新能源現狀
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇新能源現狀范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
新能源現狀范文第1篇
在尋求經濟與能源平衡點的過程中，新能源由于具有清潔，污染少、可再生等優勢，成為了我國發展低碳環保型經濟、改善能源結構、促進經濟社會可持續發展的關鍵所在。
1 我國新能源的主要種類
我國的新能源大致主要分成了六種，依次是風能、太陽能、生物質能、核能、地熱能、和潮汐能。太陽能的理論能源存儲量大概為每年24000億tcc（噸標準煤），66.6%的陸地年日照小時大于2200，每平方米收到的太陽輻射是6000兆焦;風能的能源儲量為3.23TW（1太瓦=10億千瓦），可以挖掘的隱藏陸地為250GW（1吉瓦=1百萬千瓦），而近海為750GW;小水電的能源儲量為190GW，能夠挖掘的潛力為1.28GW;海洋能的能源儲量為2600GW，能夠挖掘的潛力為50GW，當中潮汐能的能源儲量為1100GW，能夠挖掘的潛力為23GW;生物質能的能夠挖掘潛力現在為3.17億tcc，2050年將會達到9.75億tcc;地熱能源量為2000億tcc，高溫是6.5GW。
2 我國新能源的發展現狀概況
2.1 我國太陽能目前的發展狀況
太陽能的應用方式往往是利用太陽自己創造出的熱能通過正確的技術方式轉變成電能系統，然后變成電能進行使用。我國擁有豐厚的太陽能資源[1]，國內當前市場的太陽能電池產業發展的相當快速，往往是針對光伏發電。我國光伏發電的應用領域很廣，包含了通信工業（占36%）領域、農村地區（43%）、光伏并網發電系統（4%）、其他商品占了17%。而市場化自行管控與政府政策性扶植的市場又分別占了一半。我國非常關注且加大了支撐大范圍的地面光伏型發電站創建的力度。在今后的太陽資源發展目標中，增加了智能化電網構建，推行分布式屋頂光伏站的構建，如此做不但可以處理居民大量用電的需求，也可以很好的管控并降低在電力系統上的投資成本。
2.2 我國風能源的發展現狀
我國的風能源相對來說是比較富有的。然而因為在很多方面受到了技術的限制與實際實施環境的約束，所以我國的風能源目前的開發使用領域較窄。努力的開發我國的風（力）能源，正確的使用它的資源優勢，給資源環境保護帶來實質性的幫助。風能源在某些程度中能夠降低由于能源匱乏導致的能源緊缺，能夠促使改進我國的資源產業構造，與相關的資源體系。風電發展的相對來說緩慢局面主要還是因為它的規模、產業和核心沒有得到更好的改善，資金投入太高，同時沒有相關的專業性優秀人才。風能源使用的核心競爭力缺乏，這需要國家在相關政策與財政上予以支持與幫助。政府在風能源政策上的支持主要可以從三方面進行，第一，對其實行貸款補助另外還要減少相關的風電稅收。第二，在風電設施的創新與更新上加大財政的投入[2]。第三，我國將風能源的研發和應用投入到相對的科技探究范圍，這樣可以更加容易快速的協助企業獲得產業的關鍵技術，提高社會經濟的可持續發展。
2.3 我國生物質能能源的發展現狀
我國的生物質能資源主要包括了經濟林、薪炭林、田間農作物秸稈與林業相關的資源和有機型垃圾物等等。我國的生物能資源儲量相對富有，開采潛力較大。開發生物質能資源必須加大力度完成對能源基地的建造，確保擁有持久可觀的燃料數目，同時創建完善的相應原材料管理體制[3]。我國現在的生物質工程高科技產業化的重點工程主要包含了：生物材料的應用、生物能源的應用和生物質原料的有效生產。
2.4 我國核能源的發展現狀
我國的鈾資源和其資源相比是比較缺乏的，同時分布的比較散。阻礙了我國的核資源原材料的研發探究使用。然而核能源跟其他的能源又不相同，它擁有了無限再生和無污染的優勢，某種程度可以促進改善社會資源發展的困難。構建商業聚變堆，研發核聚變能，使其在我國的能源構造改善中有著重要的作用，有利于調整今后我國的能源結構。
3 我國新能源的發展前景
我國的風能資源十分富有，但是現在開發程度較低，當前風電裝機容量所擁有的比例較低，不及1%，即便是到了2020年我國的風電發展計劃的3000萬千瓦，所擁有的全國發電總裝機的比例也只是3%左右，因此，要推廣提高應用這一類潔凈能源，一定要給風電一個寬闊的政策氛圍，是非常重要與必要的。依據我國電力科學院的預判，至2050年，我國的可再生能源的電力裝機會是全國的電力裝機的25%左右，當中光伏發電裝機會是5%左右。預測至2020年荒漠光伏電站的累計裝機會是205MW。我國擁有廣闊的沙漠、沙漠化土地和潛在性沙漠，總計是110萬平方公里左右。1平方公里土地可以安置105MWp的太陽能電池，假如僅通過1%的沙漠面積來放置太陽能電池，那么可以安裝1000GWp，是我國當前電力裝機的兩倍之多。依照聯合國教科文組織在1981年的信息數據，五類海洋能在理論上能夠再生的總量為767億千瓦，當中溫差能會是400億千瓦，鹽差能為300億千瓦，潮汐和波浪能又分別為30億千瓦，海流能為6億千瓦，但是很難將全部能量取出用于使用的。因此技術操作上可以使用的功率為65億千瓦，當中鹽差最多，能為30億千瓦，溫差能為25億千瓦，波浪能為10億千瓦。根據有關專家的預計判斷，至2020年，國內的年生產生物燃油總量會是1950萬噸左右，其中生物乙醇是1000萬噸，生物柴油是900萬噸。
4 結語
由于我國新能源開發比較遲，所以在技術上還與國際先進水平存在著較大的差距，我國作為一個能源消耗大國，化石能源已經遠遠不能滿足當今日益增加的經濟發展要求了，所以，一定要努力改善能源結構，借鑒國外先進的開發技術，制定好相關的新能源發展政策等，才能夠有利于新能源產業更快更好的發展。
參考文獻：
[1]本刊編輯部，王勝舉，仝玉娟，姜陸洋.新能源汽車亮劍世界[J].中國新技術新產品，2008（09）.
新能源現狀范文第2篇
【關鍵詞】機械工程；新能源汽車；發展戰略；核心技術
0.引言
新能源汽車已經成為未來汽車產業的發展趨勢，但卻給環境和能源的雙重壓力下，發展新能源汽車成為解決中國能源與環保問題的有效途徑。雖然中央政府和地方出臺了一系列產業政策來推動和規范新能源汽車的發展，但中國新能源汽車產業的發展進程中仍然存在一些問題，如技術創新能力薄弱、配套設施不完善等。
1.我國新能源產業的發展現狀
汽車的迅速普及，在改善居民生活的同時也產生了如能源、環保等方面的諸多問題。所以在這種能源和環保的雙重壓力下，我國必須轉變原有能源消費結構，更合理有效地利用能源。發展新能源汽車，不僅能夠節能，而且能夠減少甚至完全沒有尾氣排放。因此，發展新能源汽車是解決中國能源與環保問題的有效途徑，符合國家能源安全戰略，是我國汽車工業可持續發展的必然選擇。
1.1國家政策扶持方面
近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策。2007年 11月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009 年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，從而促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。
1.2企業主導研發與產業化方面情況
作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。 近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。在眾多汽車企業中，最具代表性的車企是比亞迪。比亞迪的成功說明了我國汽車企業在新能源汽車核心技術的研發方面取得了令人可喜的進展，我國新能源汽車產業具備了與發達國家相抗衡的實力。
1.3尚存在的問題
1.3.1新能源的核心技術方面還缺乏競爭力
目前，我國已經成為汽車生產大國，但不是強國。我國新能源汽車從“組裝”開始起步，在核心關鍵部件與技術等方面相當匱乏。特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有較大差距。我國最近對電動車行業的產業化明顯加速，這是源于我國在電池技術方面十幾年來的發展和積累，但同時也希望在電池的功率密度、循環次數、壽命，特別是生產成本方面能夠有進一步的突破，因為最終我國的電動車產品是要符合市場需要。如果我國不在這方面大有作為，電動汽車的產業化是無法完成的。
1.3.2基礎配套設施不夠完善
目前，由于我國新能源汽車的相關配套服務設施建設普遍匱乏，這嚴重影響我國新能源汽車在市場上的推廣和普及。如對于混合動力汽車以及電動汽車而言，專業充電站的設置缺乏是電動車商業化運營面臨的瓶頸問題。還有是否有足夠的新能源汽車維修網點等等。這些都是需要系統考慮和迅速解決的問題，嚴重限制我國新能源汽車的產業化發展。
1.3.3價格普遍偏高，市場推廣有難度
新能源汽車在使用成本上確實具有較大優勢，但其購車成本與原型車相比普遍較高，而國內私人用戶的行駛里程通常情況下不會過多，所以新能源汽車很難在短時間內形成綜合成本競爭優勢，這嚴重阻礙了普通用戶購買新能源汽車的熱情。另外，雖然能夠享受國家發放的補貼，但前期購車成本相對偏高，給購車者帶來了一定壓力。
1.3.4技術標準不完善，不統一
能源汽車是發展中的新興產業。各生產企業采用的技術路線各不相同，無法用傳統的標準來進行評價。盡管近幾年國內陸續出臺一系列新能源汽車的標準與法規，但是這些主要是對新能源汽車的測試、性能和安全方面作了基本規定，仍需要不斷進行完善。沒有統一標準和具體鼓勵政策，企業投入資金研發會缺乏具體的指導而無法適從，從而降低標準適用的有效性和針對性。目前，我國各地和各汽車制造企業，發展新能源汽車的積極性很高，但技術標準不統一，缺乏技術規范，已經成為制約我國新能源汽車產業發展的瓶頸。
2.我國發展新能源汽車的對策建議
2.1科學制定新能源汽車產業發展戰略
我國政府應當站在戰略的高度， 科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。
2.2加快核心部件的技術研發力度，盡快掌握核心技術
新能源汽車競爭的核心是技術的突破。政府和企業關注的重點必須是掌握核心技術，建立自主知識產權，并在此基礎上推進產業化。鼓勵并加強國內自主研發、自主創新，掌握核心技術，獲得自主知識產權，提高國家市場話語權，以達到用成功技術迅速啟動中國新能源汽車產業化發展的目標。
2.3加快充電設施等基礎設施建設步伐
在產業發展初期，應集中力量重點在試點城市開展充電設施建設。試點城市應開展充電網絡建設，建立以個人和公共停車位分散慢充為主的充電系統。推現有社會停車場改造，在主要商業區、住宅區和政府部門停車場配套建設慢速充電樁，在城市主要干道和火車站、機場等場所建設公共快速充電場站，依托公交場站建立公交車專用的充換電系統。開展新能源汽車基礎設施關鍵技術研究，研制與智能電網相融合的能量轉換技術與設備。
2.4適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策
在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
3.結論
新能源汽車產業在近幾年有了一定程度的的發展，如但要走的路還很長，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，不斷增強我國新能源汽車產業的核心競爭力，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。 [科]
【參考文獻】
[1]潘建亮.我國發展新能源汽車之分析[J].汽車工業研究，2010，（3）.
新能源現狀范文第3篇
關鍵詞：新能源汽車；售后；服務改進措施；
作者簡介：高紅柳：（1986.11-），女，漢族，吉林長春人，碩士研究生學歷；職稱：機動車檢測維修工程師。研究方向：汽車營銷與服務。；
Abstract:With the rapid increase in the number of new energy vehicles in our country,the after-sales service of the automobile business has also become a common concern.This paper analyzes the current situation and common problems of after-sales service of new energy vehicles,and further proposes related improvement methods for after-sales service.The specific analysis is as follows.
Keyword:new energy vehicles; after-sales service; service improvement measures;
從2013年至2017年，我國新能源汽車產量從5000多輛發展到100萬輛，保有量從2萬輛一路提升到近200萬輛，已經達到產量和銷量成百倍的增長速度。在2018年，我國新能源汽車銷售量已接近90萬輛，同比增長81.6%,占汽車總量的4.23%,新能源乘用車、商用車銷售量均有大幅度的提升，越來越多的人們選擇新能源汽車，私家車、公共出租、企事業單位對新能源汽車的認可度日漸提升[1].目前我國已出臺多項汽車相關的管理政策，有效推動了汽車售后服務質量的提升，在2014年國務院制定出了關于新能源汽車的相應指導意見，明確指出要加強售后服務體系的建設，汽車生產企業要積極提高售后服務水準，促進品牌的培育。
1 新能源汽車售后服務現狀
中國新能源汽車行業在2015年的總值已達到4720億元，生產值占36.6%,銷售占31.2%,售后占33.2%,在接下來的幾年當中，售后服務行業的產值依然是新能源汽車產業重要組成部分，表現出巨大的市場潛力[2].現如今，新能源汽車已經進入商品炙熱化階段，各廠商之間的競爭更為激烈，由早期的價格競爭轉型到更高水準的品牌競爭和服務競爭。能得到高利潤的渠道已經開始向售后環節推進，新能源汽車市場將更多的目光鎖定到利潤頗豐但開發不足的售后服務環節，汽車售后服務已經成為眾多汽車廠商普遍關注的焦點。
從經濟學角度看，新能源汽車售后服務行業的創造價值，每年持續的高倍增長率，使得新能源汽車售后服務行業對其他產業的增長也起到直接的帶動作用，整個產業結構呈現良性循環。例如，豐田新能源汽車公司，雇傭十多萬名員工，在全球范圍內擁有幾千家服務網點，比制造類員工的人數多兩倍以上。根據世界排名前十的新能源汽車公司的利潤分析報告顯示，近70%的利潤是在服務過程中產生的[3].
我國新能源汽車售后服務還屬于初級階段，從市場經濟、品牌創造、服務理念相比國外都存在一定的差異，在這種強力競爭之下，我國的新能源汽車售后服務行業必須向國外學習先進的服務體系，深入研究，吸取精華，通過不斷改革創新，建立一套健全、規范、可持續的服務體系，才可以在汽車售后服務行業中取得進展，通過借鑒國外新能源汽車售后服務業的成功經驗，來提高我國新能源汽車售后服務的發展[4].
2 市場存在的問題
由于新能源汽車存在一部分高壓電，比傳統汽車的維修危險性更高，且新能源汽車售后維修人員基本來自行業內傳統汽車維修工或中高職院校的畢業生，人員偏少，技術水平不足，相關培訓技術不夠充分，受這些因素影響均難以滿足市場需求。一般新能源汽車售后服務網點相對集中，一個服務網點包含幾類及其他傳統中小型維修網點，甚至幾個品牌共用一個網點，這樣易造成標識不夠清晰，混亂無序，員工工作環境比較緊湊，易造成一定的危險性。目前，在新能源汽車售后服務場地建設和配套工具方面，國家和各個新能源推廣城市并沒有達成一致。一般售后服務根據企業自身情況來規定，按本企業標準進行場地建設和工具配套[5].在售后利潤方面，私家車輛使用頻率較低、保養周期偏長、保養費用少、保養項目相對簡單，受此因素導致維修保養利潤對比傳統車低，所以企業利潤也會受到比較大的沖擊。這也是很多企業不愿在新能源汽車售后服務相關配套建設投入資本的根本原因，售后體系建設工作進展困難，售后服務質量就得不到保證。由于政府出臺的政策較多，這樣使每個企業理解程度也大相徑庭。在十年前，國家就已經出臺過關于購置環節和使用環節，給予消費者一定的優惠政策，給予廠家一定的經濟支持，而且這些年政策一直在不斷填充改進，但是缺乏一個統一的政策解讀路徑，這就造成每個廠商及消費者之間對政策的理解有偏差，易造成矛盾。
3 售后服務相關改進措施
關于售后服務問題的日益增多，這直接影響了我國新能源汽車的推廣使用。在改進措施方面，建議應從企業和政府兩個方面共同提升，不斷完善、規范我國新能源汽車售后服務體系，從而提高售后服務水準[6].
從企業層面講，加強對產品性能方面的研究。現在很多企業過分依賴政府補貼，為了適應新能源汽車產業的迅速發展、搶占市場獲得政策紅利，緊盯政府補貼，從而忽略掉了安全性能及產品質量方面，這樣在一定程度上縮短了產品開發周期，技術驗證不夠充足，導致一些不成熟產品流入市場。企業應增強產品技術研發能力，重點抓住核心部件質量，完善電池動力不足之處，增加消費者用車體驗滿意度。
進一步完善售后服務網絡系統。新能源汽車對電氣設施、維修條件、絕緣環境的要求比傳統車更高，應根據銷售地區新能源汽車維修服務便利性進行規劃、建設。保證服務網點的服務范圍，售后服務做好及時，有條件的區域可設立單獨的售后服務網點，為消費者提供差異服務。完善售后服務零部件保障體系，保證緊急部件及時送達。提供動力電池回收、二手車置換服務制度，完善新能源汽車產業鏈。
加強售后服務質量和環境的管理。創建完善的售后服務管理制度，為消費者提供一套完整的售后服務內容及相關流程。開啟售后咨詢和投訴處理聯系電話，及時解決、處理客戶的投訴或相關咨詢。售后服務人員需要經過專業崗位培訓、考核，特殊崗位需要持證上崗，確保售后服務體系的專業性。為每一位客戶建立個人檔案，為客戶進行新能源汽車使用和保養的相關講解，駕駛時突發狀況處理辦法、電池常見故障、充電注意事項等都是需要詳細告知客戶的內容。建立24小時救援服務熱線，一旦突發事件發生時第一時間啟動應急預案，組織相關技術人員展開應對措施。
在政府層面上建議制定新能源汽車售后相關服務規范。包括售后服務各項主體及維修、退換貨責任，售后服務糾紛解決措施、廢舊動力電池回收、安全風險防控等各個方面。對產品質保嚴格要求，各零部件的保修期及三包期限做好明確規定[7].
加大宣傳力度，引導消費者如何正確使用新能源汽車。充分說明新能源汽車的優勢，電動汽車結構比傳統燃油汽車簡單，很多消費者缺少對新能源汽車維護保養的基本知識，若保養不足，長期駕駛可靠性將會呈下滑趨勢。要對車輛及時進行檢測維修，如車體長時間浸泡水、在高溫狀態下、或發生碰撞變形等問題，都有可能影響汽車的使用，導致電池出現故障，連接部件松動等。要著重加強此方面的宣傳和引導。
制定汽車年檢、到期限強制報廢、召回等相關制度。針對動力電池安全、高壓電氣安全這些檢驗項目要重點加強。因新能源汽車使用成本相對較低，故有很多被用于公共交通、出租、網約車領域投入使用，導致很多車輛已出現受損嚴重，因為沒有強制報廢制度的相關規定，這些車輛存在著嚴重安全隱患問題。政府部門需要加大對產品質量和生產一致性的監管力度，堅決打擊弄虛作假、虛假承諾等，充分保障消費者權益。
相關管理部門可以向第三方機構開發根據客戶使用習慣的智能化售后服務客戶端，在APP上公布新能源汽車售后服務企業的網點信息，每位客戶都可以通過車輛VIN碼信息注冊、登錄，實現在線尋找附近新能源汽車維修網點，還可以設立評價系統，讓更多的客戶通過有維修經歷的客戶評價充分了解售后服務的能力、技術水準等。在維修后的一定時間內，進行電話回訪，根據維修人員技術方面、服務態度、產品零部件價格、流程的合理性等各方面進行評分，對服務專員進行打分評論，根據客戶提出的相關評分情況總結最后的售后服務滿意度評分，這些評分均可以在線提供，為更多的客戶提供參考，讓消費者自由選擇、自主評價、消費者為主導的良好市場運行模式。
4 結語
為了提高新能源汽車售后服務質量和工作效率，長期有效的售后服務體系良好發展，不斷提升售后服務企業服務質量增長的內動力，企業內部應加強產品質量和性能水平方面，完善售后服務各項布局，創造良好的售后服務環境、建立健全的售后維護系統；政府部門應制定完善的新能源汽車售后服務的相關規范體系，正確引導消費者選擇及使用新能源汽車，建立年檢制度、對符合報廢條件的車輛進行強制報廢。
參考文獻
[1]占百春，李蔣新能源汽車售后維修領域人才職業能力培養的分析與研究[J].汽車實用技術，2019,000（010）：44-46.
[2]王佳，方海峰我國新能源汽車售后服務現狀、問題及建議研究[J].汽車與配件， 2019,000（001）：64-65.
[3]朱鵬飛推動完善新能源汽車產業售后解決方案--專 訪北京浩瀚天成科技有限責任公司總經理溫庚[J].汽車與駕駛維修（維修版），2018（S1）：38-39.
[4]岳異通過大賽看新能源汽車職教發展-
-2017新能源汽車服務技能大賽過程分析報告[J].汽車與駕駛維修（維修版），2018,No 459（02）：30-35.
[5]楊鳳英，曹國棟新能源汽車技術專業人才培養質量評價體系研究[J]管理觀察，2019,000（034）：119-121.
新能源現狀范文第4篇
關鍵詞：新能源產業 產能過剩 對策建議
一、我國新能源產業的發展現狀
近年來，為促進新能源市場的發展，我國出臺了一系列產業政策，鼓勵、扶持新能源產業發展，涌現出一批具有世界影響力的新能源企業，并成為世界新能源產業的有力競爭者和最大新能源市場之一。根據彭博新能源財經數據，我國2009年清潔能源投資額超越美國，達到391億美元，2010年以544億美元繼續領先世界。在2011年，得益于支持聯邦貸款擔保計劃及政策，美國以559億美元險勝中國，重回清潔能源投資額首位。但在2012年，我國光伏產業投資激增，清潔能源投資總額一舉創下677億美元的高點。至此，在清潔能源投資規模上，我國已遙遙領先于世界其他國家。其中，風能、太陽能、水能、核能頗具代表性。
全球風能協會統計數據顯示，自2006年起，我國風電進入快速發展期，風電裝機容量連續4年實現倍數增長，2012年，可再生能源學會風能專業委員會的最新統計，我國風電并網總量已達到6083萬千瓦，連續兩年位居全球第一，年發電量超過1000億千瓦時，占全國總發電量的2%，成為第三大主力電源。我國已取代美國成為世界第一風電大國。
在太陽能熱利用方面， 2009年，我國太陽能熱水器產量達到4900萬平方米，2012年產量達到6390萬平方米。在光太陽能利用方面最具代表性的是光伏產業，2011 年產值超過3000 多億元，進出口總額220 億美元，就業人數達30 萬人。但同時面臨著產能過剩和資產利用率低等問題。
此外，我國核電裝機總量2010年，為10.1吉瓦，位列世界第十。水電裝機容量2011年達到2.3億千瓦，位列各國首位，生物質能、地熱能、氫能等新能源產業也快速成長。
二、我國新能源產業發展面臨的主要問題
（一）成本相對較高，市場競爭力弱
目前，我國新能源產業發展面臨的首要問題仍然是成本較高，除太陽能熱水器等少數行業，大多數新能源產業的成本均高于常規能源，導致缺乏市場競爭力。目前，光伏發電成本一般在1元/千瓦時以上，風電發電成本通常也超過0.6元/千瓦時，而火電成本一般僅為0.4-0.5元/千瓦時。光伏發電與風能發電短期內仍難以與火電直接競爭，除成本因素外，潛在用戶對其安全性和穩定性也存在疑慮。尤其日本福島核事故，更是加劇了民眾對核電安全的擔憂。
（二）產業鏈畸形發展，體制機制不順
我國的新能源產業鏈明顯呈畸形狀態，根本原因在于體制機制尚未理順。第一，新能源的項目審批與電網規劃脫節，導致新能源發電難以上網，出現了“只裝機不發電”的現象。第二，華北、華東、東北、華中、西北及南方六大區域電網之間缺少有效的協調機制，發電與用電在區域間分布不均衡，區域電網分割的非同步體制對新能源電能的跨區域傳輸造成了一定的阻礙。第三，能源價格機制尚未理順，例如電力，我國至今沒有形成明確的定價規則，“開發主體市場化、上網電價仍計劃”的定價機制成為了新能源電力發展的沉重桎梏。
（三）行業無序化競爭，產能嚴重過剩
在國內瘋狂的加大投資、歐美等國實行貿易保護主義的背景下，我國的太陽能、風能等產業已出現了嚴重的產能過剩。2012年，國內風電整機產能過剩率在50%以上，鑄件過剩100%以上，齒輪箱過剩100%以上，葉片過剩30%以上。以光伏產業為例，2013年3月，經江蘇省無錫市中級人民法院裁定，尚德電力國內子公司、全球四大光伏企業之一，無錫尚德電力控股有限公司將實施破產重整，“中國光伏教父”施正榮走下神壇，這標志著光伏產業已徹底步入寒冬。
（四）政府過度參與，市場機制嚴重扭曲
政府采取適度的措施鼓勵、扶持具有戰略性意義的新能源產業發展本無可厚非，但如今我國政府已走的過遠。為了拉動本地區經濟增長、創造就業，很多地方政府不約而同的將新能源產業列為新的增長點，大力鼓勵本地新能源投資，企圖以此拉動地方經濟。在2012年，全國31 個省市自治區均把光伏產業列為本地區的戰略性新興產業，600 個城市中，有300 個發展光伏產業。但過度的財政補貼、土地稅收優惠和政策扶持已嚴重扭曲了市場激勵，干預了市場機制的正常運行，錯誤的價格信號與企業自身的盲目樂觀相結合，造成了當下光伏、風電等行業產能嚴重過剩的局面。
（五）缺乏核心技術，自主創新力不足
核心技術來源于國外導致我國新能源企業缺乏核心競爭力。以尚德電力為例，其主要從事在光伏組件產業鏈中低端、低利潤率的光伏電池制造、光伏組件封裝和光伏系統整合環節的生產制造，高端、高利潤率的環節則依靠進口。在風電方面，我國企業同樣處于類似的處境。如美國GE公司風電設備在12—25 m/s風速區間可以滿負荷發電，而國產風電設備滿負荷發電風速區間僅為15—19 m/s。新能源產業核心技術的缺乏的根本原因是自身基礎研究薄弱，創新性、基礎性研究工作還開展的較少。短期內，我國新能源產業還難以進入產業鏈的高技術、高利潤環節。
三、發展我國新能源產業的建議
（一）充分發揮市場機制的基礎性配置作用
發展新能源產業，首先應尊重市場機制的基礎性資源配置作用，減少對市場的過度干預。充分發揮市場機制的基礎性配置作用就是允許企業根據反映市場供求的價格信號自主做出決策，并在價格機制的引導下相互競爭、優勝劣汰，從而實現資源在新能源產業的有效配置。另一方面，我國應建立污染排放權利的市場交易制度。這不僅能直接將污染排放的社會成本內部化，利用市場制度安排實現對污染總量的控制，最小化控污成本，也間接的給予清潔新能源相對成本優勢，歐洲建立的碳排放交易體系已獲得了初步的成效。
（二）完善相關立法，改進財稅制度
為了促進可再生能源的開發利用，我國專門制定了《可再生能源法》等相關法律通過鼓勵環境保護和能源節約間接的促進新能源產業發展。但目前我國的法律仍存在法律與政策體系建設不足、執行機制及執行的配套建設不足等一系列問題，仍需不斷的改進完善。
除法律法規的規范管理，我國應在直接激勵和間接激勵兩個方面改進有關新能源產業的財稅制度安排。在直接激勵方面，完善財政補貼政策、充分運用政府采購政策的示范引導作用、完善貨物與勞務稅及企業所得稅優惠政策、調整和完善新能源產業專用設備進口環節稅等；在間接激勵方面，可開征綜合考慮資源碳含量和資源稀缺性的新型資源稅、調整和完善現行消費稅、將現行“排污費”改征環境稅等。
（三）著力理順新能源產業鏈的體制機制
理順體制機制必須著眼于新能源的整條產業鏈，而不應只是關注產業鏈的某一環節。首先，理順新能源生產價格與上網價格之間的關系，確保兩個價格形成良好的聯動規則，建立新能源項目審批和電網規劃的協調機制；其次，建立有效的協調機制，確保新能源產業順利實現跨地域應用；再者，理順新能源設備原料、部件生產、整機組裝、終端銷售等上下游產業環節的關系，避免產業鏈內部供求失衡。
（四）建立完善新能源市場的信息分享機制
建立高效信息分享機制能夠避免企業對市場情況誤判，給企業、甚至整個行業帶來不必要的損失。第一，應充分發揮行業協會的作用，由行業協會搜集、相關市場信息，避免惡性競爭和盲目擴張；第二，政府相關部門也應協助行業協會和企業搜集市場信息，根據對宏觀經濟和市場監控情況向企業提供適當的建議，降低系統性風險。
（五）遵循比較優勢發展，逐步加大自主創新力度
隨著企業利潤的不斷積累，企業將逐漸增加資本投資和研發投入，整個產業也相應以漸進的方式從產業鏈勞動密集區域升級到資本和技術密集型的高利潤區域。因此，在新能源產業升級的過程中，政府作為公共部門應確保知識產權得到有效的保護，并做好基本公共服務，提供公正的法律環境和公平的競爭平臺，對具有重大戰略意義或存在顯著規模經濟特征的新能源產業，通過稅收、補貼等手段給予大力扶持。
參考文獻：
[1]喬桂銀.我國新能源產業發展的基本情況、存在問題與對策建議[J]. 生產力研究，2012（10）：174—179
[2]陳柳欽.國內外新能源產業發展動態[J].河北經貿大學學報，2011（9）：5—13
[3]谷依露.我國太陽能產業發展現狀與發展路徑研究[J].開發研究，2011（5）：71—73
新能源現狀范文第5篇
關鍵詞：北京市；新能源汽車；技術研發；政策支持
現今，隨著國際能源供應的持續緊張、原油價格的不斷上漲以及全球環境保護呼聲的日益高漲，新能源汽車的技術研發和產業化發展受到了越來越多的重視。就北京的汽車產業而言，新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。
新能源汽車的發展是當今低碳經濟的重要組成部分，它通過開源節流，對緩解能源供需矛盾、改善環境、促進經濟可持續發展有著重要的推動作用。作為牽涉40多個行業、關乎數百萬甚至數千萬就業機會的產業，新能源汽車是最能反映一個國家科技發展水平、自主創新能力和國際競爭力的產業之一。新能源汽車推進我國交通能源轉型，通過能源多元化、動力電氣化、排放潔凈化，實現我國從汽車生產大國到汽車技術強國的跨越。發展新能源汽車既代表了世界汽車產業發展方向，同時又符合我國基本國情。
新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括四大類型：混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣（NG）、液化石油氣（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。其廢氣排放量比較低。新能源汽車屬于高新技術，一次性投入較大，研發風險和市場風險較高。
一、北京市新能源汽車發展現狀
1.北京市新能源汽車發展已初具規模
目前北京公交的三種主要車型為國IV標準柴油車、天然氣車和雙源無軌電車。新能源公交車主要可分為純電動汽車、燃料電池電動汽車、混合動力汽車三種類型。據北京公交集團統計，2005年以來北京已陸續淘汰11000輛老舊公交車，購置13000輛新型環保公交車。截止到2013年，數據顯示，目前北京公交車超過2.2萬輛，8000多輛是新能源車，其中有1000多輛是純電動車。北京市交通委負責人也曾表示，希望今后能夠把所有的公交車都變為新能源車。
2.政府大力扶持北京市新能源汽車發展
北京市委、市政府一貫高度重視汽車產業的發展。近年來，北京市汽車制造業發展迅速，已經成為北京市的重要產業，成為現代制造業的重要支柱，為落實區域功能定位、促進就業做出了巨大貢獻。北京市政府連續幾年為北京汽車注入資本金支持北京汽車產業的發展。在《北京市國有經濟“十二五”發展規劃》中明確將汽車產業作為“十二五”期間重點支持的產業，“規劃”中提出：根據國務院在對《北京城市總體規劃（2004～2020年）》批復中適度發展現代制造業的精神，結合北京市國有經濟的現狀，“十二五”期間重點支持汽車、電子信息、鋼鐵、裝備制造業、新型建材和醫藥產業的發展，在不斷提升自主創新能力的基礎上，力爭在重點領域實現技術突破、產業升級。
2014年2月26日，北京首次舉行新能源汽車車牌搖號，憑示范應用新能源小客車指標，可以購買列入《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目錄》中的純電動小客車。在搖號買車愈加困難的情況下，北京市政府這一政策的出臺是對新能源汽車推廣的政策扶持。2014年北京市配置了2萬個指標，個人和單位各占50%。首期共收到1960個搖號申請，其中個人申請655個，單位申請1305個。首期新能源汽車搖號申請數量就已經超過供應指標。這也意味著，我國新能源汽車正式進入私人消費領域。
3.成立北京市新能源汽車產業聯盟
在北京市委市政府的關心和支持下，遵循自主創新，充分發揮、利用、整合北京優勢資源的思路，2009年3月13日，中國第一個新能源汽車產業聯盟――北京新能源汽車產業聯盟正式開始運行。聯盟依托北汽福田汽車股份有限公司、北京理工大學、北京公交集團等單位聯合成立。整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。北京新能源汽車產業聯盟將在技術合作、信息共享、科研攻關、政策爭取等多個方面為聯盟企業創造機會。通過合作創新改變中國新能源汽車產業核心技術和創新能力不足的現狀，拉近中國在新能源汽車領域與國際頂尖水平的距離。
4.北京市遠郊區縣推廣純電動出租車
北京市電動車租車示范運營目前主要集中在昌平、延慶、順義、平谷、懷柔、密云、通州、房山、大興等9個遠郊區縣。北京電動出租車是北汽集團積極參與2011年北京市新能源汽車示范運行工作，率先啟動的純電動車產品投放北京市出租車市場示范運營項目。在北京市政府的大力支持下，新能源汽車基本實現“全覆蓋、上規模、可持續”。截止到2013年底，北京的區域電動出租車達到1600輛，電動出租車運營總里程超2000萬公里，成為國內規模最大的電動出租車示范運營城市。它的推廣解決了北京遠郊區縣無出租車或少出租車的現狀，取得了良好的社會效益，提升了公司的知名度和影響力。
二、北京市新能源汽車發展中存在的問題
當前，我國新能源汽車發展尚處于初級階段，阻礙其發展的因素還很多。概括來說，北京市新能源汽車在發展過程中主要存在以下問題：
1.資金總量相對不足
財政補貼速度跟不上新能源汽車發展速度。北京市新能源汽車的發展缺乏足夠的經濟鼓勵政策和激勵機制，政策的連續性和穩定性差，沒有形成具有一定規模的、穩定的市場需求，影響投資者的積極性。沒有行之有效的投融資機制，使新能源技術的推廣應用受到很大限制。新能源技術運行成本低，但初始投資高，需要建立穩定有效的投融資渠道予以支持，并實行優惠政策降低成本。
2.配套設施發展不完善
電動汽車充電站建設標準未統一。電動汽車充電站是指為電動汽車充電的站點，與現在的加油站相似。目前，因為電動汽車各項標準有待完善，充電站建設技術接口等各項標準也未能全部統一，各電網公司按照各自的標準進行建設，一旦國家標準出臺，可能造成部分設施的資源浪費，甚至會出現重復建設問題。
充電站商業運營模式未規范化。目前建成的電動汽車充電站和在建的充電站各有不同，由電網公司牽頭建設的充電站主要提供充電服務，部分充電站還提供換電服務。而石油巨頭公司則打算把現有的加油站改造成為充電、換電、加油于一體的綜合服務站，然而這兩種充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口問題，但電動汽車的充電比較費時，快充有損電池使用壽命，而換電池方式則因為目前電動汽車電池標準未統一，無法建立完善的換電池體系。加油站改造為充換電池、加油一體站也并不容易，加油站用的電壓較小，給電動汽車充電需要更大的電壓，石油巨頭公司必須對現有的加油站進行改造，改建成更高的工業用電，這就需要電網公司的支持。
新能源汽車產業鏈不夠健全。電動汽車充電站的建設與新能源汽車的發展密不可分，若不建設充電站，將會使新能源汽車的推廣工作舉步維艱，而建設充電站則存在使用率過低的問題。所以，只能等到產業鏈發展健全，各項基礎設施完備之后，這些問題才能逐步得到解決。
3.技術研發不成熟
目前，我國已經成為汽車生產大國，但絕不是強國。我們沿著傳統技術路線追趕，付出了巨大努力，但技術差距依然很大。我國新能源汽車從“組裝”開始起步，在核心關鍵部件與技術等方面相當匱乏。目前我國新能源汽車在電池系統集成技術、大規模生產工藝設計、生產過程質量和成本控制等方面，與國外先進水平仍有較大差距，特別是電池、電機、電控等核心技術的缺失，致使國產關鍵零部件與進口產品的性能差距較大。即使國內相對比較成熟的混合動力車，與歐美日車型相比仍有較大差距。新能源核心零部件如： 整車控制技術、電機驅動系統技術、電系統技術、動力耦合技術、發動機及變速器控制技術等，國內仍未取得產業化的實質性突破，部分國產零部件與進口產品的性能差距較大，電機驅動系統效率低下，電池充電時間長，使用壽命較短。
三、促進北京市新能源汽車發展的對策
1.搭建技術研發平臺
增強新能源汽車技術研發實力是產業發展的首選行為。我國的新能源汽車產業發展應當從自身發展的實際出發，考慮自身技術能力，可以從選擇合作伙伴入手，利用開放的組織形式發展自身，尋求技術創新。就新能源汽車技術的創新來說，包括了兩方面的內容，激進技術和增量技術的創新。把握好兩者的區別，既要重視激進技術的突破，又要重視增量技術帶來的實際效益，選擇適合產業未來的技術發展路線。
2.完善新能源汽車技術標準
我國新能源汽車技術標準缺失。沒有出臺國家統一的技術標準，明確新能源汽車技術發展的方向和趨勢，形成規范的行業標準。我國的新能源汽車產業聯盟是我國新能源汽車產業規模發展的必然，證明了我國已經具備新能源汽車產業規模發展的實力，新能源汽車從技術研發到產品生產都需要一系列的企業組織配套完成，因此形成產業體系發展模式對于新能源汽車產業來說就顯得尤為重要。
3.國家補貼政策繼續支持
新能源汽車的發展離不開國家政策的支持，無論是財政補貼還是市場統一規范化政策的支持。國務院已經正式批復新一輪的新能源汽車示范推廣方案，2013至2015年新能源汽車推廣應用工作已于2013年9月啟動。新一輪的國家支持政策在總結第一階段推廣的經驗和不足之處的基礎上，確立了激發企業技術創新和地方推動市場的積極性，促進我國新能源汽車順利走向成熟的目標。主要內容有以新能源汽車為主開展示范，以試點城市為核心建立區域，擴大輻射范圍，加速區域電動汽車的推廣，改變原有的財政資金補貼方式，加快補貼資金的落實力度，混合動力客車向全國進行推廣，對充電站建設等進行財政支持等一系列政策。國家補貼政策應該在補貼范圍擴大的同時維持補貼力度，以保證能跟上新能源汽車的發展速度，使新能源汽車能更好更快地發展。
4.推動完善新能源汽車配套設施建設
隨著新能源汽車市場的發展，基礎設施建設和商業運營模式將成為除電動汽車本身的技術限制之外的一個重要的制約因素。在新一輪的推廣過程中，要更加重視充電設施建設布局和網絡化的建設，明確基礎設施建設以及運營主體的商業模式，電動汽車用電價格形成機制，市場化運營的模式創新等問題。要深入研究充電設施的商業模式，積極調動多方參與基礎設施建設和運營的積極性，盡快形成合理的利益分配機制和開放的、可持續的基礎設施運營機制。
5.企業支持力度有待進一步提高
新能源汽車前期研發一般需要很大的資金投入，但以當前的市場推廣情況看，回報周期會很長。雖然，很多企業紛紛投巨資開發新能源汽車，甚至想對新能源汽車的整條產業鏈進行整合，以提高產業綜合競爭力。但此類產品的銷售情況卻不容樂觀，導致企業后期研發跟進及市場推廣遭遇資金困難，故需要持續的資金供應為企業渡過難關做保障。另外，從目前的政策來看，對新能源汽車企業的支持還停留在整車生產企業層面，享受減免稅、補貼等政策優惠的企業大部分為整車生產企業；對于電控、電池、電機及其他零部件的生產研發企業，現有政策的支持力度明顯不夠。因此，需要國家對新能源汽車整個產業鏈上的企業進行支持，以增強新能源汽車的配套生產能力。
6.推動公眾接受新能源汽車
現今的政策引導主要以市場私人購置為主，但在如今新能源汽車產業并不成熟的情況下，這幾年的數據已經充分表明了市場并不買單。有關部門在政策上應該做出調整和轉變，讓以私人購車為主轉變為政府購置為主。大量的地方政府購單將會刺激新能源汽車產業鏈的成熟與發展，政府先行的方式同時也可以減少當地的三公支出。新能源汽車的成本雖然高，但是在補貼政策影響下，平均一輛車的價格在20萬元左右，與傳統政府用車如奧迪、大眾、別克、豐田、本田等價格相當，但是后期的油耗成本將會大幅度的降低。除政府外，集團、企業就是接下來的消費主體。對于購置不同數量或者價格的企業可以專門制定出一個相關標準，在稅收和政策傾斜下刺激企業的購車熱情。對于國企可以實行強制標準，每年的購車金額中新能源汽車必須占一定比例。外企和私企則在自愿的前提下選擇政策紅利而購買。雖然私人購車才是現如今汽車市場的最大消費者，但是在相關設施不全、且后續保養等問題未得到解決的情況下，政府和企業的率先使用也會促進當地配套設施的建設和完善。流入市場的資金又會反過來造就良好的產業循環。最終才是最廣大的受眾――私人客戶對新能源車的青睞和買單。
