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物流運輸體系范文第1篇

斯堪尼亞公司在中國的業務始于1965年。從2002年開始，公司加大在華投入力度，先后在北京、廣州、廈門、上海設立代表處，并與四家商和特約維修廠合作，共同開拓中國市場。2007年5月，斯堪尼亞中國代表處正式升級為斯堪尼亞銷售(中國)有限公司，作為瑞典斯堪尼亞的全資子公司，直接為中國客戶提品及相關服務。

何墨池，現任斯堪尼亞銷售(中國)有限公司總經理，是斯堪尼亞中國業務拓展的關鍵人物。在中國生活工作近20年，基于對中國重卡市場的深刻認識，何墨池一直致力于把斯堪尼亞先進的用車理念帶給更多的中國客戶，從盈利和合理利用社會資源的角度出發，打造高效的綠色物流運輸體系。

記者：斯堪尼亞如何看待重卡在物流運輸中的價值?具體怎樣實現?

何墨池：卡車是現代社會公路運輸的主要工具，其價值主要體現在可以靈活進行不同地點間的貨物運輸。卡車通常被分為輕型卡車、中型卡車和重型卡車三類，在應用上有各自的領域和特點。近年來，隨著中國公路網絡建設的不斷完善和企業對長途運輸效率認識的不斷提高，重型卡車在長途公路運輸中開始扮演越來越重要的角色。

對于斯堪尼亞來說，我們一直把卡車作為運輸解決方案的一部分。特別是在中國市場，我覺得重型卡車的應用價值還遠沒有被充分認知。為此，斯堪尼亞一直致力于從解決方案入手，盡可能為不同的客戶提供最適合的硬件。我們不是單純為了賣車而賣車，而是通過卡車及相關應用幫助客戶解決運輸問題，為他們提供最合適的車型，保證安全性，提高效率并降低成本。比如我們2007年11月推出的P、G、R系列卡車，通過對底盤、駕駛室以及傳動系統的優化，大大提高了車輛的燃油經濟性、駕駛的平穩性及可靠性，同時提高了有效載荷，以滿足客戶對較高運營能力、較低總運營成本的需要。另一方面，斯堪尼亞在卡車生產上采用模塊化系統，根據客戶的實際需要，優化主要部件，從而保證卡車的使用壽命。

記者：斯堪尼亞圍繞卡車應用的物流解決方案是如何給客戶帶來價值的?請結合實際案例說明。

何墨池：物流解決方案源于客戶的物流管理需求，只要這種需求存在，設備的使用價值就能被不斷發掘。尤其是在國外，斯堪尼亞的物流解決方案已有不少成功案例，其中，宜家(IKEA)就是典型代表，他們的經營過程就是設法在每個環節持續降低成本。

作為全球最大的家居用品零售商，宜家目前已在16個國家建立了31個配送中心。物流費用是家居類產品的成本大項，因此宜家十分注重運輸、裝配等環節的管理，處處追求節約、高效、環保的物流管理理念。以裝配蠟燭為例，宜家通過改換包裝，其配送中心將托盤上存放的蠟燭數量增加約25％，從而將所需運輸車輛從原來的1800輛減少到1600輛。基于對卡車性能和客戶用車特點的綜合考慮，斯堪尼亞向宜家提出用25米車廂代替原先18.75米車廂的建議，成功將其配送車輛減少到800輛，極大地降低了運營成本。

記者：高效運輸是斯堪尼亞一直倡導的理念，其中包括怎樣的內涵?為了實現高效運輸的理念，斯堪尼亞進行了哪些努力?

何墨池：出色的產品質量和及時高效的售后服務是實現高效運輸的硬件基礎，有針對性的物流解決方案是其軟件基礎。我們會根據客戶運輸需求，計算出貨車最盈利的載重量和利用率，選擇最適合的配置。其關鍵點是我們知道客戶最需要什么。在歐洲，卡車駕駛員比較稀缺，斯堪尼亞便為培養專業駕駛員做了很多努力，這也是為客戶解決后顧之憂的一個渠道。

記者：面對國產車的價格優勢和市場消費心理不成熟等悶題，斯堪尼亞如何看待今后的市場?將采取怎樣的發展策略?

何墨池：斯堪尼亞對中國市場非常樂觀。因為如果在一個市場里面，整個行業和99％客戶的知識水平偏低，那只會向好的方向轉變。

近幾年，物流成本和環保問題已經逐漸引起了中國物流業的普遍關注。當前，中國企業必須加快提高運輸效率和卡車利用率，否則將影響和阻礙中國經濟發展。舉例來講，2007年，中國市場的重卡銷售量為47萬輛，而在歐美等發達國家，國民生產總值高于中國幾倍、幾十倍，重卡的年銷售量卻僅為27萬輛。我認為，中國市場現階段的卡車保有量與實際需求量并不匹配，高端卡車的消費市場仍不成熟。其中一個很重要的原因是管理問題，即企業需要通過建立網絡、尋找穩定的貨源、減少空駛等方式提高卡車的利用率。

物流運輸體系范文第2篇

論文摘要： 突發事件由于其特殊性，對社會經濟具有巨大的負面影響。建立和完善道路運輸應急物流體系，對消除和緩解突發事件的影響具有重要作用。本文闡述了應急物流產生的背景，內涵以及特征；分析了道路運輸應急物流體系面臨和存在的問題；重點從道路運輸方面，提出了應對突發事件的措施和辦法。

1應急物流產生背景

盡管當今科技對自然災害的預報水平已經提升，對于某些自然災害可根據歷史資料發掘其周期性，預報其發生地域、強度和時間，如：洪水、臺風等，但是更多局部區域性的，乃至國家內或全球范圍的自然災害、公共衛生突發事件，如：地震、火山爆發、礦井安全事故等突發性災害卻時有發生，給人類帶來重大損失，對人類生存和社會發展造成巨大威脅。中國1976年唐山大地震中死亡人數達33.9萬人，近年來災害造成年平均2萬人死亡，直接經濟損失達到國家財政收入約1/5。2003年SARS災害蔓延到全國20多個省市自治區，全球30多個國家或地區遭受襲擊。2008年1月我國發生罕見雪災，致使交通受阻，供電中斷。2008年5月12日，我國汶川發生8.0級地震造成69197人遇難，374176人受傷，18209人失蹤，直接經濟損失達8451億人民幣。在突發性重大自然災害和公共衛生事件發生時，大量的應急物資成為必要，必須進行傷者救助、衛生防疫、災后重建和恢復秩序等工作。

我國地理和氣候條件復雜，自然災害和突發性公共衛生事件常有發生，具有突發性、緊急性和危險性，發生后如不能快速做出反應，很可能會引起恐慌和動蕩，造成巨大的經濟損失。所以必須盡快整合社會資源，建立應急管理機制，將災害可能帶來的損失減到最低程度。因此，應該提高道路運輸應急系統應對突發性自然災害以及社會突發事件的反應速度，對道路運輸應急物流應急體系建設的研究具有重要的理論及現實意義。

2應急物流內涵及其特征

應急物流是指以提供重大自然災害、突發性公共衛生事件及公共安全事件等突發性事件所需應急物資為目的，以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標，在各類突發事件中對物資、人員、資金的需求進行緊急保障的特種物流活動。應急物流由流體、載體、流向、流量、流程、流速等要素構成，具有空間、時間效用。應急物流由于其自身的特殊性，物流效率的實現是第一目標。系統高效是物流效率最大化的關鍵。國內很多學者對應急物流進行了研究。歐忠文、高東椰、劉新華、王宗喜等對應急物流的概念、性質特點、保障機制以及應對措施提出了相應的見解。從應急物流概念提出至今，學者們對應急物流進行了探索，對應急物流理論的探索和研究對于指導現實具有積極意義。

應急物流具有突發性、不確定性和弱經濟性。由于應急物流的時效性要求非常高，必須在最短的時間內，以最安全的方式進行應急物流保障。運用平時的物流運行機制已經不能滿足需要，必須要有一套應急的物流機制來組織和實現物流活動。由于突發事件的不確定性，難以準確地估計突發事件的持續時間、影響范圍、強度大小等因素，由此產生的應急物流也具有不確定性。在應急物流活動中，許多意料之外的變數可能會導致額外的物流需求，甚至會使應急物流的主要任務和目標發生重大變化。在一些重大險情或事故中，應急成為最主要原則，經濟效益將不再作為一個物流活動的中心目標加以考慮。

3道路運輸運輸物流體系面臨和存在的問題

3.1 應急系統不健全目前我國各地國防動員委員會都建立有相應的交通戰備辦公室，但現行體制仍不合理。對道路交通、從業人員和運輸工具等情況了解和掌握的信息不足，不能對所屬轄區專業人員、器材物資、運輸工具進行有效配置，組建道路運輸保障力量的能力不足，導致了應急能力不強。特別是公路應急輸送的組織和指揮沒有明確指揮部門，嚴重制約應急物流的效率。

3.2 運載工具落后，運力不足國內大部分地區多以鐵路和公路作為物資輸送的主要形式，經濟發展水平的不平衡致使物流運載的區域差別非常明顯。一些公路區段，特別是臨近大城市的一些公路區段能力不足。運輸工具的落后嚴重影響了應急物流的運輸保障效率。

3.3 交通網絡不完善我國存在運輸線路少，通達程度較低的問題。在公路網中等外公路仍占1/3。我國一些地區，特別是在某些邊遠地區，落后局面仍然存在，還有一些行政村不通公路，公路網密度遠低于發達國家。一旦出現應急、突發事件，組織應急物流交通運輸保障無疑將會需高昂的成本支出。在特大災害發生時，如：在5.12地震造成道路受損，車輛無法通行，致使救援工作一度陷于困局。

3.4 應急物流交通運輸法規不健全對于應急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場站建設等方面的領導體制、相關設備的征用、預案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經費保障、以及平時演練等方面進行規范，目前國內尚沒有任何法規性文件，導致應急物流交通運輸保障無法可依。

4構建道路運輸應急物流系統的措施

4.1 加強應急信息網絡建設道路運輸應急系統建設要和城市的信息化建設結合起來。現在很多城市進行了信息化的整體規劃，各個部門的信息系統都在建設，包括醫療系統，公安系統等。但是重要的是應急系統對于城市信息資源的集成。城市應急系統可由基礎平臺、技術平臺和應用平臺組成。應急指揮場所需要具備能承受潛在的、較大的突發事件以及自然災害的能力。在技術方面，通信系統應作為主要技術支撐應急指揮；增加設備的移動性和通信性能，以及設備的圖形和視頻處理功能。同時，加強突發事件的預警預案建設，整合各種資源，能有效地部署資源。

4.2 提高快速反應能力建立以政府為核心的應急指揮體系，協調機構、增強辦事效率，進行區域編組，有組織、有計劃地進行必要演練。建立健全城市應急聯動系統標準體系，保證在應急聯動流程方面規范一致，進而保證國家應急聯動平臺標準體系的實施和推廣。對地方科技力量進行普查和儲備，利用高科技手段建立起專業保障隊伍、交通保障經費、道路和車輛器材物資、運輸機具等數據庫，與各縣交通戰備辦公室形成局域網。定期向單位和個人明確編組、集結地域、任務等，以便緊急情況時能及時歸建和完成任務。同時，還要結合各城市實際情況選擇建設模式。

4.3 加強基礎設施建設確保應急物流交通運輸路網滿足經濟建設需要。要以改造縱橫干線、提高通過能力，新建迂回、倒運道路為重點，輔以加強配套工程建設。在線路等級上，要按三級以上修建，主要依靠地方自身建設投資，國家適當補助或引進外資修建。要對某些航線航道，改善航道條件，提高水路運輸和倒運能力。建好聯接鐵、公、水、空、管道各運輸渠道的銜接工程，以及與公路運輸密切相關而又不純屬公路運輸線路的工程設施。提高銜接工程的建設標準，從而提高應急能力。

4.4 完善法律和法規體系構建應急物流交通運輸動員法規體系，滿足經濟建設和應急的需要，優先抓好敏感地區的應急物流交通運輸動員法規體系建設。科學合理的統籌規劃各主要交通線路。要發揮公路運輸的延伸集散作用，對應急條件下的公路線路的征用、維護、搶修做出明確規定。明確規范平時和應急條件下交通線路的領導體制、相關設備貫徹應急要求、預案的制定、應急征用的實施程序、補償和撫恤、經費保障等。使廣大應急物流交通運輸保障人員的行為有章可循。

5結語

建立道路運輸應急物流體系的目的不僅在于組織人力、物力、財力去綜合應對突發事件，有效的提高應急救援的時效，減少災害損失，從而達到救援救助的目的；更在于采取預防措施、強化管理體制，從而避免人為災害鏈的形成；使政府、組織和公眾積極預防災害的發生，并且能夠在危機出現后積極地反應。因此，道路運輸應急物流體系的建立十分必要。

參考文獻：

[1]李建國，唐士晟，蔣兆.應急物流保障能力評價[J].物流科技，2007（5）：51-54.

[2]謝如鶴，宗巖.論我國應急物流體系的建立[J].廣州大學學報（社會科學版）第4卷第11期2005（11）：55-58.

[3]謝如鶴，邱祝強.論應急物流體系的構建及其運作管理[J].物流技術，2005（5）：78-80.

物流運輸體系范文第3篇

傳統的運輸系統已遠遠不能滿足現代社會對物流運輸的需求，現代物流需要新型的物流運輸組織管理體系，其應集信息處理、貨物運輸、貨物倉儲和貨物裝卸于一體。這種集合在一起的全方位物流一方面能降低物流費用，另一方面還能體現物流優質的服務。輕軌鐵路物流運輸必須對傳統的物流進行創新和改革，對鐵路運輸組織進行優化，樹立物流的全方位服務和全過程管理理念，提高鐵路物流運輸的運輸效率和服務質量，促進輕軌鐵路物流運輸組織的創新和轉型。

1 輕軌鐵路物流運輸的現狀及創新設計

1.1 對輕軌鐵路物流運輸的需求在不斷增加

隨著我國經濟的發展和網絡的不斷普及，人們對網絡信息技術的應用越來越廣泛，其不僅僅表現在人們日常的網上購物，隨著網絡的發展和應用很多大宗貨物的交易也都在網上普及，網絡打破了地域的局限性，這在一定程度上促進了物流業的發展。另外，我國的正在由速度粗放型轉為高效集約型，對于資源的運輸有了更高的要求，這在一定程度上也促進了物流市場的發展。而我國目前的運輸系統已跟不上社會發展的腳步，在鐵路運輸系統中需要速度更快的輕軌鐵路來加快貨物的運輸。

1.2 輕軌鐵路運輸的優勢

隨著物流業的迅速發展，我國的物流運輸方式包括公路運輸、水路運輸、鐵路運輸和空運等方式，在這幾種運輸方式中都各有優勢和不足。鐵路運輸與水路運輸相比，水運運輸的價格相對較低，但是水路運輸的速度非常慢，鐵路運輸雖然沒有水路運輸的價格優勢但其速度遠遠快于水路運輸。鐵路運輸與公路運輸相比，公路運輸的承載量比鐵路小，且安全系數遠不如鐵路運輸。在鐵路與空運相比中，鐵路運輸的費用遠低于空運，且其裝載量大。

1.3 輕軌鐵路物流運輸的創新方案

在輕軌鐵路的運輸中，要對鐵路的優勢進行充分發揮，比如其安全性，可以把這作為一個競爭店，并要對所運輸的貨物進行劃分，增強輕軌鐵路運輸的便捷性，也要使輕軌鐵路運輸的服務更加個性化和多樣化。

（1）發展大宗直達貨物運輸。在輕軌鐵路輻射范圍內，如果有大宗物品如煤炭、港口物資等，針對這樣的地區可以開設直達列車，并對車次和時間還有周期進行規劃，要做到準時和定時。這樣不僅能減少貨物在中途的轉車次數，節省運輸時間，還能為客戶節約成本。

（2）輕軌鐵路運輸要向現代化物流發展。以前的鐵路運輸知識負責簡單的運輸，對貨物的信息處理、倉儲等一概不管，這樣就無法滿足部分客戶的要求。輕軌鐵路運輸要面向現代化，增加物流運輸的服務系統，要建成集打包、信息儲存、運輸、倉儲、裝卸貨于一體的運輸系統，還可以對客戶實行定制化物流方案，拓寬物流運輸方式，使輕軌鐵路運輸向現代化物流發展。

2 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系中存在的問題

2.1 鐵路貨運地域設置不合理，導致能力不足

物流運輸需要很大的貨物集裝地，而我國的鐵路貨運場大都規模比較小，且分布得比較分散。部分貨站處于市中心的位置，擴建空間有限，即使火車有強大的裝載力可其狹小的貨物集散地也不利于其發展。我國的鐵路貨場大都建于20世紀七八十年代，發展到先進設施已經陳舊落后，而倉庫、運送設備、撰寫機械等也已經遠遠不能適應當今社會的需求。

2.2 鐵路運營管理落后

一方面是鐵路運營的組織過于陳舊，時代在不斷地變化，可許多鐵路企業仍沒有改變自己的組織機構，還在沿用傳統的組織機構，這種不僅與現在的現代化的物流流程不相符，而且不利于協調各部門的工作，嚴重制約著鐵路物流運輸的發展。另一方面是鐵路運營的管理不集中，我國的鐵路物流分十八個物流點，而且各個鐵路物流點之間沒有整體統一的規劃，這會導致我國鐵路整體營運效率下降，網絡運營的整體優勢得不到發揮。

2.3 物流人才缺乏，理念較落后

目前我國的物流從業人員大都是從鐵路上分配下來的，傳統的鐵路貨運理念對他們影響比較大，且對現代物流理念認識不充分，不具備服務意識，沒有跟隨市場的變化和客戶的需求對物流設備及理念進行改變和更新，仍采用等客戶的方式，而不是主動去發掘市場。物流在我國的起步較晚，鐵路物流也是新發展起來的，在鐵路物流中具有現代物流理念的人才較少，且鐵路系統不注重對物流人員的專業培訓，也沒有完善的人才引進機制，致使鐵路物流綜合人才缺乏，使得物流方面的經營和管理水平都不高。

3 輕軌鐵路物流運輸組織管理體系的創新策略

3.1 對鐵路資源進行合理配置

對鐵路資源進行合理規劃和統籌兼顧，以建設全面發展的全方位的大物流運輸為目標，對鐵路物流運輸的軟硬件設施都要建設，使鐵路資源得到合理配置，使鐵路物流運輸組織順利進行。

對于鐵路物流運輸線路要進行合理的規劃，對于一些對物流需求大的地區可以建立運輸線路，或者對于有物流需求且離貨站遠的地區，可以派專車定時去接貨，拓寬鐵路物流運輸的通道。

3.2 政府加大對鐵路物流的支持

輕軌鐵路要想發展壯大就要建設鐵路網店齊全且場站容載量大的物流設施網。輕軌鐵路物流運輸是我國鐵路運輸的又一大突破。政府要加大對輕軌物流建設的投入，政府可以對其進行直接投資或者向社會機制，政府也可以向企業提供優惠政策，鼓勵企業多走輕軌鐵路物流運輸。對于鐵路物流貨站政府也要有相對的土地政策支持，是鐵路物流貨站得以擴大，增加貨物容納量，為輕軌物流運輸提供充足的貨源。

3.3 對輕軌鐵路物流運輸進行科學規劃，避免盲目發展

對鐵路物流中心的規劃要與城市整體規劃步調相一致，尊重城市的整體功能。在整體規劃中還要注意物流點和物流線路結合，使兩者在量上能夠協調，也要適當擴大物流點的功能，擴大其服務，要做到，科學規劃，循序漸進。

3.4 加強輕軌鐵路物流信息化建設

要想使鐵路物流組織系統向現代化發展，就要借助網絡和不斷發展的科技和數據信息等，加強鐵路物流信息化建設。積極引進物流信息服務平臺，完善對外服務，建立和完善企業的網站，使客戶能在網站中能及時了解鐵路信息，對于具體的輕軌鐵路線路和時間都要在網站中進行展示，也要把物流服務網點信息加以公式，讓客戶能清晰地了解物流情況。還可以建立電子交流平臺，客戶和鐵路系統能通過網絡進行溝通，客戶可以足不出戶的解決問題，提高輕軌鐵路物流的服務質量。

物流運輸體系范文第4篇

關鍵詞：交通運輸；物流產業；共同發展

中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01

一、引言

隨著改革開放的不斷深入，經濟體制的不斷優化，市場經濟對貨物流通提出了新的要求，道路交通運輸體系的發展也得到了進一步提升，主要表現為快速推進城鄉、局部交通的整體規劃和發展，大幅提升運輸的質量和能力，面向市場需求，打造交通運輸的綜合智能運輸體系。在交通運輸發展的推動下，現代物流業得到了飛速發展，同時物流業的進步也促進了交通運輸體系的改革和體系優化。二者相互影響、相互促進，因此，探索交通運輸和物流同步發展的模式有助于我國服務產業的健康發展，有助于提升國民經濟實力和促進社會穩定。

二、交通運輸業發展對物流產業的影響

1.交通運輸體系的完善能夠提高物流運輸效率

交通運輸體系通過公路擴張、改革管理模式和提升公路級別等措施來提升公路的運輸質量；而物流產業的價值就體現在高效的貨物運輸中，通過合理的調配貨物，規劃運輸路線和運輸方式，將企業貨物更快、更好地運送至目標地點。因此，交通運輸的發展有助于提高物流產業的運輸效率。

2.港口、機場等重點運輸部位將促進物流業的集中化發展

在交通運輸體系中，港口、機場、貨運中轉站等設施，屬于運輸節點位置，貨物吞吐量占據了整個運輸體系的大部分。因此，此類設施的建設和不斷優化，有助于物流產業的貨物調配方式不斷向此類區域靠攏，逐漸形成集約型的物流產業，同時，重點運輸部位服務能力的提升也能夠支撐和促進物流業向規模化發展。

3.鐵路的發展將促進物流產業結構優化

各類鐵路專線的建設將會大幅提升鐵路線路的運輸能力，同時在滿足客運的基礎上，近些年的貨運專線建設取得了巨大的成就，促使鐵路在貨物運輸領域與公路和水運有了足夠的競爭力，并且鐵路專線運輸具有效率高、安全系數高等優點，因此鐵路貨運專線的發展將會改變現代物流產業市場，一部分物流將流向鐵路專線，同時運輸方式的增加，也為企業運輸貨物提供了更多的選擇，良性競爭也能夠促進運輸行業自身不斷進行技術和服務提升。因此，可以說鐵路貨運專線的發展促進了道路運輸體系和物流運輸產業的共同發展。

4.技術進步促進了物流服務的優化

物流和運輸行業的發展都取決于服務能力的高低，而服務水平很大程度上取決于產業技術水平的發展程度，因此，隨著技術水平的飛速發展，物流和交通行業都將獲得快速發展。

5.運輸效率不斷提升，行業內部界限逐漸模糊

傳統物流產業在進行運輸方式選擇時，必須選擇與貨物相適應的特定運輸方式以保障物流服務質量。而當前運輸體系服務效率不斷提升，運輸速度不斷加快，使得物流產業的發展不斷打破運輸體系內部的界限，可以進行多種選擇，并降低貨物運輸成本。

三、交通運輸業與物流共同發展的建議

為了提升物流產業的發展速度，促進交通運輸業的結構優化和升級，改善當前服務產業發展不平衡的現狀，特提出以下幾點建議：

1.轉變發展思路

運輸業的根本目標在于提升道路服務質量，打造流暢的道路交通；但是當運輸業開始進行物流產業探索時，就必須考慮到物流產業的目標，是為客戶解決貨物運輸問題，因此，運輸業必須樹立起面向客戶的服務理念，將客戶需求作為行業發展目標。通過發展思路的改變，將交通運輸業與物流產業有機結合在一起，既減少了貨物運輸的物流成本，也有助于運輸業獲得更穩定的貨源，二者互相促進。但是在發展過程中，要注意到行業發展的前提，是企業自身具有一定的規模，各類設備和服務配套設施齊全，才能進行產業融合的嘗試。

2.加強國際交流，積極引進制造技術和管理技術

通過加強國際交流，促進物流業技術水平和管理水平的提升，同時在一定范圍內進行外資引進，可以解決以下難點：

（1）運輸業發展到一定程度，因自身發展的瓶頸和資金的富余，就會傾向于擴展服務領域，而擴展的主要方向自然就會是與其息息相關的物流業，但是最困難的也是資金籌集，雖然運輸業發展前景良好，但是當前行業內部各企業并不具備大量的流動資金，主要以固定資產為主，只有通過引進外資，以合資的方式進軍物流產業，才能獲得在物流產業發展壯大的機會，當前大多數的交通運輸企業也都采取此類方式。

（2）合資運行物流和運輸產業，通過共同進行運輸業和物流業的企業管理，積極學習國外先進的管理技術和設備應用技術，為以后創造符合中國實情的管理方式打造堅實的基礎，同時也通過與國際合資，獲取更多的客戶資源，使物流產業突破國內限制，向國際物流產業進軍。

綜上，物流產業的發展，為交通運輸業的發展帶來了新的機遇和挑戰。只有通過改革，盡快完成轉型，運輸業才能更好地搭乘物流產業發展的快車，提升自身。一方面，運輸業要主動向物流產業融合；另一方面，運輸業也要注重自身優勢的開發，通過對現有設備和客戶資源的合理利用，提升自身實力，進而整合物流產業，如此，就可以實現道路運輸業和物流業的同步發展。

四、結語

運輸業是物流業發展的載體，物流業是運輸業發展的保障。運輸業通過物流產業的不斷發展來刺激行業的發展動力；物流業的發展前景取決于運輸業的發展程度。因此，需要探索一種既能夠降低物流成本，又能夠促進交通運輸產業發展的模式，來實現交通運輸與物流共同發展的預期目標，進而通過貨物的高效、低成本流通，加快我國區域經濟交流，促進整體經濟實力提升，最終實現整體實力的提升。

參考文獻：

物流運輸體系范文第5篇

造成運輸問題矛盾突出、效率低下、資源分散、成本過高的一個根本原因，就是我國運輸系統的綜合組織或者綜合協調能力不夠，現代物流的方式應用不好，缺乏現代物流機制，使整個運輸過程事實上處于總體上的無序化過程。按照現代物流理論，一個國家運輸能力的發展可以分為四個階段，第一階段是初級階段，其主要表現是各種交通運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海運和內河航運等）各自獨立發展的階段。第二個階段，就是上述這些各自不同的交通運輸形式，通過互聯互通即聯運的方式結合在一起的階段，也就是綜合運輸體系初步建立和逐步形成的階段。第三個階段是運輸一體化的階段，即上述各種運輸方式的節點統一起來形成大的運輸中心，這些運輸中心除了節點設施的統一外，運營功能、組織結構、產權也逐步實現了一體化，這個階段是綜合運輸體系建立和完善的階段。第四個階段則是更高級的階段，是綜合運輸體系與社會經濟發展、能源利用、環境改善、土地資源利用等實現高度統一、高度協調和一體化發展的階段。我國長期以來一直處于運輸能力發展的初級階段，各種交通運輸方式迄今為止基本上都是各自獨立發展的。

但是隨著改革開放20多年經濟建設快速發展的步伐，不同交通運輸之間的復雜性以及各自獨立運輸方式之間的不協調性和不經濟性的問題已經越來越突出。有專家形象地指出，由于我國過去的經濟相對落后，對交通運輸的能力和效率等要求不高，因此那時我們交通運輸方式就像在白紙上畫上任何一個交通線，可以與別的交通運輸線之間相互不聯系也沒有干擾，哪種運輸方式發展對全社會都有貢獻。但是經濟發展到了一定階段以后，對運輸方式和運輸能力要求越來越多，就像這張白紙上畫的線越來越多，這時交通線的交叉、重疊、干擾就肯定是不可避免的了，于是各種運輸方式在節點上和線路上的匹配、綜合、協調、統籌就是必須要考慮的了，顯然這個階段就已經超過了各種運輸方式獨立發展的階段，這時綜合交通發展的問題就提到議事日程上來了。因此，綜合交通發展不是一個口號，是經濟發展到一定階段必然產生的客觀需求。

建立綜合運輸體系不僅是由于運輸能力緊張所提出的要求，而且也是一個國家科技水平和社會運行效率達到現代化所提出的一個根本要求。美國的綜合運輸體系程度很高，不但政府對綜合運輸體系的組織協調能力很強，而且運輸企業的一體化組織水平也很高，再有就是信息化水平相當高。各種交通運輸要組織起來進行聯運，進行統籌協調和綜合運用，其中最重要的條件就是建立統一的信息平臺，沒有這個信息平臺是根本不可能的。美國的GPS發展得很到位，保證了它的綜合運輸體系的建立和運行。而我們則還存在根本的差距。另外要建立整個城市的物流配送體系等，這也并不是交通運輸本身能做到的。例如在美國，許多貨品運輸的包裝工作，都是在物流環節完成的，而在我們國家都還是在生產環節完成，因為我們現有的交通運輸方式很難適應這種現代物流的要求。

2建立綜合運輸體系必然要求國家管理體制進行深刻的改革

在不同運輸化階段里面，對政府的執政方式、執政能力和執政水平會提出不同的要求，對政府制訂的政策法規也會提出不同的要求。長期以來一直處于初級運輸發展階段，因此管理方式相對比較簡單，分部門運輸管理方式就可以適應。但是到了經濟運行的復雜階段，到了運輸方式需要綜合性和一體化的階段，還是沿用過去那種體制，這就明顯不適應了。嚴格說，目前的運輸管理方式、運輸政策和運輸機制都還是部門所有制，沒有統一的政策法規，沒有統一的管理和規劃，沒有統籌的考慮和安排，而且沒有形成成文的、權威性的或者通過立法的政策。還有就是管理體制的問題。我們國家雖然已經初步建立了社會主義市場經濟，但政治體制的改革還十分滯后，主要表現在政府轉型還十分緩慢。我們現在的國家經濟管理體制基本上還是部門所有制，現在的國務院有四十多個部委，每個部委的設立基本都是資源控制和資源分配型的，每一個部門都占有一塊國家資源，每個部門都形成了自己特殊的部門利益，這是很不正常的，這種現象給我們國家政府轉型和體制改革造成了極大的障礙。交通運輸系統也是如此，交通部管的是公路運輸、內河航運和海運，民航總局管的是航空運輸，鐵道部則管著鐵路運輸，各個交通管理部門職能分離，互不協調，每個部門都主要給自己所管的行業爭資源、爭資金、制訂符合本部門利益的政策，因而從全局來看，出現了很多非常不合理的現象，很多互相不協調的矛盾，很多資源的重復建設和浪費，很多低效率低水平的惡性競爭，造成了國家資源的浪費和經濟運轉的扭曲。

3建立綜合運輸體系必然要加強統一規劃，協調發展

要加強綜合運輸體系的統一規劃，把可持續發展理念貫徹于交通發展規劃中，按照各種運輸方式的特點及比較優勢及相應的市場需求規模，確定各運輸方式的發展規模和速度。a.確定合理的運輸基礎設施發展規模和結構。政府部門要結合不同時期的社會經濟發展情況，及時提出運輸基礎設施的發展議題，組織有關研究單位進行發展規劃研究，對較長期內運輸基礎設施的總供給量、供給的增長速度做出決策。b.搞好運輸基礎設施網絡的布局。如果布局不合理，涉及到的將不僅是基礎設施建設資金的浪費問題，而且對社會、經濟各方面會帶來不良的影響。為此，要從各方面作系統的論證分析，使運輸基礎設施的布局建立在科學的基礎之上。

4建立綜合運輸體系必然要充分發揮市場機制的作用

綜合運輸體系的發展及體系結構的合理化，不僅需要政府部門站在全局的發展角度，用綜合的眼光看問題，從而對綜合運輸體系的發展進行規劃和管理，而且更需要充分發揮市場機制在綜合運輸體系形成中的調節作用。為此，應加快以下方面的改革步伐，為市場機制作用的發揮創造良好的條件，從綜合運輸體系形成和完善方面看：a.加快運價管理體制改革，形成靈活的運價形成機制以及合理的運輸差價和比價關系，發揮價格杠桿在綜合運輸體系形成中的導向作用;b.進一步改革和完善交通運輸業投融資體制，進一步開放運輸基礎設施建設市場和運輸市場，消除體制和行業壁壘，形成多元化的投資主體，增強運輸基礎設施投融資能力和運輸市場的競爭活力。