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公共交通數字化范文第1篇

Wang Xiaodong

（Network Center for Third Military Medical University，Chongqing 400038，China）

摘要： 為了構建數字化校園的統一數據交換與共享平臺，論文提出了一種按照統一數據標準、數據資源使用調查、構建公共數據庫、安裝元數據管理系統和實現數據交換五個步驟實現統一數據交換與共享平臺的解決方案。

Abstract: To set up the unified data exchange and sharing platform for digital campus system, the thesis puts forward a scheme with five steps, Namely, the unity of the data standard, the using investigation of data resources, the construction of public database, the installation of metadata management system and the realization of data exchange.

關鍵詞： 數字化校園 數據交換與共享

Key words: digital campus；data exchange and sharing

中圖分類號：TP399 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）26-0128-01

0引言

統一數據交換與共享平臺是數字化校園的數據引擎，在這個引擎的工作下，各個業務系統才能構成一個有機的整體，數字化校園體系才能發揮其最大的功效。

數字化校園體系由公共平臺和業務系統兩部分構成，其中公共平臺由數據標準以及數據交換與共享平臺、統一身份認證平臺和信息門戶平臺組成，業務系統視各高校的具體情況而定，某醫科大學的業務系統由教務管理系統、研究生管理系統、人事管理系統、一卡通等組成。數據交換與共享平臺是數字化校園體系架構的核心元素，實現數據在各個應用系統之間的交換，保證數據的權威性和唯一性和實時性。

1構建數據交換與共享平臺

數據交換與共享平臺的建設目標是建立全校統一規劃的數據中心，在統一的標準下整合數據，實現全校數據統一存放、統一管理、聯合共享的目標。構建數據交換與共享平臺不僅僅是搭建系統，更重要的是建立標準，制定合適的數據交換方案。其建立需要統一數據標準、數據資源使用調查、構建公共數據庫、實現數據交換五個步驟。

1.1 統一數據標準首先確定參考標準，這里的參考指的是學校在今后的信息化建設中準備遵循的標準，在高等教育領域這類的權威標準不多，因此也不難選擇，我校以高等教育信息化信息集為參考標準。第二步需要建立現行標準，現行標準的建立必須通過與業務部門的充分溝通，以學校基本代碼（機構、人員）的標準化為出發點，逐步擴展到更多的領域。

1.2 數據資源使用調查在建立數據標準的基礎之上，為了確認權威信息來源，建立公共數據庫，還需要進行數據資源的使用調查。在調查過程中我們可以采用UC矩陣這種常用的信息系統分析方法。通過對各部門（系統）分發具體信息條目的uc表格，可以獲得初步的UC矩陣。經過對這個UC矩陣的完備性和一致性檢查，不僅可以獲得公共數據庫所必需的共享信息，還可以發現數據交換的走向和任務，所以數據資源使用調查是統一數據平臺建設的一個重要步驟。

UC調研矩陣，是今后數據交換的依據。應該明確學校中主要應用間的數據流向，進行簡化和整理之后，確定權威數據來源，確定數據使用者和數據使用周期。

1.3 構建公共數據庫將全校公用的數據統一存放，給使用者開放數據接口，保證了數據的唯一性和權威性，避免出現數據孤島；同時將各部門相同的業務數據分類存放公共數據庫，便于領導在整體上掌握某類業務的情況。

1.4 安裝元數據管理系統部署安裝元數據管理系統，由下面六個步驟：①操作系統：紅旗 Linux 5.0；②JDK：j2sdk1.4.2.12；③JBoss：JBoss323；④Java代碼編譯工具：JBuilder 9；⑤SubVersion 1.4.3；⑥SVNWebClient。

1.5 實現數據交換實現數據交換從技術上講要熟練掌握數據交換工具，設計數據交換的過程。然而數據交換實施中更多的是規劃、協調和確定方案。

數據交換往往涉及到學校的多個業務部門，因此它的實施過程也是一個需要學校各個部門與開發人員通力配合，大力推進的過程。數據交換需要以下幾個步驟：

①協調數據提供者。確定具體的數據字段和業務數據與標準化的公共數據的映射關系。

②制訂數據交換方案。實施人員根據討論的結果制訂具體的數據交換方案，形成文檔。

③進行數據交換過程的設計。實施人員根據數據交換方案使用數據交換引擎和相關技術進行交換過程的設計，確保設計完全滿足和符合數據交換方案。

④數據交換過程的測試。設計好的數據交換過程，需要經過在測試環境下進行嚴格的測試，保證交換結果的正確性和交換過程的可靠性。

⑤正式運行數據交換。經過測試的數據交換過程，在正式運行前需要由項目負責人在數據交換方案上簽字確認。

⑥協調數據使用者。經過數據交換以后，權威的數據已經集中到公共數據庫中，并且是基于主題模式（如以用戶為主題）的不再是按照零散的業務系統的劃分。此時需要與數據的使用者（通常是與數據提供者不同的多個學校單位）進行協商確定數據服務提供的方式。

⑦制訂數據服務方案。實施人員根據協商的結果制訂具體的數據服務方案，形成文檔，送交校方數據交換負責人和相關業務部門數據交換負責人進行審核。根據反饋意見，修改交換方案。

⑧提供數據服務。實施人員根據數據服務方案使用數據交換引擎和相關的技術對外提供數據服務。由于數據的使用者不能夠修改數據，所以這種對外服務通常都是查詢服務。

2結束語

經過這樣一系列的過程，數字化校園統一數據交換與共享平臺就完成了。數字化校園的數據引擎就可以正常的運轉了。

參考文獻：

[1]西安長城數字公司項目文件文件.

[2]趙安新，吳曉霞，穆榮.數字化校園建設初探[J].技術與創新管理，2008，（5）：3-5.

公共交通數字化范文第2篇

針對該問題，本文以通信工程專業的專業基礎課程“通信原理”為例，對數字化教學平臺下的“學案導學”教學模式進行理論和實踐研宄，將課程網站教學和課堂教學有機結合，充分發揮各自優勢，更好地調動學生的學習積極性，提高學生的學習效率以及課堂授課效率。

1.學案導學教學模式

1.1 學案導學教學模式內涵

“學案”是指教師根據學生的學習能力，知識的掌握情況以及學生的特點，為更好地指導學生進行學習，培養學生的綜合能力而編制的指導學生學習方案M。學案與教案的主要區別在于，教案僅僅是為了教師課堂教學準備的，學案是為學生自學準備的。教案以教師教學為主體，學案是以學生學習為主體。“學案導學”教學模式是指以“學案”為載體，以“導學”為方法，教師的指導為主導，學生的自主學習為主體，整個教學活動由師生共同完成，主體性隨著授課過程的需要，適時進行互動，是一種集以教師為主體和以學生為主體的教學模式為一身的混合型教學模式。該教學模式不同于傳統教學模式僅注重學生聽課能力的培養，更多強調的是對學生學習能力、創新能力等綜合能力的培養，更適合社會對創新型人才的需求。

1.2 學案導學教學模式的基本特征

（1）突出學生作為學的主體地位。傳統的課堂教學偏重于“滿堂灌”，教師教什么，學生學什么。在教學活動中，教師的目的僅僅是為了讓學生掌握授課內容，學生的目的僅僅是為了學會教師所講授的內容，應付考試，不利于學生學習能力的培養。“學案導學”教學模式重在“導”和“學”，這里的“導”是引導學生自學，不是傳統教學模式中的“教”，“學”則是學生自學，學生作為學習的主體地位得到重視。

（2）師生平等對話，使每個學生都能得到發展和提高。傳統的教學模式中教師高高在上，處于主導地位，學生只能被動接受，更多地體現的是老師的“霸權”主義。在新教學模式下，教師是引導者、服務者，為提高學生自主學習能力的幫助者，學生在學習的過程中可以隨時與教師進行溝通，二者處于平等地位，每個學生都能得到老師的幫助，綜合能力得到提局。

2.數字化網絡教學平臺背景下的學案導學教學模式構建

由于教學網站的制作、建設和維護所需技術比較復雜，給非計算機專業的教師帶來很大的困難。因此，在傳統的學案導學教學模式中很少引入教學網站，學生的自學僅僅依照學案，自己根據教材進行自學，學習內容受限，而且課下和教師之間的溝通不暢。雖然近年來，部分高校引入數字化網絡教學平臺，給教學網站建設帶來極大的便利，大大節省了教師建設個性化網絡教學網站時間，但是教學網站利用率不高，與課堂教學銜接和融合程度不好。

教學網站的主要優點就是教學資源豐富，教學手段和形式靈活多樣，師生之間溝通便捷，打通了教學活動的時間和空間限時。本文將教學網站融入學案導學教學模式中，提出了基于課程教學網站的通信原理課程學案導學教學模式。具體流程如下：

課前：首先，通過教學網站本次課程學習的知識內容范圍、重點和難點，并配以多媒體課件。多媒體課件主要傳統教學模式下教師授課的多媒體課件資料以及網絡中優秀的授課視頻資料，便于學生自主學習。然后，通過教學網站練習題，練習題圍繞本次學習的知識點展開，目的是在課前階段能及時掌握學生的自學情況。此階段實際上是將傳統課堂教學過程通過課程教學網站前移到課前，其主要目的是培養學生自學能力以及資料查找能力。

課中：采用問題式教學方法對學生進行提問，結合課前練習情況，更好地掌握學生的學習情況，并對共性問題進行深入地講解，理順本次學習內容的重點和難點，并布置思考題，進而激發學生學習興趣，同時提高學生對知識的掌握程度。在學生完成思考題的過程中，對學習有困難的同學進行主動引導和幫助。有針對性的指導能讓不同層次的同學綜合能力都有所提高。

課后：反思和改進教學過程，并對課上學生所提出的問題以及學生掌握不牢固的知識點進行分析，設計覆蓋這些問題的作業，通過完成作業，進一步鞏固學生本次課程所學的知識。

3.新教學模式下的成績評定方法

傳統的教學模式成績評定方法主要是平時出勤，作業和卷面成績，新教學模式下的成績評定應能體現學生的努力程度，為此制定了如下的成績評定方法。新教學模式下的成績評定主要包括：出勤、課程網站中作業成績分數、課程網站瀏覽次數、課程網站瀏覽時間，課程網站中平時測驗成績，網站中論壇討論次數，思考問題回答次數。其中出勤成績占總成績的5%，卷面成績占總成績的75%，作業成績占總成績的5%，課程網站瀏覽時間占總成績的5%(以瀏覽時間最多的同學作為最大值，其他同學是時間進行歸一化處理），參與討論的次數成績占總成績的5%，作業和平時測驗成績占總成績的5%。由于本校通信原理課程屬于專業必修課程，平時成績不能超過總成績的25%，所以適當控制了平時成績，如果對平時成績沒有具體要求，可以適當放寬對平時成績所占的比重，這樣能更好地調動學生自學的積極性。

4.結語

公共交通數字化范文第3篇

一、概述

韓國首都圈（SNCA：Seoul National Capital Area）由韓國西北部的一系列城市組成，包括首爾、仁川和全部的京畿道，全國大約45%的人口居住于此。其核心城市——首爾是一個擁有1000多萬人口的現代化城市，是韓國的政治、經濟、文化中心。

為支撐首爾市的社會經濟發展及日常生活出行所需，首爾市近年來逐步建立起了綜合的城市公共交通系統，目前，首爾地區的公共交通系統主要包括地鐵、公交、出租車等方式。其中首爾地鐵四通八達，幾乎覆蓋了所有的商業區和景點，地鐵不僅提供韓語、英語語音廣播服務，更增添了日語和中文服務。韓國的出租車有黃、白、黑三種，起步價2400韓幣，其中黑色車為模范車，費用相對高一些。韓國地鐵與公交起價同為1200韓幣（使用T-Moncy卡折后為1050韓幣，約合人民幣5.8元），且以乘車距離作為收費標準，而不是換乘頻次，更重要的是公交與地鐵收費一體化，地鐵公交相互換乘無需重收起價費。在韓國多種公共交通工具中，最為普通市民接受的方式之一當屬城市巴士公共交通，其不僅密度高，覆蓋面廣，且數字化程度也位居世界前列。

2004年7月韓國提出公共交通改革計劃，將優先發展公共交通系統作為戰略方向，把公交出行率從59.5%提高到70%作為核心目標①，同時建設全新公交管理體系、創新收費系統、加強基礎設施建設、調整公交線路和建立換乘樞紐等。其中包括將集成收費系統（T-Money Card）與公交管理系統（BMS：Bus ManagementSystem）相結合的半公共交通管理系統（SPBMS：Semi-public busmanagement system）。2007年7月，該計劃完成。完成改革計劃的韓國首爾的公共交通系統整潔、有序、服務人性化，其中最能體現人性化的當屬實時公交到站信息預測及告知服務系統的建設。亦是筆者在首爾期間體會最為深刻的便捷、周到服務之一。在此深入介紹一下。

二、系統簡介

在韓國SNCA（Seoul National Capital Area）內，絕大多數的公交站都設有一個LED（或LCD）顯示屏，來告知候車乘客某路公交車預計抵達該站時刻，如圖一所示：701路公交車預計3分鐘后抵達；262路公交車預計1分鐘后抵達。即使有的公交車站因過于小或過于陳舊等原因沒有安裝顯示屏，候車乘客仍可使用手機無線網按鈕、ARS（自動應答電話）、因特網查詢該公交車站的唯—編號來獲得公交預計抵達時間，甚至可以使用智能手機掃描公交車站二維碼來獲得信息。2004年7月，韓國便開始提供實時公交預計抵達時間告知服務，經過宣傳，同年10月份每天便有1萬左右的人通過ARS自動應答機獲得該服務。近幾年，隨著智能手機的普及，韓國發達的3G、4G網絡以及各種各樣的手機應用軟件，越來越多的乘客選擇使用手機來獲得公交預計抵達時間。

三、系統實現介紹

為實現實時公交預計抵達時間告知服務，從2007年7月開始，首爾市公交綜合司令室在首爾市69個公交公司約400個路線上設置了衛星體系，除小區公交和廣域公交車以外的約7300多輛公交接受BMS的控制。BMS是實時公交預計抵達時間告知服務關鍵部分，也是SNCA地區公共交通系統的基礎組成部分。BMS中心收集公交運行信息，將其傳輸給交通局和公交公司，并且獲得關于路況與發車時刻表的反饋。

準確預測公交車的抵達時間，最關鍵的問題是定位公交車當前的位置。系統采用GPS技術獲知公交車的位置、速度等信息，BMS中心在獲得這些信息之后，使用無線電技術發送到公交車車載顯示屏，司機獲得當前車輛與前一車輛的時間間隔以及與后一車輛的距離等實時運行信息，從而調整車輛的行車速度，使其與前后車輛保持合理的時間間隔。BMS中心同樣通過無線通訊技術，將公交車的實時預計抵達時間發送到公交站終端，以在LED、LCD顯示屏顯示，及時告知乘客公交到站信息。

當然，首爾公交車實時信息服務的提供離不開相應的配套措施以避免公交車受到交通擁堵、交通信號燈等因素的阻礙，主要得益于公交改革中的如下方面：（1）首爾建設了24小時道路通行權的中央公交專用道，只允許公交車和載客30人以上的大巴駛入；中央公交專用道主要分布在首爾市中心區對外的放射形通勤交通走廊上，外側公交專用道的線路總長293.6公里，設置428個港灣式公交停靠站。（2）采用“巴士優先信號制”，當有巴士接近交叉口時，通過信號（綠色信號）可再維持數秒，保證巴士快速通過。（3）車站均為側式錯開布局，主要結合交叉口和信號燈設置，通過信號燈解決人行過街和乘客進出站問題。上述措施提高了首爾公交車通行時間的可靠性，可以提供實時的交通信息服務。

公共交通數字化范文第4篇

Abstract： This paper is aiming at the characteristics of new energy bus and the problems of public transport information construction， based on data sharing， battery monitoring and charging schedule of new energy vehicles as the focus， it is setting up the function system of intelligent dispatching system of new energy vehicles， security and improve the efficient use of new energy bus.

P鍵詞： 公交智能調度系統；新能源；公共交通；調度

Key words： public transport intelligence dispatching system；new energy；public transport；dispatching

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）15-0128-03

1 新能源公交車應用背景

作為國家七大新興戰略產業之一，節能與新能源汽車是實現中國制造2025以及汽車產業轉型升級的重要戰略支撐。從“十五”期間開始，我國針對新能源汽車開始進行大規模研發，通過“十五”奠定基礎、“十一五”進行布局、“十二五”重點立項，中國新能源汽車已經從示范考核階段發展到產業化啟動階段。

2015年11月10日，工信部與財政部、交通部聯手制定了《新能源公交車推廣應用考核辦法（試行）》，加快了新能源汽車在公交行業的使用步伐。各地方政府隨之加大了新能源汽車推廣的力度，如2016年4月18日，廣東省正式公布了《廣東省人民政府辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》，提出珠三角地區要成為全國純電動公交車推廣應用的示范區域。深圳市計劃在2017年公交全部使用純電動大巴。因此，城市公交企業使用新能源汽車勢在必行。

2 新能源公交運營信息化中存在問題

2.1 新能源公交使用中存在的問題

國內外新能源汽車的研發和試用已有較長時間，但量產化和規模推廣卻始終舉步維艱，推廣新能源汽車面臨動力電池容量不足而價格高、充電樁配套不足、缺乏可持續的商業模式等著多方面難題亟需破解，在運營過程中主要存在以下問題：

①車輛技術的不穩定性制約公交運營。

純電動公交車輛處于技術的起步階段，以動力電池為主的關鍵零部件技術還難以達到安全、可靠運營要求，在運營過程中需持續監控其技術狀況，積累技術數據。

②電池的續航能力制約公交的運營效率。

新能源車輛續航能力有限，充滿電一次的運營里程約為150-180km，達不到公交車日運營里程220km以上要求，需在運營過程中安排充電。而充電設施不足與布局不合理，導致對動力電池的監控與充電調度必不可少。

③運營的復雜性。

新能源公交運營模式有別于傳統公交，除需考慮線路本身的情況外，還要綜合考慮車輛的續航里程、充電站布局、充電樁的使用情況等。因此，要保證新能源公交車的高效使用，必須建立高度信息化的調度系統。

2.2 公交信息化過程中存在的問題

①信息孤島嚴重。

在公交企業信息建設過程中，以業務版塊為導向進行信息化建設，缺乏統一的規劃和技術標準，無統一的數字化基礎數據及承載平臺，線路、車輛、人員等數字化基礎信息各自采集，信息孤島現象嚴重，已經成為公交企業業務流程信息化的瓶頸。

②核心生產業務信息化程度低。

由于公交屬傳統勞動密集性行業，在公交運營各環節基本上沿襲了傳統的手工操作，信息化建設還處于初級階段，如采用人工錄入表格來傳遞作業計劃，投入的車載設備及其配套的調度軟件系統由于沒有與作業流程進行融合，在生產組織中并未發揮期望的作用。

③日常運營監管和應急指揮手段單一。

公交日常運營監管和應急指揮主要由總公司和各運營分公司相關人員按照工作流程和經驗，通過電話、現場指揮等傳統人工方式進行，缺乏有效的應急聯動手段與工具。

④對于日常管理和決策輔助不足。

公交企業的數據和信息的集成范圍廣、內容多，但分散的信息平臺難以支撐運營組織與信息的一體化趨勢，大量的運營基礎數據僅作為存檔和統計用，缺乏數據挖掘、決策輔助功能。

3 新能源公交運營信息化系統建設的目標

3.1 新能源公交的運營調度模式

實現公交高效運營的核心是對運動中的公交車輛進行實時監控和調度，借鑒公交信息化經驗，新能源公交信息化系統建設應以智能調度為核心，建立包括新能源車輛狀態監控在內的遠程集中調度模式，如圖1所示。

3.2 新能源公交信息化系統建設目標

針對新能源公交運營需求，新能源公交智能調度系統的建設目標為：“五個平臺（數據綜合共享平臺、集中調度平臺、綜合監控平臺、應急指揮平臺和信息平臺）、一個系統”（輔助決策系統）。

①數據綜合共享平臺。

數據綜合共享平臺是公交企業信息化建設和推廣的重要基礎平臺，要統一數據標準，整合人力資源系統、運營統計系統、車輛檔案等現有系統，實時共享數據，消除信息孤島，建成整個企業資源的基礎數據共享平臺，實現日常作業數據的實時更新、匯集、處理和分析。

②集中調度平臺。

實現智能調度的重要標志是遠程集中調度，通過調度平臺進行行車監控和實時調度，同時監控車輛動力電池的電量、充電設施的使用情況，支持調度平臺與車載終端進行信息交互，實現不同線路調度員在統一的調度平臺上對車輛進行遠程集中調度以及車輛充電調度。

③綜合監控平臺。

綜合監控平臺包括行車監控、地圖監控、車廂視頻監控和場站視頻監控等，利用統計圖表、視頻圖像、實時數據分析等方式，分層級監管線路運營情況，如基礎資源、運營狀況、服務質量、實時路況、視頻圖像等。

④應急指揮平臺。

應急指揮是公共交通運營調度水平的重要指標，通過智能調度系統實時掌握車輛運行信息、路況信息以及相應的視頻信息等應急所需信息，下達應急指令，監控應急車輛、人員的工作過程和應急事件的完成情況。

⑤信息平臺。

在監控指揮平臺和數據共享平臺的基礎上，建設一個對外信息平臺，面向上級主管部門和行業監管部門、大交通應用和信息聯動、公眾（包括企業內、社會公眾和乘客）等三個層面運營信息，服務于公交出行。

⑥輔助決策系統。

在收集運營監控和應急響應數據的基礎上，利用數據挖掘技術，建立針對公交運營的輔助決策數據模型，包括行車作業計劃編制模型、運營狀況評估模型和線網評價模型等，持續改進公交運營效率。

總體上來看，數據共享是基礎，日常監控、集中調度和應急指揮是目的，信息和輔助決策是提升。針對新能源公交車輛，重點要對新能源公交車輛的技術、動力電池、充電設施設備等情況進行實時監控采集，并與運營調度、應急指揮等子系統實時共享。

3.3 智能調度系統構架

根據智能調度的建設目標，公交信息化系統應以智能公交調度系統為核心子系統，集成公交企業現有或正在建設的單獨業務信息系統，實現子系統間數據有效對接和共享，提升整體信息化程度，系統功能體系如圖2所示。

4 新能源公交信息化系統建設的關鍵點

借鑒公交企業的信息化建設成功的經驗與教訓，在新能源車輛的公交信息系統建設過程中，需要把握以下關鍵點：

4.1 數據共享中心建設

數據共享中心是集成、處理和分發公交企業基礎數據和業務信息的樞紐，有別于常規動力公交車輛，新能源公交信息化系統要突出車輛技術、動力電池以及充電設備的監控。

信息采集層主要由車輛信息系統（含電池電量）、停車場信息系統（充電設施使用情況）、站點信息系統（包括終點站、樞紐站、中途站等）、客流集散點或重要地點地段信息采集系統組成；信息處理主要由數據中心來完成，包括數據服務、通信服務、業務數據處理服務等；信息主要是對內信息的利用（服務于日常運營和生產作業等日常管理）和對外作為行業、社會公眾信息平臺的信息來源。功能結構如圖3所示。

從圖中可以看到，統一集成的數據由綜合業務處理模塊結合基礎數據，形成內部業務數據流后，直接發送到實時信息服務和統計分析服務進行分析和處理，再結合GIS服務、數據同步服務，形成數據中心對上層應用和各個外部應用的綜合數據服務平臺。

4.2 電池狀態監控與充電調度

在新能源車輛的信息化系統建設中，須導入動力電池監控系統，更好地為新能源車輛公交運營提供支持與服務。動力電池監控系統與智能運調系統相結合，實時采集新能源公交車輛運行數據（包括動力電池衰減趨勢、充電時間、百公里電耗、續航里程、故障頻率和種類等），服務于日常的運營組織，同時積累的運營數據為制定行業標準、扶持政策等提供數據支撐。

系統至少具有三大功能：①監測整車充電與行駛中動力電池實時性能；②監控聯網充電機運行狀況及使用情況；③根據電池電量、充電設施使用情況以及線路運營計劃，合理安排車輛充電等。

動力電池監控系統與充電調度系統將車輛、動力電池、充電設備系統地聯接起來，在保證電池電能滿足運營需求、提高充電設施使用效率的同時，建立電池系統安全體系，一旦出現設備故障或電池性能超出設定閥值，系統將在第一時間作出反應，及時啟動相應保護措施。

5 結語

建立一體化、數字化的公交信息系統對于提升車輛運營效率、推動新能源汽車產業可持續發展有著深遠意義。在新能源公交信息化過程中，不能是技術的簡單堆砌，系統規劃以及企業管理制度與信息化系統的匹配需要建設過程中不斷思考完善。

參考文獻：

[1]滕靖，楊曉光.城市公交監管信息系統需求分析與功能設計[J].城市交通，2010，5.

[2]王可平.城市公共交通信息系統的構成與實踐[J].城市公共交通，2000，5.

[3]陳茜，陳學武，王煒.城市智能公交中的信息采集與整合[J].城市公共交通，2003，5.

公共交通數字化范文第5篇

貫徹落實科學發展觀、實施國家能源戰略、保證和改善民生的肯定要求。為加快我市現代化鄉村公共交通體系建設,鄉村公共交通是關系國計民生的社會公益性事業。優先發展鄉村公共交通.進一步緩解交通擁堵,優化人居環境,根據國家、省相關文件精神,現就優先發展鄉村公共交通工作提出如下意見:

一、優先發展鄉村公共交通的總體要求和目標任務

(一)總體要求。堅持“統籌規劃、政府主導、政策扶持、行業推進”原則.科學編制和完善公共交通規劃,統籌安排公交基礎設施及配套設施建設,推廣和普及節能環保型公交車輛,建立公交可繼續發展機制,大幅提高公共交通在出行總量中的分擔率,建立起結構合理、高效快捷、與鄉村經濟社會發展水平相適應的鄉村公共交通體系,保證公共交通在鄉村交通中的主導地位,努力打造“公交”全國優質服務品牌。

(二)目標任務。2015年.公交車停車供應能力提高到80%2020年,鄉村公共交通客運量占總出行比重達到40%;萬人擁有公交車達到20標臺以上;建成一級換乘樞紐站10個、二級換乘樞紐站20個,公交車停車供應能力提高到90%以上,基本形成以軌道交通和快速公交為骨干、普通公共汽(電)車為主體、出租汽車等其它公共交通方式為補充、城區公共交通與對外交通緊密銜接的鄉村公共交通體系,為人民群眾提供平安可靠、方便快捷、經濟舒適的公共交通服務。

二、科學編制鄉村公共交通發展規劃

科學編制各類公共交通規劃。結合我市總體規劃、鄉村綜合交通規劃,要本著與經濟社會發展、鄉村整體布局、人口產業分布、生態環境維護相協調的原則.綜合考慮各種交通方式的銜接,抓緊研究編制鄉村公交場站、線網、優先專用道及鄉村軌道交通等各類專項規劃,并列入全市控制性詳細規劃,優先保證鄉村公共交通設施用地,有效配置和利用各類交通資源。要堅持相關規劃的嚴肅性和連續性,保證規劃的組織實施。防止和糾正違反規劃、侵占鄉村規劃確認的鄉村公共交通設施用地或者擅自改變其土地用途的行為。

三、加強鄉村公共交通基礎設施建設

(一)加強公交場站和配套設施建設。新建居住小區、棚戶區改造、開發區建設、商務區、大型鄉村綜合體和大型公共活動場所(以下簡稱新建改建片區)以及鄉村道路等鄉村基礎設施.配套建設相應的公交基礎設施(包括公交換乘樞紐、公交場站、首末站、公交港灣式停靠站及立體換乘過街設施)公交基礎設施建設項目用地,符合《劃撥用地目錄》,以劃撥方式供地。市交通運輸主管部門參與相關規劃和驗收工作,確保做到同步規劃、同步設計、同步建設、同步竣工并交付使用。公安交通管理部門參與相關規劃及公交基礎設施建設方案的論證,確保系統交通組織良好運行。規劃、建設高架路(橋)時,不影響正常交通的情況下,應在適當路段規劃建設公交基礎設施。已建高架路(橋)底層,適合建設公交基礎設施的,可根據實際需求充分利用。對現狀局部道路缺少公交港灣式停靠站或停靠站不達標的,應采取措施進行系統改造,方便公交停靠,減少交通影響,實現公共交通與社會交通和諧運行。

(二)加強綜合換乘樞紐建設。根據鄉村發展總體規劃和有關公交專項規劃.逐步建設交通綜合換乘樞紐系統,實現鄉村公交與其他交通方式之間零距離換乘,方便群眾出行。

(三)加快公交專用道建設。公交專用道規劃建設要與城區道路建設、改造同步進行。鄉村中心城區新建或改建的雙向六車道及以上道路.應根據線網布局、道路條件、周邊路網、交通需求及系統交通組織等綜合因素辟建公交專用道。具備物理隔離條件的公交專用道,可實行封閉或半封閉管理,為公交提速及平安運營提供保證。要根據系統交通組織要求,科學布設公交停靠站,逐步對公共交通車輛實行信號優先,并在有條件的路口增設公共交通車輛專用導向車道,保證公交車輛優先通行。

(四)積極推進智能公共交通系統建設。大力建設信息化、智能化的鄉村公共交通系統。構建公交數字化查詢、服務和指揮運行綜合系統.最大限度地方便乘客出行,實現公共交通指揮調度和管理智能化。

(五)加快大運量鄉村客運系統的規劃建設。積極推進鄉村地鐵、輕軌等軌道交通建設。進一步推進快速公交系統建設.加快形成方便快捷的快速公交網絡和軌道交通網絡。

四、落實優先發展鄉村公共交通的扶持政策

建立健全鄉村公共交通投入、補貼和補償機制,將鄉村公共交通發展資金納入公共財政預算.制定落實優先發展公共交通的各類優惠政策。

(一)加大政府性資金投入。發展鄉村公共交通堅持以政府投入為主。市財政每年安排一定專項資金.專門用于換乘樞紐、公交場站等基礎設施及快速公交設施、智能公共交通系統的建設和改造,政府確定的公交科技和環保節能等項目建設,以及擴大營運需新購公交車輛等投資較大的項目。公交建設資金占鄉村建設資金支出的比例應保持在5%以上。

(二)積極推進公交場站規劃建設。新建改建片區規劃的公交場站.其用地采用劃撥方式供給,由開發單位負責建設,建成后按順序移交給市公交總公司使用。有關部門和單位要妥善處置公交場站規劃建設涉及的資金、技術、土地和產權關系界定及轉移等問題,建立權責明晰的公交場站用地、投資、建設、運營和管理機制。

(三)建立穩定的政策性虧損補貼機制和專項彌補機制。建立公交企業運營利息監審制度和政策性虧損評估、補貼彌補制度。通過對企業的運營利息監審、年度審計和評估.由市財政給予補貼。對公交企業承當的社會福利(成人月票和學生月票,老年人、盲人、下肢殘疾人、現役士兵及傷殘軍警免費乘車等)和完成開通冷僻線路、執行搶險救災等政府指令性任務所增加的支出,以及由于燃油(氣)價格上升造成的利息增長,作為政策性虧損的一部分,核定虧損補貼時一并予以考慮。

(四)逐步實行鄉村公共交通票制改革。繼續實行鄉村公共交通低票價政策.提高公交出行分擔率,緩解鄉村交通擁堵。適時進行鄉村公共交通票制改革,健全票價管理和調整機制。全面普及電子車票,完善刷卡購票優惠措施。

公共交通企業按規定順序批準后享受殘疾人就業保證金減免政策。對公共交通企業征收的其他稅費可以減免的,五)對公共交通企業實行優惠政策。鄉村公共交通場站建設按規定免征鄉村基礎設施配套費(供水、燃氣、供熱管網建設費除外)鄉村道路占用挖掘費、綠地占用彌補費等費用。對公共交通企業繳納的鄉村公用事業附加費全部返還。根據財政部財綜字〔〕5號精神.依照規定順序予以操持。

依照我市統計部門公布的交通運輸業在崗職工平均工資水平和每年工資指導線,建立公共交通企業職工工資增長主要與社會經濟效益同比增長的機制.調整確定我市公共交通企業職工工資水平。

五、加強鄉村公共客運管理