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海洋環(huán)境條件范文第1篇

 

隨著我國沿海經濟的快速發(fā)展，快(高)速交通網絡的需求持續(xù)增長，大規(guī)模跨海大橋的建設正在籌劃和付諸實施。自上世紀九十年代初，我國陸續(xù)建設了一批具有代表性的大型跨海大橋，如青馬大橋、東海大橋和杭州灣大橋等，而未來十年我國將在沿海地區(qū)開展較大規(guī)模的大型跨海大橋的建設實施，建立連接經濟熱點地區(qū)的沿海快速物流通道，形成沿海地區(qū)的高速交通網絡。結合既有大跨橋梁建設經驗和大跨橋梁建設的設計理念，即將建設的大型跨海大橋的主梁將采用以鋼箱梁為代表的橋梁鋼結構形式。從已有的研究成果來看，江河流域的大跨橋梁鋼結構由于服役年限大小而或多或少地出現(xiàn)了腐蝕和疲勞耐久性問題，給橋梁的養(yǎng)護管理帶來了較大的挑戰(zhàn)。

 

相比于內陸地區(qū)的江河環(huán)境，海洋環(huán)境下的橋梁鋼結構將面臨更加嚴峻的自然環(huán)境侵蝕和極端環(huán)境條件作用，輔之以大流量、重裝載車輛荷載的長期持續(xù)作用，海洋環(huán)境下的橋梁鋼結構的耐久性問題勢必更為嚴峻。

 

因此，在開展大規(guī)模跨海大橋的建設前，有必要針對海洋環(huán)境下橋梁鋼結構的耐久性開展全面、深入地的現(xiàn)場調研，探索性地研究江河環(huán)境和海洋環(huán)境下大跨橋梁鋼結構的耐久性退化規(guī)律，初步了解和掌握施工質量、服役環(huán)境條件等因素對橋梁鋼結構耐久性的影響，提取海洋環(huán)境下提升橋梁鋼結構耐久性的施工質量和運營養(yǎng)護管理的關鍵控制因素，對海洋環(huán)境下橋梁鋼結構的耐久性研究開展未雨綢繆地思考，為沿海地區(qū)跨海大橋的建設實施和養(yǎng)護管理提供有益的技術參考和幫助。

 

通過調查代表性地區(qū)的典型大跨橋梁鋼結構的耐久性現(xiàn)狀，探索性地研究江河環(huán)境和海洋環(huán)境下大跨橋梁鋼結構已出現(xiàn)的耐久性退化規(guī)律，初步了解和掌握施工質量、服役環(huán)境條件等因素對橋梁鋼結構耐久性的影響，提取海洋環(huán)境下提升橋梁鋼結構耐久性的施工質量和運營養(yǎng)護管理的關鍵控制因素。

 

一、橋梁鋼結構耐久性現(xiàn)場調研項目概況

 

針對海洋環(huán)境和江河環(huán)境選取了金塘大橋、西堠門大橋、桃夭門大橋、杭州灣跨海大橋、江東大橋、江陰長江大橋、泰州長江大橋和虎門大橋等八座大跨徑橋梁，著重對各座橋梁的鋼箱梁開展了耐久性狀況的現(xiàn)場調查工作，各座橋梁的概況如表2.1.1所示。從表中可以看出，八座橋梁中的四座為跨海大橋，四座為跨江(河)大橋;四座為斜拉橋，四座為懸索橋;橋齡最長的為虎門大橋(17年)，橋齡最短的為泰州長江大橋(2年);主跨最大的為西堠門大橋(1650m)，最小的為江東大橋(260m)。由此可知，所選取的橋梁在環(huán)境類型、橋梁形式、服役年限、主跨跨度等方面具有較強的代表性，涵蓋了大跨橋梁參數(shù)的主要變化范圍，相關調研及研究結果能夠如實反映既有大跨橋梁鋼結構耐久性的現(xiàn)狀，相關結論可為海洋環(huán)境下大跨橋梁鋼結構耐久性的工程應用技術研究提供基礎性支撐。

 

表2.1.1 項目調研橋梁概況表

 

橋梁名稱 地區(qū) 環(huán)境類型 通車時間 橋齡 結構形式 主跨跨度

 

金塘大橋 浙江省 海洋環(huán)境 2007年 7年 斜拉橋 620m

 

西堠門大橋 浙江省 海洋環(huán)境 2010年 4年 懸索橋 1650m

 

桃夭門大橋 浙江省 海洋環(huán)境 2003年 11年 斜拉橋 580m

 

杭州灣大橋 浙江省 海洋環(huán)境 2003年 11年 斜拉橋 325m

 

江東大橋 浙江省 江河環(huán)境 2008年 6年 斜拉橋 260m

 

江陰長江大橋 江蘇省 江河環(huán)境 1999年 15年 懸索橋 1385m

 

泰州長江大橋 江蘇省 江河環(huán)境 2012年 2年 懸索橋 1080m

 

虎門大橋 廣東省 江河環(huán)境 1997年 17年 懸索橋 888m

 

二、腐蝕耐久性調查

 

在腐蝕耐久性方面，不論橋齡長短，各座橋梁均或多或少地存在著腐蝕病害問題，腐蝕病害主要形式有涂層霉斑、起皮、脫落、基材成點狀、片狀腐蝕，焊縫應力腐蝕等。主要存在以下特點

 

1、海洋環(huán)境和江河環(huán)境下的橋梁鋼結構均不同程度地存在腐蝕病害，海洋環(huán)境條件下的腐蝕病害總體更為嚴重。相比于江河環(huán)境，海洋環(huán)境下的大氣腐蝕性更強、極端天氣侵襲更為頻繁，而現(xiàn)有的涂層設計和施工質量控制則未給予合理的加強和處理。同時，海洋環(huán)境下的施工條件相對更加苛刻，使得現(xiàn)場涂層的施工質量相對較低。上述兩種因素的綜合作用下，最終導致海洋環(huán)境下的橋梁鋼結構的腐蝕耐久性水平總體較低。

 

2、鋼箱梁外部的腐蝕耐久性整體狀況良好，而內部的腐蝕耐久性狀況則相對較差。調研發(fā)現(xiàn)，盡管八座橋梁鋼箱梁內部的腐蝕耐久性狀況差異較大，但是外部均未發(fā)現(xiàn)明顯的涂層、基材和焊縫腐蝕病害。調查發(fā)現(xiàn)，鋼箱梁涂層質量和防腐效果受部件和焊縫的表面形狀等影響較大，而相比于鋼箱梁內部，鋼箱梁外部的結構相對簡單，焊縫數(shù)量和復雜程度相對較低，有益于提高涂層的防腐效果。同時，在實際的養(yǎng)護管理中，鋼箱梁外部的涂層養(yǎng)護受到的重視程度更高，涂層腐蝕的檢測和修補的頻率較高，導致鋼箱梁外部的涂層防腐狀況顯著好于鋼箱梁內部。

 

3、鋼箱梁內部腐蝕病害的易發(fā)部位為鋼箱梁的頂板和底板，頂板的主要病害為涂裝層霉斑、板件和焊縫片(線)狀點蝕，底板主要為箱內積水導致的成片涂層和基材腐蝕。

 

4、現(xiàn)場涂裝部位的腐蝕病害顯著高于工廠涂裝，二次修復的涂裝層壽命遠低于原狀涂裝層。以現(xiàn)場栓-焊連接部位、縱肋內部等為代表的隱蔽部位腐蝕耐久性能存在較大隱患，而這些部位的除銹和二次涂裝的難度相對較大。

 

5、焊縫的表面形狀和空間位置對其防腐性能的影響較大。調查發(fā)現(xiàn)：焊縫處的點狀腐蝕病害往往發(fā)生在表面凹凸不平的焊縫位置處。相對于底板和橫隔板等部位，頂板或頂板-橫隔板等部位的焊縫處更容易出現(xiàn)腐蝕病害。

 

三、疲勞耐久性調研

 

相對于腐蝕耐久性問題，橋梁鋼結構的疲勞耐久性問題突出性較不顯著，調研中的八座橋梁中三座橋齡較大的橋梁發(fā)現(xiàn)較為嚴重的疲勞開裂問題，

 

1、鋼箱梁的疲勞裂紋主要出現(xiàn)在鋼橋面板的主車道部位，未在底板等其他部位發(fā)現(xiàn)疲勞裂紋。三座橋梁的疲勞裂紋均發(fā)生在鋼橋面板的四個典型焊縫細節(jié)處，分別為頂板-縱肋焊縫、頂板縱肋對接焊縫、縱肋-頂板焊縫以及頂板-橫隔板焊縫等，未在底板等其他部位發(fā)現(xiàn)疲勞裂紋，上述四類裂紋的出現(xiàn)部位大部分對應于主車道，超車道位置處的疲勞裂紋較少，表明車輛荷載對疲勞裂紋的開展影響較大。

 

2、頂板-縱肋、縱肋-橫隔板焊縫、橫隔板過焊孔母材等是橋梁疲勞裂紋的易發(fā)部位。頂板-縱肋焊縫疲勞裂紋受頂板厚度的影響較大，主要表現(xiàn)在虎門大橋和江陰長江大橋的頂板-縱肋焊縫處疲勞開裂較為明顯，其他發(fā)現(xiàn)疲勞裂紋的橋梁中這類裂紋則未有發(fā)現(xiàn)，而兩座橋梁的頂板厚度僅為12mm，小于目前常規(guī)的14mm和16mm。

 

3、交通荷載水平和焊縫質量是影響鋼橋面板疲勞耐久性的兩個重要因素。發(fā)生疲勞開裂紋的橋梁的交通均表現(xiàn)為流量大、重車比例高等特點，。疲勞裂紋往往發(fā)生在現(xiàn)場焊接的焊縫位置，而在工廠內施工的焊縫則開裂相對較少。現(xiàn)場焊縫檢測結果發(fā)現(xiàn)，工廠內施工的焊縫質量較好，缺陷分布較少，而相比之下，現(xiàn)場焊縫的質量較差而缺陷分布較多。

 

四、結束語

 

腐蝕和疲勞耐久性是海洋環(huán)境下橋梁鋼結構耐久性能的兩個重要方面。調研結果表明，目前的橋梁鋼結構的腐蝕和疲勞耐久性能存在一定的問題，主要表現(xiàn)在現(xiàn)場涂裝和焊縫質量較差，難以滿足橋梁鋼結構的全壽命周期耐久性需求。下一步應繼續(xù)開展腐蝕和疲勞試驗，研究不同涂裝養(yǎng)護修復技術和疲勞裂紋維修加固方法對提升既有橋梁鋼結構的腐蝕和疲勞耐久性的有益效果，進而建立既有橋梁鋼結構腐蝕和疲勞耐久性的養(yǎng)護管理方法，提高橋梁耐久性。

海洋環(huán)境條件范文第2篇

關鍵詞： 錨泊系統(tǒng)；三維勢流理論；系纜張力；水動力

中圖分類號：U674.38+2 文文獻標識碼：A

Abstract： Based on three dimensional potential flow theory， this paper analyzes the mooring system of tender assist drilling vessel （TADV） under the action of wind， current and wave force with the hydrodynamic software AQWA. According to the analysis， this paper concludes the appropriate working conditions for TADV which is satisfied with relevant technical standard.

Keywords： Mooring system； Potential flow theory；Cable tension； Hydrodynamic

1 引言

海洋石油鉆井平臺、海洋工程輔助鉆井船等大型浮體在海洋環(huán)境（風、浪、流）作用下的錨泊定位問題一直是工程和理論界研究和需要解決的熱點問題。

針對錨泊系統(tǒng)的分析，劉應中等[1]基于準靜態(tài)時域方法，提出了一種在風、浪、流聯(lián)合作用下計算油船運動和系泊纜索動力響應的方法；羅曉健[2]采用準靜力法求解船舶在幾種工況下的最大錨泊力；盛慶武[3]基于軟件Ariane7提出了一種準動力方法用于計算錨泊張力；Kim， M H[4]等分別采用準靜態(tài)、半耦合和全耦合分析方法計算分析了作業(yè)水深為3 000 ft的TLP平臺，結果表明全耦和分析得到的運動幅值要小于準靜態(tài)或半耦合分析計算結果；Chen X H[5]等研究了浮體與立管/系泊系統(tǒng)的動態(tài)耦合相互作用的重要性，分別采用耦合分析方法和準靜態(tài)分析方法對一個mini-TLP進行了數(shù)值計算，并與實驗結果進行了對比。

本文基于軟件AQWA，對某海洋工程輔助鉆井船在真實海洋環(huán)境中的錨泊線張力進行規(guī)范校核計算，給出了鉆井船在相關海域的工作條件要求。

2 原理與方法

2.1 錨泊系統(tǒng)所受載荷

錨泊系統(tǒng)分析，船舶需要考慮波浪力、流力和風力的作用。波浪力包括波頻力、二階波浪力。二階波浪力又可以分為二階平均波浪漂移力、和頻力和差頻力。差頻力又稱低頻二階波浪力，由于其頻率低，可能與錨泊系統(tǒng)產生共振，引起較大縱蕩和橫蕩，所以需要考慮差頻力的影響，而和頻力幅值較小，故在錨泊計算中通常被忽略。

2.1.1 波頻力的計算[7]

附加質量和阻尼載荷是由于結構物做強迫諧振動所引起的穩(wěn)態(tài)水動力及力矩。附加質量系數(shù)和阻尼系數(shù)是結構物形狀、振動頻率和前進速度的函數(shù)；此外，流場的深度和開闊度對附加質量系數(shù)和阻尼系數(shù)也有一定的影響。

2.1.2 二階波浪力的計算

3 海工輔助鉆井船錨泊系統(tǒng)計算分析實例

3.1 基本參數(shù)

1）船舶基本參數(shù)

船長110 m，型寬31 m，設計吃水6m，排水量16 500 t。

2）錨泊纜參數(shù)

錨泊系統(tǒng)纜繩所用的材料是鋼絲，剛度EA為2 3000 kN，最小破斷拉力為3 200 kN。

3）錨鏈布置方案

采用八錨索的布鏈形式，錨鏈角為30°和60°，錨索的伸出長度為1 450 m。

3.2 錨泊系統(tǒng)正常工作的要求

根據規(guī)范API規(guī)定，在特定海域，回復周期為10年的環(huán)境條件下，錨泊系統(tǒng)的錨泊纜張力必須滿足安全系數(shù)的要求，即在錨泊線完整和一根錨泊線破斷不完整兩種狀態(tài)下的安全系數(shù)分別為1.67和1.25。

在一般情況下，錨不能承受豎直向上的拉力，故錨泊線海底段（即錨泊線與海底接觸的部分）長度不能為0。

3.3 計算結果

3.3.1 在水深100 m錨泊系統(tǒng)分析

根據規(guī)范要求，在回復周期為10年環(huán)境條件下（蒲氏風級B-8）對錨泊系統(tǒng)進行計算，包括兩種狀態(tài)：錨泊線完整的狀態(tài)和一根錨泊線斷裂的狀態(tài)（假設完整狀態(tài)下受到張力最大的錨泊線斷裂）計算結果如下：

在錨泊線完整的情況下，N、NE、E環(huán)境方向的最大張力分別為97、145、156 t，安全系數(shù)分別為3.2、2.2、2.0，均大于規(guī)范的要求1.67；

在一根錨泊線斷裂的情況下，N、NE、E環(huán)境方向的最大張力分別為135、235、155 t，安全系數(shù)分別為2.3、1.3、2.0，均大于1.25。而且錨泊線海底段長度均大于0，所以在水深100 m、回復周期為10年的情況下錨泊系泊是符合規(guī)范要求的。

3.3.2 在特定水深情況下錨泊系統(tǒng)所能承受的最大蒲氏風級分析

（1）在水深100 m、蒲風9級的情況下

根據計算結果，N、NE、E環(huán)境方向的最大張力分別為91、136、130 t，安全系數(shù)分別為3.5、2.3、2.4，均大于1.67，而且錨泊線海底段長度均大于0，所以錨泊系統(tǒng)在水深100 m、蒲風9級的情況下是滿足規(guī)范要求的。

（2）在水深150 m、蒲風8級的情況下

根據計算結果，N、NE、E環(huán)境方向的最大張力分別為72、110、98 t，安全系數(shù)分別為4.4、2.9、3.2，均大于1.67，而且錨泊線海底段長度均大于0，所以錨泊系統(tǒng)在水深150 m、蒲風8級的情況下是滿足規(guī)范要求的。

（3）在水深150 m、蒲風9級的情況下

根據計算結果，在N、NE、E環(huán)境方向的最大張力分別為85、129、123 t安全系數(shù)分別為3.7、2.5、2.6，均大于1.67，但是出現(xiàn)錨泊線海底段長度為0的情況，所以錨泊系統(tǒng)在水深150 m、蒲風9級的情況下是不安全的。

（4）在水深200 m、蒲風7級的情況下

根據計算結果，在N、NE、E環(huán)境方向的最大張力分別為59、78、78 t，安全系數(shù)分別為5.4、4.1、4.1，均大于1.67，而且錨泊線海底段長度均大于0，所以錨泊系統(tǒng)在水深200 m、蒲風7級的情況下是滿足規(guī)范要求的。

（5）在水深200 m、蒲風8級的情況下

根據計算結果，在N、NE、E環(huán)境方向的最大張力分別為85、97、92 t，安全系數(shù)分別為3.7、3.2、3.5，均大于1.67，但是錨泊線海底段長度出現(xiàn)為0的情況，所以錨泊系統(tǒng)在水深200 m、蒲風8級的情況下是不安全的。

4 結論

（1）船舶的錨泊系統(tǒng)在水深100 m、蒲風9級或者回復周期為10年的各個方向的環(huán)境條件下，都滿足規(guī)范API對系泊纜張力安全系數(shù)的要求，并且錨沒有抬升；

（2）在水深150 m蒲風8級及以下的環(huán)境條件下是可以工作的；在水深200 m、蒲風7級及以下的環(huán)境條件下是可以正常工作的。

參考文獻

[1] 劉應中.系泊系統(tǒng)動力分析的時域方法[J].上海交通大學學報， 1997，

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[2] 羅曉健.淺水起重鋪管船定位錨泊系統(tǒng)配置研究[J].中國海洋平臺，

2012， 27（1）.

[3] 盛慶武. 3000t 鋪管起重船鋪管作業(yè)錨泊定位系統(tǒng)設計研究[J].船舶與

海洋工程， 2012（1）.

[4]KimMH，TaharA，KimYB. Variability of TLP motion analysis against various

design methodologies/parameters[C]. Stavanger， Norway： Proceedings of the

International Offshore and Polar Engineering Conferenee，2001.

[5] Chen X H， Ding Y，Zhang J，etal. Coupled dynamic analysis of a mini TLP：

Comparison with measurements[J]. OeeanEngineering. 2006，33（1）.

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Press.

[7] Newman JN. The drift force and moment on ships in waves[J]. Ship Research，

Vol 11，1.

[8] Newman JN. Second order，slowly varying forces on vessels in irregular

waves[J]. Proc Int

海洋環(huán)境條件范文第3篇

關鍵詞：近海嚴重污染防止污染惡化

中圖分類號： TE991.5 文獻標識碼： A 文章編號：

The cause of environment pollution and the policy of management

about sea alongshore in our country

LiHaixiangLiuXiaoping

(Shandong Geo-engineeryng Exploration Institute，ShandongJinan 250014，China)

Abstract：the development of China's marine economy for instant success, extensive management, even at the expense of the environment, causing serious pollution of coastal waters. In addition, an important reason for marine environmental protection legal system is not perfect, imperfect management system and the current situation of our country. In order to prevent further deterioration of environmental pollution in coastal waters, shall formulate corresponding management countermeasures as soon as possible, establish and perfect the management system for marine environmental protection, strengthen the mechanism of marine environmental protection and law enforcement.

Keywords: coastal pollution prevent worsening pollution

引言

我國是海洋大國，海域遼闊，海洋資源種類繁多，儲量豐富。合理開發(fā)我國的海洋資源可以帶來巨大的生態(tài)經濟效益，然而，在以往海洋資源不被視為商品，使其被無償或低償使用，帶來了資源浪費、環(huán)境污染和生態(tài)環(huán)境破壞等一系列問題，嚴重制約了海洋經濟的可持續(xù)發(fā)展。為了擺脫傳統(tǒng)發(fā)展模式中經濟發(fā)展與環(huán)境惡化的兩難困境，真正實現(xiàn)海洋經濟的可持續(xù)發(fā)展，建設海洋經濟強國，必須針對我國海洋資源過度利用的現(xiàn)狀及其產生原因提出防治辦法。

1、中國海洋環(huán)境基本狀況

1.1中國海域自然狀況

中國海域位于亞洲大陸東側的中緯度和低緯度帶，跨越熱帶、亞熱帶和溫帶三個氣候帶，各海域與大洋之間均有大陸邊緣的半島或群島斷續(xù)間隔，基本屬封閉性海區(qū)。海岸線漫長，長達18000km，分布有6500多個島嶼，沿海灘涂380萬公頃，海洋生物物種和生態(tài)系統(tǒng)具有豐富的多樣性。同時，中國海域擁有豐富的礦產資源、油氣資源、濱海旅游資源和可再生能源，開發(fā)潛力十分巨大。

1.2我國海水水質情況

近年來，我國近岸海域污染狀況嚴重，2009年，全海域未達到清潔海域水質標準的面積為146980km2，其中較清潔海域面積70920 km2，輕度污染海域面積25500 km2，中度污染海域面積20840 km2，嚴重污染海域面積29720 km2。嚴重污染海域主要分布在遼東灣、渤海灣、萊州灣、長江口、杭州灣、珠江口和部分大中城市近岸局部水域。

1.3中國海洋環(huán)境保護工作發(fā)展

國家海洋局作為中國海洋工作的主管部門，早在20世紀60年代就開始對中國的海洋環(huán)境實施監(jiān)測，特別是1972年斯德哥爾摩環(huán)境大會以后，國家海洋局開始組織對中國沿海的環(huán)境污染進行調查。從20世紀70年代起，中國開始逐步建立海洋環(huán)境監(jiān)測業(yè)務體系，從國家、區(qū)域、沿海地方省市到基層單位的四級海洋環(huán)境監(jiān)測機構逐步建立，并廣泛開展了中國海域的環(huán)境監(jiān)測工作。近年來，國家海洋局相繼制定了海洋工程和海岸環(huán)境影響報告書核準和審核相關管理規(guī)定和程序，全面推進了海洋工程和海岸工程環(huán)境保護管理工作。此外，對中國海監(jiān)進行了整編，充實了執(zhí)法力量，加強了能力建設，指導地方成立了執(zhí)法隊伍，加大了海上執(zhí)法力度。

2.中國海洋污染現(xiàn)狀及特點

2.1中國海洋環(huán)境污染的現(xiàn)狀

近年我國近岸海域環(huán)境質量仍呈繼續(xù)惡化趨勢，特別是經濟發(fā)達地區(qū)的河口、海灣以及大中城市毗鄰海域污染最為嚴重。由于污染嚴重，導致我國海洋生態(tài)環(huán)境惡化，赤潮大規(guī)模頻繁發(fā)生，使沿海經濟發(fā)展和人民身體健康受到危害。

2.1.1近岸海域污染依然嚴重

截止到2009年，我國全海域受污染面積為76060 km2，其中輕度污染海域面積25500 km2，中度污染海域面積20840 km2，嚴重污染海域面積29720 km2，主要污染物是無機氮、磷酸鹽、部分重金屬和石油類，污染海域主要分布在近岸、河口、海灣和人口密集、工業(yè)發(fā)達的大中城市鄰近海域以及排污口附近海域。海洋沉積物質量狀況總體較好，近岸部分海域沉積物受到DDT、多氯聯(lián)苯、砷和石油類等的污染。海洋生物質量狀況基本良好，但近岸部分監(jiān)測地點個別貝類體內殘留的鉛、鎘、銅、砷等有害物質的濃度超過一類海洋生物質量標準，糞大腸菌群含量超過二類海洋生物質量標準，少數(shù)監(jiān)測地點個別貝類體內仍然殘留有六六六和DDT。

2.1.2陸源排污嚴重污染近岸海域

中國近海海域的主要污染物80%以上來自陸源排污。每年上百億噸的工業(yè)和生活污水將大量的氮、磷、石油類、重金屬類(鋅、鎘、鉛、汞、銅等)和其他有毒有害物質攜帶排放入海，造成近岸海域水質惡化。2005年，全國陸源入海排污監(jiān)測結果表示，84%的入海排污口超標排放污染物，主要超標污染物為營養(yǎng)鹽、糞大腸菌群和B0D5等。入海污染物的排放嚴重影響了鄰近增養(yǎng)殖區(qū)、保護區(qū)、濱海風景旅游區(qū)等海洋功能區(qū)的功能。

2.1.3海水養(yǎng)殖區(qū)環(huán)境不容樂觀

通過對50個海水增養(yǎng)殖區(qū)實施監(jiān)測的結果表明，56%的增養(yǎng)殖區(qū)水質狀況良好，部分養(yǎng)殖區(qū)海水受活性磷酸鹽和無機氮的影響，水體呈富營養(yǎng)化狀態(tài)；48%的增養(yǎng)殖區(qū)沉積物質量狀況良好，部分養(yǎng)殖區(qū)沉積物中糞大腸菌群、有機碳、砷的含量較高；養(yǎng)殖生物總體質量一般，部分養(yǎng)殖區(qū)養(yǎng)殖生物體內出現(xiàn)DDT、多氯聯(lián)苯、糞大腸菌群、鎘、砷和鉛的超標等現(xiàn)象。

2.1.4赤潮災害頻繁發(fā)生

由于含有高濃度營養(yǎng)物質的大量污水排放入海，致使我國近海海域赤潮頻繁發(fā)生，給養(yǎng)殖業(yè)造成巨大經濟損失，給海洋生態(tài)造成巨大破壞，特別是有毒赤潮的發(fā)生，對人體健康和生命安全造成極大危害和威脅。

2.1.5近岸海洋生態(tài)環(huán)境脆弱

近年來，海洋污染加劇和圍填海等人為破壞行為的存在，使我國近岸海域生境惡化，生態(tài)系統(tǒng)結構失衡，典型生態(tài)系統(tǒng)受損，生物多樣性和珍稀瀕危物種減少，赤潮等海洋生態(tài)災害頻發(fā)中國。總體而言，中國近岸海洋生態(tài)系統(tǒng)整體處于脆弱狀態(tài)，生態(tài)環(huán)境惡化的趨勢尚未得到緩解。

2.1.6海岸侵蝕災害嚴重

據統(tǒng)計，目前70%左右的沙岸和大部分開敞式淤泥岸遭受侵蝕，沙質海岸侵蝕岸線己逾2500公里，主要是受沿岸挖砂、水庫攔砂、河流人工改道等人為活動的影響。

2.2中國海洋環(huán)境污染的特點

2.2.1我國近海污染物普遍是以氮、磷、油類為主

①油類污染在各海區(qū)均有分布，局部區(qū)域嚴重，其中錦州灣、渤海灣、遼東灣、黃海北部、膠州灣、萊州灣及大連灣油類污染尤其顯著；②中國近海水體中營養(yǎng)鹽含量普遍偏高，超標嚴重；③重金屬污染嚴重，各海區(qū)河口或港灣的海洋生物體內重金屬含量都有不同程度的超標，特別是1998年我國近岸水城持續(xù)受到重金屬污染，渤海、黃海、東海和南海汞的超標率分別達到42%、19%、22%和29%。

2.2.2污染物的濃度分布為河口高于近岸，近岸高于遠岸

污染區(qū)城主要集中于近岸，近岸又以河口、港灣污染最為嚴重。如長江、珠江口等，其中長江口、珠江口、膠州灣、杭州灣、舟山漁場營養(yǎng)鹽含量最高。

2.2.3赤潮是中國近海最突出的環(huán)境問題

近年來，中國赤潮災害多發(fā)，且普遍具有以下特點:發(fā)生次數(shù)增多，持續(xù)時間延長，大面積赤潮增加、區(qū)域集中，有毒有害藻種類增加。上世紀70年代在中國僅發(fā)現(xiàn)9次赤潮，80年代75次，90年代猛增到262次，2001-2004年的四年中已發(fā)生赤潮371次，總面積超過6.6萬km2，其中僅2003年就發(fā)生赤潮119次，且近年來不但海河沿岸水域頻繁發(fā)生赤潮，而且在開闊的近海也時有發(fā)生。

3.防治海洋污染的對策

3.1.實施海岸帶綜合管理，協(xié)調沿海經濟發(fā)展與海洋環(huán)境保護

①以科學發(fā)展觀為指導，完善海岸帶綜合管理體制，實現(xiàn)臨海經濟、海洋經濟與海洋環(huán)境的協(xié)調發(fā)展；②加大海洋科學研究和海洋高新技術開發(fā)投入力度，科學評估海洋資源開發(fā)潛力和海洋環(huán)境承載力指標，提出海洋資源開發(fā)重點領域和海洋環(huán)境管理優(yōu)先順序，制定科學的海洋資源開發(fā)和海洋環(huán)境保護規(guī)劃；③因地制宜地完善海岸帶功能區(qū)劃，嚴格控制海岸帶各種生產性開發(fā)活動，加強對海上及海岸工程項目的環(huán)境評價及監(jiān)測管理，優(yōu)先發(fā)展科技含量高、污染輕的高新技術產業(yè)和環(huán)保產業(yè)。

3.2.實施流域環(huán)境綜合治理，嚴格控制陸源污染

①完善沿海城市生活污水和工業(yè)三廢的處理設施建設，提高污染物的處理能力和處理效率，大幅度減少各種污染物的入海量，在有條件的大城市城區(qū)，盡快實現(xiàn)污水的三級處理后循環(huán)利用，沒有條件或基礎設施不達標的城區(qū)也要盡快實現(xiàn)污水的二級處理或深海集中排放；②嚴格控制固體污染，采用清潔生產技術或處理設施，有效減少固體垃圾對海洋環(huán)境的污染；③開展水上保持及小流域綜合整治小范工程，防止大量的有機污染物和有毒廢物通過水上流失進入海洋造成污染。

3.3.完善海洋保護區(qū)建設，恢復海洋生態(tài)環(huán)境

①采取積極措施，完善海洋自然保護區(qū)建設，在現(xiàn)有的海洋自然保護區(qū)基礎上，擴大海洋保護區(qū)數(shù)量，增加海洋保護區(qū)面積；②根據近海海洋環(huán)境特點和生物地理分布進行典型海區(qū)生態(tài)環(huán)境地理區(qū)劃，并選擇有代表性的島嶼、海域或海岸帶區(qū)域規(guī)劃不同形式的海洋保護區(qū)，建立海洋保護區(qū)代表系統(tǒng)，重點對沿海重要的經濟生物資源、珍稀海洋動植物、典型的海岸地質景觀和海洋生態(tài)系統(tǒng)進行保護，尤其是對重點河口、海灣和濕地生態(tài)系統(tǒng)進行綜合保護；③推進重要生態(tài)功能區(qū)保護，對重要的海洋生物繁殖地和棲息地采取必要的保護措施，以恢復海洋生物群落的穩(wěn)定性和生產力。

3.4.實施生態(tài)漁業(yè)工程，保護和恢復近海漁業(yè)資源

①積極調整海洋漁業(yè)產業(yè)結構，優(yōu)化漁業(yè)局，推動近海生態(tài)漁區(qū)建設。完善禁漁區(qū)一期、捕撈許可證、漁具限制等管理措施，嚴格控制近海捕撈強度，保護近海漁業(yè)資源；②實施海洋農牧化工程，通過投放人工魚礁、改造海洋牧場等措施改善近海海洋生態(tài)質量，改善海洋生境，擴大人工增殖放流品種和數(shù)量，加速恢復近海漁業(yè)資源，增加漁業(yè)資源量；②建立近海海洋生態(tài)補償機制，推動生態(tài)漁業(yè)工程，積極恢復近海漁業(yè)生物的產卵場和育幼場，保持其棲息地海洋環(huán)境條件的穩(wěn)定和改善。調整捕撈結構，保持海洋生物種群食物鏈結構的完整性和穩(wěn)定性，從而最終實現(xiàn)漁業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3.5.完善海洋環(huán)境監(jiān)測體系，提升海洋監(jiān)測能力

①圍繞重點海域海洋環(huán)境承載力和海洋資源可開發(fā)量評價進行全面系統(tǒng)的近海綜合調查，全面掌握近海海洋物理、化學、生物及社會經濟狀況指標，為海洋環(huán)境監(jiān)測提供評價基線數(shù)據；②加大對海洋環(huán)境監(jiān)測的投入力度，對現(xiàn)有觀測臺站進行技術改造，提升地方的海洋環(huán)境監(jiān)測能力，在重點排污口、河口灣、港口、養(yǎng)殖區(qū)等重點污染控制區(qū)建立區(qū)域性海洋觀測網，為科學保護和利用海洋資源提供全面的數(shù)據支持。③建立近海海洋環(huán)境信息管理及決策支持系統(tǒng)，將包括海洋綜合管理、海洋開發(fā)決策、海洋污染源管理、海洋監(jiān)測、海洋災害及應急監(jiān)測系統(tǒng)等內容在內的海洋環(huán)境信息和數(shù)據納入統(tǒng)一的信息網絡，使政府主管部門、海洋環(huán)境管理部門、各涉海用戶及公眾及時了解和掌握所關心的海域信息，為海洋開發(fā)決策、海洋環(huán)境管理和碧海行動計劃的實施提供科學依據。

3.6.海洋意識普及與公眾參與

①加強對公眾的海洋意識和海洋法律、法規(guī)教育，尤其是針對青少年開展海洋環(huán)境知識普及；②鼓勵和支持公眾和企業(yè)參與海洋環(huán)境保護行動，組織海洋環(huán)境保護和環(huán)境監(jiān)測志愿者隊伍，對涉及公眾切身利益或公眾關注的海域開展志愿監(jiān)測行動，以彌補專業(yè)監(jiān)測網絡的不足；③開展形式多樣的海洋環(huán)境監(jiān)測和海洋環(huán)境維護公益活動，提高公眾的海洋意識和參與度；④采取鼓勵政策，推動海洋環(huán)境保護民間社團建設，并通過贊助和募捐的方式設立海洋環(huán)境保護基金，對有突出貢獻的個人和團體進行獎勵；⑤建立定期的區(qū)域海洋環(huán)境質量狀況信息制度，為公眾和民間團體提供參與和監(jiān)督海洋環(huán)境保護的信息渠道與反饋機制。

4.結語

近岸海域是海洋中和人類社會關系最密切的部分，由于人口向海岸帶地區(qū)迅速集中，海岸帶便遭受了人類過度活動、各類污染物排放、氣候變化和生態(tài)環(huán)境退化等過程的綜合影響，給近岸海域環(huán)境質量帶來巨大的壓力。面對日益惡化的海洋環(huán)境和逐漸衰退的海洋生物資源，我們必須采取一些切實有效的防治措施，加大宣傳力度，提高全社會對海洋環(huán)境的重視，控制污染物的排放，防治海洋環(huán)境污染，同時加大執(zhí)法力度，強化監(jiān)督管理，真正實現(xiàn)海洋經濟的可持續(xù)發(fā)展，建設海洋經濟強國。

參考文獻

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[2] 高強，我國海洋經濟可持續(xù)發(fā)展的對策研究[J]。中國海洋大學學報，2004，03期

海洋環(huán)境條件范文第4篇

關鍵詞海洋環(huán)境污染海洋災害海洋工程與海洋環(huán)境相互作用

隨著沿海經濟的迅猛發(fā)展，近海海域遭到越來越嚴重的污染，使海域環(huán)境質量明顯下降，生態(tài)環(huán)境日趨惡化，并對生物資源和人體健康產生有害影響。近海水域的污染已成為世界各國，特別是象我國這樣具有相當長的海岸線和眾多海灣的國家所共同關心的環(huán)境問題。海洋經濟的發(fā)展還面臨嚴酷的海洋自然環(huán)境，海洋災害直接影響著海洋經濟的發(fā)展規(guī)模、速度和效益，精確預報海洋災害的發(fā)生、發(fā)展和應該采取何種防災、抗災和減災工程措施，也成為嚴重關注的環(huán)境問題。為了開發(fā)海洋中的空間、礦產、漁業(yè)、能源等物質資源，需要在海上進行各類工程建設，在目前科技日益發(fā)展的情況下，工程建設的規(guī)模日益巨大，這些大規(guī)模的工程建設和海洋環(huán)境之間的相互作用也將是開發(fā)海洋中的一個應引起特別關注的重要問題。為了適應我國海洋經濟的快速發(fā)展，海洋環(huán)境的日益惡化，海洋災害的頻發(fā)和海洋工程向大型化發(fā)展，近海石油氣田的開發(fā)，以及海岸帶開發(fā)過程中的后效問題的研究需要，針對我國重大海洋環(huán)境與保護問題開展研究是十分必要和迫切的。

在這方面，重點需要開展的研究課題大體上有三類。第一類課題是海洋環(huán)境特征對各類污染物作用的機理和規(guī)律研究，第二類課題是海洋工程設施防災、抗災和減災研究，第三類課題是海洋工程及海洋環(huán)境工程與海洋環(huán)境的相互作用吸防治措施與對策。

一、海洋環(huán)境特征對各類污染物的作用機理和規(guī)律研究

以海洋流體動力對各類污染物遷移、擴散、轉化規(guī)律的研究為基礎，考慮各種自然環(huán)境因素（浪、流、風、光、溫度、濕度）、物理因素（擴散、揮發(fā)、沉降、吸附、釋放）、化學因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋復雜條件下的運動及演變規(guī)律，并建立海洋水質預測預報模型。此外，近年來，在我國沿海海域，赤潮頻發(fā)嚴重。因此，除了加強赤潮的監(jiān)測和預報外，也應加強在建立赤潮生長機理和發(fā)展規(guī)律方面的研究工作。

此項研究應通過現(xiàn)場觀測、物理模型實驗和數(shù)學模擬研究相結合的方法來進行。由于現(xiàn)場觀測工作耗資巨大，且受到許多客觀條件的限制，所獲得的數(shù)據往往有許多綜合因素的共同作用，很難將其中的單因素影響分離出來，因此，往往只能用它來作為對某一水質預測預報模型進行檢驗其可行性和精度的一個實例。

用數(shù)學模擬方法來建立海洋水質預測預報模型是一個較為有效的方法。目前，在這方面國內外已有不少水質預測預報模型，這些水質預測預報模型大體上都基于以下幾方面的模型：水流數(shù)學模型；波浪數(shù)學模型；液流相互作用模型；近海海域污染物遷移轉化數(shù)學模型。

在水流數(shù)學模型研究方面，對于較大范圍的海域，通常可采用深度平均的潮流教學模型，對于紊動影響不顯著的海域，可不考慮湍流影響，而對于湍流效應顯著的區(qū)域，如排污口近區(qū)，則應考慮湍流效應。此外，采用坐標變換，可建立一種能夠考慮復雜地形和套流效應的三維潮流數(shù)學模型，這樣才能夠較好地重現(xiàn)實際海域的三維潮流特征。在較小范圍的水域，水流數(shù)學模型可以以N－S方程和通用的k－（湍流模型為基礎，針對水溫和鹽度分層流的流動特性，考慮浮力對紊動的影響，建立用于模擬同時存在溫度和鹽度梯度這一類密度分層流的k－（單流體數(shù)學模型。也可以基于多流體模型的基本概念，分別對兩相本身的湍流輸運規(guī)律以及相間相互作用規(guī)律進行模擬，建立兩相湍浮力分層流的雙流體數(shù)學模型。

在波浪數(shù)學模型研究方面，可應用BI—CGSTAB法求解由橢圓型緩坡方程離散得到的代數(shù)方程組，以提高求解效率。從水波發(fā)展方程出發(fā)，可導出一種用于大區(qū)域波浪變形問題的數(shù)學模型。通過引入弱非線性波色散關系，可使雙曲型緩坡方程能夠有效地考慮波浪的非線性效應。對高階Boussinesq方程的進一步研究，可使方程的色激性從入水到深水都達到很高精度，并提高方程的非線性精度，可以更精確的計算較深水域波浪的非線性特征。

針對帶自由表面的波浪場問題，通過把能有效模擬自由面形態(tài)的N—S方程和波能平衡方程的結合，可導出一個能考慮破波能量損失的拋物型緩坡療程，用這個方程可模擬規(guī)則波和不規(guī)則波破碎引起的波高變化。建立沿岸流數(shù)學模型，可模擬海岸上波高變化和破碎波波高、波浪增減水和沿岸流。

在波流相互作用模型的研究方面，對于弱流情形，可采用一種考慮流影響的修正的合流緩坡模型；對于強流情形，可采用在Botssinesq方程中考慮流影響的模型。可以將輻射應力的計算公式與拋物型緩坡方程中的待求變量聯(lián)系起來，建立一種輻射應力計算的新方法，用該方法可對較大區(qū)域均勻斜坡地形上的波浪輻射應力進行數(shù)值模擬。

在近海海域污染物遷移轉化數(shù)學模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二維應力一通量代數(shù)全場模型，可對非對稱潮流作用下的側向岸邊排放問題過分數(shù)值模擬。以研究近海海域污染物遷移轉化的三維預報系統(tǒng)作為目標，在分析近海環(huán)境中各種物理、化學和生物現(xiàn)象的基礎上，針對近海海域水污染的特點，從三維湍流模型出發(fā)，在動量方程中引入表面風應力、底部切應力以及柯氏力的作用；在輸運方程中引入反映物理、化學、生物等作用的源、匯項，可建立一個統(tǒng)一考慮物理、化學和生物等過程綜合作用的近海海域污染物遷移轉化的三維預報模型，它可為環(huán)境評價、水質規(guī)劃、污染控制以及水域排污工程設計等提供重要的科學依據；同時對確定水域環(huán)境容量，從而制定水域環(huán)境保護策略，也具有十分重要的理論價值和應用前景。

應該指出，在海洋水質預測預報模型研究方面，數(shù)學模擬無疑是一種十分有效的手段，但不論是何種數(shù)學模型，其模型中所需的必要參數(shù)和邊界條件的處理是研究水質模型的技術關鍵，直接影響到水質模型的科學性和預測能力。而這些必要的數(shù)據是無法從數(shù)學模型本身來取得的，有些可以通過現(xiàn)場觀測來得到，但其中一些最基本的卷數(shù)是要通過基本機理的研究才能得到，在這方面物理模型實驗研究將是一個有效的手段。

能模擬海洋動力因素的先進實驗設備，現(xiàn)代化的量測儀器和測試系統(tǒng)是開展物理模型實驗研究的必備條件。進一步完善PIV和LIF的濃度場、速度場同步測量系統(tǒng)，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直結構，獲得流場中水質點速度的空間分布和時間過程；并同步獲得波浪及波流相互作用下濃度場的空間及時間變化過程，可用以分析定量污染物團在波浪及波流相互作用下擴散的基本特征和擴散系數(shù)。

二、海洋災害的精確預報及海洋工程設施防災、抗災和減災的研究

海洋災害主要包括風暴潮、海浪、海冰、海嘯、赤潮及海岸侵蝕等。90年代以來，我國海洋災害所造成的損失每年達上百億元人民幣，是世界上海洋災害最嚴重的國家之一。海洋工程結構的投資費用很高，一旦發(fā)生破壞，將會造成重大的人員傷亡和巨額財產損失（如1969年渤海冰推倒“海二井”平臺，1989年風暴潮損失超6億元，1991年DB29銷管船在南海通臺風翻沉等）。當前我國海洋能源開發(fā)與海洋空間利用的絕大部分活動是在近海和極淺海海域。為了保證在這些海域所建造的工程設施能夠安全服役免遭破壞，面臨的首要問題是弄清這一海域中嚴酷和復雜多變的環(huán)境因素。我國東臨西北太平洋，每年出現(xiàn)的臺風數(shù)目占全球的38%，其中對我國可能造成災害的臺風每年有7—8個。每當臺風在我國登陸或接近我國沿海通過時，都會在沿岸局部地區(qū)產生風暴潮，形成風暴潮災害。

在我國北方海域（渤海和北黃海），冬季由于受寒潮影響，沿岸地區(qū)每年都有結冰現(xiàn)象，結冰嚴重的年份則出現(xiàn)冰害。若對這些海洋災害估計不足將會帶來巨大的損失。渤海重疊冰與堆積冰的形成，不但可給結構物以強大的冰壓力，而且由于冰激引起的振動作用，也會給海洋平臺的使用和安全帶來巨大的損害。而冰區(qū)溢油的遷移規(guī)律及預防和清理技術，至今尚未進行過深入的研究。對近岸大面積冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都會引起海冰的斷裂，斷裂后冰塊的尺度直接影響其對結構物的作用。在渤海海域建造的海洋平臺，為了抵抗冰害，往往建成正、倒錐體的結構型式，冰排對錐體結構的冰荷載及與其的動力相互作用，也是目前尚未解決的課題。在海冰力學的研究中，除進行理論分析和數(shù)值模擬外，實驗研究也是一個重要的手段。在實驗研究中，模型冰可采用凍結模型冰和非凍結模型冰來進行，它們各有其優(yōu)缺點，發(fā)展這兩種技術是海冰力學研究中的一個課題。

我國是一個多地震的國家，海域中時有地震發(fā)生。強烈的地震將有可能是海上工程設施的主要破壞荷載。如果一旦在地震中結構物（海洋平臺、鉆井船、人工島、輸油及輸氣管道等）發(fā)生破壞，除其直接經濟損失極大外，其次生災害——火災、環(huán)境污染等的后果也不堪設想。

近年環(huán)太平洋地區(qū)地震的頻度和強度都在上升，造成重大災害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特別是抗震防災的基本原理和減震技術措施需要認真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的響應和振動破壞機理更有待深入研究。日本阪神地震記錄資料表明，地震及由此引發(fā)的巨浪共同作用對水中和岸邊建筑物造成的破壞十分嚴重。水工建筑物的這類破壞機理，至今國內外對此都很少研究，且由于試驗條件的限制，國內外對此方面的試驗研究工作開展極少。這是海上水工建筑物抗震研究中的一個新領域。

以下的一些研究內容將是為解決海洋工程設施抗震措施中的關鍵技術所必需考慮的，如近海環(huán)境地震危險性分析，設計地震動參數(shù)和頻譜特性，強震海底多維地震動及其空間分布規(guī)律，地震波傳播特性及地震動輸入機理；海域中大型海上水工建筑物在地震作用下，考慮周圍水介質影響的結構振動破壞機理、振動控制、地震動時頗聯(lián)合分析模型和輸入機制、非線性動力分析和動力破壞試驗；核電站海域工程建筑物抗地震性能，海洋采油平臺及地下輸油管線與地基土動力相互作用，碼頭及護岸建筑物地震穩(wěn)定性；海域中水工建筑物的性能設計和地震設防標準等。

海上水工建筑物在長期運行過程中健康狀況逐漸惡化，其損傷主要來自兩個方面：其一是結構的老化、疲勞、超載、內部損傷（裂縫）、地基沉降變形以及環(huán)境的物理化學損傷（低溫、凍融、大氣侵蝕）等；其二是設計不周或設計標準偏低，施工質量差，原材料不合格，管理維護不善等。大型海上水工建筑物的損傷和事故都將對國民經濟的發(fā)展造成重大的影響。

因此，發(fā)展以下的一些技術和方法將是十分重要的。如在考慮海洋環(huán)境荷載在幅值。時間及方向上的隨機性所導致結構安全的不確定性情況下，對現(xiàn)役海洋工程結構進行健康診斷和評估剩余可靠度的理論；結構健康狀態(tài)及損傷檢測的新技術和新方法；結構病害治理用的新材料、新技術和新方法；海洋工程結構在多種復雜海洋環(huán)境條件下（風、浪、流、冰、地震等）的可靠度和優(yōu)化理論研究，設計與建造新型抗災工程結構；研究和設計使海洋工程結構物在設計使用期限內有足夠的安全度，而在退役之后又便于拆除的各種工程措施。

為了及時掌握海洋環(huán)境的風云變幻和災害的可能來臨，發(fā)展海洋環(huán)境及災害的預報技術是非常必要的。為此需要建立以下一些系統(tǒng)，如建立由近海到遠海的海洋環(huán)境及災害觀測網絡、預報與預警系統(tǒng)、沿岸防災準備和各類應急處理系統(tǒng)；以主要海域和海岸帶區(qū)域經濟發(fā)展為背景，進行重點研究，建立數(shù)字化的海洋環(huán)境信息系統(tǒng)模型與結構；以及建立海岸和近海工程設施防災減災數(shù)字信息系統(tǒng)，將海岸和近海工程與網絡技術人算機技術、遙感技術、地理信息系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)相結合，建立數(shù)學物理模型，通過多媒體技術，形象化地描述災害成因、發(fā)生機理、傳播規(guī)律、模擬災害破壞的過程，建成智能化的防災、抗災和減災決策支持系統(tǒng)。

三、海洋工程及海洋環(huán)境工程與海洋環(huán)境的相互作用及防治措施與對策

為了充分利用海洋空間，現(xiàn)代海洋空間利用除傳統(tǒng)的港口和海洋運輸外，正在向海上人造城市、發(fā)電站、海洋公園、海上機場、海底隧道和海底倉儲的方向發(fā)展。人們現(xiàn)已在建造或設計海上生產、工作、生活用的各種大型人工島、超大型浮式海洋結構和海底工程，估計到21世紀，可能出現(xiàn)能容納10萬人的海上人造城市。我國澳門和日本已經在海上建成了人工島海上機場。為緩解緊張的陸地資源及減少城市噪音等，日本已經于99年8月在東京灣用6塊380米長，60米寬的矩形漂浮鋼板拼裝海上漂浮機場。

由此可見，隨著海洋資源與空間的開發(fā)利用，各類海上工程建筑物數(shù)量不斷增多、規(guī)模日益復雜和龐大，保證這些海上工程設施的安全運行及采取海洋工程防災減災措施將越來越重要。海岸帶和近岸海域是各種動力因素最復雜的地區(qū)，但同時又是經濟活動最為發(fā)達的地區(qū)，海上工程建設如果考慮不當將會在一定程度上引發(fā)環(huán)境災害。工程設施可能破壞原有海岸帶的動態(tài)平衡，影響岸灘的沖淤變化。海上回填和疏浚會改變海岸的形態(tài)，破壞某些海洋生物賴以生存的棲息地，若對含有污染物的疏浚污泥傾拋處理不當則會造成二次污染。海上石油生產中的溢油事故將對海洋環(huán)境造成極其嚴重的污染。日益增多的海上退役工程設施如果不及時處理也將會逐漸成為海上障礙物以致引起公害。海洋工程抗災減災的任務是一方面要保證最大限度地減少自然界海洋災害帶來的報失，另一方面又要避免人為造成的海洋環(huán)境災害。

隨著人類對海洋資源的不斷開發(fā)和利用，海洋環(huán)境保護與人類生產實踐活動協(xié)調發(fā)展日顯重要。如港口開發(fā)中的環(huán)境問題，主要內容包括：航道、港池開挖、疏浚引起的泥沙輸運及其疏浚物拋放對海洋環(huán)境的影響，深水港口水工建筑物、大型人工島、超大型浮式結構的環(huán)境和生態(tài)影響；破波帶及其附近水域沿岸流對物質輸運擴散規(guī)律研究；大型海岸工程、岸灘保護和整治工程引起的海域環(huán)境的變遷和海岸演變；海岸演變、防護及開發(fā)利用新概念的原則與理論，如由于工程措施所引起的海岸動力學、生態(tài)學、社會經濟學及與環(huán)境關系的綜合分析與協(xié)調。

隨著沿海大、中型城市經濟建設的快速發(fā)展，城平建設中的污水深海排放技術，感潮水域污水多點排放漂移擴散研究，天然海灣、人工湖及人工運河的水質交換能力，人工沙灘的保護措施，灘涂圍墾對水域環(huán)境的影響等，都將是需要認真解決的問題。

海洋環(huán)境條件范文第5篇

關鍵詞：溢油量；環(huán)境污染；政治影響；經濟影響

中圖分類號：F062.2 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）35-0081-02

一、蓬萊19-3溢油量與持續(xù)時間評價

2011年6月，康菲中國在蓬萊19-3油田B和C平臺發(fā)生兩起獨立的油和礦物油油基泥漿溢出事件，先后約有700桶（115立方米）油溢出到海面，2 600桶（416.45立方米）礦物油油基泥漿泄漏并沉積到海床。

（一）B平臺溢油量與持續(xù)時間評價

6月4日，康菲中國在其作業(yè)的蓬萊19-3油田B平臺附近海面發(fā)現(xiàn)有油膜。經調查發(fā)現(xiàn)，滲漏來自一條連接海床和油藏的天然斷層。

6月4日至21日，位于渤海灣蓬萊19-3油田的B平臺附近，大約100桶（18立方）的原油從一條之前不活躍的斷層溢出。

6月4日B平臺首次發(fā)現(xiàn)溢油后，康菲公司組織研究制造了集油罩。長達一個月之久，該集油罩于7月2日在B平臺溢油洞口上安裝完成。

（二）C平臺溢油量與持續(xù)時間評價

6月17日蓬萊19-3油田C平臺上一口正在鉆進的井遇到了油藏高壓。大約600桶（97立方）原油和約2 600桶（416立方）礦物油油基泥漿泄漏。

8月25日康菲公司承認蓬萊19-3油田C平臺附近海床又發(fā)現(xiàn)新的油污（含油基泥漿）滲漏點，這些滲漏點與前幾日發(fā)現(xiàn)的滲漏點為同一來源。截至目前，C平臺附近先后共發(fā)現(xiàn)滲漏點16個。

自事故發(fā)生至今半年多的時間，溢油事故處置仍未徹底結束，C平臺附近海面油花始終維持0個/分鐘-4個/分鐘，每日溢出量在0.01-0.04升。

二、蓬萊19-3持續(xù)小溢油量帶來的大面積海洋環(huán)境污染

蓬萊19-3油田溢油除了造成840平方公里的劣四類嚴重污染海水面積以外，還導致其周邊約3 400平方公里海域由第一類水質下降為第三、第四類水質。本次溢油單日最大分布面積達到158平方公里，蓬萊19-3油田附近的海域海水石油類平均濃度超過歷史背景值40.5倍，最高濃度達到歷史背景值的86.4倍。溢油點附近的海洋沉積物樣品有油污附著，個別站點石油類含量是歷史背景值的37.6倍。

（一）海上溢油的危害

石油進入海洋后造成的污染對海洋環(huán)境和海洋生物資源的危害是相當嚴重的，一起大規(guī)模溢油污染事故能引起大面積海域嚴重缺氧，使大量魚蝦、海鳥死亡；污染、毀壞濱海旅游區(qū)；若清理不及時，還易發(fā)生爆炸和火災，釀成更嚴重的經濟損失和人員傷亡。

海上溢油的油膜大大降低海水與大氣的氧氣交換速度，從而降低海洋生產力，破壞海洋的生態(tài)平衡；最終必將危害人類健康；而且沉降到海底的石油經微生物分解后，密度變小，會重新浮到海面。因此，一次大的溢油事故造成的影響會延續(xù)十幾年甚至更長時間。

（二）海上溢油隨時間的持續(xù)而對海洋環(huán)境造成的危害

海上石油污染不同于陸地石油污染，它具有擴散快、污染范圍廣、影響大的特點。由于海洋本身環(huán)境的特殊性，隨著時間的持續(xù)，海上油污的影響范圍持續(xù)增大，對海洋環(huán)境的影響幅度也持續(xù)增強。在風力作用下，海上油污極易擴散，并且持續(xù)時間越長，油污擴散范圍越廣。.

三、蓬萊193持續(xù)小溢油量帶來的巨大政治經濟影響

（一）政治影響

1.石油作為現(xiàn)代的重要能源，其戰(zhàn)略地位是不言而喻的，我國石油資源的需求在日益增加，海洋石油開發(fā)是我國石油資源開發(fā)的重要部分。20世紀50年代末，我國的海洋石油工業(yè)開始起步。我國的深海石油開發(fā)屬于起步階段，盡管各種技術、政策等還不完善，但是相對于海上石油開發(fā)發(fā)展的時間來說，我們的開發(fā)技術已經成熟，具備海上石油開采的條件。

海洋環(huán)境保護專家指出，越是在海洋開發(fā)熱度高漲時，越要堅決防止人為割裂陸海間資源稟賦、環(huán)境條件和功能定位的內在聯(lián)系，避免不計代價片面開發(fā)海洋的行為。要積極推動海洋產業(yè)實現(xiàn)綠色發(fā)展，首先要守住環(huán)保門檻，嚴格環(huán)境準入制度。比如實施主要污染物排海總量控制制度，嚴格執(zhí)行圍填海計劃，開展規(guī)劃環(huán)評，對不符合國家產業(yè)政策或海洋環(huán)境保護準入條件的海洋工程項目一律不批。

2.美國作為世界上的發(fā)達國家，不管是在石油開采的技術還是石油合作的法律方面，無疑都是高度發(fā)達的，但是作為我國來說，美國公司作為合作伙伴的選擇是否都合適還需從兩方面來討論。

其一，美國在石油開采技術上處于先進水平，康菲石油是一家全球著名的國際一體化能源公司，主要從事石油、天然氣勘探、生產、加工和營銷，以及化工和塑料產品的生產和銷售，是全美第三大能源公司，與康菲公司成立合作關系，對我國石油開采技術的增進是有益而無害的，此外美國作為西方國家的代表，在合作上具有良好的信譽，從這兩個方面來說，與美國石油公司的合作對我國是有益的。

其二，美國在石油開采方面的相關法律法規(guī)相當完備，康菲公司作為美國的大型石油公司，其法制意識是很強的，蓬萊19-3事故中康菲公司之所以如此無視中國法律和公眾利益，很重要的原因是其熟知中國的法律，容易鉆法律的漏洞。一些跨國公司對發(fā)達國家的消費者和對中國的消費者，完全是兩副面孔，與我國相關法律體系不健全不無關系。而在我國現(xiàn)在的法制環(huán)境下，選擇發(fā)達國家的公司作為合作伙伴，面臨這些困境也是難以避免的，在這方面來說，象康菲公司這樣發(fā)達國家的合作伙伴則不要為好。

對于我國長遠利益來說，逃避不是解決問題的方式，國際合作市發(fā)展的趨勢，國際合作伙伴的選擇則變得更為重要。合作依然要選擇技術過硬的國家和公司，為了避免再發(fā)生蓬萊19-3事故中逃避責任的問題，唯一的做法就是完善我國的法律機制，創(chuàng)造良好的國際合作法制環(huán)境。

3.蓬萊19-3溢油事故的另一個受爭議對象，則是中海石油總公司了，自事故發(fā)生之初中海石油總公司即被扣上了瞞報的帽子，來自各方的說法褒貶不一。中海石油在事故發(fā)生之初沒有及時向社會公眾通報，使公眾沒能及時獲知最詳盡的信息，這是其受批判最多的一個地方。對此中海石油的解釋是事故復雜，原因的調查需要很長時間，而且他們認為這起事故本身算不上大的突發(fā)事故，還沒有到達需要向社會公布的程度。中海石油的做法無疑使其陷入公眾質疑的境地。

這次事故給中海石油總公司帶來了信譽的危機，也損害了其作為大型國企的良好形象。中海石油總公司作為國有大型企業(yè)，一貫有著很好的公眾形象，不管從承擔社會責任還是環(huán)境保護及公益事業(yè)，中海石油都保持著良好的形象。這次事故中海石油總公司作為無責任的一方，但是僅僅因為其處理不當，對公司形象帶來影響，其中的問題是值得其探究的，這次事故也會吸取教訓，為以后的發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。

（二）經濟影響

1.蓬萊19-3溢油最直接、最無辜的受害者就是受波及的周邊漁業(yè)養(yǎng)殖戶，自事故發(fā)生數(shù)月以來，周邊漁業(yè)養(yǎng)殖戶的產業(yè)受到前所未有的損失。

根據有關媒體的調查及采訪得知，渤海灣的水產品減產九成，受溢油污染的影響，很大一大部分水產品死亡或者質量下降，嚴重影響了養(yǎng)殖戶的利益。據悉，煙臺今年的扇貝幾近絕產，據當?shù)仞B(yǎng)殖戶粗略地估算了一下，2012年僅牟平區(qū)養(yǎng)殖戶的損失就在2～3億元。另外受影響嚴重的一個地方，僅河北省樂亭造成的損失就高達數(shù)億元人民幣。這才僅僅是今年一年因受污染養(yǎng)殖物死亡而造成的經濟損失，更不要說對未來漁業(yè)養(yǎng)殖造成的潛在危害了。

2.在6月初蓬萊19-3油田溢油事故發(fā)生后，作為監(jiān)管方的北海分局就立即啟動緊急預案，在監(jiān)視和督促康菲公司查找和控制溢油點的同時，派出海監(jiān)船和海監(jiān)飛機等，對事故現(xiàn)場實施24小時的動態(tài)監(jiān)視監(jiān)測，耗費了巨大的人力物力資源。

在溢油事故得到基本控制后，北海分局繼續(xù)調集海監(jiān)船實時監(jiān)控溢油現(xiàn)場，海監(jiān)飛機也在氣象和航空管控允許情況下實施空中監(jiān)視監(jiān)測，及海底油基泥漿清理船各派出3～4名海監(jiān)執(zhí)法隊員值守現(xiàn)場，實施全程監(jiān)管。幾乎每天都要對蓬萊19-3油田溢油監(jiān)視監(jiān)測的衛(wèi)星資料進行解析，同時向B、C平臺以及海底油基泥漿清理船各派出3～4名海監(jiān)執(zhí)法隊員值守現(xiàn)場，實施全程監(jiān)管。

四、結論

（一）海洋溢油總量一定，對環(huán)境污染范圍及后果隨溢油時間持續(xù)增加，當溢油總量較小而溢油持續(xù)時間過長屬于存在技術處理問題，暴露出此次事故應急搶險能量低、技術裝備落后的缺陷，如此長時間的持續(xù)小量溢油給海洋環(huán)境帶來了不可估量的污染。

（二）海洋溢油總量較小而溢油持續(xù)時間較長對社會政治影響較大，影響了政府的公信力和國企的形象。

（三）海洋溢油量總量不大，但是由于持續(xù)時間較長，對海洋環(huán)境造成的污染是巨大的，社會政治影響也很壞，此次事故的溢油量和海洋環(huán)境污染及造成的政治經濟影響是不協(xié)調的。

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