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綠色交通行業研究范文第1篇

關鍵詞：LEAP模型；低碳交通；碳排放；情景分析

中圖分類號：X24 文獻標識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1003-8256.2016.05.009

0 引言

“低碳經濟”最早由英國能源發展白皮書《我們能源的未來：創建低碳經濟》提出，至此，能源消費和應對氣候變化已經成為國際關注的焦點和研究的熱點。2014年中美達成溫室氣體減排協議，中國將在2030年左右碳排放達到峰值。隨著經濟的發展和城市化進程的不斷提高，交通運輸行業已經成為化石燃料消耗的重點行業，是碳排放和大氣污染的重要來源之一。交通運輸行業節能減排已經成為我國節能減排的重要領域，先后推出了低碳交通運輸體系、公交示范都市、綠色交通運輸試點等政策，加強交通領域節能降碳。因此，分析城市交通能源消耗和碳排放，測算低碳交通措施的減排潛力，構建綠色、低碳交通運輸體系，研究如何使交通行業為城市的發展發揮更大的作用而不是加重城市環境的負擔，具有重要的實際意義。

1 交通對城市低碳發展的影響

交通行業對城市的發展具有重要的支撐作用，并且兩者息息相關、密不可分。過去30多年中國經濟的高速發展、城市化的巨大跨越帶來交通工具、方式的不斷革新，同時，完善、便利、暢通的交通行業進一步促進了城市、經濟的發展。另一方面，交通行業的發展、運輸車輛的增多也給城市帶來了諸多亟待解決的問題，比如汽車擁堵、尾氣排放、環境污染等一系列問題。

濟南市是一座重工業為主的城市，電力、熱力、鋼鐵、水泥、化工等高耗能行業較多，同時，交通行業迅速發展以及交通車輛不斷增加，交通占能源消費和碳排放總量的比重不斷增加，對低碳城市發展構成巨大壓力和挑戰。據統計，2010年濟南市民用汽車保有量達67.15萬輛，載客汽車約占74.38；營運性車輛9.13萬輛，其中載貨汽車占絕大部分大約83.17%；公共交通營運車輛數量達到13106輛，其中公交車占32.34%，出租車占67.66%。2014年濟南市民用汽車保有量萬輛138.11萬輛，比2010年增長了85%。濟南市規劃的地鐵 2020年以后才能建成，隨著城市人口增加、生活水平提高，居民的出行率不斷提高，公共交通、私家車數量都會出現快速增長。濟南是國家的公交示范都市試點，著力于建設公交車站、樞紐等，完善公共交通體系，如何在優先發展公共交通的過程中融入低碳元素對于濟南市實現公共交通低碳化意義重大。

隨著世界能源日益緊缺和環境問題日益凸顯，交通行業面臨著嚴峻的挑戰；一方面石油資源緊缺，內燃機的熱效率較低，實際汽車行駛的能量大約只占燃料燃燒的35～40%，目前汽車數量的不斷增加加劇了這一矛盾；另一方面汽車的大量使用加劇了環境污染，城市大氣中CO的82%、NOx的48%、THC（總碳氫）的58%和微粒的8%來自汽車尾氣。此外，汽車排放的大量CO2加劇了溫室氣體效應。在國家發展改革委員會制定的《天然氣利用政策》中，天然氣汽車被列為優先發展用戶，鼓勵汽車采用天然氣可降低燃料成本和尾氣排放污染，減少對環境的破壞。

不同的發展背景下，對于交通行業的要求不盡相同。在可持續發展背景下，為降低交通擁擠、降低污染和能源消耗，提出通達有序、安全舒適、能耗和污染低三方面結合的“綠色交通”這一概念。綠色交通問題的研究始于1990年代初，進入21世紀以后，開始為全世界所關注。推行“低碳經濟”背景下，交通低碳化其實就是在保證保證客運量的前提下，用碳排放強度低的交通方式替換碳排放強度高的交通方式，包括交通規劃組織、交通方式和交通能源等方面，使交通行業的發展具有低能源消耗、低污染和低排放的特點。宿鳳鳴、肖展欣等闡述了低碳交通的概念，低碳交通與綠色交通有很多共同之處，但是低碳交通更強調減少溫室氣體排放。本文在研究濟南市交通現狀的基礎上，建立LEAP模型，對政策規劃進行情景分析，測算相關政策減排潛力，并對濟南市交通低碳化發展提出相應的對策。

2 方法與數據說明

2.1 LEAP模型的選擇

LEAP模型是由瑞典斯德哥爾摩與美國波斯頓Tellus研究所共同研發的一種自下而上的能源-環境經濟綜合模型，可以研究在經濟、產業以及技術變革發生重大變化時，規劃中長期的能源及其對環境影響的各種方案。LEAP模型可以將非市場因素考慮進來，同時也能兼顧各種行業具體的技術進步，即使未來經濟發展路徑、能效水平、以及技術進步等條件的認識不一致，也能綜合各種研究成果，模擬計算不同發展條件的情景。

2.2 LEAP模型的介紹

Leap模型包括兩個模塊，一個是終端能源需求模塊，另一個是能源加工轉換模塊。能源需求模塊根據需求部門的活動水平和各活動所對應的能源消費品種和能耗強度計算出該部門能源需求量。能源需求模塊也可以單獨運行，對能源需求進行預測分析。而能源轉換模塊通常需要和能源需求模塊一起運行，計算為了平衡能源需求模塊產生的二次能源需求（如電力、熱力等）而消耗的一次能源數量。能源轉換模塊通過一系列分支模塊對發電、煉油、制氣、采煤等進行建模，每個分支模塊包含一種或多種生產技術過程，如不同的發電廠類型、生產一種或多種能源產品。

能源消費和加工轉換是以能源消費的經濟活動為中心，通過分析這些活動的發展水平，計算這些活動的終端能源需求，結合未來相應的技術過程變化，得到未來相應的終端能源需求。因此，LEAP模型的一項重要工作就是建立起描述現有技術狀況的參數和數據。這主要分為兩類，其一，建立在具體的技術過程上的能源消耗，需要對具體的用能過程進行技術分析，比如發電機組的發電效率，汽車的燃料效率。其二，建立在現有經濟和能源統計數據基礎上的能源消耗，需要對行業部門的產品活動水平和相關的能源消耗的統計數據進行分析，比如鋼鐵部門的產量和消耗的各種相應能源數據。為實現上述參數的錄入，需要參照現有的統計體系、政策規劃指標，依據目標研究部門的特點建立合理的數據結構體系。

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綠色交通行業研究范文第2篇

關鍵詞：低碳經濟；交通運輸；經濟發展

中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A

低碳經濟涉及的領域很廣，低碳交通運輸屬于其中的一部分，其工作原理就是通過技術手段提高能源的使用率和循環利用率，保證資源不被浪費，實現交通運輸的綠色發展，減少交通運輸給大氣造成的污染。

一、低碳交通運輸的內涵

低碳運輸是綠色環保理念的具體體現，以降低排放，減少耗能為目標，從運輸的方式、工具以及節能措施方面對現有的交通運輸進行改進，是一種環保的交通運輸方式[1]。一是碳排放量低?，F在交通運輸主要依靠的是燃油交通工具，電動車還沒有廣泛應用，低碳交通的主要理念就是降低碳排放量。二是運輸體系低碳化。運輸體系低碳化意味著從交通基礎設施的建立，交通運輸裝備的設計、選擇到運輸方式等方面都要體現低碳化概念，減少尾氣等污染物質的產生。三是技術措施低碳化。這是從技術層面提高交通運輸的節能環保性能，比如強化車輛節能技術應用，大力發展智能交通技術等。

二、低碳經濟視閾下交通運輸的發展策略

交通運輸走向低碳化是一個長久的過程，特別是要在我國這樣一個地域遼闊的國家改變交通運輸方式，需要的時間更長[2]。低碳化運輸需要從提高社會效益的角度出發，對低碳排放進行理論研究，以理論指導實踐，整體上進行規劃，從而推進我國低碳運輸的發展。

1、系統規劃交通線路

現代城市的擁堵現象極為嚴重，這是交通運輸管理的一個急需解決的問題。運輸管理部門有必要對交通路線進行合理規劃，緩解城市大道的擁堵現象，同時這也是低碳運輸的內在含義之一[3]。首先，要增加公共交通的投入，改善公共交通的服務質量，完善公交車隊的管理體制，鼓勵市民乘坐公共交通工具。其次，通過政府的政策限制私家車的使用，如提高私家車的收費，限制車號出行，提高私家車的違規處罰標準等，同時降低公共交通工具的乘坐費用。再次，政府修路要綜合考慮同城的水電、煤氣等各種設施的位置，對已建成的水電設施盡量不要拆除，如果必須拆除就要會同相關部門進行論證，確立拆除的范圍和補救方法。最后，政府對公共交通的路線安排要以方面民眾為主，在居民聚集的地方，校園附近要多設公交車站，對于較遠的城市郊區也要設置公交班車。

2、加強公交軌道交通建設

地鐵和公交是政府為民眾提供的公共服務，其公共性能使得它具有低成本、低排放的優點，私家用車和出租車的利用率不如公交車，總的排放量也高于地鐵、公交，因此要大力倡導市民選擇公共交通工具出行。為提供更好的公共交通服務，要提高公共交通的便捷性，實現火車、公交、地鐵的轉換，方便群眾。政府還可以為公共服務企業提供一些補貼和政策優惠，鼓勵企業從事公共服務。軌道交通在城市內的使用可以減輕道路的擁擠現象，減少對環境的污染，而且經濟實惠，符合大多數市民的出行需求，政府部門有必要加大對軌道交通公共服務的投入力度。同時，政府要采取措施限制私家車的使用，并在居民區附近和人流量較多的地段多設公交站點和公交車量，比如把步行街、醫院、火車站等地方作為軌道交通的樞紐，方便群眾轉乘，便于群眾選擇公共交通出行。

3、合理規定排放標準

汽車尾氣的排放量是交通對空氣的主要污染，必須合理制定汽車尾氣的排放標準。汽車的燃油使用率不高是當前汽車造成環境污染的主要因素，因此政府部門要根據實驗結果制定汽車燃油的標準，并對汽車燃油不達標的車輛限制使用，對燃油度高的汽車給予優惠。同時，政府要制定各項規章，優化城市交通運輸。對污染超標的車輛要給予暫扣牌照，甚至予以罰款等行政處罰，以行政權力監控交通運輸，降低交通造成的污染，并呼吁設立步行日、限車日，強化民眾選擇公共交通工具出行的意識。

4、建立健全貨運信息服務網絡

要建立交通運輸領域的信息交流平臺，使公眾能隨時掌握車輛信息，隨時查詢貨物的物流信息。交通基礎設施的建設對發展低碳交通必不可少，必須健全基礎設施，為交通運輸提供基礎保障。采用多式聯運的運輸方式，多式聯運最主要的特點是在運送一批貨物途中采用兩種以上的運輸方式，確保貨物在最短的時間內到達目的地，這樣不僅可以提高貨運速度，還可以減少貨運方中途儲存貨物的成本，而且可以防止商品在儲存過程中發生損壞，減少對環境的威脅。另外，發展內河航運方式，水運對空氣的污染最小，符合低碳運輸的要求。

5、加快道路運輸科技進步

推動交通運輸領域的科學技術研究是促進低碳運輸方式的重要策略，科學技術是交通行業發展不可或缺的支撐，要實現低碳交通運輸必須加大對交通工具、運輸方式等的研究，通過改進技術、創新管理降低交通工具的碳排放量。如何減少碳排放量具體而言，要采用環保性能好、尾氣排放少的新型交通工具，在車輛設計中引入節能技術，加強車輛的低碳性能。例如，提高資源的利用率，以廢棄的鋼渣作為道路路基的填充物，以修建新路的剩余水泥加固老路；道路改建中采用瀝青路面再生技術，實現了在低成本的條件下改善路面路況；在輪船等交通工具中通過設置相關設施，減少發動機的使用，達到節能環保的目的。

三、結論

低碳交通是資源節約型、環境友好型社會的現實需要，作為我國交通行業的新事物，我國對低碳交通的研究和實踐都還很淺，必須大力推進低碳交通的實施。能源短缺已經成為制約我國經濟發展的一個大問題，交通行業又是經濟發展的基礎行業，必須降低交通對能源的依賴，以實現交通運輸的可持續發展。

參考文獻：

[1]余霞.低碳經濟下公共交通運輸管理研究[J].企業經濟，2011（10）：125-126.

綠色交通行業研究范文第3篇

關鍵詞：能源消耗；綠色社會；可持續發展；節能減排

本文對我國的公路交通節能減排評價指標體系進行了簡要分析，分析了其相關性構建原則，然后對國內外的節能減排體系進行了對比探究，分析出我國公路節能減排體系的不足之處。我國公路交通節能減排評價指標體系還處于發展水平，應該給予更多的研究投入，這樣才能滿足我國可持續發展的具體要求。

一、公路交通節能減排評價指標體系

整個交通系統中的二氧化碳排放量以及相關能耗的使用情況就是通過交通運輸節能減排以及低碳發展指標體系來進行描述的，公路交通節能減排評價指標體系能夠科學的判斷出交通運輸系統里面存在的矛盾和問題，能夠及時的協調交通運輸系統的發展方向，從而促進交通行業的不斷發展。社會、資源、經濟以及能源等多方面的內容都與低碳交通的發展息息相關，其中涉及到了多種易變因素以及各種因素之間的相互關系。所以說，對于公路交通節能減排評價指標體系的研究一定要進行正確的解讀，對其主要主導原則以及基本框架要有一定的了解。

（一）公路交通節能減排評價指標體系的主要指導原則

在交通運輸行業中建立的相關節能減排評價指標體系一定要遵循相關原則，只有按照相關規定對評價體系進行創建，才能讓公路交通節能減排評價指標體系發揮出其最大的用處。

（1）科學性原則

相關體系應該在正確的科學基礎上進心建立，一定要明確相關的指標，讓指標和目標達到一致，并且各個指標之間要保持獨立性，還要相互協調的發揮其作用，這樣才能把公路交通行業的低碳發展狀況體現出來，并且能夠把交通運輸行業的低碳發展狀況突出表現出來。

（2）系統性原則

我們應該把公路交通的節能減排工作當成一個獨立的整體，將其放入經濟社會這個大系統里面，然后分析整個系統中影響公路交通節能減排工作的相關因素，從而能夠更好的發展公路交通節能減排評價指標體系。我們不能單純的發展節能減排評價指標體系，要把它系統性地進行分析，這樣做出的效果才會最好。

（3）簡明性原則

公路交通節能減排評價指標體系在選擇相關指標的時候一定要遵循簡明性原則，抽選那些最有代表性、能夠清晰的反映出整體目標的指標。在設置指標的時候也要有針對性的進行選擇，不但要滿足指標的獨立性和全面性，更要讓指標體系達到最簡潔明晰的地步，這樣才能做出最優的體系。

（二）公路交通節能減排評價指標體系的基本框架

要想建立一個完整的體系，就必須先確定一個評價性的指標框架，對于一些特定性的象征對象的解釋系統就是通過這個框架來實現的，所以說，構建整個評價指標體系的關鍵所在就是構建指標體系的框架。在構建指標體系框架的時候一定要選取合理的評價指標，因為合適的指標將會影響到整套系統的評價結論。但是，并不是越多的評價指標越好，如果評價指標過多就會導致各項指標之間產生矛盾，同時，指標過少也有缺點，就是不能夠起到代表作用。所以說，每一項指標的確定都要進行反復的確認，綜合型的對指標進行選取。我國不同區域的地理資源相差很多，在構建公路交通節能減排評價指標體系的時候就要對這方面的因素進行充分的考慮。那些靠海的交通地區的評價體系要有相關的改變。不過，地理資源的優劣并不能反映出該地區的節能減排工作的好壞。所以說，對于評價指標體系的構建，還應該剔除不利于對比的因素，這樣才能公平的進行區域間比較。

二、國內外公路交通節能減排評價指標體系

（一）國外評價指標體系

在國外，他們會從不同的角度入手，對公路交通節能減排評價指標體系的構建進行理論討論和相關實踐工作。例如，加拿大政府創立的公里交通運輸可持續發展的性能指標體系以及經濟合作與發展組織的交通運輸環境可持續發展評價指標體系等等。國外的交通發展中非常重視汽車的各種污染，并且已經開始對尾氣的排放污染、生態的保護政策、噪音的污染等反面進行了整治，并且確立了相關的評價指標體系。

（二）國內評價指標體系

我國國內的公路交通節能減排評價指標體系還處于發展階段，并且國內能夠進行借鑒的評價體系也只有可持續發展的城市交通綜合評價體系以及城市交通的可持續發展規劃評價體系了。其中可持續發展的城市交通綜合評價體系比較符合我國的公路交通節能減排評價指標體系的指標確立，能夠實現低碳的目標?？傮w而言，對于我國的公路交通節能減排評價指標體系中各項指標的確立還是借鑒國外的相關指標體系比較實際。分析上述國內外的評價指標體系我們不難發展，國際上的專業人士早就重視其交通系統的環境保護問題以及其帶來的能源消耗問題了，并且還制定了相關的評價指標體系。我國處于發展的階段，專門的評價指標體系還是太少，并且在創立公路交通節能減排評價指標體系的時候，對于指標的選取如果單純的從國內篩選，可行性很低，并且不能非常合適的進行配對，所以說我國還是應該借鑒國外的指標體系。對于交通體系的科學制定來說，應該明確低碳、綠色社會的發展方向，這樣就能夠制定出合理科學的公路交通節能減排評價指標體系了。

三、結語

影響公路交通能源利用的原因有很多種，并且之間也有很大的聯系。所以說要建立一套科學的公路交通節能減排評價指標體系來對其進行統計歸類，本文著重介紹了我國的公路交通節能減排評價指標體系的概況，然后分析了評價指標體系在國內外的不同應用情況?？偟膩碚f，我們明確了綠色、低碳的大框架發展方向，剩下的就是對公路交通節能減排評價指標體系的指標確立工作，然后通過對國外的相關評價指標體系進行分析探討，篩選出我們需要的內容，就可以成功的建立出適合我國發展的公路交通節能減排評價指標體系。

作者:徐敏勇 方文斌 單位:龍泉市公路管理局 杭州途新路橋工程設計咨詢有限公司

參考文獻:

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綠色交通行業研究范文第4篇

關鍵詞：免費政策；高速公路；運營管理；問題；對策

中圖分類號：F540.5 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）01-00-02

我國的一些高速公路作為收費公路，有的是貸款性質的，有的是經營性質，但高速公路的運營管理是承載著國家賦予的道路經營權力，對通行于高速公路的行車輛收取通行費，是凸顯誰使用、誰受益、誰負擔的公路經營原則。

一、高速公路公司資本運營模式

1.實業資本運營

所謂實業資本運營，就是通常所講的生產經營，實質上是將資本直接投放到生產經營活動中所需要的固定資本和流動資本中，運用資本投入形成實際生產經營能力，從事具體的經營活動，以獲取利潤并實現資本的保值、增值。實業資本運營是公司資本運營范疇中最為基本的運作方式，是實施其他資本運營的前提和基礎。狹義的資本運營雖有“以無盤有”的效果，但也是建立在一定的實業規?；A之上的。從我國高速公路公司本身來看，其資本運營首先是實業資本運營，公司始終要參與實際的生產運作過程。以公路經營為主業，把主業做大做強，為其他資本運營提供基礎和前提。

2.金融資本運營

所謂金融資本運營，就是指公司以金融資本（包括股票、債券等有價證券）為對象而進行的一系列資本運營活動。它主要以有價證券為表現形式，如股票、債券等，公司金融資本運營活動的收益主要來自于有價證券的價格波動以及其本身的固定報酬收入，如股息、紅利等所形成的收益。它不是依靠公司自身的經營來獲利。公司從事金融資本運營，其主要目的并不是為了控制自己所投資公司的生產經營權，它只是以金融資本的買賣活動為手段和途徑，力圖通過一定運作方法和技巧，使自己所持有的各種類型的金融資本升值，從而達到資本升值的目的。高速公路公司開展金融資本運營，一方面，可以為公司投資、融資活動拓寬渠道；另一方面，也是一種符合國際慣例要求的規范運作方式。

3.產權資本運營

產權資本運營是公司資本運營的重要方式之一。產權資本運營的對象是產權，其經營的方式是產權交易。高速公路公司通過產權的交易，可以使公司資本得到集中或分散，公司資源得到優化配置，從而優化公司的資本結構，增強公司實力，盤活閑置資產，為公司帶來收益。產權資本運營的形式主要有兼并、合并、控股和租賃等。

4.無形資本運營

無形資本運營是指高速公路公司對其擁有的各類無形資產進行運籌和謀劃，使其實現價值的最大增值的經營活動。高速公路公司通過無形資本運營，利用公司的知識產權類資產進行參股、經營許可證轉讓等形式，可以擴大公司規模，實現規模經濟目標，并且公司可以利用無形資本進行籌資，利用財務上的良好信譽，優先取得銀行貸款及金融機構提供發行公司股票、債券的方便條件，加快籌資速度，拓寬籌資渠道。另外，公司還可以利用良好的無形資本吸引外資。

二、免費政策給高速公路運營管理帶來的問題

1.沒有參考借鑒模式

我國今年“十一”的全國免費通行政策免費范圍廣、時間長，各地區具體情況差異也較大，因此細則制定需要考慮的問題很多。由于沒有參考借鑒模式，各省市難免處于“觀望”狀態。免費通行除了涉及交通部門外，還涉及發改委、交警等部門，各部門都有各自的出發點和考慮點，協商需要時間。

2.高速公路公司情緒抵觸

一些高速公路公司的管理人員認為企業筑路收費天經地義，政府如果想實行免費政策，應該首先收回經營權。在國務院的正式文件中，也要求各部門要切實做好與收費公路經營者的溝通，爭取其理解和支持。另外節假日免費通行政策不光是少收幾天錢的問題。大流量帶來的道路維護，工作人員是否增加等問題也相繼產生。

3.增加高速運營管理部門的管理成本

目前我國的高速公路上利用免費政策進行逃費的現象起來越嚴重，偷逃通行費的方法和手段越來越多樣化，高速公路運管管理部門的人力、物力和財力成本越來越高，但這也未能有效阻止這類現象進一步蔓延。在一些惡劣天氣下，收費員有時要爬到車上去查看貨物真偽，極易發生人身安全問題，有些車主則賄賂收費員而出現腐敗問題，帶給運營管理部門惡劣的影響。

4.影響收費秩序

不同的高速公路相應的收費標準多是所在省級人民政府制定并出臺的，根據誰使用誰交費的原則和市場進行管理和收費。通常來說，絕大多數駕駛員都可以遵守規章，繳納通行費。但總有一些駕駛員為了短期利益而在收費現場侮罵收費人員，并伴以威脅和恐嚇收費，甚至有些極端人員使用兇器暴力抗逃，這些不容忽視的現實嚴重影響了收費員工作的積極性和，對其人身安全和心理產生負面影響。

5.增加了高速公路公司的運營成本

近年來，由于融資門檻越來越高，高速公路融資成本也相應提高。而大部分高速公路公司采取的是BOT模式和BT模式進行高速公路的建設。所謂BOT融資模式是指政府通過簽訂特許權協議，在規定的時間內，將高速公路項目授予投資商為該項目成立的項目公司，由項目公司負責高速公路的投融資、建設、運營和維護，并通過收取車輛通行費收回投資、償還貸款并獲取合理利潤。特許期滿，項目公司將高速公路移交給政府。免費政策在一定程度上損害了交通建設的信用體系，包括銀行信用和社會投資信用，可以通過政府多部門協調，放低公路公司的融資門檻，降低公司的財務成本作為對上市公路免費政策的損失。

6.阻止建設高速公路建設發展

各地的高速公路建設任務和建設工期都十分緊張和繁重，所占用的資金量大，雖然不少地區己經開始通過多渠道進行融資來建設高速公路，但必須要明確，融資或是貸款建設高速公路，其最終資金的償還還是要通過駕駛員繳納通行費，所以大量流失的通行費必然影響建設高速公路的貸款的償還，而無法如期償還貸款則影響建設單位的信用，使其無法形成良性的貸款償還循環，最終必須影響到我國高速公路建設的發展速度。

三、解決免費政策給高速公路運營管理的有效對策

1.明確細化“綠色通道”政策，提升管理水平

高速公路運營管理部門一定要細化相應的綠色通道政策，減少因為政策執行而產生的通行費流失，阻止假冒綠色通道車輛的偷逃通行費的現象發生?！熬G色通道”政策是我國為了提高鮮活農產品的市場流通和農民增收的水平才出臺的，但綠色通道政策在平抑農產品價格方面的作用不大，所以要避免這些政策被一些運輸商利用而偷逃通行費，僅廣東假冒綠通每年產生的損失就大于100億元。

因為我國現在的高速公路運營管理在執行“綠色通道”政策時有著不少漏洞、執行相對困難，所以建議恢復原來的繳費政策，可在特定時期內由政府以財政或通過其他渠道直接把這些補助交于農民或相關企業手中，建立高速公路綠色通道補償機制，維護高速公路運營管理部門的合法權益。

2.建立多方聯合整治和執行機制

要建立起多方合力整治高速公路通行費收繳的執行機制，提高各級政府、公安、路政和交警等相應的執法部門聯合執法的水平，針對不同路段開展協作，頒布一致的檢查和收費標準，完善聯合整治逃繳通行費的長效管理機制，經由各個部門通力配合，開展多渠道、全方位地阻止偷逃車輛通行費的整治行動。要修訂相應的法規和規定，形成依法收費，違法必究的整治局面。在相應范圍內建立逃費黑名單，用以記錄偷費車輛的類型和駕駛員信息等，提高懲罰強度。

3.加強收費員的素質建設，提高高速公路運營管理部門的管理水平

高速公路運營管理部門要通過合適的途徑針對收費員進行培訓，以提高收費員工作責任感和收費技能，做到文明征收。只有提高收費員的專業素質，才能保證一些檢驗收費車輛的先進設備充分發揮功用，達到遏制偷逃費行為的目的。收費員在多年工作中能夠憑借其豐富的工作經驗有效地甄別并制止一些車主慣用的偷逃費行為，降低通行費的流失速度。各級運管部門還要加大稽核力度，—經查實收費員有違法行為必須嚴肅處理，嚴重的要移交送司法機關。

4.提升高速公路公司凈資產收益率

高速公路公司一直被成為暴利行業，毛利率作為衡量上市公司盈利能力的指標，一直是高速公路上市公司受指責的指標。高速公路公司要想提升自身的資本利用率，就要提升盈利能力和凈資產收益率。

高速公路公司要從以下方面著手提升凈資產收益率，經營環節，高速公路公司要考慮提高銷售凈利率，銷售凈利率=凈利潤/收入，高速公路公司應提高產品的銷量，降低成本，但是高速公路公司不能盲目擴大自己的生產規模，而是要做到可持續增長，這就要比較高速公路公司的實際增長率與可持續增長率的大小；稅收方面，通過公式可以看出，所得稅與凈資產收益率成反比，所得稅多了，利潤就會減少，因此高速公路公司要做好稅收籌劃，這更有利于高速公路公司的健康發展；在資金管理方面，就要加快總資產周轉率，總資產周轉率=收入/資產總額，這就需要分析高速公路公司的銷售收入狀況；流動資產與非流動資產的比例是否合理，對于長期投資，要做好事前的可行性分析，主要的參考指標有投資回報率、平均報酬率、凈現值、獲利指數、內部報酬率等；對于短期投資，要關注的是防止資金的沉淀與流失，比如合理儲備量的確定，加強日常管理等等。

5.降低高速公路公司的負債水平

高速公路是重資產行業，先期投入資金比較高，大部分是靠銀行融資，導致公司的財務費用高企，這也導致高速公路上市公司的負債不斷攀升，公司要想應對免費政策對自身的影響就必須降低本身的負債水平。主要從以下方面著手，一要加強銀企合作，妥善解決高速公路公司的銀行債務。從目前情況看，高速公路公司一半左右負債為銀行債務，要降低高速公路公司負債勢必涉及銀行和高速公路公司的關系，因此要加強兩者的溝通與理解，高速公路公司要制訂還貸計劃，銀行要理解高速公路公司的難處，不能一味地催、討、要，還應幫助高速公路公司渡過難關，給予必要的資金支持；二要提高決策水平，提高投資成功率。造成高速公路公司高負債的一個重要原因是投資決策失誤，特別是重大投資項目，資金投入大，一旦失敗，使高速公路公司背上沉重包袱。為此，要提高決策者的決策水平，加快決策民主化和程序化進程，要加行業和市場調研，提高可行性研究的可靠性；三要給高速公路公司創造良好的生存和發展環境。當前宏觀經濟形勢偏緊，高速公路公司產品銷路不暢，價格偏低的問題較嚴重，影響了高速公路公司的利潤。政府部門要多為高速公路公司著想，多舉辦一些展銷活動，努力為高速公路公司牽線搭橋，幫助高速公路公司促銷；此外，還要在用電、稅收、收費等方面給予適當優惠，以降低高速公路公司生產成本，提高高速公路公司利潤。

參考文獻：

[1]張麗.高速公路收費管理問題及對策[J].中國交通信息化，2010（06）.

[2]廖福勇，聶海洋.偷逃高速公路通行費的方式、原因及對策[J].交通企業管理，2010（05）.

[3]王剛偉.高速公路運營管理中的企業文化建設探析[J].商業文化（下半月），2011（01）.

[4]張麗.高速公路收費管理問題及對策[J].中國交通信息化，2010（06）.

綠色交通行業研究范文第5篇

【關鍵詞】綠色交通 評價指標 煙臺交通

由于在我國綠色交通問題提出的時間不長，相應的研究尚處于初級階段。僅有少數人對綠色交通綜合評價體系進行了研究。而綠色交通綜合評價正是城市綠色交通理論和實現途徑的聯系紐帶，它是綠色交通從理念層次進入操作層次至關重要的環節。綠色交通綜合評價體系的建立對于建立城市的綠色交通系統，實現城市的綠色交通總體目標具有重要意義，同時制定一套完善的綠色交通規劃評價指標體系，可用于評價城市綠色交通規劃的優劣程度和可行性。

一、綠色交通的內涵

綠色交通是一個全新的理念，它與解決環境污染問題的可持續性發展概念一脈相承。它強調的是城市交通的“綠色性”，即減輕交通擁擠，減少環境污染，促進社會公平，合理利用資源。其本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現最大的交通效率。綠色交通的本質是建立維持城市可持續發展的交通體系，以滿足人們交通需求的同時，注重保護環境、節約資源和社會公平。綠色交通具有明確的可持續發展的交通戰略目標，主張以最少的社會成本實現最大的交通效率，與城市土地利用模式相適應，與城市周邊海域利用模式相適應，與城市經濟發展模式相適應，與城市與城市環境相協調，多種交通方式共存，優勢互補。

二、城市綠色交通評價內容

根據相關文獻對國內現有綠色交通評價指標體系的研究和分析，以及文中對綠色交通系統的內涵、特征及實現途徑的相關分析，最后確定城市綠色交通評價的主要內容包括以下四個方面：

（1）交通功能評價。城市綠色交通規劃的基本目標是滿通需求，支持城市的可持續發展，因此，城市綠色交通的最根本的，也是最重要的評價內容就是其交通功能的實現情況。其主要涉及交通設施、人員出行的方便以及交通出行的構成。

（2）社會經濟發展適應性評價。分別從交通與經濟發展水平相適應以及公眾滿意度兩方面研究。

（3）環境影響的評價。主要包括城市交通系統對城市環境的尾氣污染、噪音污染情況，以及道路綠化情況，努力構建環境友好型城市交通系統。評價基礎是大氣污染物、噪音分析模型及道路綠化率和再生資源的利用。

（4）政策性評價。主要包括政府出臺關于綠色出行的相關政策以及相關運輸企業出臺相關綠色出行的規范。

三、煙臺交通特點

煙臺市地處山東半島東部，瀕臨渤海和黃海，與日本和朝鮮半島隔海相望，是我國首批沿海開放城市之一，也是環渤海經濟圈內的重要城市，海、陸、空綜合交通運輸方式齊全。但隨著經濟上的發展出現了交通與發展不協調的方面，比如：

（1）港城空間矛盾突出。煙臺城市依港而立，因港而興。但隨著港、城快速發展和港城之間的矛盾也日益顯現，突出地表現在：空間上港城不分。芝罘核心組團是以港口為中心、藍煙鐵路、冰輪路等集疏運通道穿越城市生活區，這既影響了城市環境，也對城區宜居品質產生不利影響；港口的功能拓展和整體發展受到空間的限制。經多年的建設和發展，港區水域范圍、陸域用地已基本處于飽和狀態，臨港產業和港口服務業發展受到限制。

（2）綜合交通樞紐建設相對滯后，組團中心不突出。煙臺火車站、煙臺港客運站和煙臺汽車總站集中分布在芝罘核心組團內，其它組團的公路客運站與城市公共交通缺乏相互協調和銜接。

四、指標體系

根據綠色交通的內涵以及城市綠色交通評價的內容，結合煙臺交通的特點，制定出一下綠色交通指標內容，如表1：

表1

（1）交通功能評價。它包括：交通設施的可及性，交通出行的構成，人員的可及性。其中交通設施的可及性是指交通設施達到綠色技術標準以及滿足人們需要的可實現性。如：英國“自行車運輸系統”公司正在研制一套自行車高速公路系統，用“吹風”的辦法使平均時速達25英里，而目前絕大多數地鐵或輕型鐵軌的車速不超過l8英里。交通出行構成主要是指多種交通運輸方式銜接的便利性。煙臺致力于海、陸、空多種運輸方式的統籌安排、組織建設和協調服務，形成了全市交通行業“一盤棋”。提出“以港口為龍頭，以公路為基礎，以鐵路為動脈、以民航為兩翼，構筑現代化、立體式、快速反應的大交通”的工作思路。人員可及性是指充分考慮人的舒適性、安全性。人出行的選擇偏向于舒適，導致大量私人轎車的出現，如果地鐵、公交等出行方式更舒適，更方便、更安全，人們會偏向于公共綠色交通設施。

（2）社會經濟性評價。社會經濟性評價包括交通與經濟發展水平相適應。