道路設計方法
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道路設計方法范文第1篇
Abstract: The construction of this stage of urbanization in China continue to move forward, and municipal construction projects will face new challenges, an important component of urban roads as municipal engineering plays a key role in the overall quality of the urban construction projects.
Keywords: urban road design, methods, technical requirements.
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
一、緒論、
隨著經濟發展，城市也越來越現代化，對城市道路的要求也越來越高，這就對城市道路設計和建設提出了更高要求，本文將對城市設計的一般方法以及技術要求進行論述。
二、城市道路設計的一般方法
1、平面設計
平面線形布置要盡量保證汽車行車安全、迅速、暢通、舒適和線形美觀還有就是要求工程造價經濟。平面設計首先就是要保證行車平順、安全和有較高的車速，然而，同時還要將地形考慮到內，土石方量要盡可能的小；要能夠平順的與周圍廣場、建筑進行銜接。
2、縱斷面設計
道路縱斷面設計好壞與否會直接影響到整個道路的排水效果以及行車的舒適感和道路的美觀程度，在一些依山而建或者城市地形欠平坦，由于自然的地形原因，道路坡度一般很大，此時陪排水設計很容易得到實現；然而還會有許多的城市道路，由于所處的地形比較平坦，縱坡度不能滿足最小縱坡的要求 ，因此設計者就需要人為的將縱坡設計成上下起伏的形狀借此來滿足排水。為了避免違反城市道路設計規范的原則規定， 在縱坡小于3%的路段就需要采用增大路拱的橫坡度、增加雨水口或設置鋸齒形的邊溝的措施來解決排水問題，保證道路與兩側建筑銜接順暢和美觀。交叉口豎向設計的問題。 交叉口豎向設計也被稱作為立面設計，就是在交叉口立面設計的時候要準確掌握以下的基本原則：在等級相同的道路相交時，一般要維持各自的縱坡不變，而是改變它們的橫向坡度，在通常情況下，就是要改變縱坡較小道路的橫斷面形狀，讓橫斷面的橫向坡度與縱坡較大道路的縱坡相一致；在主要道路與次要道路相交的時候，主要道路的縱橫斷面都要維持不變，只是將次要道路雙坡橫斷面，漸漸過渡到與主要道路縱坡一致的單坡橫斷面，用這種方法來保證主要道路的交通便利，在設計的時候，至少要有一條道路的縱坡方向背離交叉口，這樣做能夠有效的方便排水；而且還得考慮到非機動車及行人的爬坡能力，因此坡度不能夠太大;為了方便排水，一般是利用鋸齒形來進行 邊溝設計；在標高上要保證管線最小覆土深度為0.7m，而且還要將洪水水位考慮到內，要高于洪水的水位。
道路縱斷面設計上要以《城市道路設計規范》作為設計的依據,而且還應充分考慮到沿線道路兩側的建筑物及院落的高度、水系水面高度、 各部分的路面排水等相關的問題。在施工起點、終點及施工邊界處應與原路順接,以避免出現跳臺的現象發生。
三、設計中要注意的問題
1、機動車車道寬度的確定
在整個道路橫斷面的布置中，機動車車道占據著非常重要的位置。我們規定的是40km/h及40km/h以上時速的大型汽車或大中型汽車混合通行的車道寬度為3.75m，這就等同于我國的高速公路的車道寬度，也和英國、德國、法國、加拿大等國家的高速公路寬度相同。
2、道路邊石設計
按照通常用的設計方法，是在行車道采用18cm×25cm×99cm機鋸花崗巖作為邊石,在人行道與綠化帶之間、人行道的外側邊石則大多數是采用10cm×10cm×49.5cm機鋸花崗巖條石。
3、無障礙設計
在出入口及轉角等處,就適宜采用緣石下臥的方法來進行相關的處理,坡道內要鋪設承重磚。為了便利盲人的出行,要在設計的時候考慮到在人行道內設置盲道。盲道的連續中途不能夠有電線桿、拉線、樹木等障礙物，盲道也要應盡量避開井蓋鋪設，相應的顏色以中黃色為宜。
4、路基設計
為了保證路基具有足夠的強度和一定的穩定性,新建路面的路基要嚴格按照《公路路基設計規范》中的相關規定要求進行準確的操作。中央大街的道路工程路基壓實度要采用重型 擊實 的標準來控制:挖方0～30cm壓實度要大于等于95%;填方在0～80cm范圍內，壓實度也不得低于95%;填方80cm以下的，壓實度要大于等于93%。若發現局部有軟弱路基的區域, 一般會采用換填或者拋石擠淤進行處理,相關的處理方式及填埋的厚度應根據設計單位的規定來進行確定。
5、道路綠化設計
道路要進行全線進行綠化，施工時主要以本地樹種作為主要植物,來達到美化景觀、行人遮蔭和消減噪音的作用，在綠化帶通常是種植草坪及灌木帶。
6、道路路面結構設計
道路路面根據交通量、交通組成劃分為車行道與人行道。其中為了不影響交通和施工安全，人行道下一般進行設置管線，人行道設置主要以人為主，要對行人的舒適性、安全性進行考慮，在繁華地段還要對行人的通行能力加以考慮，同時要達到綠化要求。一般來講道路總寬度與單側人行道之比在5：1～7：1之間比較合適，此外，目前人行道結構趨勢是采用透水磚鋪墊，為了保證人行安全，路緣石應高出路面高度10～20cm。
四、相關的技術要求
伴隨著各種新工業、新技術的相繼引入,城市道路施工中的各種施工材料也都有了相應的要求,因此要盡可能的及時詳盡考慮這些因素。
1、 瀝青
用于表面層和次面層瀝青混凝土的基質瀝青需要用重交通石油瀝青AH-90號。
2、 礦粉
礦粉要采用石灰巖加工制成的,應進行干燥、 潔凈、 無團粒。
3、人行道面磚技術要求
人行道混凝土面磚的厚度要不小于6cm,表面平整但是還要有一定粗糙度。其材料相關性能要符合抗壓強度大于等于Cc50、 抗折強度大于等于Cf5.0、 防滑等級也要達到R2、相應防滑性能指標BPN≥70等基本技術指標。
4、級配砂礫墊層技術要求
砂礫墊層的材料質地要求是堅硬、潔凈、并且沒有雜質,而且砂礫含量要求是大于70%;其最大砂礫粒徑(5.3厘米)含量要求是小于5%;在0.075毫米粉料的含量要求是小于5%;而泥土含量則要小于8%。
5、石料
各種碎石應干燥、潔凈、無風化、并且還要有足夠的強度、良好的顆粒級配。
6、水泥穩定砂礫基層技術要求
砂礫級配、材質(水泥、集料等)都要符合《公路瀝青路面設計規范》中的相關要求,水泥宜選用初凝時間要大于3h和終凝時間要很長的(宜在6h以上)的普通硅酸鹽水泥、 礦渣硅酸鹽水泥或火山灰硅酸鹽水泥,而且水泥的強度等級要為32.5MPa。而不應使用快硬水泥、早強水泥以及那些受潮變質的劣質水泥。這其中礫石壓碎值要小于30%;5mm以上礫石含量也要小于60%;最大粒徑(4cm)小于5%;針片狀含量要在10%以下;在0.075mm粉料含量小于7%;在砂石中不能含有土塊及其他的雜質;特別需要注意的是水泥穩定砂礫在20℃條件下(濕養6天、 浸水1天)，七天齡期的無側限抗壓強度也要滿足3.0MPa。而且基層壓實度應不小于97%(重型擊實)。水泥穩定砂礫養生期大于等于7天,施工工藝就要采用集中廠拌法施工。水泥穩定砂礫基礎應該是一次碾壓成型,不允許在碾壓后再貼補薄層水泥來進行砂礫的穩定找平。
五、結語
城市道路設計的好壞直接關系到城市發展進程及城市居民的生活質量,好的設計源自優秀的設計方法,縱觀近幾十年來不斷發展的城市道路設計方法,可以看出,隨著技術的不斷完善和進步,城市道路設計也變得愈發重要,如何在突出城市特點的同時兼顧城市道路的基本特點是每一個城市道路設計人員都要考慮的基本問題,在有限的城市資源中,如何最大限度的發揮城市道路的重要作用,讓城市道路不僅僅是交通通道,更要成為城市的一道靚麗的景觀。
參考文獻：
［1］ 管正華：《城市道路設計過程中的問題分析》，《科技創新與應用》， 2012年08期
［2］ 王瑞琦:《城市道路設計的方法》，《科技創新導報》， 2012年03期
道路設計方法范文第2篇
關鍵詞：城市市政；道路設計；問題；措施
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A 文章編號：
引言
現代城市道路主要有快速路、主干道、次干道和支路四個類別。不同類別道路的設計建設在城市中體現出不同的功能,其目標都是為了滿足城市建設的基本需求。要想正常發揮道路的交通功能,還必須建設一個各類道路有機結合、各司其職的有機協調的道路網絡系統。發現道路網絡系統中的問題并采取有效措施,才能將道路功能發揮到最大值。
一、城市市政道路設計的基本要求
1、道路使用的經濟性
道路使用的經濟性，主要是道路建設的綜合費用的經濟效益以及在道路投入使用后運輸費用及時間等綜合效益。在進行道路設計時，需要對于道路周圍的公共設施、建筑設施以及原有街道路面的情況進行全面的考慮，然后根據此地的交通情況（包括車流量、動向等），對于道路設計的情況有一個粗略的想法。對于交通干線，其主要目的是在保證交通安全的前提下，使車輛能夠以最大流量和較高車速通過。雖然滿足這樣要求的道路建設費用會很高，但考慮到道路在運行后的實際作用，其性價比才是道路設計者在經濟方面考慮的問題。對于次級道路，由于各種因素的限制，不一定能夠同時保證車流量和車速。在設計時，只要能夠根據道路的地質情況，利用分支道路進行車輛分流，通過科學合理的交通疏導就可以保證工程費用的節省。
2、交通安全和迅速
道路工程水平的高低，是在道路建成后通過交通組織管理后，由車輛整體運行速度來判斷的。在設計時，需要根據道路自身性質，確定車輛流量和車輛行駛方向，通過適當調整交叉路口的間距、進行立體交叉式設計、將車輛根據其大小和速度進行分流、明確車輛行駛線路等方式，保證車輛能夠以安全、快速的方式通過。
3、環境保護
由于我國經濟的快速發展，交通運輸行業也隨著快步向前。車輛數目逐年增加，不僅增加了道路交通的壓力，還由于車輛行駛帶來的空氣和噪音污染破壞了城市整體環境。因此，在進行城市道路設計時，除了保證道路必須的交通能力外，還要考慮通過有效途徑（例如：修建綠化帶、估算道網密度、消音隔離措施）減少車輛對于環境的污染，特別是對于道路周圍居民正常生活的影響。
二、城市市政道路設計中常見的問題
1、交叉口設計不合理，隨意性較大
交叉口是城市道路上各類交通匯合、轉換、通過的地點，也是交通管理與組織的控制點。由于機動車、行人與非機動車之間相互干擾及交通信號等設施的影響，交叉口范圍內的運行車速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶頸”。在交叉口設計中，存在的主要問題如下：待行車道數不足、設施不完善、渠化不合理，其通行能力與路段通行能力不相匹配；排水不暢，雨天積水現象比較突出；道路沿線交叉口數量多、間距小；為防止某個點或某個路段的交通堵塞，盲目建造立交，在立交具體設計中，由于缺乏路網系統考慮，盡管建造的立交規模大、投資高，但綜合交通效果并不理想等。
2、道路網絡結構不合理
由于道路設計者在道路設計過程中,僅僅局限于眼前的設計,而忽略城市的整體道路網絡,使得設計出的道路無法與整體的道路網結構匹配起來,從而造成了城市道路網絡結構不合理,嚴重地導致道路交通功能紊亂。長期以來,我國的城市道路建設都集中于幾條貫通性的主干道、立交方面,而忽視支路系統的建設和規劃,特別是貫通性支路的建設。城市中的機動車輛、非機動車輛以及行人都集中于貫通的幾條主干道上,加重道路的交通負擔,在不利于交通分流的同時也增加了行人過街的危險性。
3、忽視行人與非機動車交通組織
我國城市人口密集，行人與非機動車交通量大。在機動車快速增長的今天，行人與非機動車的交通量也沒有根本性的變化。進入90年代后期，為了滿足機動車交通快速增長的需求，在大力拓寬機動車道的同時，大幅度壓縮非機動車道與人行道寬度，拆除機非隔離設施等，許多道路相隔500～600m乃至近千米，其間沒有考慮行人過街的通道；機動車右轉彎大量侵占非機動車空間，致使行人過街不便，隨意橫穿街道現象極其普遍。由于機動車與行人和非機動車之間的干擾加大，其結果是機動車道數增加了，機動車交通流的速度與道路利用率和交通效率下降了，道路交通事故增加。在無障礙通道設計中，通道彎彎曲曲，沿線障礙林立，交叉口上下通道處積水現象普遍，平時正常人都難以通行，更別說身體有缺陷的人了。基于此，許多城市修建的無障礙通道基本上成了面子工程，實際應用價值較小。
三、城市市政道路設計的改進措施
1、道路節點的設計
道路節點按照功能進行分類,可以分為快速路中的集散節點和路徑轉換節點、干路之間的相交節點和特殊道路與支路相交節點。按照以下原則對不同道路的節點進行設計,才能最大程度地發揮其道路功能。(1)設計必須具有針對性:設計者在設計交叉口方案時,可以對現有的交通政策研究成果、城市規劃及交通規劃進行研究分析,加以利用,從而讓方案能符合目前城市的實際情況。(2)設計具有協調性:渠化規劃設計干路交叉口,在交叉口增加進口處的車道數,擴大交叉口的空間資源,從而讓路口也具有與路段一樣的通行能力。(3)綜合考慮進行設計:綜合相交道路的類別、流量、公交站點設置、管線布置、周圍環境等方面要求后,才能對道路節點的用地范圍及形式做出正確的判斷。(4)設計必須以人為本:行人過街設施的設置應當根據紅線寬度來設置,綠化交通島也可以成為城市的一道風景線。(5)從長遠考慮進行設計:道路交叉口近期的設計實施,還必須立足于遠期的交通需求,讓建成的道路節點不僅能滿足當前的交通需求,還能滿足以后的交通需求。(6)秉持節約原則:對于現有設施,要挖掘其潛力,做到物盡其用。在能不建立交的情況下,盡量不建,保留現有環形交叉口,使用“信號燈+環交”的方式進行控制。立交的設計應當靈活運用當地地形,節約用地和資金,做出既簡潔又美觀的設計。
2、橫斷面的設計
機動車道、人行道、非機動車道、中央/機非隔離帶和路緣帶等都是市政道路橫斷面的重要組成要素。對于這些要素進行合理的分配,是道路橫斷面設計的關鍵。合理的橫斷面設計應從以下幾方面進行考慮。(1)將通行能力和行駛速度作為考慮標準,在節約土地資源的要求下,合理制定機動車道寬度。(2)在對于道路的交通情況進行分析后,對原有的車道數量作出相應的調整。(3)優化隔離帶及各種車道的分配比例。(4)考慮環保和行人、車輛的安全問題,調整中央隔離帶以及綠化帶的布置形式。(5)對于道路現狀的改造,可以分期進行。
3、人行道與非機動車道設計
對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言，在今后的一段時間里，乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一，且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響，同時做到非機動車交通與行人交通的互補，在非機動車道設計中，應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則，切忌盲目壓縮非機動車道；有條件時，修建非機動車專用道，由局部交通組織發展為網絡交通；在橫斷面布置中，可將非機動車道與人行道布置在同一平面上；通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時，充分利用原有斷面的非機動車道空間，為其創造一個良好的交通環境。
結束語
市政道路是城市的重要組成部分，在城市建設中的作用日益突出。因此作為從事市政道路設計的一員，我們要在平時的工作中進行積累和總結，不斷地提升自身的專業水平，為城市道路建設提供有效的保障。
參考文獻
[1]王叡.城市道路規劃建設中的常見問題分析[J].建筑與規劃設計，2011.
道路設計方法范文第3篇
【關鍵詞】市政道路；設計；思路
隨著人們生活水平提高，私家車的數量增多，盡管市政道路建設在不斷創新與發展，但是發展速度還是不能滿足日益增長的交通量，當前交通堵已經成為一個社會問題。出行時間增長皮通事故頻發，已經對人們的生活起居造成嚴重影響制約著城市的發展。優秀的城市市政道路的設計，不僅給居民生活帶來方便和享受，同時也體現了城市深厚的精神內涵和良好的城市形象。鑒于此合理的市政道路建設設計方法成為建設良好的城市道路的關鍵。
1、市政道路建設設計的基本原則
1.1 交通道路設計思路原則
交通道路必須圍繞車輛來進行設計不管是護欄、人行道、路燈還是候車點其設計都要充分突出車輛安全行駛的功能。在路標的設計上應預留一定的提前量起到一種緩沖的作用，為司機的駕駛起到心理準備的作用。
1.2 人行道路設計思路原則
人行道路的設計需要設計人員謹慎和細致莊要原因是因為在人車混行的道路上安全性尤為重要。要充分利用交通標志合理安排停車位置，通過限制和引導在相應的位置上控制車流和車速使人們的活動空間增大。鋸齒或者蛇形的道路設計不僅促使本地車輛限速，而且能有效控制外地車輛進入所帶來的交通擁堵等問題，同時，這樣的設計還具有趣味性和觀賞性。種植在道路中間或者邊緣的樹木，不僅改善景觀，還可以給人營造一種不易進入的氛圍，降低車流量，給行人帶來安全感。交叉路口處的設計基本為凹凸形車輛行駛在這樣的道路上有著較為明顯的震動感給駕駛員一個安全提示。在道路建設的材料的材質和顏色的選擇上不同的材質和顏色不僅增加了行駛的趣味性，還提醒駕駛者降低速度， 以保證行人的安全。
1.3 市政道路建設景觀設計思路原則
景觀設計需要以市區的整體規劃為基準。公園和廣場等人們活動密集的地方應該將景物的設計做到相互呼應，交叉口的設計要給人以寬闊的空間和舒適的感覺充分利用樹種進行合理分配從造型和材料上進行合理的搭配，充分體現城市道路風景提升城市的形象。
2、市政道路建設主要設計方法
2.1 市政道路路幅設計
市政道路路幅設計應根據城市建設發展的需要在可持續發展前提下股計出滿足50 年內城市發展需要的城建道路。前瞻性是市政道路路幅設計的前提要求之一所以設計思路就是以現代科技為依托，盡量在滿足居民日常生活需求條件下進行規劃設計。這樣的設計才是最為合理的設計。
2.2 市政道路排水設計
市政道路排水設計主要應該考慮綠化帶的排水、車行道的排水和人行道的排水。綠化帶的排水設計，常用的模式是滲溝設計在中間用混凝土將底部和兩邊封住；集水井的設置相鄰間隔是40 m 左右通過管道將水引進雨水系統。車行道的排水設計機動車采取雙坡排水模式，路面積水主要通過在道路兩邊的固定間距上設置雨水口，同樣是通過管道將路面積水引進固定位置中（河流或者保留水系）。針對國內各地區域性道路的差異，一些非機動車道或者路面狹窄的區域，采用單坡水道排水這對特殊道路的排水是極其有效的施工容易而且也能保證路面的完整性。人行道排水設計人行道的橫坡坡度是朝向車行道的才良據兩側地勢的不同設置不同形式的擋土墻，為了防止擋土墻上的水流向人行道還需要在擋土墻上設置截水溝。
2.3 綠化設計
道路綠化河以為城市的形象增色不少，也可以改善城市氣候和空氣質量。在進行市政道路綠化設計的時候應該根據干道的類型進行不同的設計，遵循美學特征和游憩學原理，以生態學為基準進行植物層次性的配置充分展現其特點。綠化植物的擺放還應該根據地點的不同而進行在防護型干道上應該選擇可以有效降低噪音、吸塵的植物，比如珊瑚樹、圓柏、桂花、雪松和夾竹桃。這些植物的吸塵降噪功能顯著，能有效吸收有害有毒的氣體，常年呈現一種顏色，觀賞效果也不錯。為了體現綠化設計的層次感，綠色植被的擺放應該遵循喬木群落、小喬木群落、灌木群落到草坪的梯度這樣能夠使景觀效果極佳。在次干道上因為道路蜿蜒曲折植被放置應錯落有致、有遮有敞廠般情況下放置的植被有草坪、花叢、樹叢、孤植樹、灌叢等。這樣放置可以給人一種曲徑通幽的視覺效果，既體現了園林綠化的整體形象也達到了防塵降噪的功效。
2.4 市政道路照明節能設計
市政道路照明建設不僅為駕駛人員和路人帶來良好的視野保證他們出行的交通安全，還可以降低在陰暗環境下人身財產安全的危險系數。同樣在保證出行安全的同時也應該充分考慮能源的節約，這才是長久之計。良好的城市道路照明，可以及時發現并解決人或者動物在道路上的危險因素，專業設計人員應從布燈間距、供電路線、光源和控制系統等多方面進行考慮在保證道路照明的基本前提下，設計出道路照明的節能方案這樣既可以節省資源和成本，又能降低道路照明的維護費用。
3、道路建設設計創新
3.1 理念創新
隨著社會的進步，“ 以人為本” 的理念漸漸深入人心。市政道路建設影響人們的生活起居，“ 以人為本” 的理念更應該在市政道路建設上體現。以前的市政道路建設主要滿通的便利和行駛安全規在更加注重市容市貌的建設，滿足人們審美的精神需求。以人為本的設計理念對于推動社會文明和提高城市品位具有積極的作用。
3.2 生態道路建設設計思路創新
目前環境污染嚴重，PM 值爆表、霧霆天氣、黃塵風沙等惡劣氣候已經嚴重影響到人們的生活質量所以不管是基于視覺欣賞還是改善環境氣候的因素莊態建設的思路必須全面滲透到市政道路建設設計上來。道路建設上生態保護的原則是以防為主、防治結合、綜合治理，應盡可能地改善城市的道路環境。從建設工程開始就將生態設計作為重點考慮的因素股計人員必須充分結合道路的特點和環境因素蹤合運用技術指標和方案進行合理的規劃，達到保護生態環境、防塵降噪的目的。
鋪路的材料選擇上應該盡量選擇熱容量大、反射率低、下墊面溫度高的材料。普通的瀝青和水泥因為下墊面性質的不同，以致太陽輻射的吸收和反射的作用各有差異，例如在炎熱的夏季啟天的瀝青路面地表溫度會達到40 ℃ 甚至更高，再加之汽車排出的二氧化碳就會很容易形成“ 熱浪帶”，嚴重地破壞了地表原來的熱平衡加重了生態環境的破壞。針對這種情況道路路面材料的選擇就應該擇優選取。
4、結語
總之，市政道路是城市的重要組成部分，在城市中的建設中的作用日益突出，因此，城市的市政道路設計是應作為城市建設的一個重點問題，相信只要我們能在這個問題上多努力，我國的城市道路建設將出現新的面貌，城市形象得以改善。城市內涵也會得到提升。
參考文獻：
[1]謝厚寬.淺談城市市政道路設計[J].中華民居， 20 13 （l ）
[2]蔣志琳.城市市政道路設計的方法及相關思路[J]中國高新技術企業， 2012 （ 6 ）
道路設計方法范文第4篇
關鍵詞：道路 軟基 處理 方法
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
在我國由于軟土分布廣泛，給道路設計建設和人工構造物帶來較大的影響和隱患，成為道路設計關鍵問題之一。本文針對軟土路基的性質與危害性，借鑒已有成果和資料，結合現場實際，詳細介紹幾種軟土地基處理方法，軟基處理盡可能早期進行，有充分的間隔時間使軟基達到沉降穩定后方可進行填土施工。下面介紹軟基處理的幾種方法：
1表層處理法
表層處理法用于地表面極軟弱的情況。該法是通過排水、敷設或增添材料等辦法，提高地表強度，防止地基局部剪切變形，保證施工機械作業；同時盡可能把填土荷載均勻地分布于地基上。屬于這類處理方法的有：表層排水法，砂墊層法，敷設材料法，添加劑法等等。
1.1 表層排水法
對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。為了發揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性好的砂礫或碎石。
表層排水法注意事項：
①溝槽的布置溝槽布置要考慮利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的變化；不使來自四周挖方部位的地表水、滲透水浸入填土；溝槽的間隔要盡可能加密，以增大排水能力，即使有部分溝槽被切斷也不會妨害整體排水。
②溝槽的構造溝槽尺寸一般取寬0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在溝槽內用透水良好的砂（砂礫）回填成為盲溝。縱向盲溝一般沿道路縱向或中央縱向開挖，橫向盲溝一般間距10m～15m布置。溝槽內埋設多孔排水管時，必須用優質反濾層加以保護。
1.2 砂墊層法
對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊0.5～1.2m左右厚的砂墊層。這樣可達到固結軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用；同時，砂墊層又成為填土內的地下排水層，以降低填土內的水位；在進行填土及地基處理施工時，為施工機械提供良好的通行條件。
砂墊層施工時應設放樣板。攤鋪作業一般采用自卸汽車與推土機聯合操作。要盡量做到均勻一致。用透水性差的粉土作填料時，其坡腳附近的砂墊層一旦被土復蓋，就有可能妨礙側向排水，因此對砂墊層的端部要妥善處理。
1.3 敷墊材料法
對于地基土層不均勻，可能發生局部不均勻沉降和側向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力，來增強施工機械的通行，均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側向變位，以提高地基的支承能力。敷墊材料主要有化纖無紡布、土工布、玻璃纖維格柵等被廣為采用。
鋪設土工合成材料注意事項：
a.在采用土工合成材料加筋的路堤填筑正式開工前，應結合工程先修筑試驗路段，以指導施工。
b.鋪設時，土工織物應拉直平順，緊貼下承層，不得扭曲、拆皺。在斜坡上攤子鋪時，應保持一定松緊度。可采用插釘等措施固定土工合成材料于填土下承層表面。
c.土工合成材料在鋪設時，應將強度高的方向置于垂直于路堤軸線方向。
d.鋪設土工合成材料的土層表面應平整，表面嚴禁有碎、塊石等堅硬凸出物。
e.與土工合成材料直接接觸的填料中嚴禁含強酸性、強堿性物質。
1.4 添加劑法
對于表層為粘性土時，在表層粘性土內滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性，以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定及固結的效果。添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產生團粒效果外，對被固結的土隨著時間的推移會發生化學性固結，使粘土成分發生質的變化，從而促進土體穩定。添加材料的適當劑量，要根據所處理的土質，施工方法和試驗配比的結果來決定。一般有改良土、石灰土、水泥穩定土較為常用。改良土是利用現場地基土摻石灰（一般含灰6％）后再次利用，其施工方便、造價低；石灰土是用黃土摻石灰（一般含灰10％～12％）后使用，其造價較改良土要高；水泥穩定土是用黃土摻水泥（一般含水泥3％～5％）后使用，其造價較貴，在秋、冬季雨天施工時，工期短時不得已采用，其優點是不需太長的養生時間，就可使地基固化板結達到施工要求的強度。
2置換法
本法是以優質土置換軟弱土，確保填土穩定和減少沉降量。施工方法分有人工挖掘置換和借填土自重或用爆炸法將軟弱土擠出的強制置換。其施工都比較容易，多數情況下能在短時間內達到所要求的目的。從可靠性來說人工挖掘置換較優。置換材料應采用即使受到水浸也不致降低承載力的粗粒土。但必須進行充分壓實。
3加載法
加載法是為了預先促進軟土地基沉降，增加地基強度，以防止設置在填土上或鄰接填土的路面和構造物或者埋入填土內的構造物發生有害沉降而導致破壞。促進地基固結沉降的方法有：在地基上增加總壓辦法；減少土中的間隙水壓提高有效應力法等。前者用填土荷載時，一般為填土加載法，后者又可通過井點，豎井等的降低地下水法和在地表面鋪砂，覆蓋不透水膜使之形成真空，依靠大氣壓力加載來促進固結的大氣壓加載法。分別對填土加載法和降低地下水法進行闡述。
3.1 填土加載法
采用本法的主要目的是使鋪裝完成后路面殘余沉降量控制在允許值以內。所以它與載荷重量、放置自沉時間、固結層厚和沉降時間曲線，及荷載設計、允許工期等有關。
①本法施工以不損傷支承荷載的地基穩定為宜。對難以保證穩定或加載重量很大時，應考慮與豎向排水井法或緩速加載法并用。
②如果僅為了處理沉降，可選擇超載重量，且作長期放置自沉，其效果較好。
③由于沉降--時間關系一般是難以預測的，所以在施工時應進行全面的動態觀測，隨時注意防止地基的破壞，根據所獲得的觀測資料，確定卸載后的殘余沉降量和卸荷時間。
3.2 降低地下水法
本法適用于上部，中間部位有砂層分布的地基，但粘性也仍然有效。本法的特點是與軟土層深度無關。施工注意事項:
①降低地下水位，如對抽水區以外地域及沿線有損害時，為了既隔斷對四周的影響又達到降低地下水位的效果，可在施工區間打入鋼板樁圍護。
②鄰近有水源（河、池、海或溝）時，需要抽水的量增多。
③因為需在整個固結期內降低地下水位致使經歷時間長，機械費用高。
4砂井排水法
在粘性土地基中設置垂直的排水柱，以縮短排水距離，促進地基排水固結，增加抗剪強度。
砂井排水法根據砂井的施工方法不同，可分為打入式、振動式、螺旋鉆式、水射式及袋裝式等。本法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質的粘土地質最為有效；對泥炭質地基效果稍差。
粘性土層固結所需時間t與垂直方向最大排水距離D的平方成正比。很清楚，粘土層越厚，所需固結時間就越長。施工程序如下：
①鋪砂。在砂井施工之前，地表面先鋪一砂墊層。并設置排水溝，使填土內不致有較高的地下水位。
②打入排水砂井。其法有打入式、振動沉樁式、射水式、螺旋鉆進式及袋裝式等。無論何種方式一般的沉入深度為15～20m，超過這一深度工程費用明顯增大。
a.打入式和振動沉樁式這是最常用的兩種方式。使用履帶式起重機時沉入深度為10m左右；使用特制的鋼打樁架，沉入深度可達30m。樁徑一般采用30～50cm，間距為1.5～3.0m。
打入式和振動沉樁式的施工程度大致相同：
（1）套管底端接上管靴，放置在設計井位上；
（2）用汽鍾鍾擊或振動錘振打至設計深度；
（3）用鏟斗把砂喂入套管中；
（4）將喂砂口封閉，一邊壓入壓縮空氣，一邊拔出套管；
（5）待套管完全拔出，砂井沉入即告結束。
b.射水式該法與別的方法相比對地基擾動最小，在水源豐富，排泥處理無困難時宜采用。其施工順序：
（1）將套管置在設計井位上；
（2）在套管內放入噴咀桿，并用噴沮射水；
（3）一旦開始射水，即將套管緩緩下降，如遇障礙物或固結硬層，可用錘輕輕敲擊套管頂面；
（4）套管下到設計深度升降噴咀桿，使管中的土溢出。
（5）灌入砂，徐徐拔出套管，砂井即告成。
c. 螺旋鉆進式和袋裝式螺旋鉆進式的直徑為40～100cm，鉆入深度15m左右，本法對地基擾動較小，但施工速度慢。袋裝式是為了避免井內所填的砂被土壤切斷，不能排水，而把砂裝入直徑12cm左右的柔韌透水袋內。
5結論
以上是道路軟基處理較為常用的方法。軟基處理一直是道路設計中的技術難題，地形的復雜多樣決定了不同的地質狀況應采用不同的軟基處理方法，即使相同的地質情況，采用不同的軟基處理方法也會有不同的效果，在道路軟基鑒別、處治及檢測問題上常涉及建設單位、設計單位、施工單位及試驗檢測單位，涉及到資金投入、施工方法、工程變更等一系列的領域，有關單位應協調處理、認真對待軟基問題，綜合各種技術處理措施，才能真正處理好道路軟基問題。隨著科技的進步，在科研人員、技術人員、施工人員等相關人員的共同努力下，新的技術將不斷涌現，將不斷地推動道路設計技術向前推進。
參考文獻：
道路設計方法范文第5篇
【關鍵字】現代城市，道路設計，基本方法，基本思路
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
一．前言
道路設計是城市的交通網建設的一個重要方面，但是，現階段的城市道路的設計理念和方法還是傳統的設計思路，已經不能夠適應城市發展的要求，對于解決現代城市交通擁堵的問題起不到很大的作用。因此，只有轉變城市道路交通設計的思路，才能夠使城市道路設計滿足時代的需要。本文筆者結合自己多年來在這方面的研究和實際工作經驗，對于城市道路的基本設計方法和思路進行分析，供同行參考。
二．城市道路設計
1.城市道路特色設計
（一）城市特色是現代城市建設的一個十分重要的問題，同時城市特色是全球所面臨的一個問題。由于人們生活水平在不斷的提高，人們對于城市的文化需求越來越多樣化，這就要求在進行城市的道路設計的時候，一定要注重歷史文化，同時還要尊重自然；既要反映出城市道路設計的特色，又要重視整個城市的總體形象。
（二）城市的道路設計還要體現出功能的特色，也就是說，在進行城市道路的設計時，要體現出道路的交通性、觀賞性以及生活性這些功能。比如深圳市的深南大道經過政府的大力整治，使其逐漸成為一處優良的風景線，同時該道路還很好的服務了人們的生活，這就使得其具有生活性、觀賞性，體現了城市道路的特色。
2.道路交通工程設計
（一）交通性道路
對于交通性的道路要以車輛的通行為主，對于路燈、護欄等這些交通設施的建設一定要簡單，強化其使用性。對于交通標志等一定要注意提前量，這樣可以使駕駛員能夠及時的了解道路前面的狀況，從而做出準確的判斷。
（二）生活性街道
對于生活性街道，因其比較混雜和凌亂，因此該道路的交通情況比較的復雜。所以，對于此類道路的交通設計一定要仔細，對于交通標志和標線，必須要充分的利用現有的道路，滿足該街道上的停車需求，對于停車位的設置一定要結合各類車的型號進行設計。
引導性和限制性設施的設計是進行道路交通設計的重點。通過在道路的路邊或者是路中央設置一些設施來分流車流、對車速進行限制來增加該街道的空間。其設計方法有：一是將道路平面設計成蛇形或者是鋸齒形，這樣就會使來的車輛減速，同時也會使線外的車流由于比較曲折而沒有進來，這樣的設計還能增加道路設計的趣味性。二是在城市道路的兩邊種植樹木，這樣可以使其達到車輛不容易進入的效果，就會使車輛的進入量得到減少。道路兩邊種植的樹木還可以很好的改善道路的環境，增加景觀價值。三是在城市道路的交叉口出將道路設計成凹凸狀，使部分路面提高或者是降低，這樣就會使車輛在行駛時產生震動感，對駕駛人員進行善意的提醒。四是采用不同的顏色的材料進行道路的鋪設，使得駕駛員在視覺上形成不同的感覺，這樣既可以使駕駛員因警示而減速，同時還能夠增加設計的趣味性。也可以在道路的交叉口出設置斜路障，這樣就可以使得駕駛員減速行駛。五是在道路的交叉口或者是居民區的入口處設置限速和減速的標志。可以在居住區設置支路系統，這樣就可以提高安全性。在道路設計時，堅持以人為本的理念，設置靈活的道路網絡，以及設計活潑、有趣的道路形式，就可以使道路給人一種溫暖的感覺，是人感覺到舒適和安全。
3.城市道路景觀設計
在城市空間功能和環境功能設計中，我們依據城市整體規劃，結合武漢漢陽大道沿線現有公園綠地和其他開放空間，比如廣場等形成漢陽大道沿線城市綠地系統和開放空間體系等。廣場進口及綠化用地景致前后呼應，道路交叉口空間寬闊，視線通暢使車輛進入漢陽大道路口時就感覺非常舒適，整個交叉口既同廣場景色融為一體，交通組織又分工明確。
在道路設計中我們將兩邊設計為微地形綠化、綠化安全帶，鋪草坪及低矮灌木，體現大綠化效果，并結合景觀水道把沿途橋梁設計為輕型桁架拱橋，同時為了使景觀更加美麗我們把同漢陽大道相鄰的道路的景觀水道上也同樣計成了輕型桁架拱橋，使之對景相互呼應。其橋桿采用漢白玉材料，照明燈的采用都和景觀設計結合起來，并根據沿途公園的特色和風格。
把景觀設計結合起來，以達到借景我用的目的。在鐵路立交口，我們結合兩邊地形和現有建物進行景觀設計，主要利用綠化微地形手法，創虛實對比分明，高低錯落有致的環境、綠化場，并對立交橋泵站的建筑造型，以及立交本身的桿立面進行了立面景觀改造設計，使立交橋綠、建筑景觀融為一體，空間氛圍更加宜人，使人體會到一種舒適、幽雅為一體的花園式境界。
三．城市道路功能與分類
1.分為交通性道路、生活性道路、商業性道路和景觀性道路，交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，機動車道路面寬度較大，一般適用于城市區域之間的較長距離的交通轉移。自行車的地位相對較低，行駛受一些限制，流量也不會太大；另外，對人行道要求相對較低。此類道路一般采用兩幅路的布置形式，若設置非機動車道則與人行道同高設置。
2.城市生活性道路的交通特點是：目的性、相關性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，一般以上下班交通為主，也包含一定規模的購物娛樂等生活出行，它更多考慮人的需要，故必須考慮公交優先，有條件的道路應規劃公交專用道，而且自行車流量相對較大，生活性道路的總體特征是人車同樣優先，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環境。考慮交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，支路則可以機非混行并視交狀況路邊停車，行人可采用平面過街(人行橫道)，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
3.商業性道路，道路兩側商業發達，或間隔擁有多處大型的購物和娛樂場所，對道路的通達能力有一定的要求商業性道路應給行人提供充足的步行空間，考慮人群的安全、購物環境及交通目的，機動車道不應太多，一般為雙向四車道，需設置公交及港灣式車站，并與車站結合開辟行人過街橫道，同時人車之間應有較寬隔離， 自行車也應與人群隔離，減少干擾，此類道路可采用一幅路或兩幅路的布置形式。
4.景觀性道路，又稱園林景觀路，它是在城市重點路段，強調沿線綠化景觀，體現城市風貌的道路。通常綠化率不小于40％，總寬度應較寬，部分主干道或次干道才具有此特性。景觀性道路以行人的休閑、休憩和布置綠化為主，人行道要求較寬，可設計成開放式綠地與人行區域結合布置，兩側應結合自然條件對稱或非對稱布置；車行道應與行人之間有較寬隔離，可設置公交及港灣式車站，保留自行車同時對其行駛區域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。
四．結束語
現代城市道路的設計方法和思路非常重要，必須要符合現代城市發展的要求，因此應該得到進一步的加強。只有這樣，才可以滿足現代城市道路交通的需要，解決城市道路交通的擁堵問題。
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