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交通道路規劃范文第1篇

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求 預測

0.引言

隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發展戰略》為中國城市交通的發展指明了方向：交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰略目標只有通過政策法規和嚴格的管理才有可能實現。

為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應國民經濟和整個社會可持續發展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規劃。其主要評價內容包括道路交通流特性調查、現狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的

道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

道路交通管理規劃的工作內容主要包括：

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

交通管理方案的評價可按道路網絡抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。

2.3 道路交通管理規劃的層次

可分為三個層次。三個規劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規劃效果越大。

交通管理規劃的層次

宏觀交通發展戰略規劃的目的是制定城市交通發展政策，影響、優化交通結構。優化城市交通結構的本質是優化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導來實現，而政策的實施需要強有力的保證體系。

道路交通網絡的組織規劃的目的是在城市交通網絡已建成的情況下，通過實施各種技術措施，平衡整個交通網絡的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網絡發揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導系統、綠波、特殊運輸線路、轉向限制等措施的綜合運用，使交通網絡的時間資源、空間資源得到優化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設計是交通管理最基礎的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優化設計、轉向控制、路段機非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設計、停車管理、設“嚴管街”等。

2.4 道路交通管理規劃操作過程

管理規劃過程的核心是管理方案設計及方案評價。方案的設計是在掌握現狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現狀及未來交通信息基礎上的。

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預測

居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預測

在掌握各分區出行產生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區之間的空間O-D量分配到具體的交通網絡上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規劃網絡是否合理的主要依據之一。目前，道路交通管理規劃中應用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數關系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預測

世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發展形態不同、經濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態交通發生率模型。下面對應用較為廣泛的靜態交通發生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態交通發生率模型

根據停車調查數據匯總可得到各交通小區的日停車數，再根據停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規劃中社會經濟與土地利用現狀及發展預測所提供的現狀和近、遠期規劃年的就業崗位數，抽取一定的樣本，可建立靜態交通發生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預測年第j交通小區的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態交通發生率（標準車次/100工作崗位·日）；Lij為預測年第j交通小區第i類用地的就業崗位數（人）；n為小區數；m為用地分類數。

對模型的求解采用非線性優化的方法，即建立非線性優化模型：

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區域內每一土地使用的停車設施需求量，但由于它與動態交通的預測方法相結合，因此比較適用于對交通小區的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態交通發生率模型的計算結果。

模型表達式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

交通道路規劃范文第2篇

關鍵詞：城市道路；交通規劃；分析

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

由于歷史、經濟和思想認識等多方面原因，我國城市道路建設未能跟上交通日益發展的需求，車輛的增多，人流的加大造成了道路進一步擁擠，并產生了許多交通安全問題和矛盾。 在我國城市化水平和人民生活水平進一步提高的背景下，人們對我國城市交通提出了更高的要求。 正因為如此，城市道路規劃建設的管理者們就應該依據可持續發展的原則， 反思一些存在于我國城市道路規劃建設中的問題，并探討出一些解決對策。

1我國城市道路規劃建設在實施可持續發展的政策的過程中出現的問題

1．1 車輛的迅速發展與城市道路交通建設不協調

自21世紀開始，國際汽車市場全面開放，汽車價格也一降再降，加上國家大力支持私人購車，近幾年我國私家車數量增長迅速，造成城市交通嚴重擁擠。在過去很長一段時間里，我國經濟的發展非常迅速，但是正因為太過重視經濟的進步，而忽略了城市道路交通的規劃，而導致車輛的不斷發展，交通建設的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產生矛盾，從而導致交通擁堵的問題，它也成為了城市道路交通建設實行可持續發展過程中的嚴重矛盾所在。

1．2 交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒有設置快速路。我國進入二十一世紀以來，一直強調要堅持可持續發展的戰略，在道路交通設計也是如此，我們要首先對城市道路進行合理的規劃，并且在執行過程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續的進行，不能盲目。在城市交通規劃中要將規劃和管理統籌結合，但是這點也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對道路劃分標準的理解還各有不同。正是由于這種一直以來的對各類道路劃分標準的理解不一，交通發展戰略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規劃和建設存在一些失誤。不利于城市交通可持續發展的實現，同時也對城市社會經濟的發展造成阻礙。

1．3 道路規劃中的主干道和支路建設主次關系不合理

長久以來，我國的道路交通建設都存在著大大小小的許多問題，其中之一就是在規劃建設中只重視主干道及立交橋的建設而忽視支路或次干路的建設。這種規劃建設，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國城市道路支路網的密度大大低于國際通用標準，也是由于這個原因造成的。正是由于這種主路網與支路網的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過多而形成交通堵塞。

1．4 城市道路交叉口的建設被城市規劃所忽視

從最近幾年的交通規劃工作來看，三塊板道路斷面布置是非常常見的，也是規劃中較為普遍的，但是往往正因為這樣而忽視了對于機動車和非機動車的專有車道的設計和建設，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒有專用車道，各類車輛會相互干擾。還有原因就是環境、經濟等帶來的影響，所以單單只依靠拓寬現有的道路，又或者加大路網密度都是對于解決交通擁堵方面不太現實的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發生。

1．5 道路建設對人居環境的破壞

由于道路規劃建設的規程中需要拆掉現狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區是體現城市建筑特色或者城市環境風格的重要保護區；同時道路建設往往是通過減小道路綠島、人行島或者非機動車道來增加機動車道寬度，便會影響到城市居民的生活環境。

二、城市道路交通規劃的基本內容和方法

2．1 城市道路交通現狀調查

在我國大中城市，交通擁堵是非常常見的，尤其是在上下班、節假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規劃就要從交通現狀出發，做好深入的調查，這是根本。在調查中，要對到手的資料進行細致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區劃分、經濟區域劃分、土地利用資料、機動車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規律、現有交通管理設施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個特點，交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，由此可見，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。在一些有價值的方面我們在規劃中要給予重視。

2．2 積極做好交通需求預測

在城市交通規劃中，要積極的進行交通需求預測，它是決定交通規劃工作的“開路先鋒”，也是基礎性工作，交通需求預測的進行第一要務就是對城市交通出行量做一個事先預測，當然這個預測不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個路段在一定時間內的行車狀況等等。其次就是要對交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2．3促進公共交通發展

我國的交通規劃及管理的水平其實還相對落后，交通信息服務、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導致路網交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長的交通需求與發展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進大容量、快速、便捷的公共交通的發展，確立公共交通的主導地位，形成以地面公共交通為主體，以客運軌道交通為骨干，各種交通方式協調發展的立體化、高效、安全、經濟的現代化城市綜合交通體系。

2．4 增大道路橋梁等基礎設施投入，統一規范道路功能

道橋設施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎保障。 在我國經濟快速發展的的背景下， 我國將增加對道路基礎設施的建設的投入，大力提高城市道路交通網的密度， 特別是支路和次干路的路網密度。在建設過程中要統一對快速路、主干路、支路等道路規范標準的理解，確保城市道路規劃建設與日益增長的交通需求相適應。

2.5實施智能運輸系統

智能運輸系統（ITS）是解決交通問題的有效且高效途徑。ITS是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。

2.6引導居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行。運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式。自北京迎辦奧運會以來，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無污染公交系統，鼓勵小距離步行等等，都得到了很好的反應。北京在低碳綠色交通建設上的經驗可以推廣到全國有條件的城市。

結束語

在我國城鎮化的不斷加強，建設的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運行，要保證這些工作都有序進行，就要各地市積極響應，進行城市道路交通管理規劃編制工作。在眾多的實例研究中，城市道路交通規劃是整個城市交通管理工作的重要環節，為城市的發展所服務。一個良好的城市道路規劃對于城市的未來發展將會起到非常積極的作用。

【參考文獻】

［1］莊嚴，羅輯．促進城市交通發展 、走城市交通可持續發展之路[J]．交通工程通訊，2000（2）．

［2］蓋春英，裴玉龍．基于公路網的路段交通量預測方法研究[J]．交通工程通訊 ，2001（2）．

交通道路規劃范文第3篇

【關鍵詞】山地居住區 道路交通問題 道路規劃原則居住區基本特征解決對策

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

居住區交通規劃的任務是將居住、工作、游憩等活動聯系起來的紐帶，使居住區內部的各種用地以及設施形成相互聯系的有機整體。

一、目前山地居住區內部存在的道路交通問題

（一）道路網結構布局問題

照搬平原城市的道路網布局，則道路交通結構不合理，大填大挖造成土方量開挖過大，造價高。更重要的是破壞了現有的良好自然生態景觀和生態系統。

小區內部道路交通安全問題

由于地形地質條件的限制，山區城市空間不得不豎向發展。因此，山區城市的建筑密度及容積率相對較大，人口較為密集且相對集中。居住區是城市居民的主要居住地，人員組成極為復雜，其大量人員的出行時間主要集中在上下班時間及晚飯后，上下班的主要交通工具為非機動車。其他時間的出行人員主要為老人和小孩。由于老人和小孩的反應比較遲緩，從而交通事故率較高。小區內部道路層次不明，人車混行，會造成小區內部存在很大的安全隱患問題。

停車問題

隨著私家車擁有數量的增加以及城市SOHO族的增加，許多居住區停車場設計不合理或者停車泊位預留不足，并且車輛亂停亂放現象嚴重，居住區往往為交通管理的薄弱環節。由于車輛亂停亂放，道路上交通的暢通與安全均受到了不同程度的影響，車輛尾氣污染和噪聲等問題還會嚴重影響休憩空間的環境質量。

交通設施問題

交通設施缺少必要的交通標志和標線．因居住區內部沒有交通警察指揮交通，物業管理部門通常只是指導車輛停放，而對內部交通缺乏有效管理，導致居住區內部交通長期處于自我維持和調整狀態，給居民生活帶來了不穩定因素，埋下了安全隱患。交通設施不足，人行道受機動車道侵占。居住區的回車場設置不足，增加車輛在小區內部的行駛距離和行駛時間也增加了安全隱患。

二、山地居住區的道路系統規劃需求

山地居住區的道路交通系統是由人、車、道路以及環境組成的一個相當復雜的開放的系統。組織好山地居住區的道路交通對居住區的環境、居民的出行、生活便利、樓盤的品質以及居民的認同感和歸屬感等都有十分重要的影響。

滿足小區內各種交通運輸要求

應考慮居民上下班、上學、入托、購物、搬運家具、清運垃圾、消防救護、無障礙通道、居民小車通行等等，既要滿足居住區人車流內外暢通又要避免往返迂回。

滿足居住區的規劃布局

道路系統要利于居住區各項用地劃分和有機聯系，綜合考慮各項建筑和設施的布置要求，以使路網分隔的各個地塊能合理安排不同功能要求的建設內容。利于建筑布局形式的多樣化和保證良好的日照、通風、衛生環境，為營造具有特色的空間環境提供有利條件。

滿足市政工程設施埋設要求

居住區的道路骨架決定埋設于路面以下的市政管線系統的布置形式，道路系統要有利于市政管線的布置，并能簡化管線結構和縮短管線長度，減少材料和能源消耗。

滿足安全與消防要求

小區內應避免過境車輛的穿行，道路通而不暢，避免往返迂回，并適于消防車、救護車、商店貨車和垃圾車等的通行。在地震烈度設防不低于6度的地區。應考慮防災救災要求，考慮居民避災疏散要求，必須保證有通暢的疏散通道，并在因地震誘發的次生災害(如電氣火災、水管破裂、煤氣泄漏等)發生時，能保證消防、救護、工程救險等車輛的出入。

三、結合山地居住區基本特征提出道路交通問題的對策

自然地形條件復雜，地形起伏較大、用地緊張、人口密集。山區居住區道路交通規劃易受地形和坡度的限制，非直線系數大。交通方式多以步行為主。由于地形高差較大通常采用梯道和步行林蔭道將小區的各個組團與中心聯系起來，形成一套步行空間系統，滿足居住區的便捷通達需求，提供一個安全、寧靜的空間環境。立體空間特色。因地形起伏，為降低平整場地費用，減少土方量開挖，在建筑的布局上多采用錯層、躍層、退臺等多種靈活的手法處理地形，形成立體空間特色。景觀多變性。山地居住區通常具有良好的自然山水環境，這些景觀性要素是構成小區重要視覺景觀的來源。隨著地形不同高度的起伏，步行系統和景觀融合產生了豐富的視覺感受。這些都是山地居住區的基本特征。

山地居住區周邊路網要重視地形約束

山地居住區周邊的城市次干道、支路應把地形約束放在較為重要的地位，依山就勢進行規劃，避免過多的高填深切土方，平面線形應是自由式，以達到分散城市次要交通流的目的。

道路網結構布局要因地制宜

道路網結構布局要因地制宜，不能追求平面布局的美觀而忽視地形條件。應充分尊重自然環境，以整體設計為立足點和出發點。路網布局應追求自由式、組團式布局，根據地形、地物條件劃分為若干小組團，組團內自成道路系統。組團間并用交通干道加以聯系，以達到各組團有機分離、有機結合的目的。道路網絡應以如何合理地組織各用地布局為前提，并充分考慮居住區內部的道路交通需求(即滿通方便、安全、快捷)以及小區內部環境的寧靜、清潔、美觀、舒適等要求，三者緊密結合才能得到較完善的方案。山地居住區內部道路規劃應該遵循依山就勢而建，呈自由式、組團式布局。由于山地組團式結構本身存在組團間聯系相對薄弱的問題，因此如何規劃好組團的聯系通道顯得尤為重要。

實施“人車分流”，重視步行交通

“人車分流”是20世紀20年代在美國提出的，至今仍有較強的指導意義。車行與人行宜分開設置自成系統，保證居住區的安全。“人車分流”作為小區規劃中“以人為本”思想的體現，“人車分流”可以是“平面分流”也可以是“立體分流”；可以“全部分流”也可以“局部分流”。根據項目地的具體條件因地制宜采取合理的。人車分流”形式。山地居住區內部車行交通規劃布局受山區城市的地形、地質條件和坡度的限制，同時卻是步行道路交通規劃的有利條件。重視山區居住區步行交通，可以促進當今社會越來越淡漠的鄰里關系，通過步行交通系統給鄰里之間提供相互溝通的空間，促進和諧社區的建立。

（四）重視地下空間的發展

規劃使室內外空間相互滲透、相互延伸山區城市因地形起伏較大，用地布局受限制，因此要充分考慮地下空間的利用。在小區規劃設計時要注重室內外空間相互滲透、相互延伸。山區城市因地形起伏變化較大，是劣勢同時也是優勢。地形起伏使小區在豎向上形成了豐富的山區景觀，塑造了錯落有致的山區建筑形象，并且居住空間更立體、更多層次，形成豐富的視覺景觀體驗。

出入口設計注意人車軌跡

規劃要方便居民出入小區道路開口位置應恰當，符合車行、人行流動方向。分析小區的出入口方案是否滿通要求(主要指交通安全、交通效率等方面是否合理，是否滿足相關管理技術規定)。繼而結合小區出入口方案和項目內部道路，組織項目內部交通，反過來設定合理的出入口功能和內部交通流流向。

交通道路規劃范文第4篇

關鍵詞：中小城市；交通規劃；道路優化設計

1中小城市道路交通規劃設計分析

1.1中小城市客運交通模式分析

在社會的發展當中，科技成果突飛猛進，漸漸融入人們的生活當中，汽車行業在近些年來成為每家每戶所必備的出行工具，為人們提供良好而舒適的代步方式，并且隨著汽車行業的發展趨于成熟，在現代城市的發展當中，成為了經濟支柱，為社會提供大量的就業機會以及經濟發展的良好條件，所以在中小城市的客運當中，同樣是機動車與非機動車混合方式，并且由于汽車的購買能力增加，在城市的干道上面所行駛以及停放當中，勢必會對相對狹窄的城市空間造成一定的壓力，并且一旦停放存在違章問題，就會導致城市的交通被阻礙。在中小城市當中，政府鼓勵公共交通事業的發展，能夠有效避免交通壓力，并且也是減少尾氣排放的基礎保障。

1.2非機動車的通行空間

由于中小城市的交通存在一定的局限性，對于城市之間的各類交通工具使用情況造成一定的影響，并且中小城市對于交通規劃一旦存在問題，就會對非機動車通行的方式造成安全隱患，不利于中小城市的社會穩定。相比于機動車，非機動車的通行所存在的安全隱患較多，對于人們的傷害也更加明顯，在現代社會的發展當中，無論是由于條件的限制，人們所采用的自行車通行，或是餐飲行業的發展當中大量存在的送餐人員騎行的方式，都是城市之間所日常通行的情況組成，大量的非機動車所需要的空間成為了城市交通規劃的難題，本身較為狹窄的道路，不能保障通行的順暢，在設計當中，如果將道路的兩側作為非機動車道，又會造成機動車通行受到阻礙，另外一些違法運營的車輛，類似三輪車等載客的情況屢有發生，都成為了中小城市交通問題的主要成因。

1.3符合汽車時代的路網規劃

路網規劃設計應當符合時代的特性，并且隨著社會的變化進行調整，以達到為人們提供更加優質的服務的目標，所以在新時期下，路網的規劃設計應當以汽車的通行狀況作為主要研究對象，綜合考慮多元化交通方式所組成的城市系統。在中小城市的路網規劃當中，應當充分考慮城市整體布局，并且結合周邊建筑以及環境為路網進行妥善安置，由于時代的特性，應當在規劃當中以私人汽車為主導，完善汽車通行規劃，在一些商業區域或是教育區域，所規劃的路網應當更加具有針對性，在學校附近，應當以保障學生的安全為主，汽車應當設置合理停放位置，不僅要在學生上下學期間能夠及時禮讓，按照批次通行，還要在學生接送期間，為交通道路提供更加通暢的環境，在商業區域內，應當注重于步行街與機動車道的和諧統一建設，機動車不能妨礙人們的正常通行，并且步行街區域嚴格禁止機動車駛入。

2中小城市道路的優化設計

2.1道路特色設計

隨著社會的不斷發展，人們物質生活被滿足的同時，逐漸注重于精神世界的建設，道路的規劃設計應當更加具有現代氣息，為人們在通行過程中，提供審美的享受，達到現代社會所需要的優質服務。在道路優化設計當中，應當對當地的歷史和風土人情進行考察，以當地特色為主要發展方向，在城市的路網規劃當中，融合以地域風貌，一些城市作為古代都城，具有強烈的文化氣息，應當在道路的建設當中，以傳統文化作為底蘊，將現代化技術作為手段，充分發揮城市的優勢特色，并且尊重自然形成的一些環境景觀，防止由于道路的建設破壞的生態文明，造成負面效果。

2.2道路形狀優化設計

道路的設計工作應當充分考慮當地地質，以及周邊的自然或是人文環境，所以道路的形狀也會受到一定的影響，在設計當中，應當在保障通行順暢的基礎上，完善道路的形狀優化工作，幫助道路更加具有藝術性，成為具有城市特色的名片。在道路的建設當中，護欄、天橋、路燈等建設構成一個系統，在設計當中，應當充分考慮搭配因素，對整體效果進行勾畫，通過設計方案的直觀體現，利用計算機軟件對圖紙進行完善，幫助所有元素的組成更加具有可行性和合理性，例如路燈的建設應當將道路無死角的進行照明，防止一些陰暗地區的隱患產生，或是天橋的建設，也應當更加具有穩定性和耐久性。

2.3道路設施優化設計

道路的建設當中，周邊的環境應當與其進行和諧統一，才能體現城市的可持續發展思想。城市的道路建設主要服務目標是人們的通行，所以設施的建設應當以人為本，滿足人們的日常需求的同時，提高精神領域的豐滿，通過綠植的覆蓋為人們提供良好的生活環境，道路也可以通過植被進行分割，讓人們在忙碌的生活和工作當中，具有親近自然的空間，提供人文關懷。

交通道路規劃范文第5篇

一、功能定位

1.市區軌道交通層次。主城區客運體系的主體，是城市空間結構的骨架和溝通產業片區的骨干，承擔主城區范圍內的中、長距離出行，促進綜合交通客運系統結構的改善和多方式交通運輸服務鏈的建立，從而節約居民、游客出行時間，提升主城區綜合交通客運系統的服務水平，增強未來發展環境下主城區的凝聚力。市區軌道交通應滿足乘客方便地進入軌道交通網絡系統，并要求在網絡中任意兩點間的旅行時間為30min左右。其基本特征是站間距較小，運營時速約35km/h。

2.市郊快速軌道交通層次。市域范圍客運體系的骨干，是主城區、副中心和新城間的重要快速聯系通道，承擔市域范圍內的長距離出行，引導城市結構向多中心發展，疏解和平衡大城市范圍內的居住和就業及消費，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集約緊湊發展的城市空間結構，銜接對外綜合客運樞紐，推進多層次、多方式和一體化的城市綜合交通體系的形成。市郊快速軌道交通能夠在線路所布設的方向上提供快速便捷的交通服務，要求功能組團、新城區的乘客在30min左右的時間抵達中心市區，并且各功能組團、新城區之間1h左右的時間能夠相互通達。市郊快速軌道交通的線路相對較長，車站間距大，運營時速約50km/h。

二、結構模式分析

從國內外城市軌道交通運用的結構模式上來看，大城市軌道交通多采用中心區密集網絡化，提供“主體面”上的通達作用；沿不規則高密度客流走廊，提供“發展線”上的骨干連接作用，具體如下：

1.密集網絡型線網。密集網絡型線網一般應布置在城市的市區連片發展部分，并要求達到一定的密度以保證對該部分大多數功能用地的直接覆蓋。應具備以下特征：①其線網結構依附于用地布局形態，并且高度地遵循和利用城市干道路系統；②出于經濟和運營角度的考慮，其組成線路不宜過長，一般應該控制在35km左右；③從運能和速度角度而言，其線路宜采用高、大運量的模式；④線網密度較高，且車站間距較小；⑤其線網的整體形態通常為棋盤形、放射形和環形及其組合；⑥需要重視各組成線路之間的換乘銜接，在理想情況下要求線線相交。

2.走廊型線網。走廊型線網一般布設在城市用地的重要發展軸或聯系非連片發展區域的重要節點上，并要求與長距離高密度客流走廊的形態一致性。應具備以下特征：①其線網結構主要受制于自然環境條件的限制，但對用地和城市干道路形態的依賴性較小；②出于功能和空間尺度的要求，其線路布設可以比密集網絡型線路長，但考慮到乘客和司乘人員的生理要求和對旅行時間的承受能力，一般應控制在1小時行程以內；③就運能和速度角度而言，其線路一般宜采用高速和高、大運量的模式，某些特殊廊道上也可采用中、低運量的模式；④走廊型線網的密度較小，且車站間距較大；⑤其線網的整體形態通常較為靈活，視具體情況可帶有多個支線；⑥需要重視與其它交通方式的接駁以及與密集網絡型線網的銜接和換乘條件，在必要情況下可以設置多點連續換乘的銜接模式；⑦對走廊型線網所輻射到的功能區，應結合其沿線用地狀況合理布設站間距。

三、市郊軌道交通線路在規劃和設計中的要點

1.準確定位。市郊軌道交通線路解決的是不同城市區域間大方向上的聯系和溝通，主要目的是為了解決沿線組團與主城區之間的聯系，與以解決城市居民通勤客流緩解交通壓力的市區線定位不同，因此在站點設置時要與市區線路不同，市郊軌道線路較長，為了滿足組團居民出行能快速的到達市區，站間距較大。

2.加強軌道交通與沿線用地規劃及調整的互動。市域軌道交通規劃主要在城市的區域，沿線土地有些尚未開發，因此軌道交通的規劃主要就以組團的用地控制規劃為依據。而軌道交通規劃是在依據用地控制規劃的基礎上，可能受到一些邊界因素的制約，同時還需考慮軌道交通帶動沿線用地的開發和利用，組團的用地控制規劃也應隨軌道交通線路的規劃而將用地性質調整為居住和商業，加強軌道交通影響區域內的開發強度。

3.嚴格控制軌道交通沿線用地。盡早編制沿線用地控制性詳細規劃，嚴格控制沿線及大宗用地。市郊軌道交通線路很大可能性會途徑或到達未密集開發的新區，首先為軌道交通線路途徑的道路預留足夠的紅線寬度，有高架條件的預留設置高架的道路斷面。沿線項目審批新開發項目要嚴格執行地鐵保護條例退讓足夠距離。同時與沿線大型商業設施建設有效銜接，出入口接入統一，充分利用地下空間。同時做好車站及車輛段、停車場的上蓋物業開發，集約化利用土地資源。控制車站用地及部分開發用地，最重要的是嚴格控制大宗用地選址，車輛段和停車場的選址是確定一條線路起終點以及提高運營效率的。

4.做好與其他交通方式的有效銜接。部分市郊軌道交通具有土地控制規劃可以調整的優勢，可以彌補市內很多無法解決的缺憾，如包括對外交通的航空、鐵路、公路的綜合交通樞紐，公共交通的快速公交、常規公交和出租車交通，私人小汽車交通，慢行交通的自行車、步行交通等等。區域軌道交通解決的主要客流特性是組團與主城區之間的出行，解決的是組團與主城區的通達問題，就要求保證一定的速度，站點密度較市區線小。因此為了保證軌道交通的有效吸引就要求有其他交通方式的配合，在組團一端建設良好的其他交通方式的換乘和銜接，在市區的一端與主城區內地鐵線網及其他交通方式的銜接。

5.保證與整個線網規劃的協調性。市郊軌道交通線路的規劃必須與軌道交通線網規劃統一考慮，不能僅僅將其作為一條線路而單獨規劃。在線網規劃時要考慮從市郊線與其他市區軌道交通線路線路換乘時，到城市各個方向通過一或二次換乘即可實現，才能更好的吸引客流。在預測市郊軌道交通客流時，要充分考慮與其相連接的其他軌道交通線路客流情況，市郊軌道交通的設置對與其連接的市區軌道交通線路的客流及特征都會產生一定的影響，需要在預測分析時注意。市郊軌道交通與進入主城區的線路換乘要方便，距離越短越方便，在客流允許的情況下最好能實現同臺換乘，同臺換乘是加快不同軌道交通線路之間客流轉換，提高整個網絡運營效率的重要方法。

6.標準制式的選擇。市域軌道交通較市區線而言需要更高速度，因此制式采用速度目標值較高的100km/h的車輛。車輛選型時要注意兩點，一方面客流要從整個軌道交通線網規劃考慮，而非從一條線考慮。另一方面要考慮地鐵開通帶動沿線土地開發和交通便利所產生的組團居民通勤出行爆發性增長，預留未來客流增長的需求。機電設備系統的供電、通風空調、通信、信號、綜合監控（ISCS、FAS、BAS、ACS、安檢）和自動售檢票系統均采用與線網其他線路制式統一的系統，以從線網的角度在規劃市域線時考慮資源共享。

7.支線設置條件。做為市域軌道交通，組團相對比較分散，為了加強各組團和主城區之間的聯系，就要求市域線連接到城市與市區線換乘來實現，而同一個大方向的市域線是分別與換乘點相聯系還是設置支線，就要從整個線網規劃的角度考慮，不能局限于一條或兩條線的長度，同時考慮近年來城市規劃盡量避免攤大餅模式而以衛星城模式發展，應根據該方向區域內的用地控制規劃，由一條線引導至方向中部后分為相似長度的兩條支線，既節省了每條線延至換乘點的投資，又有利于運營的組織。