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單車行業調查報告范文第1篇

關鍵詞互通立交 匝道橋 拓寬改造

中圖分類號：C35文獻標識碼： A

自從上世紀九十年代初期滬嘉高速公路、京津塘高速公路建成以來，我國高速公路已有二十多年的歷史。不少高速公路建成使用已有十幾年，由于過去的建設經驗以及對經濟發展速度的認識不足，造成很多高速公路已不能滿足目前及未來經濟高速發展的需求，成為制約國家及區域經濟和社會發展的瓶頸，因此改擴建勢在必行。

互通立交區改擴建因橋梁數量多、結構類型復雜和工程規模較大的特點，成為影響高速公路拓寬改擴建工程的關鍵環節。與一般新建橋梁設計不同，對于高速公路立交區的橋梁拓寬，必須考慮在擴建建設期間施工階段和拓寬后使用階段新舊結構的相互影響，采用合理的構造措施和適宜的施工方法，從而使橋梁拓寬后滿足結構安全性、適用性和耐久性的要求。

本文結合某樞紐互通單車道改雙車道工程，闡述匝道橋改擴建工程中常見的技術難點與對策。

一、互通立交區匝道橋梁拓寬改造技術簡介

近年，隨著我國杭甬、福廈、沈大、滬寧等多條高速公路先后進行了拓寬改造，在拓寬改造過程中對橋梁結構的設計、施工等進行了多方面研究，并取得了很多的研究成果。

以往的研究成果和實踐經驗多數針對主線上直線橋和斜橋的拼寬，在以往的高速公路改擴建項目設計中，因技術制約，針對互通立交區的改造往往采取拆除重建或部分重建、部分增設定向匝道等方式進行，增加了投資規模而且無法實現實施過程中的橋梁保通。因此，如何充分利用現有匝道橋，通過拓寬改造提高其通行能力，成為擺在橋梁設計工程師面前的一個重要課題。

互通立交區橋梁改擴建，最初考慮結合對向行駛的二級公路標準，將8.5米單向單車道劃分為單向雙車道，根據實地調查了解，以及事故調查報告處理分析結果，匝道上一旦發生交通事故或大貨車出現故障救援車輛根本不能實施救援，再者考慮較長的定向匝道大貨車行駛中左側很難有機會超車，故通過畫線把8.5單向單車道作為單向雙車道使用不能解決根本問題。鑒于以上原因，將8.5米寬度的匝道必須加寬為標準的雙車道。

標準雙車道有10.5米和12米兩種斷面形式，根據交通量大小和重車比例，考慮匝道斷面采用情況。一般匝道可考慮加寬至10.5米；在匝道左右側加寬不受限制且因加寬引起的工程量增加不大的前提下，將有條件的匝道直接加寬至12米。

二、單側加寬與兩側加寬的比選

2.1、單側加寬

單側加寬是維持原橋一側現狀，對另一側進行改造或新建橋梁，并將新舊橋梁進行連接，使之共同承受雙車道荷載的加寬方式。

匝道橋單側拓寬改造示意（單位：）

加寬后，原橋支撐位置，不能滿足橋梁穩定需要，必須新增設支座、下部結構。

加寬前，原橋箱梁多為單箱單室斷面，翼板較寬，箱室較小。單側加寬后，可以有效提高截面的抗扭能力，而且新增支點，使單點支撐變為多點支撐，有利于橋梁結構體系的穩定性。

施工對匝道的交通影響較小，原有的匝道通過施加臨時支撐和必要的安全措施，可繼續維持交通。

匝道橋不加寬側的防護、排水設施、防撞護欄等可繼續使用。

與主線橋及其他匝道橋順接方便。

2.2、兩側加寬

兩側加寬則基本保持原有橋梁的幾何線形，在原橋兩側通過結構處理，各加寬1米，達到雙車道橋梁寬度。

拆除兩側護欄，原位拼寬，可充分利用原有的橋梁上下部結構。

經計算，原橋箱梁設計承載力安全儲備不大，兩側拼寬，新增恒載和新加車道活載由原橋箱梁承擔，并傳遞至下部結構，原橋箱梁、支座、墩柱、基礎均必須進行相應的加固或提高承載能力補強。

經計算，部分舊橋箱梁剛度偏小，可能無法滿足正常使用極限狀態要求。

結構受力不明確，實施繁瑣，工程量很大。

與主線橋及其他匝道橋的銜接需經過漸變處理，若連接部為橋梁，則難以實施。

匝道橋兩側拓寬改造示意（單位：）

兩側加寬限制條件較多，絕大部分橋梁無法實施兩側加寬，故一般選擇單側加寬。

三、新舊橋梁連接方案比選

匝道橋加寬方式采用同跨徑、同結構形式橋兩側分別進行加寬拼接。各橋梁根據實際情況選用適宜的下部結構形式，全線均采用樁柱式墩、柱式、肋板式橋臺。

方案一：上部構造、下部構造均不連接

橋梁加寬部分與原橋的上部構造、下部構造不連接，新老結構之間留工作縫，橋面瀝青混凝土鋪裝層連續攤鋪。

方案二：上部構造、下部構造均連接

將加寬橋梁的上部構造與原橋的對應部位橫橋向通過植筋、澆筑濕接縫方式連接起來，原橋下部構造的橋墩、橋臺蓋梁及系梁也通過植筋技術將鋼筋和加寬新橋相應部位鋼筋連接，然后澆筑混凝土，使新老橋梁連成整體。

方案三：上部構造連接、下部構造不連接

本方案綜合上述兩種方案的優缺點，采用加寬橋與原橋上部構造橫向相互連接而下部構造不連接。

橋梁改擴建方案比較表

經綜合比較，一般立交匝道橋的具體結構情況，靈活選擇，按“上部構造連接、下部構造不連接”的方案進行改建。

“上連”主要采用翼緣加橫隔板方式，考慮新舊結構變形影響，主要采用橋面鋪裝和橋面板連接，主梁不聯接的弱聯接方式加寬。橋梁主墩，過渡墩采取下部結構分離；肋板式橋臺，為保持共同受力和穩定性，選擇下部結構連接。

四、匝道橋加寬結構設計的可行方案

4.1、雙箱單室斷面方案及適用范圍

主梁一側澆筑新的箱梁，由原單箱單室斷面加寬至雙箱單室斷面，通過新增箱梁，實現橋梁橫向加寬，如下圖所示：

該拓寬方案：

優點：箱梁受力模式明確，新老結構共同受力，新加箱梁澆筑完成后，增設橫隔板，確保整體性，箱梁抗扭能力增強。新增箱梁可獨立施工，最后完成連接。

缺點：箱梁兩側外觀不協調。

適用范圍：適用于大部分鋼筋混凝土和預應力混凝土連續箱梁橋，尤其是小半徑匝道橋。

4.2、單箱單室＋T梁斷面方案及適用范圍

主梁由原單箱單室斷面加寬至單箱＋T梁斷面，通過新增T梁，實現橋梁橫向加寬，如下圖所示：

該拓寬方案：

優點：結構受力合理，施工簡便，施工過程中，對原箱梁干擾小，方便保通，造價經濟?？紤]美觀因素，梁間設置裝飾板，使新舊梁外觀基本一致，造型美觀。

缺點：組合結構橫向抗扭能力提高幅度有限；若加寬3.5米橋梁，新增T梁根據等剛度原則計算，可能增加梁高，影響美觀。

適用范圍：適用于加寬2米、曲線半徑較大的連續箱梁橋。

4.3、其他匝道橋加寬結構設計的方案研究

1）、單箱雙室斷面方案

主梁由原單箱單室斷面加寬至單箱雙室斷面，通過箱室結構的變化，實現橋梁橫向加寬，如下圖所示：

該拓寬方案：

優點：箱梁結構美觀。

局限性：新老結構受力不明確；

實施過程中，新增支點完成前需采取必要的安全措施，確保箱梁穩定；

原箱梁鋼筋較多，新老結構連接時，難以避開骨架鋼筋，施工存在很大難度；

混凝土養生期間，必須封閉交通。

受力不合理、實施費用高，難度大，基本不可行。

2）、拼接鋼箱梁方案

主梁一側加寬2米，單側增設鋼箱梁，通過適當的橫向連接，如下圖所示：

該拓寬方案：

優點：鋼箱可以提前預制后架設。

局限性：新增鋼箱梁剛度與原混凝土箱梁不協調，后期運營過程中可能產生較大的次應力引起局部應力集中，對原橋和新箱梁均不利；

造價較高，后期養護難度大，養護費用高。

4.4、研究結論：

經必選，雙箱單室斷面方案適用于大部分鋼筋混凝土和預應力混凝土連續箱梁匝道橋的拓寬改造。

五、某樞紐互通區匝道橋加固與拓寬改造工程簡介

某匝道橋，橋梁中心樁號為HK0+413.5 全長213米。原橋上部為20×5+20×5米鋼筋混土單箱連續梁；下部為單柱式墩、肋板式臺，基礎均采用鉆孔灌注摩擦樁基礎。

5.1、拓寬設計荷載：汽車-超20級，掛車-120；

5.2、拓寬指標：右側加寬2米；

5.3、匝道橋拼寬設計

(1)、H匝道橋新拼寬部分的鋼筋混凝土現澆連續箱梁由單箱單室截面組成，箱梁等高，高為1.3米。

(2)、新老結構間通過現澆濕接段和梁間橫隔板進行連接，濕接段寬度為50cm，每跨設置3道橫隔板，墩、臺位置處的端橫隔板與相應位置處的橫梁等厚，跨中及L/4跨的中橫隔板厚度為25cm。

(3)、箱梁順橋向按連續箱梁計算，內力采用空間有限元程序按梁格法計算，縱橋向鋼筋根據縱向彎矩配置，并增加了扭轉翹曲產生的正應力所需鋼筋。橫橋向鋼筋和斜彎鋼筋根據直接剪應力，扭轉剪應力，翹曲剪應力配置，并按腹板下設支承的閉合框架計算內力，驗算橫向鋼筋和腹板箍筋。橋墩按偏心受壓構件計算結構配筋，樁基按“m”法進行計算。

(4)、荷載撓度小于L/1600，可不設預拱度。

(5)、箱梁等高，橋面橫坡由箱梁底支座墊塊高度、墩臺身高度及臺帽頂支座墊塊高度變化形成。

橋梁加寬實施現場

(6) 橋頭搭板：采用6米長橋頭搭板。

(7) 支座：更換為HDR(Ⅲ)型高阻尼隔震橡膠支座。其性能應符合中華人民共和國交通行業標準《公路橋梁隔震橡膠支座（JT2009-26）》。

(8) 伸縮縫：橋臺及過渡墩處均采用RB單元式多向變位梳形板橋梁伸縮裝置。

(9) 護欄：加寬側護欄采用鋼筋混凝土防撞式護欄，護欄按路線實際線型放樣并設置。

(10) 橋面排水：各孔均在超高下坡側護輪帶內側設置。為防止橋面滲水，在橋面鋪裝下層設AMP二階反應型防水層。

(11)采用HDR高阻尼橡膠板式支座，可以有效減小橋墩底部彎矩。

高阻尼橡膠板式支座