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城市軌道交通管理就業方向范文第1篇

關鍵詞：高職院校 人才培養模式 軌道交通 通信系統運行管理

一、通信系統運行管理人才需求

城市軌道交通是未來發展的趨勢，除了便捷的軌道交通外，公路網絡化、公交智能化、城市智能化也是大勢所趨。隨著城市軌道交通、智慧城市、智慧交通等的迅速發展，未來社會急需面向城市道交通方向的通信系統運行管理專業的技術人員，尤其是一線的高職技能人才。目前，該專業人才缺乏，社會需求缺口大，未來就業市場十分巨大。

二、通信系統運行管理專業培養目標

通信系統運行管理專業畢業生主要面向城市軌道交通通信運營、通信設備施工與維護、通信設備制造、鐵路局、城市軌道通信信號等就業單位，主要就業崗位有網絡管理、無線通信核心網管、現場設備綜合維護等。

現代職業教育體系必須圍繞現代產業建設，高職畢業生要更好地服務經濟建設，發揮更大的作用，弘揚工匠精神。本科教育強調學科的理論性和全面性，而職業教育更注重學生的實踐能力。因此，高職院校的課程設置不能像本科院校，高職院校要著重培養學生掌握適應社會需要的實用知識和技能，既不能脫離理論知識的學習，也需要操作經驗的累積。學生進入社會之后，能迅速進入工作狀態，能夠在軌道交通管理行業實現自身的職業發展，成為社會需要的技能型人才。

三、適應社會所需，培養服務型人才

1.課程設置

高職院校以服務社會為宗旨，課程設置要充分考慮到就業市場、就業崗位的需求，同時應充分調研行業最新情況。考慮到行業水平和高職院校教師實際崗位技能有差距，學校可以派教師到企業實地考察學習，同時也可以邀請企業專家、校內課程負責人、專業負責人以及骨干教師共同完成課程設置。

例如在行業專家和校內教師共同研討的基礎上，筆者學院面向城市軌道交通方向的通信系統運行管理專業設置了通信電子電路分析與制作、數字通信系統分析與測試、軌道交通信號與通信系統分析與維護、光傳輸網絡組建與維護、數據通信網絡運行維護、傳感器及檢測電路分析與測試、智慧交通系統管理等專業課程。

2.教學方法

通信系統運行管理專業教學綜合采用講授、項目教學、互動教學、任務驅動、啟發式教學、案例教學等多種教學方法。例如，教師講授通信設備維護和通信信號檢測時，可以結合典型案例進行講解，也可以用“頭腦風暴”的形式鼓勵學生討論分析。在講授軌道交通信號與通信系統時，教師可以采用啟發式教學，調動學生的積極性，提高學生分析問題的能力。

3.“雙師型”的教師隊伍

通信系統運行管理（城市軌道交通方向）專業教師多來自通信、計算機專業，對城市軌道交通技術不精通，缺乏相關的實踐經驗。專業發展要注重教師培訓和學習，可以派相關老師到該專業教學有特色的兄弟院校學習和交流，也鼓勵教師參加該行業的職業技能考試，成為“雙師型”的教師。

4.校企合作

加強校企合作和交流，邀請企業專家參與教學活動和教學研討，也可以定期邀請一線技術人員開展專業知識講座，使學生更深入地了解行業技術發展。筆者學院通信系統運行管理（城市軌道交通方向）專業與京港地鐵、北京地鐵通號公司、華三通信有限公司等多家公司進行了校企合作。除校內實訓、課程教學環節外，安排學生參加相關企業現場實習與實踐，聘任企業有豐富工程實踐經驗的技術人員作為指導教師，開發與專業聯系緊密的企業作為學生教學實習實訓基地，學生在企業實習和校內學習實現雙師制。

5.雙證書畢業

城市軌道交通管理就業方向范文第2篇

[關鍵詞] 低碳經濟、低碳交通、交通工具、碳足跡

Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools

Chu Hongyan1Song Weitang2

1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China

2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China

Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.

Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint

2003 年英國政府以白皮書的形式發表了題為 “我們未來的能源：創建低碳經濟(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的報告，首次提出了“低碳經濟” 的概念，指出 ：“低碳經濟是通過更少的自然資源消耗和更少的環境污染，獲得更多的經濟產出，通過創造更高的生活標準和更好的生活質量的途徑和機會，為發展、應用和輸出先進技術創造了機會，同時創造新的商機和更多的就業機會”。2007年6月，英國公布了氣候變化法案，還出臺了英國氣候變化戰略框架，提出了全球低碳經濟的遠景設想。隨后，世界各國關于“碳足跡”、“低碳經濟”、“低碳技術”、“低碳生活方式”、“低碳社會”等的一系列新概念隨之產生。

當前，世界各地探索建設“低碳城市”的實踐蓬勃開展，城市交通是城市重要的基礎設施，是城市社會經濟正常運行的必要基礎，與發展低碳經濟、建設低碳城市一樣，構建低碳城市交通模式已是未來城市發展的必然趨勢。

一 城市交通與“低碳交通”

城市交通體系目前基本由公共交通系統、民用交通系統和對外交通系統三方面構成（見圖1）。

圖1 城市交通體系

其中：公交車、軌道交通、小汽車、出租車、自行車與步行等構成了目前中國城市中的主要交通方式（見圖2）。除自行車、步行方式外，其它方式都要使用電能及煤、石油、天然氣等燃料產生的能量作驅動。

圖2 城市中的主要交通方式

而城市間的交通主要由公路、水運、航空、鐵路系統組成，其中公路運輸與鐵路運輸是主要的交通方式，承擔了城市間的絕大部分運量。

“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓勵發展與完善公共交通系統，使用清潔能源，減少大排量汽車使用，最大限度地降低污染、保護生態環境的交通方式。“低碳交通”是在新技術、新能源和新制度應用的基礎上，以最小的能源消耗和最低的溫室氣體排放，更好地滿足社會生產和生活對交通運輸的需求。

進入二十一世紀以來，隨著我國經濟的快速發展和城鎮化建設的不斷擴張，城市交通業也出現了迅速膨脹的發展態勢。一方面，城市的擴張使城市空間的距離不斷擴大，促使公共交通在范圍和運量上要相應地擴大和升級，以跟緊城市發展的步伐，滿足人們日常出行的需要；另一方面，生活水平的提高，使民用交通“疾”速發展，表現為以“家轎”為代表的私家車的數量猛增。以上因素都無疑地增加和擴大了城市的碳排放總量，極大地制約了“低碳城市”發展目標的實現。

從世界范圍內來看，交通運輸是能源消耗和溫室氣體排放的重點領域。2008年，美國《國家科學院學報》月刊發表的奧斯陸氣候和環境國際研究中心的研究報告指出：汽車、輪船、飛機和火車使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。過去10年全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達25％。歐盟交通工具在過去10年增加21%；預計至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％。

近年來，中國交通運輸業快速發展，能耗需求不斷增大，造成的壓力也日益增大。據預測，未來15年內，機動車對環境的污染將越來越大，尾氣排放的環境污染也將日益嚴重。因此，以“低碳經濟”理念為指導發展“低碳交通”是中國交通運輸業的必然選擇。

二 交通工具的碳成本計算

發展“低碳交通”的核心問題是優化交通運輸體系內在結構，提高現有交通運輸體系能效，引導人們合理出行。基于此，了解各種交通工具的碳排放值是十分必要的。

目前，計算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系數K，用公式表述為：

（交通）CO2排放量=

其中，E為能源使用量值。

根據國際標準，常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數見下表1。

表1：常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數表

注：電能、煤氣、汽油項數據引自文獻[1]。天然氣、煤炭項數據引自INTERNET網絡中的“碳足跡計算器”數據(見下圖3)。

我們平時計算時，通常會從家庭的角度來考慮，一般采用“碳足跡”的計算公式。

什么是“碳足跡”？“碳足跡”來源于一個英語單詞“Carbon Footprint”，是指一個人或團體的“碳耗用量”。“碳”就是煤炭、石油、木材等由碳元素構成的自然資源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足跡就越大。因此，所謂的碳足跡就是指一個人或組織團體的能源消耗行為對自然產生的影響。

目前，INTERNET網站上的“碳足跡”計算器有很多，本文引用的計算數據均來自下圖3的一款計算器軟件。

圖3 碳足跡計算器[3]

“碳足跡”的計算參見下表2。

表2家庭CO2排放量計算表[2]

根據表2的計算公式，我們分別計算了個人出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值（見表3），以及不同人數的團體或組織在城市內（見表4）與城市間（見表5）出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值。

表3：個人出行乘坐交通工具碳足跡值比較（單位：kg）

由上表可知：在市內交通方面，個人出行時選用的交通工具中，產生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車>電車>地鐵

在城市間交通方面，交通工具產生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

其中，相同里程數下的汽車、輪船、電車、火車、地鐵的碳足跡值相差不大，但飛機、小轎車的碳足跡值與之相比差別很大，尤其是小轎車產生的CO2排放數量驚人，在長途方面是常規公共交通工具的約200多倍。

表4：短途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

表5：長途交通工具碳足跡、速度及費用比較（單位：kg）

注：小轎車按每輛乘載5人計算。

由上表4、表5可以看出，在團體組織方面，市內交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>電車>地鐵

城市間交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：

小轎車>飛機>汽車>輪船>火車

與個人出行時的情況基本一致。然而，團體交通與個人交通情況還是有明顯的不同：

1． 市內交通中，乘坐地鐵的碳足跡值產生量比常規公交工具（汽車、電車、輪船）明顯偏少，僅為后者的五分之一左右，且在速度上占優，費用上也相差不大，交通優勢明顯。

2． 小轎車的碳足跡值增量巨大，呈倍數增長。且里程越長，CO2排放量也越大，約是飛機CO2排放量的4-5倍，但比照個人出行情況，增長幅度已經趨緩，僅是后者的50倍左右。

四 “低碳交通”工具的選擇策略

在所有的城市機動交通工具中，公共汽車是最常見的一種，但碳排放值并不占優。相比而言，城市軌道交通（地鐵）應是城市“低碳交通”的最佳選擇。

城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，與常規公共交通相比，城市軌道交通體現了明顯的低碳經濟特征：

 運量大：城市軌道交通的運輸能力是公共汽車的3～6 倍、私人小汽車的7～20倍。

 效率高：城市軌道交通運行速度在40公里/小時以上，是公共汽車一倍多，而且準時、直達，相比其他交通方式具有更高的運輸效率。

 能耗低：從每公里每人次能源消耗量看，城市軌道交通、公共汽車、小汽車分別為70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市軌道交通僅為公共汽車的1/2、私人用車的1/8，具有明顯的節能效果。

 無污染：城市軌道交通采用電力驅動，運行基本無廢氣污染。

 用地省：從人均占地面積看，城市軌道交通、公共汽車和小汽車分別為0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。

因此，軌道交通理應成為城市交通的主體形式，其次才是公共電、汽車系統。

在長途交通方面，火車的確是城市間交通工具的首選：一方面，由表3、表5可以看出：無論是個人還是團體，乘坐火車的碳足跡值相對最低；且速度適中，費用低，安全便捷。另一方面，鐵路在能源利用效率和對環境的貢獻方面具有無可比擬的優勢：中國鐵路網提供的國恒鐵路研究數據表明，在等量運輸下，鐵路、公路、航空單位運輸量平均能耗比約為1：9.3：18.6，鐵路產生的二氧化碳為公路的50%，為短途航空的25%，鐵路運輸的二氧化碳產生量、對環境的污染強度、單位運輸周轉量的環境成本均遠低于其他交通運輸方式。

以轎車為代表的小汽車作為一種方便、靈活性強的機動交通工具，與其它交通工具相比較，所產生的CO2排放最多，數量驚人。有研究數據表明：以小汽車每百公里的平均能耗為1計算，公共汽車是8.4%，無軌電車是4.4%，有軌電車是3.4%，地鐵為5%。同時，小汽車的發展也給城市交通管理增加了很大的負擔。據測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網容量，30平方公里的停車面積。因此，小汽車應是低碳經濟下我們對交通工具的最后一種選項。

五 促進城市“低碳交通”建設的建議

“中國城市交通可持續發展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系。” 低碳交通的顯著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等諸多交通方式組成的城市公共交通系統中，最適合低碳交通發展要求的首先當數城市軌道交通系統，其次是電、汽車。為此，城市“低碳交通”的建設模式應是：

1．大力發展城市軌道交通：城市軌道交通和其它公共交通相比，具有節省用地、節約能源、安全可靠、準時快捷、全天候運營、輸送能力大等特點；軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍；采用電力牽引，對環境的污染小。因此，城市軌道交通是低碳交通的標志，是我國城市公共交通發展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系統中，應以城市軌道交通為主，構筑起城市快速交通系統和城市公共交通主動脈，承擔超大容量的客運輸送。

2．積極發展公共電、汽車系統：“低碳交通”應是多種交通方式的有機組合，充分考慮并發揮各種交通方式的優點，真正達到快速交通與慢速交通、長距離與短距離、站點與線路的優化組合，從而最大限度地節省能源消耗，降低污染物的排放，減輕城市公共交通對環境的影響和壓力。以公共電、汽車、出租車為輔，建立城市慢速交通系統，編織起城市公共交通的支脈，靈活、經濟地承擔不同距離的客運輸送任務。

3．加快推廣應用環保的新能源車輛：新能源汽車由于不使用傳統的化石能源作動力，因而具有節能、無污染的低碳甚或“無碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源車輛的比例，無疑會降低常規車輛的尾氣污染，減少城市總體CO2排放量。運用先進技術手段實現節能減排當是構筑“低碳交通”體系的長期目標。

4．限制小汽車的擴張速度：由于小汽車出行單位/人/公里的碳排放要數倍、上百倍于其它交通工具，而且隨著近年來私家車的增長，給城市帶來了交通擁堵、環境污染、開車人體質下降、停車難等“時髦病”，小汽車的擴張已經為城市的發展造成了難以承受的負擔。因此，實現城市交通低碳化的關鍵是降低小汽車在城市交通中的使用比重。當前，限制小汽車的擴張速度應是某些大城市交通建設的一項緊迫而艱巨的任務。

5．積極倡導健康、綠色的出行方式：步行和自行車交通是健康、環保、碳“零排放”的出行方式。在短距離的交通中，自行車比公共汽車、出租車、小汽車具有明顯的速度優勢。我國是傳統的自行車王國，在城市發展中必須堅持推動自行車的使用，放棄自行車就是放棄城市可持續發展的未來。可是，隨著小汽車迅速地進入家庭，很多人認為步行和自行車交通已經落后了。因此，必須加大媒體對步行、自行車交通方式的正面宣傳，扭轉市民認為非機動交通方式是落后的思想，盡快促成城市交通出行者的出行思維轉變。

六 結束語

城市軌道交通管理就業方向范文第3篇

關鍵詞：城市交通；公交優先；供給模式；有效監管

中圖分類號：F290 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）13-0215-03

據中新社和上海交通網報道，上海軌道交通截至2012年4月底，年內單日客流已有8天超過700萬，相當于有1/3上海人口通過地鐵出行，其中4月28日最高日客流達到722.6萬人次，而5月1日常規公交運送客流則達到784.53萬人次。在上海大力發展軌道交通、軌道交通客流屢創新高的交通布局里，我們看到城市常規公交也面臨著功能定位及管理效能的新變化。現有規模的地面常規公交一方面是軌道交通引發的客流大量地極速地流向軌交的狀況，導致部分時段運營十分冷清，另一方面是由于常規公交綜合運營成本的增加、城市私家車的大規模發展、地面交通的惡性擁堵，使得城市常規公交在公平享用道路交通資源方面越來越難以落實與保障公交優先的政策，甚至120等應急車亦無法優先。任由這樣的情形發展，會進一步放大化了城市公共交通供求矛盾深化的全面安全隱患問題，使得“暢通與安全”日益成為“城市之痛”——沉陷人車關系失衡的嚴重困境。

在國家積極倡導“公交都市”的愿景下，提升常規公交的乘坐率、克服乘坐擁堵及公交盲點等就表現出對公交管理效能的多方面挑戰問題，不僅是對有限城市道路資源及環境的強趨緊約束，而且在治理擁堵及對造成城市霧霾主因的尾氣治理等，對上海而言，涉及到的關鍵要素是對已有交通設施的強管控問題，也即對路權的流向限定與時段禁行。由于公交智能化革新，其實際運營成本不斷攀升，人力資源的培訓、設備車輛的養護等需要大量資金維持，以使公交行業的運營能夠匹配一個國際化大都市的形象，而不是將公交作為城市弱勢群體的低成本交通工具。在這樣的意義上，我們又看到一種另類的現象，即公交即使優化布局，但是由于時段的局限，在公交節點的時段死角、線路死區地段，黑車、拒載、誤點等監管缺失等現象十分普遍，前幾年的“釣魚執法”頗有禍起蕭墻的意思，這也使得在上海，談起拼車、合乘車等語詞，一直是主管部門非常忌諱的。顯然，這樣的政府有所不為，使得城市的公交一直不能樹立起守時、公平的形象來。

因此，很有必要在反思中國公交現狀的同時，適度借鑒國外公交發展與管理的實踐經驗，這將有助于積極破解城市公共交通的發展困境，為常規公交運輸走可持續發展之路、充分發揮城市常規公交的功能與管理作用，掃除體制機制上的障礙。

一、發達國家常規城市公交的運作演變

西方國家城市公共交通興起于19世紀、20世紀之交，在最初的幾十年內，公交服務主要是由受政府許可制度管制的私人公司提供。在20世紀四十至七十年代，私人小汽車進入家庭使得對公共交通的需求下降，而過度的機動化導致公交在票價管制政策及惡性競爭帶來的服務質量下降，造成公交競爭力下降，西方發達國家的公共交通運營企業普遍陷于了虧損狀態。小汽車發展模式使西方發達國家反思大城市由于大量小汽車與公交、行人搶奪路權，導致中心城區嚴重的交通擁堵問題。為挽救公共交通，疏通城市道路，像美國，就開始由政府接手公交服務，公交由此成為一個依靠財政資金彌補運營成本的公共壟斷行業。由于20世紀70年代兩次石油危機和經濟滯脹引發了普遍的財政困難，加上公共壟斷造成的持續低效率和高成本，使得政府財政難以承受，發達國家開始探索新的交通管理體制——政府主導下市場競爭模式。這種模式下政府主導公交的發展，但政府不參與公交運營，政府通往往通過競爭性招標來授予線路經營權合同，通過一定的激勵措施，促使公交企業有序競爭。

在運用市場機制、引入競爭的同時，可以有效彌補政府功能缺陷，克服政府壟斷經營所帶來的諸多弊端，如縮減政府開支、增加稅收、促進信息公開化等。然而，公用事業行業由于存在投資巨大、準入門檻高、回收期長等特點，確實易于出現自然壟斷的問題。加之，公用事業與人民生活有密切的關系，并需要政府更多的關注，表現為五個方面：一是普遍已經實現了從分散到集約化的政府管理，但均經歷了一個較長的職能整合過程；二是不同發展階段的職能側重點有所不同，從早期側重于行業內部管理，到現在普遍強調與社會發展的和諧共進；三是每個國家不同地區的機構設置差異較大，上下層級機構少有對應；四是專業管理機構的設置模式與管理方式不同，美國地方政府交通運輸主管部門并沒有設置獨立的專業管理機構，德、澳等國則主要設立了屬于法定公共機構的公路、航道管養機構（少見運管類機構）；五是中央和地方各級交通運輸行政事權清晰，沒有上下級關系，各自嚴格依法履職。

像法國，城市公交服務采用所有權和經營權分開的模式：所有權為公有，由行業主管單位“城市交通管理委員會”管理，地方政府收購公交設施的所有權并負責新的投資建設，經營權則由運營公司負責。公交企業與“城市交通管理委員會”之間存在服務合同關系，法國城市公共交通企業包括私營、公私合營和國營等三種不同的經營形式。而美國城市公共交通的管理機構是各市公共交通局，負責城市公共交通管理、規劃、建設及停車場管理等。美國公共交通的投資體制由各級政府分擔，不管公交企業虧損如何，都依據既定的議案給予優厚的政策補貼。而在日本城市公共交通管理體制中，地方城市分設建設局、城市規劃局和交通局。交通局主要負責市內的交通體系的基礎設施建設和運營；建設局主要負責道路和河流的修繕及管理，并且管理城市再開發，以及其他與基礎設施相關的業務；城市規劃局主要負責有關交通規劃等政策的制定。其資金來源分別由國家撥款、地方政府撥款和銀團貸款三部分組成。日本政府實行低票價政策。

光是依賴政府對市場的管控與監管是不夠的。跨入21世紀后，對交通需求的增長在各個國家都達到前所未有的程度。為此，2003年英國倫敦開始收取擁堵費，2008年美國曼哈頓也執行交通擁擠收費制度，城市中心道路的擁堵問題得到相當程度的改善，既提升了道路的通行效率，同時也為城市步道留出空間。凈化空氣、減少噪音、增強商圈等使中心城區出現購物、休閑的宜人活力。

二、上海常規公交經營管理的主要問題

上海雖然已建成由多種交通工具綜合配套、地面地下和高架線路多層結構、干線交通與支線交通相互銜接的比較完善的城市公共交通體系，特別是世博后，在提高服務水平與管理模式的同時，也促進了行業的突破性發展，但交通運行監控與管理水平還遠沒有達到理想狀態。特別是城市中心區域，由過去的上下班交通潮汐現象已發展蔓延到目前城郊接合部的常態現象，陳舊道路的逼仄路況使得短時期內很難調適復雜的交通擁堵狀況。歸結而言，存在這樣三大問題：

一是交通規劃被動迎合地產蔓延，加速職住一體矛盾。在上海城鎮擴展過程中，軌道交通強勢引導城市規劃布局，而常規公交網絡的擴充與調整很難迅速跟進，城鄉接合部的交通郊區化模式很難改進，平均候車一刻鐘到半小時仍然是常態化現象。像原先為郊縣的松江、嘉定、川沙等，不同程度地存在住宅現行、交通懸置的現象，“臥城”化導致上海中心城公共交通網絡及場站布局無法適應城市出行特征的變化，而且在城市內部的新擴展區屢屢出現公交服務滯后，交通出現網點的“一站式”布局盲點，新建住宅區，特別是安居住宅區域，交通懸置狀況特別明顯。另外在公交系統各運輸方式（軌道交通、快速公交、常規公交等）間運力配置、網絡布局、換乘體系、多元經營等方面，缺乏公交系統的整體運力規劃，缺乏對社會資源的有效借助與建立多元化的伙伴關系，各運輸方式間的運力配置、服務范圍沒有明確的分工與配合，無法形成功能明確、級配合理、換乘便利的公交運營網絡結構，甚至出現公交運輸線路與站點，或是沒有銜接運營，或是重復設置，導致公交系統整體效率降低。

二是公交選線與軌道多有重合，專用通道標志不明顯，站點設計“以人為本”不足。上海交通的各種管理規定，往往是由政府部門集合小范圍的人員在短期內討論決定，服務規章缺乏常態化的有效保障，導致不強調準點率，包括始發時間與到站時間的誤點、無點，站點顯示屏破損，或者智能站臺幾乎沒有啟動智能的功能。雖然上海已經有186公里的公交專用通道，但是真正發揮作用的十分有限，私家車、公務車擠占現象十分普遍，交通規則對此亦無法作為。此外，上海在交通管理體制普遍采用了條塊結合的管理體制，整個城市的交通仍處于大建設大發展階段，基礎設施建設任務很重，乘坐還不能做到發達國家或地區的“一人一座”的舒適程度，面臨著“量”增長和“質”提高的雙重壓力。在保障運營方面，許多部門還是走象征性應急演練的形式，或者發本冊子進行宣傳，缺乏有效提高管理的綜合保障力度，淡化經營性虧損等績效評價制度，導致政府監管缺失公平性等問題，也使車站破損、站牌破損、司乘矛盾經常出現。

三是城市人口城內、城郊遷徙規模十分巨大，道路資源非常匱乏。據一些統計資料顯示，上海的公交運營量每日平均是800萬人次，軌道交通則是700萬人次。然而從公交的實際運營能力看，出行的綜合效能依然不高，行業的增長與智能化運營依舊緩慢，公共交通的客運主體地位尚未完全確立，而私家車的膨脹式發展使公交更是舉步維艱。如2012年12月，上海的私車牌照的投放量達到9 300張。雖然發放牌照上海采取拍賣方式，而且其中相當部分資金用于補貼公交，但這是請君入甕式的怪圈，搶占路權的后果使得城市交通面臨更加嚴峻的挑戰。新加坡、香港、東京、首爾等城市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港達70%以上。東京交通圈軌道交通客運量比重則達到了80%以上。上海公共交通內部結構仍呈現初級階段特征，軌道交通客運量的分擔比重有待進一步提升。上海市民公共交通平均出行距離基本與新加坡相當，但平均出行耗時要多出10多分鐘，乘客在接駁、候車和換乘等車外環節的時耗較長，公共交通的供應效能有待進一步提高。特別是上海公共交通的服務供給總量，仍不能完全不能滿足市民群眾的出行需求。城市機動化和郊區城鎮化進程的加快，使公路網交通負荷不斷增重，并出現依賴于高速公路的態勢。部分公交射線、高速公路和外環線在高峰時段出現局部飽和狀態，服務水平有所下降。其他區縣對外道路的開發和利用相對遲緩，難以滿足快速通勤的交通需求。

總之就上海的城市公共交通運營而言，還是以國有企業為主的運營模式，補貼運營成本與更新成本，使公共交通不能真正實現自負盈虧。同時企業缺乏相應的本質性的激勵機制，不能從根本上適應市場經濟的發展要求，導致在培育服務意識方面還處于被動按照企業服務標準進行運營。另外，從業人員來源不足、媒體輿論導向有失偏頗、行業收入增長緩慢、運價與行業定位合理性不夠，這些都是城市公交有效運作不高的重要因素。

三、國外常規公交經營及管理的實踐借鑒

國外的城市公共交通企業發展多業經營，如租賃服務、廣告服務等，與國內一些城市公共交通企業單一從事公交服務形成鮮明對比；在票價和補貼機制方面，中國香港特別行政區推行公交完全市場化運作，在提高公交服務質量的同時實現了盈利。具體表現在三個方面：

一是打破壟斷、引入市場競爭機制，積極推動城市交通的經營效率化。例如日本東京在軌道交通的建設和運營中，盡可能地引入競爭機制，通過招投標等多種方式引入競爭機制，促使軌道交通經營主體通過相互競爭提高運營效率：一是鼓勵私人資本參與市郊鐵路的建設，日本鐵道公司吸收了許多私人股本；二是國有的市區地鐵線路，分成兩家主體進行管理，按商業化原則來經營、借助市場的力量來提高經營效率。日本《高速營團法》還對營團地鐵線路的運營制定了詳細規定，包括地鐵服務水平、企業監督報告、檢查手續、就業人員資格等，以此規范有關人員和組織的行為，同時也維護其利益。

二是路權優先，加強公交優先車道的監控與管理。現有情況來看，國外公共交通正朝著智能化、大運量、快速化的方向發展，而智能化發展趨勢則占據著其中至關重要的位置。它能夠使城市公共交通系統通過收集與充實各方有效信息，實現一元化及橫向信息提供，從而達到把控城市整體道路交通概況、傳遞公交站點實時狀況，進而有效避免道路堵塞、延誤及事故的發生。美國政府已在2011年全面完成由政府和私人公司投資2 000億美元建造的全國ITS系統，包括智能交通基礎結構和智能車輛系統，以及路邊交通控制設備。

三是注重財政補貼監管制度，積極推進低碳生態的公交基礎設施建設。為保障政府對公共交通財政補貼的最大效益，國外一些政府建立起了比較完善的公交財政補貼監督機制，如法國巴黎，國家不允許作為公益性企業的公交企業以盈利為目的。許多國家政府還大力支持實行公交優惠票價，使城市公交票價總體水平比較低，與其他交通方式相比，在經濟上比較具有優勢。韓國首爾發展公共交通一直注意抓住兩個重點：一是不斷擴充硬件設施，使地鐵線路延伸得更長，讓公共汽車跑得更快；二是不斷完善軟件配套，使公共汽車乘坐更為舒適，讓普通市民更愿選擇公共交通出行。

綜上所述，上海在發展常規公交管理要充分發揮社會綜合效應，特別是在智慧城市建設過程中，公交的智能交通系統要發揮最佳的交通引導作用，并且在行業的改革過程中必須健全相關領域的法規與政策，進一步優化監管制度、完善競爭機制，在內外部的運作管理過程中加強公益性財政補貼制度的穩定性，加強相關政策扶持的穩定性，對于市場準入制度、票價管制制度、培育自由競爭機制、建立信息公開披露制度、執行保障性的價格聽證制度等，要逐步落實高效交通管理，使得公共交通在運作管理中既保障了企業與職工的利益，同時政府也承擔了應有的非壟斷供給模式。

參考文獻：

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[7] 李珍剛.城市公用事業市場化中的政府責任研究[M].北京：社會科學文獻出版社，2008.

城市軌道交通管理就業方向范文第4篇

一、加強專業教學體系建設

(一)改革課程體系，更新教學內容

教學體系的建設與完善是專業建設和發展的前提和保證，其核心在于制定科學合理的教學計劃和培養大綱，體現出專業建設的特點［1］。為了適應社會經濟發展對交通類人才的需求，我校交通工程專業三次調整專業發展方向及其相應的培養大綱。專業方向由原來單一的交通規劃調整為以交通土建、橋梁渡口、城市軌道交通為主體，兼顧港站、樞紐、鐵路、水運等內容，逐步理順和完善了專業的課程體系，同時協調了專業本科生課程與交通運輸工程學科碩士研究生課程的銜接［2］。在專業課程體系構建方面，按照“厚基礎、寬口徑、多方向”的原則，形成了由公共基礎課、專業基礎課以及專業方向課的三級課程結構，減少了課程的重疊，加強了專業課之間的互通性。同時，我們將材料力學、結構力學、土力學等力學課程引入專業基礎課程，加強了學生的力學理論基礎，以利于學生未來的工作和科研需要。此外，結合交通工程新領域進行課程創新，將智能交通系統、軌道交通、物流學、地理信息系統等納入到交通工程的課程體系之中，拓寬學生的專業基礎，提升了學生的社會適應能力。

(二)注重第二課堂與知識拓寬

為了拓展學生的知識面，在專業教學中積極采用“走出去，請進來”的教育教學方式，加強和國內外交通行業的交流，邀請或聘請國內外交通行業的專家學者就目前的規劃設計、工程施工、交通管理、交通安全等方面進行交流和探討，并為我院師生舉行多種形式的講座，豐富學生的專業知識，開闊學生的知識視野，激發學生深入學習本專業知識的興趣。在“請進來”的同時，也積極“走出去”，利用周邊區域公路網改造升級、鄭東新區城市道路建設以及鄭州市地鐵建設的發展契機，帶領學生到相關工地進行參觀和實習，提升他們對專業知識的感性認識，增強其對專業課的理解能力，取得了良好的教學效果。

(三)加強實踐性教學環節，強化實踐創新能力

工科專業的教學與科研活動離不開系統、完善的實驗環節。為此，學院經過反復論證，積極改革課程教學的方式和內容，加大專業實踐、課程設計、實驗課程的比重，并從實驗項目的選擇、實驗形式的確立、實驗設施的購置及實驗軟件的開發與應用等方面進行了詳細的規劃與研究，完成了“交通規劃與管理”、“汽車構造及模擬駕駛”、“路基路面綜合性能測試”、“公路景觀虛擬”等系列實驗的開設，涉及到“公路網規劃”、“交通安全”、“路面材料”、“道路景觀”等多門課程，這些實踐教學也都極大地促進了學生對專業的認知。實習教學是加強專業知識教育，增加學生感性認識，培養學生實踐能力、綜合素質、創新能力的重要綜合性訓練環節。我校交通工程專業實習教學環節共包括4個部分，即專業認識實習、課程設計、專業實習和畢業設計。實習基地采用校內外結合，校內由各專業學科的實驗室、基礎實驗室等組成，而校外的實習基地主要是通過與河南省交通科學研究院、鄭州市公安交通指揮中心、鄭州市政設計院、河南省交通規劃設計院、高速公路公司、市政公司等單位簽訂校企合作協議，為交通工程專業教學實習、設計提供校外實踐教學基地。

(四)完善教學質量督導體制

為了緊貼社會發展和交通行業發展的動態，把握專業發展方向，學院專門成立了由資深專家組成的交通工程專業建設指導委員會，規劃專業的教學及課程體系，并在每學年研討教學計劃和課程內容，指導專業發展與建設。交通工程系主任負責落實日常教學管理，系副主任、教學秘書定期核查教學任務的落實情況。為了進一步提高教學質量，學校教務處成立了由教學經驗豐富的退休老教師組成的教學督導組，每學期不定期隨機到教室聽課，評估和監控教學效果，建立主講教師教學質量檔案，保證教學質量。

二、專業建設與發展的優化

(一)加強支撐學科建設

本科專業建設離不開高水平學科的支撐。我校交通工程本科專業建設和發展時間不足10年，雖然專業教學內容以及專業方向不斷更新和完善，但還需要加強交通學科建設不斷積累學術成果為專業的拓展及教學內容的更新提供學術支持和理論保證。盡快建立相關專業的碩士點、博士點，為專業的發展搭建扎實的平臺。

(二)加強實驗室建設

根據專業教學、實訓及科研的需要，應統籌我院已有的實驗設備資源，籌劃建立交通工程實驗室，適時籌集資金，分批建設道路工程實驗室、交通安全與景觀環境模擬實驗室、交通信息與控制實驗室和智能交通系統(ITS)試驗中心。目前，我校交通工程專業的實驗室建設還處于起步階段，在專業實驗室建設中，應首先整合現有資源，確立目標，先易后難，逐步完善。

(三)加強師資隊伍建設

交通工程教研室底子薄，年輕教師比重大，需要不斷提高業務水平，以保證教學質量和教學水平的不斷提高。因此，學院采取了以下幾個措施:首先，積極發揮學科帶頭人的作用。學科建設的關鍵是人才，在專業建設發展的過程中，造就一批學科帶頭人十分重要。他們不僅開發科研項目、組織學術活動，同時還擔負著學科梯隊建設及促進學科發展的重要任務。其次，全方位加強教師的培養。青年教師均配置了指導教師，對每一位青年教師均制定了詳細的培養計劃與培養方案，通過老教師的言傳身教，全方位提升青年教師的綜合素質。此外，結合專業建設規劃，加大引進高層次人才的力度，改善和提高師資結構，加速學科的發展。

(四)加強教學和科研的結合

科研工作能加深專業的理解，促進專業的建設，對專業發展具有重要的推動作用。近來，隨著一批博士人才的引進，積極參與到了地方交通科研領域，獲得了一批交通科研項目和科研成果。另外，學校為了促進從教學型大學向教學研究型大學轉變，加大了科研投入，采取各種激勵措施鼓勵師生積極開展科研活動，這些都有利地促進了交通工程專業的建設和發展，大大提高了教師的業務水平。

(五)加強與地方相關行業的聯系