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碳排放管理規則范文第1篇

關鍵詞：碳交易機制 清潔發展機制（CDM）二氧化碳排放

一、碳交易政策文獻綜述

碳交易是為抑制全球二氧化碳排放而采用的一種市場機制。聯合國氣候委員會制定的《京都協議書》中，認為市場機制是促進二氧化碳等溫室氣體減排的新路徑，即將二氧化碳排放權當成一種商品，形成二氧化碳排放權的交易，簡稱碳交易。碳交易市場就是交易碳排放權，碳排放權指對碳資源的限量使用權，排放權的思想來源于經濟學家對環境問題的分析，Dales在其《污染財產與價格》中首次提出了排放權交易(Emissions-Trading Program)的設計。排放權交易機制借助其市場機制的自由性，相比碳稅制度能更迅速的通過調整生產決策和要素需求應對要素價格變動而產生的減排成本沖擊。排放權交易制度設計上，Gunasekera和Cornwell(1998)認為，制定排放權交易制度，應考慮以下因素： (1)產品的定義(污染物的種類、排污許可期限、排放問題、排污因子)；(2)市場中強制性和自愿性兩種參與者；(3)排放權分配(包括拍賣和免費)；(4)行為管理，落實環境政策的強制執行、排污情況的監督、排污企業許可證的核查等；(5)市場問題等。Alexeeva-Talebi and Anger(2007)指出，如果ETS與CDM等低成本的交易機制結合實施，企業獲得的排放許可的成本將降低，那么即使總量控制設計得非常苛刻，也不會達到實際的減排效果，但對國內企業和經濟而言，是一個好的方案。Bohringer等(2009)分析表明，如果ETS的排放總量限制過于寬松，那么，對不在ETS限制內的部門更加不公平。

二、碳交易政策的概念

碳交易，即溫室氣體排放權交易，也稱之為碳減排購買協議、購買合同，是為減少全球二氧化碳排放所采用的市場機制。它的基本規則是，合同雙方通過買賣協議，達成買賣溫室氣體減排額的交易,買方購買的減排額可以用于減緩溫室效應，從而抵消其減排配額。現今全球對生態平衡和氣候變化日益關注，為了減少大氣中溫室氣體的比例，保護環境，各國也相繼倡導低碳經濟的實行，制定了減排目標并設計了具體的減排政策，碳交易機制就是政策之一。

三、 國際碳交易機制的規則及發展

1.碳交易市場的類型與交易品種

表2.1 世界碳市場上的交易品種及其含義

如表2.1所述，《京都議定中》中所規定的減排指標有兩種，第一是由發達國家與發展中國家合作由發展中國家企業開發的清潔發展機制項目中產生經認證的減排單位(CERs)。還有就是發達國家之間合作產生的聯合實施(JI)項目。這兩個減排指標附件一中任意國家可向附件一中其他國家購買用以抵消本國的減排額度。排放權額度將通過國家登記的轉讓或買進被跟蹤與記錄。

2.碳交易市場規模

表2 .2 世界碳市場規模和市值

數據來源：世界銀行，碳交易市場動態研究2009

如表2.2所表述，從年份看，自2005年發展碳交易市場以來，全球碳交易市場每年的交易量和交易額幾乎以成倍的速度增長。其中，歐盟碳交易市場和清潔發展機制一級、二級市場份額最多，每年的交易額與交易量都占全球市場比例的90%以上，以歐盟交易市場的交易量最大，占全球交易量比例的60%以上，其次就是清潔發展機制CDM一級、二級市場，占全球交易比例的30%左右。

四、中國碳交易市場研究

由于我國現行的碳交易機制以清潔發展機制為主，而歐盟排放體系則是全球規模最大、實施最全面、最具參考價值的排放機制，因此我們有必要深入研究其排放體系具體的構建情況及其機制。

自2005年歐盟設立配額交易市場以來，全球碳交易量急速增長，國際組織、企業、政府、金融機構等都對碳交易青睞有加，碳交易市場的容量迅速擴充，參與主體數量不斷增長。

中國近年來，隨著國際國內對碳交易市場的重視，也在積極開展清潔發展機制(Clean Development Mechanism，CDM)，現已成為清潔發展機制一級市場全球的最大供給方。中國政府對CDM國際合作項目的發展與實施非常支持，在國內管理規則的制定與氣候變化公約的談判方面做出了許多成績。2005年10月12日，《清潔發展機制項目運行管理辦法》由科技部、外交部、財政部和國家發展改革委員會共同出臺，其中規定，中國政府獲得由CDM企業實施項目中轉讓溫室氣體減排量獲得的部分收益。氫氟烴(HFC)和全氟烴(PFC)類項目，國家獲取65%；植樹造林項目、新能源、可再生能源等重點項目，國家獲取2%的收益。雖然自2005開始，中國一直是全球CDM一級市場的領頭羊，但中國卻至今未獲得碳交易價格的說話權，中國的CERs出售價格在業內一直處于絕對的價格弱勢地位，甚至低于其他發展中國家。更加低于全球CDM二級市場的均價和全球配額交易市場均價。

參考文獻：

[1]European Commission，EU Action Against Climate Change: EU Emissions Trading―An Open Scheme[M].2005

碳排放管理規則范文第2篇

關鍵詞：低碳經濟 綠色金融經濟發展

一、綠色金融和低碳經濟概述

綠色金融就是與低碳有關系的金融活動，也可以叫碳融資，大體上可以說是環保項目投融資的代名詞，也可以簡單地把碳金融看成對碳物質的買賣。碳物質主要是與上述清潔發展機制中的減少溫室氣體排放有關的環境污染物，這些污染物可以在上述機制中進行買賣交易、投資或投機，所籌集的資金可用來投資于減少CO2等排放的環境保護項目。一個被公約限制溫室氣體排放量的國家，凡是超標排放就要進行經濟補償，可以“出錢購買”排放權，由此溫室氣體減排量的國際貿易形成了一個特殊的金融市場。

低碳經濟是以低能耗、低排放、低污染為基礎的經濟模式，低碳經濟的實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色GDP的問題，是人類社會繼農業文明、工業文明之后的又一次重大進步；通過低碳經濟模式與低碳生活方式使價值觀發生變革，為邁向生態文明走出一條新路，實現經濟社會的可持續發展。

二、綠色金融和低碳經濟的契合性關系

（一）“綠色”和“低碳”兩個概念密切相關

首先，氣候是環境的一個重要要素。氣候的不利變化如暴雪、海嘯、颶風等會惡化生存環境。其次，氣候和環境的變化都與工業化城市化密切有關。工業化導致大量排放溫室氣體和污染物，破壞自然界的平衡和循環。如火力發電，大量排放二氧化碳和二氧化硫，前者是溫室氣體，后者形成酸雨。“低碳經濟”是盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放的經濟發展形態。“綠色金融”是環保項目投融資的代名詞，是對碳物質的買賣。

（二）倡導綠色金融和低碳經濟是轉變經濟增長方式的具體體現

“低碳經濟”和“綠色金融”都是主張資源節約和保護環境的經濟；都是主張以可持續發展為目標和人與自然和諧發展的經濟。是一種新的經濟發展理念和方式。我國各省經濟結構和增長方式的不同所承擔的成本和壓力也不同，通過綠色金融和低碳經濟發展政策，能引導經濟結構調整和能源消費方式轉變。

（三）倡導“綠色”、“低碳”是建設“兩型社會”的具體體現

從“資源節約型”看，倡導“綠色”和“低碳”，就是強調提高能源利用效率，而降低GDP能耗也能減少溫室氣體排放。從“環境友好型”看，倡導綠色和低碳，就是強調對生存環境的保護，珍惜藍天、青山、綠水。

三、目前國內碳交易市場和綠色金融創新的現狀

（一）在參與國際碳交易市場上，我國碳融資和綠色金融服務不足

目前，國內碳交易市場和綠色金融創新總體講是比較滯后的。

首先，我國碳排放資源多但沒有定價權。據世界銀行統計反映，2008年我國在CER一級市場交易中的份額達到84%，2002~2008年全球66%的CER供給源于我國的CDM項目。但由于碳交易議價能力弱，沒有定價權，我國目前仍處于全球碳金融交易鏈的低端。我國缺乏統一有效的碳交易市場和成熟的金融中介。目前我國在碳減排額主要通過一些國際碳基金、世界銀行等中間機構進入國際市場，國內價格遠低于國際價格，而且人民幣被排斥在碳交易的計價結算貨幣之外。

其次，在綠色金融和碳融資服務上國內金融機構參與不足。但我國金融機構參與綠色的深度和廣度有限，發展緩慢，商業銀行以發展綠色為目的、為企業做財務顧問或進行融資的案例較少，在為碳減排項目提供直接融資、參與國際碳交易、為企業CDM項目獲得聯合國專門機構認證提供咨詢服務等金融服務尚處于空白狀態。更缺乏碳掉期交易、碳證券、碳基金等各種金融衍生品和金融服務支持。

（二）在培育國內排放權交易市場上，金融產品創新和政策激勵不足

首先，國內排放權交易市場發展緩慢。我國排放權交易市場及產品逐步形成，已開展國內碳交易和其他排污交易品種。但交易品種少、市場規模小，特別是因減排交易品種的污染特性以及環境管理體制的塊塊模式使其難以跨區域交易，而且排污收費機制不健全，導致環境交易市場發展緩慢。

其次，金融支持環保的產品和工具缺乏。近年來，金融部門積極推進“綠色金融”機制，加大對企業環境保護和資源節約的金融支持。人民銀行將企業環保信息納入企業征信系統，督促企業提高環保意識；興業銀行加入了“赤道原則”；各政策性和商業銀行紛紛制定專門綠色信貸政策和設立綠色信貸部門。保險監管部門在積極開展環境污染責任保險制度等“綠色保險”試點工作。“綠色證券”機制正在探索建立上市公司環境績效評估制度和信息披露的監管機制。但是，目前綠色金融仍是以信貸為主，直接融資比重小；融資方式除流動資金貸款、項目貸款外，其他形式鮮有涉足。

第三，金融支持環境保護的政策激勵不足。對綠色金融的利率補貼、稅收優惠、風險補償等激勵政策不足；對綠色企業上市發行股票、公司債、企業債融資的扶持政策不足。

四、當前國際市場環境為中國發展綠色金融提供的機遇

（一）全球碳交易市場將取代石油成為世界第一大市場

據統計，2005年全球碳交易量和交易額分別為7.1億噸和108.6億美元；到2008年分別上升48.1億噸和1263.5億美元，平均年增長率分別為89.2%和126.6%，世界銀行報告稱，2012年全球碳交易市場將達1500億美元，有望成為世界第一大市場。

目前世界上還沒有統一的國際排放權交易市場，各市場對交易的管理規則也不相同。一是歐盟排放貿易體系(EU-ETS)是全球碳交易市場的引擎。2003年10月25日歐盟建立EU-ETS，其碳產品交易量與交易額一直占全球總量的3/4以上，成為全球最大多國家、多領域溫室氣體排放權交易體系。二是世界各國的其他碳交易市場紛紛出現與快速成長。如芝加哥氣候交易所CCX是全球第一家自愿減排碳交易市場交易平臺，是京都機制以外的碳交易市場；又如澳大利亞新南威爾士溫室氣體減排貿易體系于2003年1月正式啟動，它對該州的電力零售商和其他部門規定排放份額；加拿大首家CO2排放配額交易機構――蒙特利爾氣候交易所也正式運行。

（二）全球碳金融發展速度快速提高

碳排放權進一步衍生就是具有流動性的金融資產，故碳交易市場的金融特性非常明顯的，國外實踐表明了這一點。一是參與碳交易的金融機構越來越廣泛。歐洲的清潔發展機制CDM中間商大多是基金公司和銀行，美國芝加哥氣候交易所里3/4的會員是金融機構。二是碳金融衍生產品不斷推出。發達國家圍繞碳排放權衍生出一系列碳金融品種，構建起包括直接投資融資、銀行貸款、碳指標交易、碳期權期貨等一系列金融工具來支撐碳金融體系。三是各國爭奪碳交易的貨幣主導權。隨著碳交易市場規模不斷擴大，碳貨幣化程度也越來越高，并成為繼石油等大宗商品之后又一新的價值符號。

五、國內金融機構加快綠色金融發展的對策建議

在信貸方面，可結合我國到2020年的總體碳減排目標，針對不同行業制定不同的強減排要求，承諾達標企業獲得融資；將排放權減排額作為抵押物，來為環保企業進行融資；開辦專項治理節能減排技術改造和設備升級換代的項目貸款業務；開辦排放權交易購買方專項貸款。

在中間業務方面，可利用商業銀行下屬的金融租賃中心或者與專業租賃公司合作，為CDM項目提供設備融資租賃服務；可憑借信息優勢，作為CDM項目的咨詢顧問，協調項目發起人、國外投資者、金融機構和政府部門之間的業務關系；發揮托管各種基金的經驗優勢，參與托管正在快速成長并大規模進入我國的碳基金等業務；積極推動保理融資工具在節能減排項目融資中的應用。鼓勵金融機構為排放權交易提供賬戶便利、研發支持和中介服務。積極推動民間機構、中介機構以及具有減排技術認證能力的第三方機構的發展。

在發展直接融資方面，可支持符合條件的環保企業或項目發行企業債、公司債、短期融資券、中期票據、資產支持票據等債務融資工具籌集發展資金。采取多種優惠措施，鼓勵私募基金、風險投資、社會捐贈資金和國際援助資金加大對環境保護和節約資源的資金投入。

在地方政府扶持方面，可加大排放權交易的政策扶持。地方政府一是應推動建立綠色信貸擔保制度，通過財政資金擔保杠桿，放大環保信貸的投入規模。二是應設立專項基金，投資于環保企業或為環保企業提供優惠借款。對環境保護和節約資源設施建設、環保設備投資提供中長期優惠貸款制度。三是應綜合運用財政貼息、費用補貼、稅收優惠等多種政策方式，合理分散金融機構加大對環境保護項目融資支持的信貸風險。

此外，還可以考慮充分運用國際金融組織對環保項目的資金支持。目前，世界銀行、國際金融公司、亞洲開發銀行等多個國際金融組織都成立了相當規模的環保項目基金。加強與這些國際金融組織的合作，已成為各國推動本國金融支持環保體系發展的重要途徑和手段。加強與國際排放權交易機構的交流合作。

碳排放管理規則范文第3篇

【關鍵詞】低碳經濟；新能源汽車；機遇

一、引言

自英國2003年提出能源白皮書《我們未來的能源：創建低碳經濟》以及哥本哈根全球氣候會后，低碳一詞風靡全球，低碳經濟、低碳產業、低碳技術、低碳生活等已經成為我們時刻關注的話題。低碳經濟是指在可持續發展理念的指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護的雙贏的一種經濟發展形態。

隨著低碳經濟的觀點越來越受到重視，能源消耗大戶的汽車產業日益被關注。全球十大國際大都市的空氣污染監測表明，35%的二氧化碳等有害氣體源自汽車尾氣排放，在能源匱乏、環境惡化的壓力之下，世界各主要汽車生產大國和大型汽車公司都加大對新能源汽車的研發和應用力度，新能源汽車成為未來汽車工業發展趨勢。中國作為最大的發展中國家，伴隨著經濟的迅猛發展，其碳排放量也居于世界首位，減少碳排放量是中國義不容辭的世界責任，推動新能源汽車的發展，符合低碳經濟的發展要求，也是我國由汽車大國向汽車強國轉變的一個重要機遇。本文將通過分析我國新能源汽車行業的發展現狀，提出其現階段存在的問題，以期為新能源汽車的發展提出對策建議。

二、我國新能源汽車發展現狀

近年來，我國汽車產量一直保持高速增長。2009年，中國汽車產銷量首次超過美國位居世界第一。2010年中國汽車產銷量分別為1,826.47萬輛和1,806.19萬輛，產銷雙雙突破1,800萬輛，超過了美國歷史上最高1,700萬輛左右的銷量紀錄，占全球汽車產量的23.5%，創全球歷史新高，當年汽車行業實現工業總產值4.34萬億元，占全國工業規模總產值的6.13%，實現工業增加值近1,000億元，占整個GDP的2.5%，汽車行業從業人員378萬人，直接相關產業的從業人員超過4,000萬人，占我們全國城鎮就業人數的12%以上，汽車行業的相關稅收達9,500億元，占全國稅收的13%。2011年上半年我國汽車產銷為915.60萬輛、932.52萬輛，同比分別增長2.48%和3.35%。

伴隨經濟的快速發展，我國汽車產銷量將進一步激增，環境與能源壓力將進一步加大。據國土資源部信息中心的分析報告，截至2009年世界石油剩余探明儲量為1,855.23億噸，而美國能源部能源信息署《國際能源展望》認為在未來25年石油及天然氣仍是增長最快的能源。在《2010年國內外油氣行業發展報告》中指出，2010年國內原油產量首次突破2億噸，同比增長超過5%，是過去18年中增長最快的年份，但中國石油需求依舊旺盛，估計全年石油表觀消費量4.55億噸，比上年增加4700萬噸左右，導致原油凈進口量首次突破2億噸，進口量大幅增長，對外依存度超過55%，高于美國的53.5%，對外依存度過高，不利于我國的國家安全。解決能源的最有效辦法就是節能，而減少汽車的石油用量則是重中之重，發展新能源汽車不僅能夠節能，還能夠減少對石油的依賴，減少甚至完全沒有尾氣的排放，因此，推動新能源汽車的發展具有重要意義。

近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：

2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。

2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車。

2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。

2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。

2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。

但目前我國新能源汽車的發展并不如人意，根據統計表明，2008年中國新能源轎車總計銷售為9,800余輛，市場份額只占乘用車整體的0.2%，2010年國內新能源車型總產量不過7181輛車，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐，目前新能源商用車在整個新能源汽車市場中占比高達95%，而新能源商用車中，70%以上為客車產品，私人購買的數量相當少。根據國家四部委下發相關文件顯示，自2009年1月起至2011年7月，在全國啟動的25個試點城市新能源汽車推廣任務完成近半，試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛，建成充/換電站近100座，充電樁4,500多個，示范運行總里程超過33,000萬公里，有望在2012年底完成每城1,000輛節能與新能源汽車的示范推廣目標。不過，這與原來的目標還有一段距離。按照25個城市示范運營的車輛最低要求計算，2012年底將至少需要建成25,000個充電樁，新增需求約20,000個；考慮政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場的建設需求，估計屆時充電樁與新能源汽車的比例將達到1.2:1，充電樁未來實際新增需求至少約為25,000只。①

新能源汽車是未來汽車技術的發展方向，發展新能源汽車不僅能夠有效解決中國能源和環保問題，也是促進我國汽車工業可持續發展的重要途徑。但從目前我國新能源汽車的供給與需求來看，新能源汽車的發展還面臨著一些難題。

三、新能源汽車發展面臨的問題

1.新能源汽車核心技術水平不高

我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

2.新能源汽車配套設施缺乏

目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。

3.新能源汽車價格普遍較高

新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。

4.行業標準并不統一，市場推廣難度大

目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。

四、新能源汽車發展的政策建議

1.加強政府對新能源汽車發展的支持力度

新能源汽車的發展，需要大量的資金投入，并且在短期內難以收到回報，如果僅僅依靠企業本身的力量進行研究開發和推廣使用，是企業難以承受的，因此，政府的支持起著不可替代的作用。政府應該加大新能源汽車的研究經費額度，提高對公共和私人購買的扶持力度，通過減免相關稅收或者給予現金補助的方式鼓勵消費者購買。

同時，相關政府部門應該盡快制定新能源汽車的技術標準，避免由于不同廠家的零部件的不一致而造成的快速充換電難以實現的情況出現，也能夠減少國家資源配置和基礎設施建設重復和浪費的現象。

2.加強新能源汽車核心技術的研發力度

當前國際汽車市場的競爭就是技術創新的競爭，新能源汽車無疑是未來汽車的發展趨勢，掌握新能源核心技術，就能夠占據未來世界汽車產業發展的主動權。因此，需要整合目前的研發機構，加強全資研發機構的建設，同時與國內外一流大學建立交流合作機制，集中力量研究以實現關鍵技術的創新突破，加大支持新能源汽車關鍵核心技術的研發力度，設立新能源汽車產業化專項資金，重點支持關鍵核心技術的產業化，同時建立知識產權保護機制，大力開發產權產品，這些對于推動新能源汽車的發展是具有重要意義的。

3.大力推動新能源汽車配套設施的建設

相比傳統能源汽車，新能源汽車的配套設施顯得尤為重要，配套設施的缺乏無疑會對新能源汽車的使用造成不便。各大汽車企業應該大力爭取國家相關部門支持，加快公共配套設施的建設，比如充電站網絡、維修服務點、電池營銷網絡以及服務網絡等，盡早完成新能源汽車的產業化，政府應該在新能源汽車配套設施的建設上提供財政支持，給予資金補助，為新能源汽車提供更多優惠政策。

4.加強國際合作，培養優秀人才

與國外先進汽車企業相比，我國新能源汽車技術仍有待進一步提高，而新能源汽車的核心技術無疑是至關重要的，掌握了核心技術便能夠在新能源汽車市場上占有重要地位。因此，我國應該加強與國外先進汽車企業、科研機構的合作和聯系，學習國外先進技術，積極利用國外新能源汽車發展的技術和經驗，進一步提高企業對引進技術進行再創新的水平。同時加大汽車人才的培養，與國內外大學進行緊密溝通與聯系，積極引進技術學科帶頭人，鼓勵各大汽車企業建立培訓機構，培養具有較強研發能力的技術人才，資助培養汽車人才和引進國外汽車人才。

五、總結

隨著經濟全球化的深入發展，以及在石油資源日益枯竭、節能環保的壓力之下，全球各大汽車公司都在積極行動，為新能源汽車能夠在國際市場上快速發展做充分準備。在未來的汽車行業里，新能源汽車將占據汽車市場的重要地位，新能源汽車的發展將給我國汽車工業提供一個追趕汽車工業發達國家的絕佳機會，我國汽車工業應該利用這個機會建立民族品牌，實現我國汽車產業可持續發展，這對實現我國由汽車大國轉變為汽車強國的目標具有重要意義。

但是我們也應該清醒的認識到，新能源汽車的普及并不是短期內能夠實現的，這可能是一個漫長的過程，期間也會存在很多不確定的因素，這就需要政府和企業共同努力，推動新能源汽車的發展。隨著《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011-2020年）》的即將出臺，相信這不僅會對未來我國新能源汽車的發展明確總體目標和階段目標，并且對新能源發展路線以及扶持政策提出更明確的要求，對推動新能源汽車的進一步推廣使用起到重要作用。

注釋：

①資料來源于《證券時報》2011-11-17期.

參考文獻：

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