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城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第1篇

要：城市化是世界各國(guó)共同的發(fā)展趨勢(shì)，而解決城市交通問題的需要，使軌道交通成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的一個(gè)熱點(diǎn)。當(dāng)今世界上，交通比較發(fā)達(dá)的城市大多有比較成熟與完整的軌道交通系統(tǒng)，軌道交通運(yùn)量占城市公交運(yùn)量的50%以上。本文主要介紹了世界軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了我國(guó)城市交通發(fā)展過程中所面臨的問題，以及對(duì)軌道交通的未來的展望。

關(guān)鍵詞：軌道交通 城市交通 交通體系

一、世界城市軌道交通

軌道交通系統(tǒng)包括：快速鐵路、地下鐵道、輕軌三種形式。快速鐵路連接城市郊區(qū)與中心區(qū)，在郊區(qū)采取全立交的地面或高架方式，進(jìn)入市中心區(qū)后進(jìn)入地下運(yùn)行。

（一）地下鐵道

地下鐵道是一種獨(dú)立的有軌交通系統(tǒng)，不受地面道路情況的影響，能夠按照設(shè)計(jì)的能力，快速、安全、舒適地運(yùn)送乘客，能夠滿足大運(yùn)量的要求。

1、倫敦地鐵

1863年，世界上第一條地鐵在英國(guó)倫敦建成通車，它標(biāo)志著城市快速軌道交通在世界上誕生。今天倫敦已建成總長(zhǎng)408公里的地鐵網(wǎng)，其中160公里在地底，共有12條路線、共274個(gè)運(yùn)作中的車站，每日載客量高達(dá)300萬人。在倫敦市中心內(nèi)，地鐵車輛大部分是在地下運(yùn)行的，而在郊區(qū)則在地面運(yùn)行。

2、紐約地鐵

紐約地鐵于1867年建成第一條線路，現(xiàn)在已發(fā)展成為世界上地鐵線路最多、里程最長(zhǎng)的城市。紐約地鐵一共有27條線，根據(jù)它們的大致走向又分為紅、橙、黃、綠、青、藍(lán)、紫、黑、灰、棕等十種顏色。可以根據(jù)某條線路在這站標(biāo)注的色塊是圓形還是菱形，是實(shí)心還是空心，來判斷這條線在這一站是一直停、深夜不停、繁忙時(shí)段停還是偶爾停。

3、東京地鐵

1927年東京地鐵第一條線路開通。而今，東京地下2200平方公里的城區(qū)，遍布著13條線路，全長(zhǎng)286.2公里，僅次于紐約和倫敦，在地鐵總長(zhǎng)度位居第三，但平均人流量是世界第一，為26.6億。日本在修建地鐵的同時(shí)，著重開發(fā)主要車站及其鄰近的公眾聚集場(chǎng)所，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

4、北京地鐵

1969年10月1日，北京地下鐵道一期工程建成通車試運(yùn)行。 目前北京地鐵公司經(jīng)營(yíng)的線路包括1號(hào)線、2號(hào)線、13號(hào)線和八通線，運(yùn)營(yíng)線路總里程114公里，共有70座運(yùn)營(yíng)車站。 其中， 1號(hào)線全長(zhǎng)31.04公里，23座運(yùn)營(yíng)車站；2號(hào)線全長(zhǎng)23.61公里，18座運(yùn)營(yíng)車站；13號(hào)線全長(zhǎng)40.85公里，16座運(yùn)營(yíng)車站；八通線全長(zhǎng)18.9公里，13座運(yùn)營(yíng)車站。北京地鐵目前日客運(yùn)量150萬人次左右。

（二）輕軌交通

輕軌交通是一種中等運(yùn)量的城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng)，運(yùn)量在地鐵與公共汽車之間。車型和軌道結(jié)構(gòu)類似地鐵，運(yùn)量較地鐵略小的輕軌交通稱為準(zhǔn)地鐵；另一類為運(yùn)量比公共汽車略大，在地面行駛，路權(quán)共用的新型有軌電車。

有軌電車以鋼輪和鋼軌為走行系統(tǒng)的交通方式，車輛的牽引動(dòng)力為電力。是一種比較經(jīng)濟(jì)的客運(yùn)方式。線路可以為地面、地下和高架。與地面道路可以部分混行，也可以完全隔離。世界上第一輛有軌電車是1881年德國(guó)柏林工業(yè)博覽會(huì)期間展示的一列3輛電車編組的小功率有軌電車，只能乘坐6人，在400m長(zhǎng)的軌道上往返運(yùn)行。

二、我國(guó)城市交通現(xiàn)狀及存在問題

當(dāng)前，全國(guó)大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。概括起來，目前我們城市交通主要呈現(xiàn)出下列特點(diǎn)和問題：

1、城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重。改革開放以來的20多年，我國(guó)取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9％提高到2002年的39.1％，年均增長(zhǎng)0.88個(gè)百分點(diǎn)。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。

2、機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)加快，道路容量不足。最近幾年城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對(duì)應(yīng)的人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。

3、路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿足現(xiàn)實(shí)的需求。

4、公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。從80年代后期開始，城市公共汽車交通持續(xù)萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。雖然公交車輛和線路長(zhǎng)度增長(zhǎng)許多，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度不斷下降，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找其它出行方式，加劇出行結(jié)構(gòu)的不合理。

三、加快發(fā)展城市軌道交通

我國(guó)現(xiàn)階段的城市交通問題是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，根據(jù)中央關(guān)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我國(guó)又將進(jìn)入社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時(shí)期。面對(duì)新時(shí)期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是簡(jiǎn)單的靠拓寬和新建馬路就能解決問題的。

（一）軌道交通建設(shè)必要性

現(xiàn)代城市在一天的客運(yùn)高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現(xiàn)象已很普遍，低運(yùn)量的交通工具已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足民眾出行的需要。而相對(duì)于其他公共交通方式，城市軌道交通具有：用地省，運(yùn)能大，節(jié)約能源、對(duì)環(huán)境的污染小、人均噪聲小，乘座安全、舒適、方便、快捷等特點(diǎn)。

現(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其現(xiàn)代化生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局高度協(xié)調(diào)的綜合交通格局。要把長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃目標(biāo)同近期調(diào)整改善結(jié)合起來。近期應(yīng)做好與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，有機(jī)地配合好綜合交通規(guī)劃，拓展空間利用條件，重點(diǎn)發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運(yùn)量的地鐵和輕軌交通方式。

（二）軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀與展望

近10年來，我國(guó)許多大城市都紛紛策劃修建大、中運(yùn)量的地鐵或輕軌交通項(xiàng)目。已有20多個(gè)大城市都不斷投人大量人力和物力，進(jìn)行了不同程度的軌道交通項(xiàng)目建設(shè)前期工作和可行性研究。

北京城市快速軌道交通鐵路，起自北京西直門，向北經(jīng)學(xué)院路、大鐘寺、清華園等地，然后向南經(jīng)望京開發(fā)區(qū)，直至東直門，設(shè)有15座車站，呈倒“U”字形狀，總投資58．64億元，全長(zhǎng)40．8公里，是目前國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)的城市快速軌道交通鐵路線。

從2005起到2020年的15年里，廣東省將投資1390億元，建設(shè)9條鐵路，打造珠三角快速軌道交通。2020年將形成珠三角快速軌道交通系統(tǒng)，并打通廣東通往全國(guó)各地的鐵路經(jīng)脈。

截至2005年年底，北京、上海、廣州、天津、大連等國(guó)內(nèi)20多個(gè)城市在建或準(zhǔn)備建設(shè)和規(guī)劃中新的軌道交通線，線路總長(zhǎng)超過4000公里，預(yù)計(jì)到2050年中國(guó)城市軌道交通線路總長(zhǎng)將超過4500公里。

參考資料：

1. 《世界軌道交通》

2. 《中國(guó)城市軌道交通》

3. 《城市軌道交通概論》 孫章 中國(guó)鐵道出版社

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；地下工程；施工技術(shù)；發(fā)展分析

Abstract: With the increasing of city construction and to accelerate the process of city population, many big city there are housing difficult, difficult employment and the problem of traffic, city underground engineering is produced and developed under this background. In this paper, the knowledge on the current situation of city rail transit construction of underground engineering technology, and development of underground engineering construction analysis.

Key words: city rail transit; underground engineering; construction technology; development analysis

中圖分類號(hào)：D669.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2012）

城市軌道交通地下工程施工方法包括了盾構(gòu)法、新奧法、非開挖施工辦法、淺埋暗挖法、頂管法、明挖法以及蓋挖法，地下工程施工技術(shù)發(fā)展迅速。城市經(jīng)濟(jì)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展迅速，地下空間的開發(fā)前景廣闊，在新技術(shù)和新材料的支撐下，我國(guó)城市軌道交通地下工程也將會(huì)面向科學(xué)化、國(guó)際化和現(xiàn)代化的方向發(fā)展，地下空間形態(tài)將會(huì)呈現(xiàn)多元化和立體化。

城市軌道交通地下工程施工技術(shù)現(xiàn)狀

我國(guó)不同城市的地層特性存在著不同，就全國(guó)范圍來講，我國(guó)城市地層性質(zhì)包括了以上海為代表的軟弱土層、以廣州和南京為代表的巖層與軟弱地層交變的地層、以青島和重慶為代表的巖層為主的地層以及以成都和北京為代表的以砂卵石為主的地層，不同地層的地下工程施工技術(shù)是不同的。

1、盾構(gòu)法施工技術(shù)。盾構(gòu)法具有起步較晚卻發(fā)展迅速的特點(diǎn)，我國(guó)盾構(gòu)法施工研究起于上世紀(jì)的60年代，上海隧道公司對(duì)上海的淤泥質(zhì)土和粉土進(jìn)行了試驗(yàn)，獲得了地鐵盾構(gòu)隧道設(shè)計(jì)和施工的經(jīng)驗(yàn)，先后使用了敞胸手掘式盾構(gòu)施工技術(shù)、干出土網(wǎng)格式盾構(gòu)施工技術(shù)、水力出土網(wǎng)格式盾構(gòu)施工技術(shù)以及土壓平衡式盾構(gòu)施工技術(shù)。上海地鐵一號(hào)是盾構(gòu)施工技術(shù)的首次采用，為軟土地區(qū)地鐵施工提供了經(jīng)驗(yàn)。盾構(gòu)施工技術(shù)還包括了方向定位和糾偏的控制系統(tǒng)，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、測(cè)量技術(shù)以及多媒體技術(shù)。盾構(gòu)法施工還包括了工程的防水，包括管片結(jié)構(gòu)和管片接縫的防水，目前我國(guó)盾構(gòu)隧道多是采用的橡膠密封墊止水帶。

2、淺埋暗挖法。我國(guó)首次應(yīng)用錢買暗挖技術(shù)的是北京地鐵復(fù)興門折返線，淺埋暗挖法包括了大跨度淺埋暗挖技術(shù)、小間距淺埋暗挖技術(shù)以及非開挖技術(shù)。大跨度淺埋暗挖施工斷面復(fù)雜多變，很難利用盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)進(jìn)行施工，技術(shù)人員通過對(duì)注漿和管棚輔助工法的調(diào)整，減輕了隧道施工對(duì)周圍建筑物的影響。小間距隧道淺埋暗挖施工會(huì)形成連跨式或者小間距隧道，施工的過程中要避免對(duì)小間隔土產(chǎn)生影響，該技術(shù)的施工難點(diǎn)在于控制管棚地施工精度，對(duì)間隔土進(jìn)行加固和保留以及避免后挖隧道對(duì)先挖隧道造成影響。非開挖技術(shù)通過管棚的修建可以避免管棚成孔產(chǎn)生沉降，可以在軟弱土層中進(jìn)行應(yīng)用。

3、明挖法。隨著地下空間的發(fā)展，地下工程建設(shè)的規(guī)模和數(shù)量大幅度增加，深基坑開挖技術(shù)在地下工程施工中得到了重要的應(yīng)用，重力式、土釘式、土錨式以及支撐式等多種技術(shù)得到了迅速的發(fā)展，木板樁法、地下連續(xù)墻、圍護(hù)墻法也相繼得到了應(yīng)用。隨著地下工程基坑工程規(guī)模的不斷擴(kuò)大，深基坑設(shè)計(jì)和施工水平都有了一定的進(jìn)步和發(fā)展，基坑工法已經(jīng)率先得到了國(guó)際先進(jìn)水平。明挖法可以充分的利用土體自身能力，對(duì)地層位移潛力進(jìn)行充分的挖掘，在考慮時(shí)空效應(yīng)的基礎(chǔ)上解決深基坑變形和穩(wěn)定問題，實(shí)現(xiàn)工程設(shè)計(jì)和施工的密切結(jié)合。設(shè)計(jì)人員要根據(jù)工程施工現(xiàn)場(chǎng)反應(yīng)來確定設(shè)計(jì)參數(shù)，按照分塊、分步、分層、平衡和對(duì)稱的原則來確定工程開挖和支撐的順序，控制基坑變形。

4、城市軌道交通地下工程施工輔助技術(shù)。首先，巖土加固技術(shù)。該技術(shù)是在特殊建筑環(huán)境和地質(zhì)條件下采取的，可以加固地基和圍巖，該技術(shù)又包括了人工凍結(jié)技術(shù)、管棚支護(hù)技術(shù)、旋噴樁技術(shù)以及地下連續(xù)墻施工技術(shù)。其次，防水技術(shù)。地下工程防水關(guān)系到工程施工質(zhì)量、使用功能、使用壽命和運(yùn)營(yíng)狀況，目前我國(guó)防水規(guī)范和防水行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，地下防水要做到不滲不漏，保證排水的通暢，加強(qiáng)對(duì)防水混凝土的開發(fā)和利用。再次，信息技術(shù)。地下工程施工需要掌握地形結(jié)構(gòu)特征、地下水和溫度效應(yīng)，通過理論分析和實(shí)驗(yàn)來對(duì)不同的施工方法進(jìn)行試驗(yàn)。此外，在地下施工的過程中，還需要做好工程環(huán)保，避免地下工程對(duì)周圍環(huán)境造成不良影響。

二、城市軌道交通地下工程施工技術(shù)的發(fā)展分析

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，地下空間開發(fā)的力度越來越大，地下工程施工技術(shù)發(fā)展出現(xiàn)新的趨勢(shì)。首先，技術(shù)的綜合開發(fā)利用。城市地下空間開發(fā)需要滿足多種使用功能，在立足城市整體建設(shè)的基礎(chǔ)上發(fā)展交通和商業(yè)，地下空間不再是孤立的，空間組合形式將更加的靈活，空間整體將有機(jī)化和豐富化。其次，設(shè)計(jì)理論將得到進(jìn)一步的發(fā)展。隨著地下工程施工技術(shù)的發(fā)展，地下工程規(guī)劃和設(shè)計(jì)理論也會(huì)得到不斷的完善和發(fā)展，地下空間將會(huì)作為三維發(fā)展空間進(jìn)行設(shè)計(jì)，技術(shù)人員將會(huì)在設(shè)計(jì)理論的基礎(chǔ)上對(duì)城市地下空間進(jìn)行更加合理和科學(xué)的設(shè)計(jì)。再次，開發(fā)技術(shù)將不斷發(fā)展。目前我國(guó)地下空間土木開發(fā)技術(shù)較為先進(jìn)，地下施工自動(dòng)化技術(shù)和電氣控制技術(shù)還和國(guó)外有一定的差距。城市軌道交通地下施工新工藝和新材料也會(huì)不斷涌現(xiàn)，地下環(huán)保控制將會(huì)得到重視，地下空間設(shè)施會(huì)更加的高效、安全、舒適、美觀。

結(jié)語：

隨著城市化建設(shè)進(jìn)程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出現(xiàn)了住房難、就業(yè)難和出行難的問題，城市地下工程建設(shè)發(fā)展起來。目前我國(guó)很多城市相繼建立了軌道交通地下工程，城市出行問題得到了很大程度的緩解。城市經(jīng)濟(jì)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展迅速，地下空間的開發(fā)前景廣闊，在新技術(shù)和新材料的支撐下，我國(guó)城市軌道交通地下工程也將會(huì)面向科學(xué)化、國(guó)際化和現(xiàn)代化的方向發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]周順華,莊麗,楊永平,張棟梁.城市軌道交通防(反)恐措施探討[J]. 城市軌道交通研究. 2010(06)

[2]劉艷鳳,邵雪峰.地下工程的施工技術(shù)及其對(duì)未來的發(fā)展展望[J].黑龍江科技信息. 2011(16)

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第3篇

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　直線電機(jī)系統(tǒng)　制式　應(yīng)用前景

為了科學(xué)有效、因地制宜地建設(shè)城市軌道交通，有必要運(yùn)用科學(xué)發(fā)展觀，對(duì)不同的城市軌道交通制式進(jìn)行探索，以期尋找一種與城市地理?xiàng)l件相適應(yīng)、與運(yùn)量等級(jí)相匹配、與城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力相符合的交通模式，這對(duì)降低工程造價(jià)、提高投入產(chǎn)出效益、促進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。

1 重慶市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及規(guī)劃

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；降低造價(jià)；措施

1 城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 我國(guó)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)60年代中期北京開始建設(shè)地鐵，到2000年全國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到137km.目前，全國(guó)約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規(guī)劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國(guó)15個(gè)大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達(dá)2200km左右。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)保”等優(yōu)點(diǎn)，呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

1.2 城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題從國(guó)內(nèi)外的實(shí)際情況看，城市軌道交通對(duì)解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會(huì)效益巨大。但從2002年起，工程造價(jià)過高的問題越來越引起政府決策部門和有關(guān)咨詢單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

回顧20世紀(jì)90年代，我國(guó)在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價(jià)5～7億元/km，與國(guó)外相比，我國(guó)建材和勞動(dòng)力價(jià)格均低于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)，但是我國(guó)的軌道交通工程造價(jià)卻遠(yuǎn)比其他國(guó)家和地區(qū)高出很多（見表1）。

由于我國(guó)城市軌道交通造價(jià)過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟(jì)上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國(guó)有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對(duì)我國(guó)目前仍處于財(cái)政收入總量有限、投資主體相對(duì)單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長(zhǎng)期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2、城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析

2.1 城市軌道交通造價(jià)構(gòu)成分析根據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構(gòu)成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購(gòu)置及安裝費(fèi)用約占50%（其中軌道占2%～7%、機(jī)車車輛占13%～17%、車輛段停車場(chǎng)占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號(hào)占10%～12%、其他占1%～4%）。技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號(hào)等的購(gòu)置費(fèi)用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費(fèi)和提高技術(shù)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計(jì)優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進(jìn)一般設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

2.2 城市軌道交通造價(jià)過高的原因根據(jù)對(duì)北京和上海已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析，可知其造價(jià)過高的主要原因是預(yù)測(cè)客流量偏高、列車編組偏長(zhǎng)、機(jī)電設(shè)備尚未標(biāo)準(zhǔn)化和系列化、技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)率不高、車站預(yù)留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導(dǎo)致了城市軌道交通造價(jià)過高。其中僅行車密度1項(xiàng)，如果通過提高信號(hào)控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對(duì)/h增加到40對(duì)/h，實(shí)行小編組高密度，則列車編組長(zhǎng)度可以相應(yīng)縮短，車站站臺(tái)長(zhǎng)度也可縮短，而每減少1km長(zhǎng)度的站臺(tái)卻可以降低工程造價(jià)2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價(jià)的措施

3.1 搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項(xiàng)目是具有一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展城軌交通要堅(jiān)持“量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過分超前。為此，從設(shè)計(jì)的角度，努力做好各項(xiàng)基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來很大困難，比如北京地鐵復(fù)八線的拆遷費(fèi)用接近1.0億元/km，占工程總造價(jià)的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，與所在城市財(cái)力狀況的變化相適應(yīng)，形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動(dòng)，減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無效投入，必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進(jìn)行初步安排，并進(jìn)行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對(duì)城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車輛段（停車場(chǎng)）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運(yùn)營(yíng)功能要求，需要設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng)，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對(duì)整個(gè)城市來講，如果每條城市軌道交通線都設(shè)置1個(gè)車輛段和停車場(chǎng)，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費(fèi)。因此，以整個(gè)軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)資源，統(tǒng)一配備車輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2 采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

（1）做好客流預(yù)測(cè)，控制建設(shè)規(guī)模客流預(yù)測(cè)是城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設(shè)計(jì)中通常采用四階段法進(jìn)行預(yù)測(cè)，雖然理論上較為成熟，但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目的預(yù)測(cè)結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設(shè)計(jì)規(guī)范，項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點(diǎn)的增多， 每條軌道交通線的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預(yù)測(cè)值。因此在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實(shí)施計(jì)劃，對(duì)遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值進(jìn)行調(diào)整，使預(yù)測(cè)的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長(zhǎng)的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模，降低工程造價(jià)。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時(shí)斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）。按照線路敷設(shè)方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設(shè)方式不同，其造價(jià)差別很大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，高架線一般是地下線造價(jià)的1/4～1/3，地面線是高架線造價(jià)的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通線時(shí)，一定要根據(jù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和預(yù)測(cè)的斷面客流量大小，適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴(yán)格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價(jià)也比線路區(qū)間的造價(jià)大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡(jiǎn)潔、旅客進(jìn)出方便快捷的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能，反而影響了車站主體功能的實(shí)現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國(guó)外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國(guó)家的地鐵車站均十分簡(jiǎn)樸、方便和實(shí)用，但并沒有影響公眾對(duì)城軌交通形象的評(píng)價(jià)與認(rèn)同，更沒有因此而影響上述城市的世界級(jí)旅游名城的地位，相比之下，我國(guó)的地鐵車站卻規(guī)模過大、裝修過于豪華。

3.3 提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率

（1）提高技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化率前些年，我國(guó)地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進(jìn)口，且價(jià)格昂貴。實(shí)踐證明，過分追求國(guó)際先進(jìn)水平，大量采用國(guó)外的技術(shù)設(shè)備，不僅提高了工程造價(jià)，而且還增加了建成后的運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前地鐵車輛進(jìn)口價(jià)格為120～180萬美元/輛，而長(zhǎng)客廠提供給北京復(fù)八線的車輛為68萬美元/輛（國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到54%），北京現(xiàn)使用的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛僅相當(dāng)于40萬美元/輛。由此可見，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價(jià)格僅為國(guó)外車輛價(jià)格的1/2～1/4，不僅價(jià)格低，而且北京的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛已安全運(yùn)營(yíng)30a，充分說明了國(guó)產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號(hào)系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備，也可通過國(guó)內(nèi)廠家與國(guó)外進(jìn)行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認(rèn)真貫徹城市軌道交通項(xiàng)目國(guó)產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價(jià)。

（2）技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實(shí)現(xiàn)根據(jù)我國(guó)國(guó)情，對(duì)于軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化不必要求一步到位，運(yùn)營(yíng)初期，客流量有一個(gè)增長(zhǎng)的過程，如果技術(shù)裝備一步到位，不但增加了投資，而且會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營(yíng)初期功能過剩、設(shè)備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號(hào)設(shè)備和車輛的投資，而實(shí)際上可能15～20a后運(yùn)量才能達(dá)到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費(fèi)。有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門（屏蔽門），而設(shè)置環(huán)控門對(duì)列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價(jià)，性能價(jià)格比不高。目前，即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對(duì)此可以緩建或不建。

4、結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通是一項(xiàng)建設(shè)周期長(zhǎng)、投資大、運(yùn)行費(fèi)用高，以及社會(huì)效益好的項(xiàng)目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運(yùn)輸方面有著其它交通方式無法比擬的作用。我國(guó)城市的軌道交通網(wǎng)密度與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，還存在著很大的差距，開發(fā)空間非常大。基于這種定位和判斷，21世紀(jì)將是我國(guó)城市軌道交通得以迅速發(fā)展的重要時(shí)期，為合理降低城市軌道交通的造價(jià)，必須優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模，提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國(guó)產(chǎn)化。只有切實(shí)遵循“量力而行、經(jīng)濟(jì)實(shí)用、安全可靠”的建設(shè)原則，城市軌道交通在數(shù)量和質(zhì)量上才會(huì)有一個(gè)大的提高，才能真正發(fā)揮城軌交通線在我國(guó)城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

參考文獻(xiàn)

[1]施仲衡，馮愛軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都 市快軌交通，2004（4）。

城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第5篇

    1、我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開始建設(shè)地鐵,是我國(guó)軌道交通建設(shè)最早的城市。目前,我國(guó)編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座,其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長(zhǎng)有865km;天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長(zhǎng)有564km;上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km;廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km;南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國(guó)其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時(shí)因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂小鞍踩⒎奖恪⒖旖荨h(huán)保”的優(yōu)點(diǎn),具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

    2、我國(guó)城市軌道交通存在的主要問題。從國(guó)內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實(shí)際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會(huì)效益。但從2000年起,我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題,其中工程造價(jià)過高問題已成為制約我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

    20世紀(jì)90年代,我國(guó)在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價(jià)高達(dá)5~7億元/km,相比之下,我國(guó)的勞動(dòng)力和建筑材料價(jià)格都比較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)要低的多,但是我國(guó)的軌道交通工程造價(jià)卻要比其他國(guó)家和地區(qū)高很多。

    迫于城市交通的巨大壓力,我國(guó)大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程,但因?yàn)檐壍澜煌üこ淘靸r(jià)太高,就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國(guó)社會(huì)科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書》顯示,我國(guó)有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費(fèi)5.5億人民幣的造價(jià)估算的話,一共就需要12100億元工程建設(shè)資金,由于我國(guó)目前的財(cái)政收入總量有限,工程建設(shè)投資主體過于單一,各方面的建設(shè)資金不能得到及時(shí)的回轉(zhuǎn),我國(guó)根本無法長(zhǎng)期承受和支持如此巨大的資金花費(fèi),所以說,造價(jià)過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)主要問題。

    我國(guó)城市軌道交通工程造價(jià)的結(jié)構(gòu)分析

    針對(duì)我國(guó)城市軌道交通工程造價(jià)普遍過高的情況,通過對(duì)國(guó)內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析,研究出了城市交通工程造價(jià)的主要構(gòu)成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設(shè)計(jì)、前期工程等)造價(jià)約占50%~55%;技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購(gòu)置、安裝及保修費(fèi)用約占50%(機(jī)車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場(chǎng)占5%~6%、通信信號(hào)占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價(jià)主要花費(fèi)在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面,所以降低城市軌道交通工程造價(jià)的主要手段就是降低土建工程費(fèi)用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平,即通過施工前對(duì)建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃,確定其規(guī)模的大小,制定完善的管理措施,優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu),提高建筑設(shè)備的利用效率,才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價(jià)的目的。

    通過對(duì)北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析,可知軌道交通工程造價(jià)過高的另一個(gè)主要原因是預(yù)測(cè)客流量偏高、列車編組偏長(zhǎng)、機(jī)電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價(jià)過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對(duì)此可以提高交通信號(hào)控制系統(tǒng)的水平,盡量縮短行車間隔,實(shí)行小編組高密度,縮短列車的編制長(zhǎng)度,減小車站的占用空間,達(dá)到降低工程造價(jià)的目的。

    降低城市軌道交通項(xiàng)目工程造價(jià)的主要措施

    1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃,充分利用交通資源

    (1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū),有時(shí)候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程,而昂貴的拆遷費(fèi)用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費(fèi)接近1.0億元/km,占工程總造價(jià)的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程,規(guī)劃時(shí)要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對(duì)工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合,把建設(shè)造價(jià)控制在城市財(cái)力情況所能承受的范圍內(nèi),減少不必要的拆遷,避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費(fèi)的投入,形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動(dòng)。

    (2)軌道交通工程建設(shè)時(shí),要合理設(shè)計(jì)停車場(chǎng)的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對(duì)城市交通線路的共享,根據(jù)人流量的多少和運(yùn)營(yíng)功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場(chǎng),確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費(fèi)、增加造價(jià)。因此,要以整個(gè)軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ),合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn),并完善交通聯(lián)絡(luò)線,使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)等資源,還要對(duì)車輛運(yùn)營(yíng)檢測(cè)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制,減少車輛段規(guī)模,以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價(jià)的目的。

    合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

    (1)城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測(cè)、控制建設(shè)規(guī)模,它對(duì)確定工程規(guī)模、工程造價(jià)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計(jì)中經(jīng)常采用的預(yù)測(cè)方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)還存在一定的差距,這就要求要根據(jù)整個(gè)軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際情況對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來看,高峰斷面客流對(duì)工程建設(shè)規(guī)模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點(diǎn)的增加,每條交通線路的客流預(yù)測(cè)值都要高于實(shí)際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計(jì)軌道交通時(shí),要結(jié)合實(shí)際情況,調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值,使預(yù)測(cè)的客流量與實(shí)際流量基本吻合,使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長(zhǎng)度符合客流的實(shí)際需要,盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模,降低工程造價(jià)。

    (2)由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價(jià)往往高出線路區(qū)間的造價(jià)很多,因此,降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場(chǎng)所,所以它應(yīng)該具有簡(jiǎn)潔、方便旅客進(jìn)出的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能,制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),控制好車站的建設(shè)規(guī)模,降低工程造價(jià)。

    3、加大我國(guó)城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

    (1)前些年,受我國(guó)科技發(fā)展的限制,我國(guó)主要通過進(jìn)口來購(gòu)置地鐵技術(shù)設(shè)備,價(jià)格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實(shí)踐表明,過分追求國(guó)際先進(jìn)水平,大量采用國(guó)外的技術(shù)設(shè)備,不僅極大地增高了工程造價(jià),還增加了建成后的運(yùn)營(yíng)成本。對(duì)此,我國(guó)應(yīng)該積極借鑒國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn),加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度,自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)出實(shí)用的技術(shù)設(shè)備,把設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價(jià)。

    (2)根據(jù)我國(guó)研發(fā)技術(shù)的實(shí)際情況,不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化,運(yùn)營(yíng)初期,客流量會(huì)逐步的增長(zhǎng),如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化,不但會(huì)增加造價(jià)成本,還會(huì)出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運(yùn)營(yíng)初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門,而設(shè)置環(huán)控門對(duì)列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求,相應(yīng)地提高了造價(jià),性能價(jià)格比不高。目前,即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家,設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍,對(duì)此可以緩建或不建。