分配到安全等關鍵職位，真正做到人盡其才、物盡其用，用其所長，避其所短。在人員晉升方面，做到有原則、有規劃、有制度，制定出晉升標準和人才選拔制度，有能力的人員根據其能力分配到適應的職位，有功績的人員給予相應的獎勵。實施多種激勵機制，提高企業激勵的政策。內部建立多元化激勵機制，更好的調動企業員工工作的積極性。外部機制實行規范化管理，建立績效薪酬制度，堅持以“公平，公正，公開”為根本原則。以工作質量和工作效率為基礎依據，對企業員工進行績效考核，使員工收入和工作績效成正比。鐵路人事管理部門應盡全力滿足企業員工的實際需求，加強企業與員工之間的凝聚力，提高鐵路企業員工的綜合素質，提高企業員工的工作效率。

三、結語

鐵路客運服務的重要性范文第4篇

關鍵詞：鐵路；通信技術；客運專線；應用

通信技術在我國鐵路干線中有著非常廣泛應用，加強了我國鐵路運輸的管理力度，在一定程度上也消除了不良交通事故發生概率，對促進我國鐵路運輸領域發展做出了杰出貢獻。但是我國鐵路通信技術還處于發展的初期階段，其中很多方面還需要進一步的優化和改良。對鐵路通信技術在客運專線中的應用進行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術更為良好的為鐵路運輸領域發展而服務，致使我國鐵路運輸領域逐漸發展到一個新的高度。

1鐵路通信技術在客運專線的發展狀況分析

鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結構的重要內容，承擔著較大的運輸負擔，經過一段時間發展鐵路交通運輸產業也逐漸成為我國國民經濟中的支柱型產業，與人們生活和社會經濟發展有著非常緊密聯系。鐵路交通運輸領域在社會經濟快速發展背景影響下，其發展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設備也在不斷更新，并且投入到實際應用中去。鐵路交通運輸領域的發展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產生了巨大的經濟效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產布局進行合理調整之后，對鐵路通信技術在客運專線中的應用要求更為嚴格，如何在短時間內完成角色轉變，對工作方式進行創新，更為良好的適應新形式的要求已經成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領域發展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領域迎來了新的發展機遇。鐵路通信技術在客運專線中的應用雖然取得了非常可觀成就，但是與西方發達國家相比較還存在一定的差距，技術應用還存在著眾多方面進行進一步改善。但是不可否認的是，鐵路通信技術在客運專線中的應用具有良好的發展前景。

2鐵路通信技術在客運專線中的應用分析

任何領域都不能滿足于發展現狀，只有不斷的進行創新才能跟緊時展腳步。經過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產生了翻天覆地的變化。我國對交通領域發展非常重視，高速公路也再快速發展，人們交通出行方式呈現出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領域發展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現了水陸空齊頭發展的局面。特別是步入二十一世紀后，我國鐵路運輸領域的發展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區域間經濟、文化的交流，這對于改善我國經濟發展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術在客運專線的應用不僅代表著我國交通運輸領域發展的創新舉措，更是我國交通運輸體系發展成就的重要一線。2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺構架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎平臺包括通信網基礎平臺、信息共享平臺、公用基礎信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。2.2通信網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺包括通信網、數據網、計算機網絡基礎平臺。通信網絡基礎平臺主要承載各類通信業務系統，信號、信息系統等外部業務系統及各專業業務信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業通道服務以及實時性相對要求不高的IP數據互聯服務。2.2.1通信網。結合信息數據傳輸的需求，通信網建設可以使得匯聚層路由器實現高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進行2.5Gb/s信息傳輸系統的構建，而且這一信息傳輸系統是可以進行擴展的。應用兩條光纜進行保護環的創新，線路沿途的各個車站都需要進行ADM設備的裝置，整個網絡體系采用的是環形拓撲設計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進行有效連接，最終進行環形構建。構建內嵌RPR技術的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網系統，在沿線區間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區所、開閉所、AT所等）設置MSTPADM+NU設備，利用沿鐵路兩邊敷設光纜構成保護環。這種方式不僅可以滿足現階段TDM業務開展對信息數據傳輸的較高要求，同時還可以具備以太網數據的高效處理功能，提升了信息數據的傳輸質量和傳輸效率，保證了信息數據應用的時效性和價值性。后后續寬帶共享和公平接入等要求實現奠定了良好基礎，業務傳輸能力得到了較大程度的提升。2.2.2數據網。鐵路客運專線對通信系統功能有著較高的要求，要求通信系統應用不僅就可以提供語音通話、數據傳輸和圖像傳送等服務，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調度提供相應的通信網絡服務。以SDH為基礎，進行多業務信息傳輸系統承載平臺的建設，IP作為業務承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進行SDH傳輸和IP數據網絡的構建，從而便于移動、固定通信業務網，鐵路交通運輸指揮系統等綜合業務網的建設。鐵路客運專線信息系統可以概括性劃分成三個領域，分別為運輸組織、客運營銷和經營管理。每一個領域中都會包含著眾多的子系統。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統、運營調度系統組成。客運營銷由營銷管理系統、客票發售與預訂、旅客服務信息系統組成；經營管理由決策支持系統、辦公自動化系統、公安管理信息系統、資源調配管理系統組成。其中，運營調度系統包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調度管理、綜合維修調度管理、客運調度管理等，以及與行車安全監控相關的基礎設施、系統設備及自然災害等的監測、監控和預警等。

鐵路交通運輸產業不僅是我國經濟結構中的支柱型產業，與社會經濟發展、人們生活更是存在著非常緊密聯系，在我國交通運輸結構中占據的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術在客運專線中的應用，對促進我國交通運輸領域發展有著積極影響。但是需要明確該技術應用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進行優化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術會良好的應用到客運專線中去，為我國交通運輸領域發展提供良好的技術保障。

作者:趙鐵艦 單位:中鐵武漢電氣化局集團有限公司上海分公司

參考文獻

[1]高志堅.鐵路發展中鐵路通信的要求探討[J].知識經濟，2015(8).

鐵路客運服務的重要性范文第5篇

[ 關鍵詞 ] 高速鐵路 發展狀況 優勢

一、我國發展高速鐵路的必要性

1.高速鐵路的優勢

高速鐵路與其它運輸方式比較,技術先進、安全可靠、服務優質、節約環保等具有很多優勢:

(1)運輸送能力大。按法國資料,高速鐵路、高速公路、民航單位時間內運送旅客人數之比為1:0.34:0.32;(2)速度快。速度是高速鐵路技術水平的最主要標志。從節約總旅行時間看,在距離200公里―1000公里范圍內優于高速公路和航空。與高速公路比較,以北京到天津城際高速鐵路為例,京津高速公路147公里,汽車平均時速85公里,而乘高速列車僅需30分鐘;(3)安全性好。從國外的情況看,高速鐵路問世40多年來,除德國ICE高速列車行駛在改建線上發生過一次事故外,各國高速鐵路都未發生過重大行車事故。這是各種現代交通運輸方式難以比擬的。因此,高速鐵路被認為是最安全的;(4)受氣候變化影響小,正點率高。機場和高速公路等,在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下,必須關閉停運,而高速鐵路裝備了現代化列車運行控制系統,可以做到旅客列車極高的正點率;(5)能源消耗低。根據研究測算,以普通鐵路“人/公里”為1單位能耗進行比較,高速鐵路為1.3,而大客車為1.5,小轎車為8.8,飛機高達9.8。高速列車利用電力牽引,不消耗石油等液體燃料,可利用多種形式的能源;(6)污染輕。高速鐵路每“人/公里”產生的碳化物、氮化物、硫化物等都比高速公路和民航低,廢氣排放不到汽車和飛機的23%,噪音也比高速公路低5―10分貝;(7)占地少。高速鐵路與4車道高速公路相比,相同里程占地前者約是后者的1/3;(8)舒適,方便。高速列車車內布置科學合理、設施齊全、座席寬敞舒適,行走方便,運行平穩。減震、隔音效果好,車內很安靜。

2.發展高速鐵路的時代契機

像中國這樣一個人口數量龐大、地域面積廣闊的國家,鐵路有著無法替代的重要性:其貨運有力地保障了各個城市的基本物資供應;其客運是廣大普通百姓中長途出行的第一選擇。然而,隨著社會的發展,鐵路運輸的通過能力不足已經成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。因此,建設高速鐵路成了解決鐵路運輸矛盾,解除國民經濟發展瓶頸制約的必由之路。

近年來,隨著200 km/h、300 km/h的動車組相繼研制成功和投入運營,以及我國鐵路已經掌握高速鐵路線型精測精調、客站功能完善、路基沉降控制、長大梁制運架、大跨高橋長隧、無砟有砟軌道等設計與施工成套關鍵技術,成功開展了工務工程、通信信號、牽引供電、調度指揮、旅客服務等各專業系統的集成創新,機車車輛制造具有了比較好的基礎,中國南車、北車集團已跨入世界一流的高速鐵路客運裝備制造基地之列。

2008年的全球金融風暴波及我國。參照1997年應對亞洲金融危機而建設高速公路網的方式,中央決定投入2萬億元,加快建設我國的高速鐵路網,以拉動內需,刺激經濟,為今后發展打下良好的基礎。中國鐵路建設已經開始邁入一個難得的發展機遇期,高速客運專線建設和原有鐵路的電氣化改造也開始緊鑼密鼓地進行。

二、我國高速鐵路的發展歷程

在安全舒適的前提下加快速度、節約時間,一直是現代交通發展努力的方向。

2008年6月24日,國產CRH3“和諧號”動車組在鐵路上創造了時速394.3公里的世界鐵路最高運營時速。

2008年8月1日,京津城際高速列車通車運營,揭開了中國高速鐵路建設的序幕:建設總長1.2萬公里的客運高速專線,以“四橫、四縱”的戰略布局,覆蓋了華東、中南、東北的主要城鎮,建設1.6萬公里鐵路新線,建設環渤海灣、長江三角洲、珠江三角洲三個城際客運系統,覆蓋區域內主要城鎮。

2009年12月26日,武廣高速鐵路正式開通運營,標志著我國高速鐵路設計、建設和運營技術不僅領先世界,而且進一步完善成熟。

2009年12月11日,鄭西高速鐵路國產CRH3“和諧號”高速動車組試運行最高時速達到394.2公里。并于2010年2月6日正式投入運營,再次展示了我國高速鐵路技術最新成果。

三、高速鐵路對我國的影響

從京津城際鐵路,到武廣高速鐵路,再到鄭西高速鐵路,中國高速鐵路不斷發展和進步,對于進一步擴大中國鐵路國際知名度,推出中國鐵路技術和標準體系,打造中國鐵路品牌,將產生重要而深遠的戰略意義。

第一,高速鐵路將為貨運物流市場帶來巨大轉變,大量工業產品有了更為快捷的運輸渠道,縮短產品運輸周期。

第二,高速鐵路會引起“區域同城化”的現象,城市圈內的不同城市交流協作更加密切,各城市的優勢將得到更好發揮。高速鐵路建成后,有利于促進各地區間人流、技術流、資金流和信息流的流通,并帶動周邊地區的發展,從而形成一大批與之相關的產業,如金融業、辦公業、旅游業、商業、休閑娛樂業等。

第三,高速鐵路將帶來直接投資的擴大。高鐵的建設對于建材、鋼鐵的需求量極大,這也有利于促進地方交通路網的完善,加快地方基礎設施建設的步伐。

第四,高速鐵路對旅游資源是一種宣傳,高鐵的到來將為旅游帶來‘來去如風’的便利。

總結: 中國的高速鐵路的高速發展正在引領中國經濟的騰飛,而高速鐵路建成以后對于中國的整體建設又將提供強勁的物質基礎。高速鐵路不僅會極大的促進我國中東地部區的發展,同時也為西部地區帶來巨大的發展契機。高速列車使中國變小了,它將進一步促進中國東西部地區的平衡發展,為和諧社會的建設做出巨大貢獻。2020年前,中國將建成世界最大的高速鐵路網,高速鐵路魅力無窮!

參考文獻:

[1]曹炳坤:21世紀是高速鐵路世紀[J]. ,《交通與運輸》, 2006.06