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土地開發定義范文第1篇

【關鍵詞】土地開發；DOT模式；地鐵盈利

隨著城市軌道交通的不斷發展，地鐵逐漸成為我國大中城市軌道交通的重要組成部分。目前地鐵建設投資巨大，以南京地鐵為例，每年的建設資金需求高達上百億元。在政府財力有限及地鐵運營虧損情況下，面對如此巨大的資金需求，解決融資難問題成為地鐵建設順利進行的關鍵性問題。

一、沿線土地開發對地鐵建設融資的意義

地鐵建設資金主要來源于政府財政撥款、運營收入、土地運作收益以及銀行貸款等籌融資方式為地鐵工程建設提供資金保障，滿足地鐵線路建設資金需求。從國外地鐵軌道交通建設經驗來看，地鐵對提升沿線土地價值效果顯著，反過來，地鐵沿線土地開發能有效解決地鐵建設融資難問題，也是保證地鐵健康可持續發展的重要方式。沿線土地開發對地鐵建設融資的意義主要有：

1、籌集資金

土地作為一種稀缺資源，其資源配置要體現 “誰投資、誰受益”的原則，地鐵建設帶動沿線土地升值，通過土地運作為地鐵籌集建設資金。地鐵公司部屬開發公司成立土地儲備中心，專門負責地鐵沿線的一級土地納入地鐵收儲范圍，通過土地運作獲取土地出讓收益，土地出讓凈收益是建設資金的重要來源之一。 目前，南京地鐵就采用這一方式來解決地鐵建設資金。

2、還本付息

主要是通過“地鐵+物業”模式將地鐵與沿線土地物業開發聯合起來，地鐵公司可對沿線土地自行進行商業、居住、辦公、酒店等用地的配套設施開發，以土地二級開發為主，長期持有部分優質商業地產，每年都可獲得長期穩定的開發收益用于還本付息。目前，我國地鐵沿線綜合開發工作尚處于起步階段，南京地鐵在車站和停車場上蓋物業、線路沿線地塊開發等方面就進行了有益的嘗試。

3、彌補運營虧損

地鐵作為一種新型的交通方式，高昂的運營成本以及設備更新、維保費用導致地鐵資金需求量極大，而僅僅靠地鐵運營收入遠遠不能滿足地鐵建設、運營成本需要，為了協調地鐵運營虧損，可以將地鐵沿線的地塊通過某種運作方式，交由地鐵開發公司開發，獲取開發收益和租賃費用，以土地運作收益彌補地鐵運營虧損，同時地鐵沿線土地開發還能夠吸引客流，帶來客流增長，增加地鐵運營收入，提升地鐵運營收益。

二、TOD模式與地鐵土地開發

1、TOD模式

TOD（Transit oriented development）指“以公共交通為導向的發展模式”，對于TOD很有多定義，比較典型的認為：TOD是一個緊湊布局的、功能混合的社區，以一個公共交通站點為社區中心，通過合理的設計，鼓勵人們較少的使用汽車，更多地乘坐公共交通。這樣的一個公交社區以公交站點為中心向外延伸大約1/4英里（約400米），相當于步行5分鐘的距離，位于社區中心的是公交站點及環繞在其周圍的公共設施和公眾空間。公交站點充當與周圍其他區域聯系的樞紐，而公共設施則成為本區域最為重要的核心。其特點在于集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”。

TOD模式在歐美國家已有很多成功的實踐，它提供了一種有別于傳統發展模式的新的土地利用模式，在緊湊的土地上為多種層次的人群提供多樣性的服務，在區域規劃、城市化地區、新建地區、改建地區等多個層面上都具有廣泛的適用性，尤其是在區域內發展由多個TOD網絡化用地模式，將極大地加強整個區域內公共交通系統的使用效率，增強區域快速公交系統的發展前景。一個典型的TOD由以下幾種用地功能結構組成：公交站點、核心商業區、辦公區、公共設施、居住區、“次級區域”。

2、地鐵土地開發

地鐵是一種高效率、大容量的公共交通系統，若能將城市地鐵建設與沿線土地開發予以有效結合，將大大提高區域的交通可達性，形成良好的集聚效應，促進經濟的快速發展。土地是交通的載體，交通與土地利用是互相制約的動態互動關系，本質上是一個整體，也就是說，在規劃階段，即應該考慮地鐵與沿線土地利用的綜合規劃，只有將二者統一規劃才能實現有效的土地利用和滿足城市地鐵的客流需求，可實現城市地鐵建設與土地利用的優化互動發展。

國內地鐵沿線土地開發的流程是，地鐵公司部屬開發公司受政府委托成立土地儲備中心，對地鐵沿線一定區域范圍內的土地進行統一的征地、拆遷、置換、收購，并進行適當的市政配套設施建設，使該區域范圍的生地、毛地變為

“三通一平”、“五通一平”或“七通一平”的熟地后出讓，獲取土地開發收益。土地儲備分中心可以經過運作土地掛牌上市、規劃好存量土地形成有規劃、有籌劃、有目標的梯度出讓方案、落實好沿線收儲土地，切實做好土地開發融資工作。目前，國內現行的土地一級開發收益具體由三個過程階段獲取：

1）地鐵公司部屬開發公司在將生地轉熟地的開發階段完成后，按一定的比例獲取土地一級開發收益回報；

2）土地出讓階段，將土地一級開發的總投資本錢計入土地出讓價格的計價部分，然后進行“招、拍、掛”。若地鐵公司部屬開發公司獲取土地開發權，則實際支付土地出讓費用為土地出讓價減去土地一級開發的總投資本錢。獲取土地開發權后地鐵公司部屬開發公司對地塊進行二級開發獲取物業開發收益；

3）土地出讓后，土地的出讓價格減去土地一級開發的總投資額，再扣除8%的政府財政收費和2%的土地儲備辦理費后的凈收益專項用于地鐵建設。

三、土地TOD開發模式與地鐵盈利

傳統上地鐵運營會使地鐵沿線土地價值增值，而地鐵本身不能從這種外部性中獲益，將TOD思想引入到地鐵沿線周圍土地開發上，形成地鐵沿線土地TOD開發模式，即先進行地鐵建設，然后城市開發的重點沿著地鐵路線開發，這樣地鐵公司提前對地鐵沿線土地進行儲備，并通過適當的土地運作機制將土地升值收益納入地鐵建設。從根本上說，土地TOD開發是一種用地模式，是一種城市規劃的新思想，有利于解決城市建設中的許多矛盾。

目前，各大城市的實際情況是地鐵造價高昂，政府財力有限，因而地鐵融資難就成為不爭的事實，而不管地鐵采取股權融資還是債權融資，都要求地鐵能夠盈利。因此為解決地鐵融資問題，必須考慮構造地鐵盈利模式，使地鐵成為盈利性行業，從而達到地鐵自建、自營、自還。隨著“以地補路”、“以地補橋”的運作方式日漸成熟，政府部門逐漸意識到通過良好的土地運作機制獲取土地收益，為地鐵盈利提供資金保證。而目前的情況是地鐵建設帶動了地鐵沿線土地升值，獲得升值收益的不是地鐵公司，而是房產開發商。為了協調地鐵運營虧損，可以將地鐵沿線的土地通過土地運作方式，交由地鐵公司開發，用開發收益彌補地鐵經營虧損。

根據TOD土地開發模式，地鐵公司在取得地鐵沿線土地的開發權后，可以對土地進行綜合開發利用，具體可據地理位置、周邊環境的具體情況選擇不同的組合：1）位于市中心的的區域土地開發已經比較成熟，可利用地鐵站點的建設，促進城市中心的改造，建設以站點為中心，集商業、居住、辦公空間為一體，形成有活力的、交通便捷的中心區；同時在較大型的換乘中心可采用換乘中心加購物中心的模式，這里交通換乘能力強，客流量大，因此可以帶來較大的商機，也可以根據具體情況開發餐飲、娛樂等設施；2）位于新城的區域土地，周圍土地開發程度不高，可提前做好規劃，提前對地鐵沿線的土地納入土地儲備中，集中開發為居住、商業、公建用地的新區中心，塑造新城的活力；3）位于城市郊區的區域土地，周邊環境比較復雜，可以建成以車站為中心，形成以地鐵為主體，不同交通方式聚集的交通換乘樞紐，以此組織不同方向客流方便到達城市各中心區和主要居住地。

香港地鐵在這一方面做得尤為突出，香港地鐵之所以能夠盈利的主要原因就是香港政府采用“地鐵+物業”模式，即在發展軌道交通的同時結合周邊物業共同發展，實現土地的集約化利用。具體做法是在為建設地鐵融資時采取出售周邊物業的方式，將地鐵沿線的土地出售給開發商進行開發。由于地鐵交通的發展必然導致人們出行方式選擇步行，而步行方式又促使開發商在打造TOD的時候注重廣場、花園、天橋等公共設施的建設吸引和帶動乘客，從而提高地鐵的投資回報，隨著社區的逐漸成熟，也有利于房產的保值和升值，最終形成良性循環。“地鐵+物業”開發模式的精髓是地鐵與物業產權的統一，使沿線土地升值的外延收益轉為投資者的內部收益；同時，統籌鐵路運營與物業開發，也能改善地鐵運營效益，使其實現收支平衡并有所盈利，這樣做的結果是政府、開發商和城市居民的“多贏”。

廣州地鐵沿線土地開發的經驗是地鐵開通帶動了沿線商業的發展，提高了沿線房地產的競爭力，形成了獨特的“地鐵經濟帶”；而高密度的土地利用反過來又為地鐵的正常運營提供了充足的客源保障。因此，在地鐵新線的規劃建設中，應爭取提前把握沿線商機，以盡快獲得沿線土地開發權，利用地鐵車站設施和通道設置、借口的超前規劃安排，引導各類開發商共同在某一節點上迅速形成組團效應，制造具有一定規模的客流發生源，這樣既可以增加地鐵公司資源開發收益而且可以為增加地鐵客運收入，提升地鐵盈利空間。

由此可見，在地鐵建設規劃中采用TOD土地開發模式，可以很好的解決地鐵運營的外部性問題，但這種情況多用于新線規劃，因此新線地鐵建設應超前規劃，對擬建地鐵線路周圍地塊，提前進行儲備，為地鐵將來發展提供新的空間。對已經規劃和建設好的城市區域，利用這種模式很難解決外部性問題，國內有學者提出了建立地鐵沿線單位有償受益制度，比如對地鐵沿線一定范圍內有經營收入的工商企業按其不同的收益和收入情況，確定不同的收費標準，征收一定的費用，用于抵補政府對地鐵的財政補貼。

參考文獻：

[1]劉穎倩.沿線土地開發模式對地鐵建設融資的意義[J].城市建設，2011，（23）.

[2]秦春寶.南京地鐵公司盈利模式分析及相關政策研究[D].南京：東南大學，2004.

[3]鄭俊.甄峰.南京地鐵對房產開發的影響及沿線土地開發策略研究[J].安徽師范大學學報（自然科學版），2007，30（2）：167-171.

[4]樊曉峰.城市地鐵開發的房地產增值效益與周邊土地開發模式研究—以深圳為例[D].杭州：浙江大學，2008.

[5]萬鈞，.廣州地鐵及其一體化經營模式[J].綜合運輸，2003，（2）.

土地開發定義范文第2篇

在改革開放之前，我國城市土地分散利用均是通過劃撥方式進行的。①隨著市場經濟體制的逐步建立和完善，出讓方式已成為目前取得國有土地使用權的主要方式。但由于舊體制下形成的劃撥土地仍然由原產權單位繼續使用，加上目前有關法律規定的國家機關用地，軍事用地，城市基礎設施用地，公益事業用地，國家重點扶持的能源、交通、水利等項目用地以及法律、行政法規規定的其他用地，經縣級以上人民政府批準，仍可以以劃撥方式取得，②由此便形成土地使用權安排的雙軌制，即出讓土地使用權和劃撥土地使用權同時存在。

土地劃撥相對于土地出讓而言，雖然歷史“悠久”，但長期以來對劃撥土地的相關法律問題缺少深入的研究，以至于無論在理論上還是在實踐中對劃撥土地使用權都存在許多模糊甚至錯誤的認識。澄清這些錯誤的認識，還劃撥土地使用權以本來面目，并賦予其不同于計劃經濟時代新的內涵，是市場經濟體制下的新要求。為此，本文希望通過對相關法律問題的探討，起到拋磚引玉的作用。

一、劃撥土地使用權的取得是無償的嗎？

出讓土地使用權的取得是有償的，而劃撥土地使用權的取得具有無償性。③這是長期以來的通說，筆者尚未發現有人對此提出異議。但是，這一命題卻是經不起推敲的。

首先，根據《中華人民共和國城市房地產管理法》第二十二條的規定：土地使用權劃撥，是指縣級以上人民政府批準，在土地使用者繳納補償、安置等費用后將該幅土地交付其使用，或者將國有土地使用權無償交付給土地使用者使用的行為。這一規定是迄今為止在立法層面上對土地使用權劃撥這一概念所作的最權威的定義。根據這一定義，取得劃撥土地使用權實際上分為兩種情況：一種是土地使用者先繳納對原土地所有人或使用人的補償、安置等費用后，國家將土地交付其使用；另一種情況是國家將國有土地使用權無償交付給土地使用人。對第一種情況而言，劃撥土地使用權的取得顯然不能說是無償的。

其次，在現實中，絕大多數土地使用者都是在交納了補償、安置費用后才取得劃撥土地使用權，無償取得劃撥土地使用權的情況越來越少。例如根據廣州市人民政府1988年頒布的《廣州市市區劃撥建設用地拆遷房屋動遷工作管理規定》，劃撥建設用地拆遷房屋，由建設單位（用地單位）負責搬遷、安置、補償。根據該規定，在廣州市區取得劃撥用地使用權都必須支付土地開發成本。

最后，通過比較取得出讓土地使用權所支付的費用與取得劃撥土地使用權所支付的費用，可以發現兩者在某些情況下非常接近甚至完全相等。根據財政部《國有土地使用權出讓金財政財務管理和會計核算暫行辦法》第六條的規定，土地出讓金的構成包括土地開發費用、業務費用和土地凈收益。土地開發費用就是由對原土地所有人或使用人的補償、安置費用構成；業務費用即進行土地開發的業務性支出，主要包括勘探設計費、廣告費、咨詢費、辦公費等；土地凈收益就是政府通過土地開發所獲得的收益。土地出讓金通過協商或市場競價確定，不同的地塊土地開發費用在出讓金中所占的比重有較大的差別，如果地段較差（比如偏遠的郊區）或土地開發費用很高（比如舊城改造項目），出讓金非常接近甚至等于土地開發費用。在這種情況下，以出讓方式和以劃撥方式取得土地使用權所支付的費用相差無幾。

有學者認為，即使劃撥土地使用權人支付了征地補償費用（土地開發費用），該費用也不屬于土地使用權出讓金范疇，因而劃撥土地使用權仍然屬于無償取得。④但該種觀點回避了土地使用者支付的土地開發費用到底屬于什么范疇這一最核心的問題，因而難以令人信服。對于劃撥土地使用者支付的土地開發費用的性質，本文將在后面加以分析。

之所以長期存在“劃撥土地是無償取得的”這種認識，筆者分析主要有兩方面的原因：一方面是在改革開放之前，確實存在大量無償提供劃撥土地的情況；另一方面是長期的計劃經濟在人們頭腦中形成的思維定式，認為在國家、個體之間，總是國家利益高于一切，而漠視個體（用地單位）的利益。造成的后果是：國家無償收回土地變得順理成章，而土地使用人在支付了巨額的土地開發費用后，自身的權利卻難以得到保障。

二、破產企業以劃撥方式取得的國有土地使用權是否屬于破產財產？

最高人民法院《關于破產企業國有劃撥土地使用權應否列入破產財產等問題的批復》明確規定，“破產企業以劃撥方式取得的國有土地使用權不屬于破產財產，在企業破產時，有關人民政府可以予以收回，并依法處置”。

筆者認為，最高法院這一規定于法無據，并且嚴重侵害了破產企業和債權人的利益，理由如下：

1、最高院在上述批復中指出，做出這一規定的法律依據是《土地管理法》第五十八條第一款第（四）項及《城鎮國有土地使用權出讓和轉讓暫行條例》第四十七條的規定。《土地管理法》第五十八條第一款第（四）項的適用條件是“因單位撤銷、遷移等原因”，雖然這是一個有“等”字，但根據法律解釋的一般原理，“等”字所包含的未列明事項應與列明的事項在性質上相同或接近，而“破產”與“撤銷、遷移”性質完全不同，因此，對企業破產似乎難以適用該條法律；《城鎮國有土地使用權出讓和轉讓暫行條例》第四十七條的適用條件是“無償取得劃撥土地使用權的土地使用者”，通過前面的分析可知，很多劃撥土地使用者是支付了土地開發費用的，最高法院對此不加區分，任意擴大了適用范圍，屬于適用法律不當。

2、如果企業支付了土地開發費用，那么該筆支出應作為企業的投資，如果政府無償收回土地，實質上等于沒收了企業的這部分投資。政府收回土地后將其重新出讓，收取的土地出讓金中包含了企業支付的土地開發費用，政府對此將構成不當得利。

這里需要澄清的核心問題是：劃撥土地使用人支付土地開發費用這一行為的法律性質到底是什么？筆者認為這一行為并非支付地租（與出讓的根本區別），而只是取得劃撥土地使有權的前置條件。土地使用人支付的土地開發費用將凝固在土地使有權這一無形資產的價值之中，其所有權并未轉移到土地所有人（國家），按照“誰投資，誰享有”的原則，土地使用人對凝固在土地使有權中的這部分價值應享有所有權。

3、企業以其全部資產作為其對外債務的擔保，企業支付的凝固在土地使有權價值之中的土地開發費用也應是其全部資產的組成部分，如果政府無償收回土地，那么等于沒收了企業的部分資產，這必然會使企業的擔保資產減少，從而侵害了債務人的利益。

綜上所述，最高法院的上述規定既不合法，也不合理。筆者認為，政府可以收回破產企業的國有劃撥土地使用權，但應退還企業支付的土地開發成費用，并將其作為破產財產。

三、抵押權人對劃撥土地使用權行使抵押權時是否可以折價受讓抵押物？

[案例]國有企業甲與乙公司素有經濟往來，甲累計拖欠乙貨款人民幣400萬元。2002年8月雙方簽訂了《還款協議》，約定甲于2003年1月之前還清乙全部欠款，同時約定將產權屬于甲的三棟宿舍樓抵押給乙，作為履行還款協議的擔保。協議簽訂后，雙方到房地產登記部門辦理了抵押登記。至2003年2月，由于甲未能按《還款協議》履行還款義務，乙遂至法院。開庭后，經法院調解，雙方同意將抵押物作價人民幣400萬元抵償拖欠的貸款。最后法院按照雙方協商結果以調解書的形成結案。

筆者認為，法院對本案的處理存在不妥之處：甲、乙雙方不能自行將抵押物折價低償債務，法院應組織對抵押物進行拍賣，乙只能以拍賣所得的價款優先受償。理由如下：

1、相對于出讓土地而言，國家（土地所有人）對劃撥土地享有更多的權利。根據《城市房地產管理法》第三十九條、《城鎮國有土地使用權出讓和轉讓暫行條列》第四十五條的規定，以劃撥方式取得土地使用權的，轉讓房地產時，應當報有批準權的人民政府審批，并且受讓方應按有關規定繳納土地使用權出讓金。出讓金通常是按房地產成交價的一定比例收取。例如《四川省轉讓、出租、抵押國有土地使用權（劃撥部分）補交抵交出讓金暫行辦法》第三條第二項規定：“隨地面附著物（房層、設施等）轉讓土地使用權的，按總成交額減支地面附著物重置折扣價、原征地費用、應繳納稅費后的剩余部分，以50—55%補交抵交出讓金”。因此國家收取土地出讓金的多少取決于房地產轉讓價格，如果允許當事人自行協商定價，則存在暗箱操作的空間，國家的收益難以得到保證。

轉讓以劃撥方式取得土地使用權的房地產涉及到土地的出讓，這一行為不僅涉及到轉讓方與受讓方，而且涉及到土地出讓人（國家）。就法律適用而言，這一行為不僅應適用有關房地產轉讓的法律、法規，而且同時應符合有關土地出讓的規定。按照國土資源部2002年5月9日頒布，自2002年7月1日起施行的《招標拍賣掛牌出讓國有土地使用權規定》的精神，⑤本案也不能通過協議方式轉讓房地產。

2、《擔保法》第三十三條規定：“債務人不履行債務時，債權人有權依照本法規定以該財產折價或者以拍賣，變賣該財產的價款優先受償”。根據該條規定，抵押權人實現抵押權的方式既可以是將抵押物折價抵償債務，也可以是以拍賣、變賣抵押物的價款優先受償。但是，就房地產抵押而言，《擔保法》是普通法，《城市房地產管理法》是特別法，按照法律適用的一般原則，本案應優先適用相關特別法的規定。

《城市房地產管理法》第四十六條的規定：“房地產抵押，是指抵押人以其合法的房地產以不轉移占有的方式向抵押權人提供債務履行擔保的行為。債務人不履行債務時，抵押權人有權依法以抵押的房地產拍賣所得的價款優先受償”，第五十條規定：“設定房地產抵押權的土地使用權是以劃撥方式取得的，依法拍賣該房地產后，應當從拍賣所得的價款中繳納相當于應繳納的土地使用權出讓金的款額后，抵押權人方可優先受償”。顯然，《城市房地產管理法》規定的房地產抵押權的實現方式只有一種：拍賣抵押物后優先受償。法律作出這種特別規定的合理性在于：在現實生活中，房地產是重要的生產、生活資料，對抵押的房地產進行公開拍賣，有利于公正地確定房地產的價值，從而有利于保護各方當事人的利益，有利于社會經濟秩序的穩定。

土地開發定義范文第3篇

關鍵詞：土地整理規劃設計；整理項目；后期分析；總結改進

土地作為一種稀缺性資源，隨著社會經濟的發展、城市化進程的加快，對建設用地需求加大，可利用的土地存量已經不多。土地整理規劃成為了實現土地資源可持續利用的主要途徑。但是，由于地形、環境等因素，不同的地區其效益也有所不同，所以在進行土地整理規劃工作時，務必考慮“因地制宜”的原則。

一、土地整理概述

我國土地整理一般定義為：在一定的區域內，按照土地利用總體規劃或城市規劃確定的目標和用途，采取行政、經濟、法律和工程技術手段，對土地利用現狀進行調整改造，綜合整治，提高土地利用率和產出率，改善生產、生活條件和生態環境的過程[1]。其實質是通過對土地利用環境的建設，消除土地利用中的制約或限制因素，促進土地利用的有序化和集約化，保證土地資源可持續利用，從而滿足社會經濟可持續發展對土地資源的要求。

土地整理本質是不斷提高土地資源的經濟供給能力。如提高土地經濟能力和數量，從而服務于經濟社會的發展。土地整理應追求生態、社會、經濟效益的統一，做到生態上平衡，經濟上有效，社會上可行[2]。其根本任務是形成合理、高效、集約的土地利用結構，提高土地利用效率，適應社會經濟發展對土地的需求。從現階段社會經濟發展對土地的需求層面來看，土地整理尤其是農地整理工作有以下五方面任務和目標：

1）增加耕地有效面積。通過土地整理的多種方法和手段來增加有效耕地面積，以彌補建設用地對耕地的占用，促進耕地總量動態平衡目標的實現。

2）加快城鄉一體化步伐。土地整理要實現以建制鎮為單位，與小城鎮建設結合起來，有計劃、有步驟地推進農民居住向城鎮集中，工業向工業園區集中，耕地向集約化集中的目標。

3）調整人地對應關系。按照社會生產力的要求，通過土地開發整理對土地利用中產生的人與地及人與人的關系，予以調整和適度組織重配，使人們對土地開發、利用和保護更趨合理。

二、土地整理項目區基本情況

清鎮市屬上楊子地臺褶帶的中部，黔南古陷褶斷束黔西山字型構造體系前面弧頂及其東翼，屬華南臺塊黔中臺凸的一部分。碳酸鹽類巖分布廣，面積大，巖溶發育強烈，地貌類型多樣。項目區位于清鎮市王莊布依族苗族鄉花圍村，為高中山丘陵地，地勢平緩，地形坡度在5-8o 之間。其建設資金主要為自籌。項目區土地總面積5.17hm2，裸巖石礫地5.11hm2，占總面積的98.84%。經過實地勘察了解到，項目區主要的受限因素是，裸巖石礫地所占比例大，有土壤的地方土層薄，面積較少且依附于石盤之上，水土流失嚴重，無田間道路及農田水利設施，因此項目區一直被荒廢。

項目區土地項目整理前土地利用現狀如下表1：

表1：項目區土地項目整理前土地利用現狀統計表一級地類

二級地類

三級地類

開發前

名稱

編號

面積（公頃）

比例

農用地

耕地

旱地

114

0.00

0.00%

菜地

115

0.00

0.00%

小計

0.00

0.00%

其他農用地

農村道路

153

0.06

1.16%

農田水利用地

156

0.00

0.00%

小計

0.06

1.16%

合計

0.06

1.16%

未利用地

未利用地

裸巖石礫地

316

5.11

98.84%

小計

5.11

98.84%

合計

5.11

98.84%

總計

5.17

100.00%

數據來源：實地測量計算。

三、項目區土地整理項目完成后土地利用情況

    根據項目區內的土層情況，水源條件，確定土地利用方向為，對坡度在5-80的土地進行開發規劃成旱地。開發后耕地面積為4.98hm2，占總面積的96.30%，農村道路0.1 hm2，占總面積的1.91%，農田水利用地0.09hm2，占總面積的1.80%；項目區開發前后土地利用結構對比見下表2 ：

表2：土地利用結構變化表            單位：hm2一級地類

二級地類

三級地類

開發前

開發后

增減

名稱

編號

面積

比例

面積

比例

面積

比例

農用地

耕地

旱地

114

0.00

0.00%

4.98

96.30%

4.98

96.30%

菜地

115

0.00

0.00%

0.00

0.00%

0.00

0.00%

小計

0.00

0.00%

4.98

96.30%

4.98

96.30%

其他農用地

農村道路

153

0.06

1.16%

0.10

1.91%

0.04

0.75%

農田水利用地

156

0.00

0.00%

0.09

1.80%

0.09

1.80%

小計

0.06

1.16%

0.19

3.70%

0.13

2.54%

合計

0.06

1.16%

5.17

100.00%

5.11

土地開發定義范文第4篇

關鍵詞：四階段法；容積率；交通影響評價；交通承載力

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

為了規范城市控制性詳細規劃編制的內容和技術深度，根據《中華人民共和國城鄉規劃法》和《河北省城市控制性詳細規劃管理辦法(試行)》及有關技術規范，河北省住房與城鄉建設廳于2009年頒布了《河北省城市控制性詳細規劃編制導則（試行）》。該導則中提出“在現狀調查的基礎上，結合綜合承載力分析，研究確定規劃控制單元內住宅、商業、工業等可開發建設用地的開發強度，明確建筑容積率、建筑密度、綠地率等主要控制指標。”綜合承載力中一個重要內容是交通承載力，是確定土地適宜開發強度的重要依據之一。本文以河北藁城為例，從交通承載力的角度，重點探討交通影響評價方法在控規容積率確定方面的具體應用與實踐。

1 現行控規容積率確定方法及其局限性

1.1現行控規容積率確定方法

從控規編制技術層面，容積率的確定主要是以下三種方法：

（1）空間形態模擬法：根據城市設計理念，結合規劃區域的建設方案布局，研究出空間布局及容量上大體合適的方案，再加入社會、經濟、環境等因素的評價，反推出明確的控制指標。

（2）調查分析對比法：通過調查，了解現狀中一些指標的情況和這些指標在不同區位的差別，得出一些可供參考的指標數據，再同目標地塊進行對比分析，從而制定出控制指標。

（3）經驗歸納統計法：對以規劃和付諸實施的各種規劃布局形式的技術經濟指標進行統計分析，總結出經驗指標數據，并進行推廣[1]。

1.2現行控規容積率確定方法的局限性

（1）容積率的確定缺乏定量依據，其權威性受到質疑

由于容積率受到社會、經濟、技術等眾多復雜條件的影響，在不同時期、不同城市、城市內不同功能分區，合理的容積率取值區間都有著較大的變化。在單元控規中，控制的是相同類型用地的初始容積率，再根據各地塊所處的區位條件進行微調。但是，城市是一個復雜的社會經濟系統，單單依靠規劃師的經驗和個人認知決定的土地開發強度，其合理性不得而知，亟需客觀的定量評價方法加以論證。土地作為不可再生資源，不同的城市群體(政府、開發商、城市居民等)對城市土地開發過程中產生的經濟價值、社會價值和環境價值有著不同的訴求。容積率缺少了定量的分析和科學依據，其權威性和科學性很難維護。

（2）容積率的確定往往忽略城市土地開發與交通之間的關系

土地的開發強度與城市交通承載力息息相關。現階段控規層面的交通專項規劃更受制于編制單位的交通研究能力，大多以規范指標為主，并未探究容積率方案與規劃后的交通承載力以及城市居民出行特征等深層次的關系。在現實社會中作為矛盾統一體兩個方面的城市土地開發與城市交通，在規劃制定階段卻成了相對獨立的個體，從而導致控規在實際操作過程中經常出現地塊開發強度與其周邊城市交通系統不匹配的現象，造成了城市局部交通的擁堵，給人們的生活帶來了許多本可以避免的麻煩。

2控規容積率交通影響評價

2.1控規容積率交通影響評價的必要性

（1）在單元控規階段，針對控規容積率方案開展交通影響評價，可避免“土地出讓或征用在前、交通影響評價工作在后”所帶來的規劃條件與評價結果的矛盾，而這種矛盾往往難以解決，并形成了程序合法、技術條件不合理的“既成事實”。這種情況在現階段城市開發建設中相當普遍，問題比較突出，給城市建設管理工作帶來了很多困擾。將交通影響評價工作前置到控制性詳細規劃階段，解決了土地出讓或征用時規劃條件的交通合理性問題，避免了用地出讓或征用后再論證交通合理性、確定交通規劃條件的倒置問題，避免了程序的不科學性，提高了對規劃不確定性的預判，降低了社會成本[2]。

（2）進行控規容積率交通影響評價為控規容積率方案的優劣提供給定量評價指標，有助于規劃師在控規編制階段進行規劃方案合理性論證和滾動調整。

2.2基本原理和評價方法

2.2.1 基本原理

基于“四階段法”的控規容積率交通影響評價假設土地開發強度的上限是由規劃路網的交通承載能力決定的。規劃用地布局和初始容積率方案確定后，根據規劃區內各種性質用地高峰小時出行產生吸引強度和居民出行結構，運用交通規劃“四階段法”定量模擬規劃方案的路網交通運行狀態，以此反饋調整規劃用地布局和初始容積率方案，最終得到規劃區土地開發強度與城市規劃交通承載力之間的匹配關系。

2.2.2 評價方法

本文提出的控規容積率交通影響評價方法首先在規劃城市用地布局及初始容積率既定的條件下，采用交通規劃四階段法這一靜態預測模型得到城市各主要路段的交通服務水平，以此為評價指標反饋城市各規劃控制單元用地開發強度。具體分析步驟如下：

(1) 以一定規模的交通小區為研究對象，根據交通小區內居住用地、各產業用地的開發強度（控規初始容積率方案）及調查統計得到的出行率指標計算各小區內高峰時段交通產生、吸引的強度。

(2) 根據現狀OD分布數據，總體規劃確定的城市交通發展戰略和城市客運交通結構等內容，進行交通分布預測和交通方式劃分預測；求出規劃年各交通小區之間各種方式的出行交換量。

(3) 將各種出行方式的OD矩陣按照一定的路徑選擇原則分配到規劃交通網絡中的各條道路上，求出各路段上的流量及相關交通指標。

(4) 以規劃年各主要路段交通服務水平為定量評價指標，對控規初始方案制定的規劃城市用地布局和初始容積率提出調整建議。

2.3應用實例

《河北省城市控制性詳細規劃編制導則（試行）》將控制單元作為編制城市控制性詳細規劃的基本單位，初始容積率體現的是控制單元中某一類用地的開發強度。根據導則要求，《藁城市中心城區控制性詳細規劃》按照1-2平方公里、3-5萬人街道辦事處的管轄范圍將藁城市中心城區劃分為11個控制單元。為與控規分析單元相統一，控規容積率交通影響評價以規劃控制單元為依據劃分交通小區。

圖1 交通小區劃分

2.3.1交通生成

交通生成預測是交通規劃“四階段法”的第一步，其目的是求出對象區域未來年各小區的出行產生量和吸引量。本次研究首先根據控規制定的城市用地布局和初始容積率方案，對各類規劃用地進行細分，預估各類用地可能承載的建設項目類型。針對每一類建設項目，在規劃區域內選取3個以上現狀存在的相似項目進行出行率調查，統計得出研究區域內細分后的各類用地高峰小時出行率指標。進而采用類別生成率法計算得到各交通小區的高峰小時交通發生吸引量。

表1 各類用地高峰小時出行率指標

大類 中類 影響指標

(萬平方米) 高峰小時生成率(人/影響指標) 方向系數

產生(%) 吸引(%)

居住 一類居住 建筑面積 46.40 53 47

二類居住 建筑面積 84.76 70 30

公共管理與公共服務設施 行政辦公 建筑面積 78.84 29 71

文化設施 建筑面積 81.54 24 76

高等院校 建筑面積 53.16 42 58

中等專業學校 建筑面積 166.44 14 86

中小學 建筑面積 632.28 5 95

體育用地 建筑面積 502.74 46 54

醫療衛生 建筑面積 653.4 42 58

文物古跡 用地面積 76.08 43 57

商業服務于設施 商業 建筑面積 1876.86 48 52

商務 建筑面積 323.28 21 79

娛樂康體 建筑面積 247.5 60 40

公用設施營業網點 建筑面積 785.94 14 86

工業 一類工業 建筑面積 270.96 22 78

倉儲物流 一類倉儲物流 用地面積 49.26 38 62

綠地與廣場 公園綠地 用地面積 76.08 43 57

廣場 用地面積 76.08 43 57

圖2 規劃年各交通小區高峰小時交通發生量、吸引量分布圖

2.3.2交通分布

交通分布預測的目的是求出對象區域未來年各小區之間的出行交換量。由于規劃年藁城城市規模的拓展，OD交通量將發生巨大變化，本次評價利用OD反推技術，采用重力模型法預測研究區域在規劃年的交通分布特征。

圖3 規劃年各交通小區間機動車出行期望線

2.3.3交通方式劃分

城市居民的出行最終是以某種特定的交通方式來實現的。交通方式劃分就是確定城市居民采用某種交通方式出行的比例，通過交通方式劃分可將各交通小區間全方式OD分解為不同出行方式的OD量。交通方式的選擇主要受到出行距離、出行時間、出行舒適程度和安全度等因素的影響。

城市出行結構反映了一個城市的交通特點和發展水平。根據《藁城市城鄉總體規劃》（2010-2030）制定的交通發展戰略，綜合考慮城市規模、社會經濟發展水平、交通方式特性等因素，確定規劃年藁城出行結構如下。

表2 規劃年出行結構

交通方式 公交車 小汽車 出租車 電動車 自行車 步行

所占比例 12% 18% 3% 22% 25% 20%

2.3.4交通分配

交通分配用于估算路網上的交通流量。分配算法以表示起迄點之間交通流量的O-D矩陣作為輸入文件。根據可選路徑的出行時間或阻抗，將每個O-D點對間的流量分配到路網上。本次交通分配采用隨機用戶均衡模型(SUE)計算規劃區內各路段的分配交通量，以模擬規劃年城市路網交通運行狀態。

圖4 規劃年路網交通流量分配圖

2.3.5控規容積率交通影響分析

根據調查掌握的藁城市城市交通管理水平，本次評價認為路段服務水平V/C>0.75，道路交通呈現不穩定交通流，相應路段定義為敏感路段，需嚴格控制敏感路段周邊用地開發強度。V/C>1，相應路段定義為擁堵路段，表明路段所在區域規劃路網不足以支撐初始容積率方案對擁堵路段周邊用地的開發要求。

針對敏感路段和擁堵路段，本次容積率交通影響分析從規劃用地布局、土地開發強度、路網承載能力、出行方式影響、交通仿真算法設計等多個方面逐一分析了交通分配結果中敏感路段和擁堵路段的產生原因，并分類別提出了具體的改善建議。

表3 交通影響分析表

類別編號 擁堵原因 改善建議 典型路段

1 結構通主干道 、嚴格控制道路兩側單位出入口數量，提高道路使用效率。

、布設公交線路、完善城市慢行設施，對該路段影響范圍內居民出行方式進行引導。 ⑥

2 道路周邊土地開發強度偏高 、適當降低道路兩側土地開發強度。

、加強交通管理，完善道路交通設施，實施機非分隔，提高道路使用效率。

、布設公交線路、完善城市慢行設施，對該路段影響范圍內居民出行方式進行引導。 ②、③

3 區域通承載力不足 、在擁堵區域內加密支路網

、考慮拓寬區域通干道 ⑤

4 路段通行能力不足 修改規劃斷面形式、提高路段通行能力 ④

5 交通預測模型缺陷（交通小區劃分相對粗略） 以規劃控制單元為依托，對交通小區進行更細致的劃分。 ①

3結語

基于“四階段法”的控規容積率交通影響評價方法從規劃路網交通承載力與土地開發強度的關系出發，為控規編制過程中容積率的確定和規劃方案的滾動調整提供了一種比較科學的定量分析方法。主要有以下3個方面的優點：

（1）本文提出的控規容積率交通影響評價方法，以交通規劃“四階段法”為理論基礎，包含科學的預測模型和交通規劃工作中大量的應用實例，理論基礎完善，可操作性強。

（2）評價過程所產生的各種分析、計算、評價結果，可以借助交通規劃軟件進行直觀的可視化表達，易于被不同專業規劃人員和決策者、公眾所理解和接受。

（3）為控規初始容積率方案提供了定量評價依據，在控規方案制定階段提供了建立動態反饋調整機制的可能性。

受到基礎理論、交通量基礎資料、控規容積率數據條件等諸多因素的限制，控規容積率交通影響評價方法在研究范圍、交通小區與規劃控制單元對應關系、評價結論對控規初始容積率方案的反饋調整等方面仍然存在一定的不足，方法的設計需要進一步深入的研究。

參考文獻

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2 鄭連勇.城市交通影響評價[M].北京：中國建筑工業出版社，2006

3 鄭猛，張曉東.依據交通承載力確定土地適宜開發強度――以北京中心城控制性詳細規劃為例[J].城市交通，2008,6,(5)：15-18

土地開發定義范文第5篇

關鍵詞：物流園區 發展模式 指標體系 模型 灰色模糊多屬性決策

引言

物流園區是物流產業發展到一定階段的必然產物，它起著促進當地物流業和經濟發展的重要作用。目前，全國各地地方政府先后投入物流園區項目。但是，為追求政績，政府盲目興建物流園區，忽視了物流企業和區域經濟發展的要求，導致的結果是物流園區建成后吸引投資困難。因此，選擇科學且適當的發展模式是開發者必須慎重考慮的關鍵問題。本文介紹了常見的物流園區的發展模式。此外，根據分析出的物流園區發展的影響因素，采用灰色模糊綜合評價方法建立起物流園區發展的決策模型。最后，以武漢新港為例，進行了討論。

物流園區主要發展模式

物流園區發展模式的選擇是區域物流發展的重要組成部分。通過總結國內外物流園區的理論和實踐，為我們當前和未來可能選擇的物流園區有四種模式，即物流企業獨立發展物流園區模式，經濟開發區模式，物流商土地開發模式和PPP模式，所有這些模式都有自己的特點。

（一）物流企業獨立發展物流園區模式

物流企業獨立發展物流園區的模式意味著政府將物流園區的規劃完全交給物流企業以減少政府投入。在這種模式下，憑著投資收益最大化的原則，企業可能會改變土地用途，建設交易市場、會議中心、酒店，甚至房地產后，他們已經得到了發展權。因此，如果企業沒有適當的監督，整個物流園區可能不會形成配套的物流服務能力，更不用談改善區域物流服務的能力。

（二）經濟開發區模式

從宏觀發展政策的角度來看，經濟開發區模式通常設置了專門的開發機構，并指定統一的物流園區發展戰略計劃。這種發展模式不僅具有物流組織管理能力，而且具有經濟發展的功能。因此，在這種模式下，入駐物流企業被統一組織和管理，這有一定的促進和指導作用，以推動經濟的發展。

（三）物流商土地開發模式

在這種模式下，物流園區被作為工業地產項目。各國政府提供適當的土地政策、稅收優惠政策和市政設施等綜合配套政策，這就是投資和物流土地開發。

（四）PPP模式

PPP（公共-私營伙伴關系）模式，即公共部門與私營企業合作模式。這種模式出現在20世紀80年代的英格蘭。通過這種合作方式，融資責任和風險由各方共享，以減少公共部門和風險成本。這種模式不僅滿足了民營企業的盈利要求，又提高了效率和公共事業服務的質量。

物流園區發展模式選擇影響因素研究

物流園區的發展模式選擇包括多種維度。以相關文獻概要為基礎，物流園區選址評價的影響因素可以概括為以下三方面：政策、戰略定位、發展成本與效益因素；發展風險因素；決策者行為因素。此外，根據評價準則和指標選擇原則（如準確性、可比性、直接性、獨立性、可靠性以及層次性），參考相關文獻資料，咨詢多年從事物流研究的專家，物流園區發展模式選擇影響因素指標體系可分為兩個層次，如表1所示。

物流園區發展模式建立

由于物流園區發展模式選擇問題涉及一系列復雜且難以定量分析的因素，本文采用灰色模型多屬性決策模型，其隸屬度及灰度可以很好地處理這種綜合問題。其具體計算步驟如下：

（一）確定決策方案

首先，這個問題應該進行詳細分析，得到方案集合A=（A1，A2，...，Am）。基于上述說明，方案集A包含四個元素，即物流企業獨立發展物流園區模式，經濟開發區模式，物流商土地開發模式以及PPP模式。相應地，每個方案的屬性集合C=（C1，C2，...，Cm）。

（二）計算主觀權重

通過調查，請物流專家對每種發展模式的影響因素進行兩兩對比以得到每個影響因素的主觀權重。為使主觀權重合理，用三角模糊數來顯示結果。由于每位專家不會有相同的評價結果，對比結果會有某種程度的灰度。根據數據結構的觀點不會得到精確的評價結果，因而，需結合語言變量與三角模糊數方法，如表2所示。

最終的屬性判斷矩陣是：

（三）計算最終權重

首先，計算Cn中每個屬性的相關屬性權重Wc：

然后，利用如下公式計算每個屬性的權重：

，將屬性權重歸一化，得到最終權重向量為：

（四）構造評價矩陣

評價矩陣被視為屬性集與評價集之間的灰色模糊關系。建立了評價矩陣后，三角模糊數可被轉化為相應的非模糊數。轉化評價矩陣為：

（五）計算模糊決策向量

利用模糊復合算子計算模糊權重向量和模糊指標矩陣，模糊決策向量由下式計算得到：

（六）計算每個方案的評價結果

假設每個評價集的值為：B1=1，B2=2，B3=3，B4=4，B5=5。F中每個權重的加權平均可計算得到，因而每個方案的評價結果為：

上式中，是一個常數，d（i）定義如下：

實例分析

本文以湖北武漢新港為例，通過分析發展模式影響因素，建立發展模式選擇模型。最后運用灰色模糊多屬性決策模型，最終確立武漢新港物流園區發展模式。

通過分析以上發展模型影響因素，有7個指標和4種發展模式。通過專家的調查，各屬性的主觀權重值如下：

然后計算非模糊數值相關聯的三角模糊數值。均勻化之后，可以得到屬性權值向量：

基于專家調查的結果，具體指標評價集如表3所示。

同樣可得到模糊決策向量：

根據設定的值注釋：B1=1，B2=2，B3=3，B4=4，B5=5；能計算出 F中每個權重的加權平均，從而得到各方案的最終評價值如下：

把評價結果代入由三個參數區間組成的程式中：

評價結果的分布函數如下所示：

對每個區間值做兩兩對比排序，排序機率矩陣如下所示：

根據以上矩陣計算的結果，最終計算結果為P23>P13>P14。因此，對武漢新港物流園區而言，第二種發展模式為最優發展模式。

結論

本文分析了物流園區發展模式的現狀。在物流園區發展影響因素分析的基礎上，本文建立了灰色模糊多屬性決策模型。最后，以湖北武漢新港為例，進行了實證分析。本文研究對物流園區的發展模式決策有一定的參考意義，但在諸如具體的指標選擇、指標權重計算方法還有待進一步研究。

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