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節能減碳方案范文第1篇

【關鍵詞】智能建筑 防雷接地

隨著電子技術的飛速發展，電子計算機早已步人社會的各行各業。建筑物內幾乎無不設有復雜程度不同的微電子設備和計算機系統，民用建筑也不例外。隨著我國科技的發展，現代化的建筑越來越多的采用智能化，建筑內部的電子設備也越來越多樣化，防雷裝置的安裝成為不容忽視的一個環節。本文主要對防雷接地技術進行探討。

一、防雷接地系統

為了防止雷害破壞，而把自然中的雷電流迅速泄入大地就叫做防雷接地。隨著計算機、電氣化的普及，現代化智能樓宇內有著大量的電子設備與復雜的線路布置，而且其本身的絕緣水平一般很低，但是卻要求極高的抗干擾性。如樓宇內部總計的集成芯片、電路主芯片等等，他們的絕緣水平只有幾十伏，即使是很微弱的雷電反擊或著是強烈的感應電壓，也可燒毀集成電路芯片，損壞弱電設備或對弱電設備形成嚴重干擾。因此，現代化智能樓宇的防雷接地設計是一項重要工程，其所有功能接地必須以防雷接地系統為基礎，并建立嚴密、完整的防雷結構。

二、防雷技術

（1）外部防雷

外部防雷主要指樓梯外部（即建筑物）的防雷，一般是防護直擊雷，外部防雷是防雷技術的主要組成部分之一。外部防雷技術主要采取避雷針和接地裝置對樓體加以保護。現代化智能樓宇防雷接閃器是專門用來接收直接雷擊電流的金屬物。由于城市的發展，現代化智能樓宇的建筑通常比較高，特別是屋頂的設計都有比較突出的不穩，這樣的建筑很容易遭受雷擊，這樣就對必須放置在樓體頂部的電子設備等造成危害，這些設備最怕遭受雷擊，是雷擊的主要對象。智能建筑多屬于一級負荷 應按一級防雷建筑物的保護措施設計。為了有效防止雷擊，應采用針網或針帶組合接閃器，在房頂最高點和其他次高點多處設置避雷針。避雷網覆蓋于房頂，并延伸到女兒墻上，使房頂、墻均在避雷帶保護范圍之內。該網格與大樓柱內鋼筋作電氣連接，利用柱內2根以上鋼筋作引下線，柱內鋼筋與建筑物基礎鋼筋這個自然接地體連接。另外，圈梁鋼筋、樓層鋼筋、外墻面所有金屬構件也應與引下線連接，組成具有多層屏蔽的籠形防雷體系。這樣，不僅可以有效防止雷擊損壞樓內設備，而且還能防止外來的電磁干擾。

（2）內部防雷

內部防雷系統主要是對建筑物內易受過電壓破壞的弱電設備加裝過電壓保護裝置，在設備受到過電壓侵襲時，利用過壓分流箝位等手段保護裝置快速泄放能量，從而保護設備免受損壞。過壓分流箝位的原理是在可能傳導感應雷擊電磁脈沖電涌的信號傳輸線端口和電源線端口并聯或串聯過電壓防護裝置。一旦由于雷電感應使電涌達到危及設備的閾值時，防護裝置瞬間響應，將電涌電流泄流入地，從而將被保護端口的雷擊電涌殘壓箝制在端口所能承受的數量級上，起到保護設備、減免雷害的作用。內部防雷分為弱電系統供電電源線路防雷和弱電設備通信端口信號防雷。

三、現代智能化樓宇應采取的各種接地措施

（1）防雷接地：為把雷電流迅速導入大地，以防止雷害為目的的接地叫作防雷接地。智能化樓宇內有大量的電子設備與布線系統，這些電子設備及布線系統一般均屬于耐壓等級低，防干擾要求高，最怕受到雷擊的部分。因此對智能化樓宇的防雷接地設計必須嚴密、可靠。智能化樓宇的所有功能接地，必須以防雷接地系統為基礎，并建立嚴密、完整的防雷結構。各類防雷接地裝置的工頻接地電阻，一般應根據落雷時的反擊條件來確定。防雷裝置如與電氣設備的工作接地合用一個總的接地網時，接地電阻應符合其最小值要求。

（2）交流工作接地：將電力系統中的某一點，直接或經特殊設備（如阻抗，電阻等）與大地作金屬連接，稱為工作接地。工作接地主要指的是變壓器中性點或中性線（N線）接地。N線必須用銅芯絕緣線。在配電中存在輔助等電位接線端子，等電位接線端子一般均在箱柜內。必須注意，該接線端子不能外露；不能與其它接地系統，如直流接地，屏蔽接地，防靜電接地等混接；也不能與PE線連接。在高壓系統里，采用中性點接地方式可使接地繼電保護準確動作并消除單相電弧接地過電壓。中性點接地可以防止零序電壓偏移，保持三相電壓基本平衡，這對于低壓系統很有意義，可以方便使用單相電源。

（3）安全保護接地：安全保護接地就是將電氣設備不帶電的金屬部分與接地體之間作良好的金屬連接。即將大樓內的用電設備以及設備附近的一些金屬構件，用PE線連接起來，但嚴禁將PE線與N線連接。在智能化樓宇內，要求安全保護接地的設備非常多，有強電設備、弱電設備以及一些非帶電導電設備與構件，均必須采取安全保護接地措施。

（4）直流接地：在一幢智能化樓宇內，包含有大量的計算機、通訊設備和帶有電腦的大樓自動化設備。這些電子設備在進行輸入信息，傳輸信息，轉換能量，放大信號，邏輯動作，輸出信息等一系列過程中都是通過微電位或微電流快速進行，且設備之間常要通過互聯網絡進行工作。因此為了使其準確性高，穩定性好，除了需有一個穩定的供電電源外，還必須具備一個穩定的基準電位。可采用較大截面的絕緣銅芯線作為引線，一端直接與基準電位連接，另一端供電子設備直流接地。該引線不宜與PE線連接，嚴禁與N線連接。

（5）屏蔽接地與防靜電接地：在智能化樓宇內，電磁兼容設計是非常重要的，為了避免所用設備的機能障礙，避免可能會出現的設備損壞，構成布線系統的設備應當能夠防止內部自身傳導和外來干擾。因此對這些設備及其布線必須采取保護措施，免受來自各種方面的干擾。屏蔽及其正確接地是防止電磁干擾的最佳保護方法。可將設備外殼與PE線連接；導線的屏蔽接地要求屏蔽管路兩端與PE線可靠連接；室內屏蔽也應多點與PE線可靠連接。防靜電接地要求在潔凈干燥環境中，所有設備外殼及室內設施必須均與PE線多點可靠連接。

四、結語

建筑物的防雷設計和安裝應將外部防雷裝置、內部防雷裝置、建筑物外的環境及至全小區的防雷裝置進行整體統一的考慮。不僅電氣專業的設計者要有整體觀念，建筑專業的設計者對防雷也要有整體觀念。這是現代防雷設計觀念轉變的重要問題之一。隨著智能化技術的日趨完善以及智能建筑在我國的不斷普及，智能建筑的防雷保護技術也將不斷得到發展。

節能減碳方案范文第2篇

【關鍵詞】路燈；節能；太陽能；電子鎮流器

路燈是指專門給道路照明的燈具，只要是人類的聚居地，都會存在路燈。不論是城市，還是農村，路燈都是人們生活中必須的基礎設施。根據調查，照明耗電占全國總耗電量的15%左右。可見，照明用電是我國的主要耗電工程。而路燈照明是我國照明系統的組成部分之一，其耗電量是極其巨大的，尤其是城市路燈照明。城市路燈是城市建設中必須要重視的一項工程，它不僅可以給城市居民的出行提供方便，保證交通安全，維護社會治安，同時還可以美化城市，提升城市檔次。但是城市路燈的耗電量巨大，如何才能在保證照明和美化城市的基礎上，又搞好路燈節能工作，這是眾多城市政府必須要高度重視的問題，也是本文研究的重點。本文首先對當前路燈耗電量大的原因做了淺析，然后闡述了常見的路燈節能方案。

一、路燈耗電量大的原因

眾所周知，城市路燈的用電量是極大的。而導致路燈電耗增加的因素有很多，本文就針對其中最主要的幾個原因進行簡要的闡述：

（一）照明需求與用電峰谷存在著錯位現象

在城市供電系統中，路燈照明系統的電壓與城市整個用電峰谷的電壓保持一致，都在晚上7點到凌晨1點這個時間段。在這個時間段內，城市道路上的行人以及車輛都極多，照明系統能夠發揮最大的作用。同時，該時間段又是整個城市的生活用電高峰期。這就會導致路燈照明系統的電壓降低，使其亮度不足，在一定程度上影響到了市民的夜間用電需求。

而在進入凌晨以后，城市居民的生活用電進入低谷期，整個城市供電網絡的電負荷下降，電壓隨之升高。路燈照明系統的電壓也會隨著整個供電系統的電壓升高而升高，路燈亮度明顯增加，但此時路上的行人非常少，有些地區甚至沒有行人，因而人們對路燈照明的需求又會降低。此時峰谷值的上下波動范圍達到了15%，電熱比的轉換加大，進而導致路燈的用電效率降低，電力能源被嚴重的浪費。而且，由于電壓波動過大，會使路燈燈具的壽命縮短，間接的增加了路燈維護費用以及燈具更新費用，使得路燈網絡的整體運行管理成本增加。

（二）路燈線路損耗過大引起的電能浪費

一般來說，城市路燈覆蓋了整個城市區域，其線路過長，導致功率因素降低，相當一部分地區的功率僅僅只能達到0.5，使得路燈線路的損耗加大。現今城市路燈安裝的燈具大多屬于220V單向電壓供電，在路燈線路中常會出現三相不平衡的現象，使得零序電流增加，線路損耗也會隨之加大。受這些因素的影響，城市路燈的耗電量增加，也是不可避的。

（三）對路燈的管理不科學引起的電能浪費

目前，還有很多城市對路燈的管理過于粗放，線路控制系統的設計極為簡單，很多地區往往都只有開和關的功能，而未設置其他節能措施，使得路燈能耗增加。對路燈線路、燈具的故障監視工作不到位，不能及時找到路燈網絡系統出現故障的地方等。這些因素集合到一起，就會增加路燈的損耗。另外，某些路燈管理人員疏于職守，未按照要求進行路燈的開關等工作，也會導致路燈能耗增加。

路燈能耗的增加，必定會致使城市用電形勢更為緊張。為了緩解城市用電的壓力，必須要做好各方面的節能工作。城市路燈作為城市中耗電量最大的組成部分之一，必須要積極探索節能方案，減少路燈在使用過程中的電能損耗，為城市節約更多的電力能源。

二、常見路燈節能方案

（一）電子鎮流器節能方案

鎮流器是路燈照明系統中不可或缺的設備，它的作用在于保證電流的穩定，保護燈具的正常發光，延長燈具的壽命。鎮流器又分為電子鎮流器和電感鎮流器。現今，人們也越來越關注鎮流器的研究和發展。在節能思想的引導下，節能鎮流器應運而生。高壓鈉燈電子鎮流器是當前較為常用的一種鎮流器，相比于傳統的電感鎮流器而言，其在節能方面的優勢更為突出。以250W的高壓鈉燈為例，這種燈具的光照度極強，功耗低，輸出功率較為恒定。電子鎮流器的功耗在12W左右，電感鎮流器的功耗在40W左右。在確保光照強度相同的前提下，電感鎮流器的輸入功率為316W，電子鎮流器卻只有283.7W，二者相差了30W左右。而且，在電壓升高以后，電子鎮流器能夠起到更好的節能效果，其原因在于電子鎮流器的輸出功率處于比較恒定的范圍。由此可見，采用電子鎮流器設計路燈節能方案，更能夠起到較好的節能效果。

（二）太陽能路燈節能方案

隨著新型能源的開發和利用，城市路燈建設也開始將目光投向了太陽能、風能、生物能等方面。太陽能是一種取之不盡用之不竭的清潔能源，不會對環境造成污染，不會出現枯竭，將太陽能應用于照明領域是城市發展的必經之路。目前，采用太陽能組合新一代光源搭配方案已經逐漸成型并利用起來，取得了極好的節能效果。太陽能路燈（如圖1）利用太陽能電池板，白天吸收太陽能存儲于電池中，晚上放電，現在很多太陽能電池板的放電時間可達10h左右。太陽能路燈使得城市路燈擺脫了對水力、火力發電的依賴，為能源節約事業做出了巨大的貢獻。不過目前這種技術還處于成長階段，還存在著一定的不足。而且維護保養工作較為復雜，易受天氣、灰塵、溫度等因素的影響。對于太陽能路燈方案的應用，應該具體問題具體分析，因地制宜。

三、改進

隨著路燈節能技術的發展，路燈節能方案正在不斷的改進和完善。首先，路燈節能方案的改進必定會朝著智能化方向改進。智能系統技術在我國的發展已經頗具水平，很多企業都將智能系統應用于企業的生產與管理，并取得較好的效果。現在，很多地區都已經在嘗試利用智能系統控制城市路燈。智能系統可以根據時間、環境光線等對路燈系統進行控制，控制路燈光線的強弱，控制路燈開關，控制路燈的照明時間等。管理人員只需要向智能系統輸入命令，智能系統就能夠自行完成任務。其次，路燈節能方案還會朝著利用清潔能源的方向進行改進。上文已經分析利用太陽能進行路燈改造的方案。但是太陽能并非唯一的清潔可再生能源，風能、生物能等也屬于清潔可再生能源，以后城市路燈的改造必定會朝著利用這些能源的方面發展，逐漸擺脫礦物質能源以及電能的使用，進而降低能源的消耗。

四、結束語

總而言之，在能源形勢日益緊張的今天，城市政府必須要高度重視路燈節能工作，降低路燈的能耗，為社會節約更多的能源，以此促進城市經濟的發展，提高城市居民的生活水平。

參考文獻：

[1] 黎洪生，劉蘇敏，胡冰等.基于無線通信網絡的智能路燈節能系統[J].計算機工程，2009，35（14）：190-191，214.

節能減碳方案范文第3篇

【關鍵詞】：建筑環境與設備；中央空調；節能設計；問題簡析

隨著人們對綠色環保節能意識的增強，“節能建筑”、“綠色建筑”越來越重要，在建筑工程設計中要實現中央空調系統的節能，首先設計人員應樹立節能設計的理念，嚴格把握工程設計的每一個環節，遵循節能設計的相關原則，從源頭上實現項目的暖通空調節能的設計與優化。

1.暖通空調節能設計方向及要點

1.1 從保證設計的安全性與經濟性上來進行節能設計，現在一些建設單位的業主單位為了在項目中為追求眼前的最大化利益，不重視暖通空調產品的技術參數，一味的壓縮設計周期，使得暖通空調的設計質量難免出現瑕疵，這樣就嚴重違背了建筑工程暖通空調設計上安全性及經濟性的原則，達到不了暖通空調系統設計的中實現節能目標，相關責任部門必須加強監管，所以在暖通空調節能設計中，務必要遵循設計的經濟性與安全性的原則，才能實現節能減排的目標。

1.2 加強對可再生能源與新能源的利用，現行建筑項目中暖通空調是高耗能的產業，而要想讓我們的經濟實現健康可持續發展，首先就要不斷改進目前的暖通空調系統設計，可以考慮使用太陽能、地熱能、空氣能等等，從長遠的角度看要逐漸擺脫對傳統能源的嚴重依賴，設計單位要加強在這方面的研究和推廣應用工作，總而言之，加強可再生能源的利用是暖通空調設計中應該考慮的重點方向。

1.3 從建筑工程的功能上去設計各個節能指標，要考慮到項目所在地的室外氣象參數如溫度、濕度與風速等因素的影響，設計人員應以此來計算節能設計中的各項指標數值，然后依據這些指標來進行暖通空調系統的節能設計，進行設計前應詳細了解建筑物總體結構與布局，也可以指導施工單位利用建筑物本身的導熱功能來實現簡捷化的施工組織方案設計。

2.建筑項目中暖通空調設計中問題與解決措施。

2.1適當降低室內溫濕度標準，暖通空調系統溫濕度標準的確定，對暖通空調系統負荷有著很大的影響，對于為人們的生活和工作提供舒適性的室內溫、濕度的中央空調系統來講，在夏季的時候，適當地提高空調系統室內的設計溫度，在冬季時節，是當地降低室內的設計溫度，這樣子空調系統的負荷及系統能耗就會有大幅度的減少，此為從設計的最初始的源頭來節約能耗。

2.2冷熱負荷計算，暖通空調系統的冷熱負荷的計算式建筑項目中央空調系統設計的重要環節，負荷計算為暖通空調的設計中確定冷熱水供回水管路的管徑、冷熱源機組的容量、循環水泵的選擇、末端設備的配置等提供了重要的基礎數據，需要嚴格按照國家規范及節能要求進行詳細計算，并出具逐時逐項的負荷計算書。

2.3 通風的節能設計：在設計過程中其自身單位面積內制冷機組內部的容量偏大，且在實際運行過程遠遠超出中其自身單位面積內空調積累量的峰值；主要原因是一些工程設計人員在計算過程中所采用負荷性的指標估算方法存在問題，導致冷水機組的裝機容量偏大，這樣就會造成空調系統初投資及運行能耗不必要的浪費。要嚴格按照相關規范規定進行設計才能減少此方面原因引起的較大能耗。

2.4 空調水系統：空調水系統中的開式系統在設備運行時的水泵揚程較大，因而會消耗較多的能耗。在項目設計階段，若能采用閉式的空調水循環系統，則可以降低一定的能耗，主要原因為開式水循環系統中的冷、熱水使用同一路管路系統形成回路，如果中央空調水系統規模較為龐大，部分較大的分支管路阻力會較大，從而導致不同分支管路簡單總阻力差距交大，如果依靠增加平衡閥來進行阻力平衡的話，會造成較大的能耗產生。另外，可以在空調系統冷熱源側根據實際情況設有不同負荷級別的水泵進行循環，以進一步降低能耗。最后，大型建筑的空調水系統管路較長，管路系統的冷熱量損失也將必然會有增加。設計過程中的空調管路的保溫措施一定要嚴格按照國家相關標準來執行。

3.暖通空調的設計實例與解析：現有一座科研辦公大樓，門廳及接待區在一樓，二樓及以上為各研究院所辦公區，總建筑面積約為23200m2，門廳及接待區為長方形，寬度約為28m，其中暖通空調系統的節能設計如下

3.1 冷源設計：冷水機組供應的冷凍水供水溫度設置為7℃，空調的使用實踐證明，如果冷凍水供水的溫度升高1℃或2℃，二層及以上空調辦公區范圍內的舒適度不變，但卻可以大量的節省所消耗的能源，供回水溫差值設置在5-8℃之間，宜大溫差小流量運行，冷卻水的供回水溫度差值設置在為24℃ -32℃之間，冷卻水的進出水的溫差值典型值為5℃。

3.2 熱源設計：辦公樓由市政熱源供水接至冷熱源機房，系統供水的熱水溫度為65℃，回水溫度為55℃； 空調的水系統與冷熱源：散熱器系統熱水供水溫度為75℃，回水溫度為65℃； 地板輻射供暖系統熱水供水溫度為55℃，回水溫度為45℃。賽時總熱負荷設計為817kW，熱負荷指標為39W/m2。平時值班供暖的設計計算總熱負荷為338kW，熱負荷指標為24W/m2。

3.3 空調水系統設計：因為本空調水系統管路部分設計運用一次泵變流量系統 ，制冷狀態使用的為3臺水冷螺桿式冷水機組，在供回水總管處設負荷流量調節的壓差旁通閥。整個空調供水系統分為兩部分： 二層及以上辦公區空調末端形式為風機盤管水管路系統；一層門廳及接待區的空調末端形式為組合式空調機組水管路系統。定壓系統采用屋頂膨脹水箱進行系統定壓補水，定壓點壓力為0.43MPa，所有空調系統末端的運行數值設置以工作人員感覺舒適而以節省能源為指導方向。

綜上所述，建筑工程項目暖通空調系統的節能設計不只是業主方業的經濟效益的小問題，更是關系到我國經濟的健康發展與節能減排的可持續發展的問題，因此，在暖通空調節能設計中我們要不斷提高技術水平，優化設計方案，為節能減排，降低系統能耗，實現可持續發展做出暖通人應有的力量及貢獻。

參考文獻

[1] 齊力鵬.暖通空調設計中存在的問題及注意事項[J] 黑龍江科技信息，2011，（07）

節能減碳方案范文第4篇

以節約資源和減少排碳、實現經濟社會的可持續發展和保護人類生存環境為出發點，對公路項目建設前期、施工期的碳排放評價的可行性進行探索分析，研究關鍵參數導致的碳排放，建立公路設計與施工的碳排放評價方法，對于在公路設計和施工階段進行更有前瞻性的投資分析和設計具有理論意義。

關鍵詞：

公路設計與施工；節能減排；可行性研究

0引言

節約資源、保護環境是我國的基本國策，注重的是解決人與自然的和諧問題。“綠色交通”作為交通運輸部黨組提出的推進“綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通”的引領環節，就是要通過技術進步推動綠色發展，推進綠色循環交通基礎設施建設，把生態文明建設融入交通運輸發展的各方面和全過程，大力推進結構性、技術性和管理性節能減排。本文以節約資源和減少碳排放、實現經濟社會的可持續發展和保護人類生存環境為出發點，對公路項目建設前期、施工期的碳排放評價的可行性進行探索分析，以達到基于節能減排為目的的優化道路規劃與施工，從而實現道路運輸節能減排的后期效果。

1開展公路設計及施工環節節能減排評價的重要性

公路作為交通運輸行業的重要組成部分，是開展節能減排工作的重要領域。根據2008年建設部的估計，我國交通行業的總能耗已接近全社會總能耗的30%，馬上就要超過工業總能耗。而在道路最初建設階段，即施工階段，能源消耗量最大，占到了84.4%。如果不考慮建設施工過程中的碳排放與能耗，將對我國環境與生態產生重大影響。但目前燃油消耗和碳排放的研究出發點都是基于車輛的，一般研究車輛在不同情況下的油耗排放情況以及影響車輛燃油消耗的關鍵因素。其中道路設計參數作為一項指標也被考慮到油耗計算方法中去。但是對于一條公路設計過程中產生的總體能源消耗情況并沒有具體描述。公路建設過程是一個復雜的系統工程，不僅要滿足公路各項正常使用功能，還要考慮公路建設的成本效益以及對環境造成的破壞。如能提取公路設計中的主要參數和碳排放施工關鍵環節，研究公路在規劃與設計過程中的碳排放情況，施工過程中的節能情況，建立針對公路設計方案和施工的碳排放評價方法，確保最終優選的方案，盡可能少地消耗能源以及減少對環境的影響。同時，將節能減排作為約束條件，不僅可以對公路設計方案的能源消耗和環境影響進行評價，還可以為一些看起來可能投入大但是對能源消耗和環境影響很小的方案提供可行性分析。

2我國公路節能減排評價現狀

2.1影響我國公路設計及施工環節的控制因素

公路工程不同于其他建筑工程最大的特點，在于公路是一種線形工程結構物，公路路線設計參數的確定關系到公路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計的實現，不同的路線設計參數將決定公路的使用功能、交通安全、工程造價、經濟效益、沿線環境以及碳排放程度。根據目前的《公路工程技術標準》，在公路規劃設計過程中，主要根據公路功能、路網規劃、交通量，并充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、社會經濟等因素來確定，考慮的控制要素主要包括：交通量、公路服務水平、設計速度、公路建筑界限等。

2.2我國公路節能減排評價現狀

根據目前公路設計中的與環境相關的規范，主要有《公路建設項目環境影響評價技術規范》和《公路環境保護設計規范》。其中提及的環境影響評價主要是指公路對社會環境、生態環境、環境空氣、環境噪聲的影響。而其中并未涉及對環境影響最大的污染物二氧化碳（CO2）。根據目前的《公路工程技術標準》，由于速度與燃油消耗有一點關系，因此上述控制要素中認為可能考慮節能減排的因素只有設計車速，但這與真正意義上將節能減排作為公路設計的約束條件還有很大距離。因此，目前現狀來看，在道路設計和環境影響評價過程中都未將節能減排作為約束條件。

2.3理論研究發展趨勢

目前，國內外關于公路工程低碳節能減排的措施，主要體現在設計、施工、運營等方面，力求做到最少的碳排放。在設計階段，盡量采用合理的橋梁、隧道方案；降低路基高度，利用風積沙填筑路基，科學計算土石方開挖量和合理布局服務區的建筑物。在施工階段，一般通過減少筑路機械設備油耗，實現施工機械設備的節能減排；采用新型低碳筑路材料、新能源、低碳管理等低碳技術和管理手段來降低CO2的排放量。國內針對公路碳計量的研究也處于剛剛起步狀態，對于公路運營期碳排放影響因素，目前較為公認分別為：車輛因素、公路自身因素和自然狀態因素，同時認為公路自身因素是影響公路碳排放的最主要因素。但對于影響碳排放的最關鍵因素以及這些關鍵因素對公路碳排放的影響程度沒有進行定量分析。

3公路設計與施工環節碳排放分析

本文研究的公路設計與施工評價主要是對道路設計方案，對道路規劃方案不直接進行評價，而道路施工情況作為道路設計方案評價的子方面來體現。

3.1公路設計環節

擬根據不同路線設計參數對碳排放的貢獻能力大小不同，對公路碳排放影響程度最大的路線設計關鍵參數，便于對其進行針對性的研究。⑴我國交通運輸部公路科學研究所在《關于縱坡與汽車運行速度和油耗之間關系的研究》中已得出道路縱坡和碳排放之間存在著線性關系。⑵當汽車行駛在曲線路段時，需要考慮的重要因素就是橫向穩定性，而影響汽車橫向穩定性最關鍵的參數之一就是圓曲線半徑。在相同曲率半徑下，隨著車輛行駛速度的增大，圓曲線半徑對碳排放的影響程度會愈加明顯。⑶車輛經過各種交叉口時，行駛工況都會發生連續加速或減速狀態變化，即行駛速度VsV0或0，然后再經過V0或0sVs的過程，其中Vs為平原平均行駛速度；V0為在瓶頸路段減速通過速度。整個過程碳排量增量的產生是由于全部交通車輛通過瓶頸路段時連續制動改變了車輛的行駛工況。通過對碳排放量的因素進行了詳細分析，其中速度、坡度是最直接和最核心的因素，所以在建立碳計量模型時，速度單獨影響下的碳排放量和坡度單獨影響下的碳排放量是模型的主要部分，其他影響因素對碳排放量的影響作用采用影響因數來體現。速度與坡度對排放量的調整系數。

3.2公路施工環節

擬研究公路施工關鍵技術與碳排放之間的函數關系，定量或定性分析和評估各個關鍵參數與碳排放之間的變化關系。

⑴低碳施工技術是公路建設減少資源浪費、降低能源消耗、減緩環境破壞壓力的關鍵技術，具體要求施工期間應具備節能減排的思想，用綠色低碳技術指導施工，尤其在施工中對舊瀝青再生利用技術、機械設備節能節油技術以及對生態環境恢復與保護效果評價技術的運用方面應進行優化管理，以最大限度減少碳釋放量和能源消耗Bs。

⑵機械是現代公路工程建設不可缺少的施工設備，其耗油量和廢氣排放量是影響公路低碳效益的重要元素Bj。實現設備節油是一個復雜的系統工程，在機械設備從生產至報廢的整個過程中，良好節油節能效果的實現是需要制造者、管理者與使用者的共同努力。建設期碳計量的計算與規劃設計期碳計量的運輸相似，只是在建設期產生了材料的碳排放量Br，因此建設期的碳計量可用B計算。因此，從公路路線設計和施工的技術角度出發，研究關鍵參數導致的碳排放，建立公路設計與施工的碳排放評價方法，可對不同設計方案和施工方案導致的碳排放進行定量對比分析。

4結語

公路建設及運營是一個長期工程，將可持續發展理念從側重生態環保層面延伸到規劃、設計、建設、養護、運營、管理的全過程對節能減排意義非常重大。本文提出的對公路設計與施工環節進行碳排放分析評價，目的是探索使道路建設與管理部門真正了解道路建設過程中對節能減排的影響與作用，在公路設計和施工階段進行更有前瞻性的投資分析和設計，能夠給公路低碳化建設提供決策參考，幫助公路建設部門和環境監督部門選擇最優低碳建設策略和環境監督策略。由于公路設計和施工環節影響碳排放的因素眾多，因此，進行科學的定量計算還有待進一步深入研究。

參考文獻：

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[2]陳曉利.低碳高速公路建設關鍵技術框架研究[J].公路交通技術，2012（6）：139-142.

[3]董舒.也談節約型公路工程建設關鍵技術[J].交通建設與管理，2013（4）：70-71.

[4]邴雪，徐萍，陸鍵，等.基于LCA的低碳公路的實現途徑[J].公路，2013（3）：32.

[5]劉穎，劉明.公路行業中的低碳技術[C]//中國環境科學學會學術論文集，2010：226-229.

節能減碳方案范文第5篇

【關鍵詞】發電企業；碳排放權；效率與公平；模型

1.引言

我國在保持經濟高速增長的同時，能源消耗及溫室氣體排放量激增，目前我國已經成為全球溫室氣體排放總量最多的國家，國際社會也要求中國承擔更多的減排責任。電力行業年二氧化碳年排放量占全國總排放量的38.76%，如何在電力行業推進碳排放權交易對實現國家節能減排目標尤為重要。

根據科斯第二定理，不同的產權界定方法對市場機制下環境資源能否優化配置的結果起著決定作用[1]。由于在總量控制目標下，碳排放權成為稀缺資源，因此，企業分配得到的初始碳排放權將會對企業的生產成本產生直接影響，還可能會引起企業對經營管理方式的調整。因此，碳排放權的初始分配，是碳排放交易的首要關鍵問題。針對這一問題國內外學者做了部分研究，文獻[2]以穩定大氣中溫室氣體濃度為目標，從公平與效率兩個角度指出發展中國國家必須堅持碳排放權人均分配的原則；文獻[3-4]通過研究國際上現行的碳排放權分配制度，結合我國實際情況提出了免費分配為主，少量拍賣為輔，逐步過渡到全部拍賣的分配方式；文獻[5-6]分別以多區域CGE模型和零和DEA模型為手段，對我國區域內分配制度與歐盟現行的分配制度作了評價；文獻[7]結合電力行業區域不平衡性建立了兩級分配機制，并建立了相應模型。

目前針對碳排放權的初始分配研究都比較宏觀，針對具體行業尤其是電力行業可操作的研究還很不充分。本文建立了一種基于效益和公平的發電企業碳排放權初始分配優化模型，以期獲得兼顧經濟效益、環境效益與社會公平性的優化分配方案。

2.基于效益和公平的碳排放權初始分配優化模型

目前世界上已經建立和運行的碳排放交易市場，在建立初期一般都是以“祖父制”原則為基礎，以歷史排放量為基準，向市場參與者免費分配初始碳排放權。但是，不可忽略的是，基于歷史排放量的免費分配方式存在效率低下的問題，免費分配并不能體現環境資源的稀缺性從而促進企業進行節能減排。為了在滿足公平性的同時兼顧經濟效益，本文將社會效益融入到初始分配中。

2.1 社會效益化最大化

一般而言，在碳排放權交易市場中，政府是初始排放權分配的主體。對政府而言，建立碳排放權交易市場的最終目的，是以最優的經濟效益實現本行政區域內的排放總量控制目標。設某一區域內，規劃年某地區發電企業的碳排放總量控制目標為，共有家發電企業，為企業獲得的初始碳排放權數量。由于發電企業的排放量與其發電量成正相關，進而與經濟效益也成正相關，因此，發電企業的發電量和經濟效益都可以表示為以為變量的函數。設機組的經濟效益為，發電量為，售電收入為，有，發電成本為，減排成本為，有，為企業分配到的初始碳排放權的市場價值。

企業的經濟效益可以用公式表示為：

其中，、、均為的二次函數。

政府在碳排放權初始分配的過程中，并非完全以企業的經濟效益為依據，而是會綜合考慮社會、經濟、環境、國家宏觀政策等多方面的因素，如鼓勵風電等可再生能源發展，在節能減排和“上大壓小”政策下，會限制小機組和小火電。因此，政府在依據社會效益最大化的原則進行碳排放權初始分配時，會在企業經濟效益的基礎上，有一定的偏好，即會設定一個分配系數，以實現政策導向和宏觀調控的目的。設企業的分配系數為，有：

因此，社會效益最大化可以表達為，

政府在對某一企業進行分配系數設定時，會有多種不同的權重方案。因此，設共有K種權重方案，則企業的其中一種分配方案可以表示為。

2.2 社會不公平最小化

基于歷史排放量的祖父制分配方法中，碳排放權初始分配的依據僅為企業的歷史排放量。而作為一項政策性工具，排放量的初始分配應該體現政府的政策導向，即歷史排放量應僅做為分配依據的一部分，其在分配決策中的決定作用僅占一定的權重，這樣才能使分配更能體現公平性、效益性和有效性。

設綜合考慮歷史排放量和其它因素的初始排放權分配方案為，設企業的歷史排放量為，在政府分配決策中所占權重為，設依據其它因素分配的初始排放權為，在分配決策中所占權重為事實上，是分配方案的一種完全公平的方案，是一種理想狀態，而在現實的分配過程中，不可能完全實現絕對公平，而只能使分配方案與理想方案最接近。可以用以下公式表示：

其中，是實際的分配方案中初始碳排放權。

2.3 綜合分配

社會效益最大化和社會不公平最小化都是政府在進行初始碳排放權分配決策中想要實現的決策目標，但效率和公平兩者不可能同時實現。因此，引入權重，表示社會效益在政府進行分配決策的權重，表示社會公平在政府進行分配決策時的權重。當時，表示政府只考慮社會公平，不考慮社會效益，當時，表示政府只考慮社會效益，不考慮社會公平。政府的碳排放權初始分配決策可以表述為：

3.結論

（1）碳排放權的初始分配是碳排放交易的首要問題，直接影響交易市場的運行效率。目前廣泛采用的基于歷史排放量的分配方案雖然保證了分配的公平性，但是不能促進經濟效益的提升。

（2）本文基于效益與公平的原則建立了發電企業碳排放權分配模型，該模型能夠在兼顧效益與公平，其分配方案為前兩種分配方法的居中方案。

（3）模型中企業分配系數及效益與公平系數都為政策性系數，政府可以通過調整這兩個數值來引導企業的經營行為。

參考文獻：

[1]袁溥，李寬強.碳排放交易制度下我國初始排放權分配方式研究[J].國際經貿探索，2011，27（3）：78-82.

[2]王偉中，陳濱，魯傳一等.《京都議定書》和碳排放權分配問題[J].清華大學學報，2002，17（6）：81-85.

[3]韓璐.國際碳排放權交易制度研究[D].復旦大學，2012.

[4]姜曉川.我國碳排放權初始分配制度研究[D].江西財經大學，2012.

[5]林坦，寧俊飛.基于零和DEA模型的歐盟國家碳排放權分配效率研究[J].數量經濟技術經濟研究，2011，03：36-50.