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公路建設論文范文第1篇

1．1建設單位的原因

公路的建設單位多是地方政府部門或是村委會組建，由于資金有限，常以犧牲建設的規模、加快工期等為前提，要求施工單位使用某些指定的材料，或者要求施工單位縮短工期等等。另一些原因是建設單位的組織機構不夠合理，不能建立臨時性的組織機構，只注重表面現象，甚至一些公路的建設單位就是村民自己組成的隊伍，沒有形成統一的管理。

1．2設計的原因

設計圖紙的質量好壞，直接影響著整個工程的質量，由于公路的等級較低，設計經費較少，一些設計人員對于圖紙設計不是很重視。在一些公路中，出現了圖紙與實際不符的情況，因為設計人員沒有對現場進行詳細的踏勘，沒有了解到現場的實際情況，造成了與實際的脫軌。我國的公路建設項目較多，設計人員的水平層次不齊，設計任務量大以及較差的設計環境，一定程度上影響了設計的質量。

1．3施工的原因

施工的原因很多，材料的采購和質量，施工的技術水平，施工人員的管理，各項試驗等等，都將影響著施工的質量。只有提早預防，才能從根本上解決這些問題。

1．4檢查監督的原因

監理和監督單位對質量不夠重視，沒有嚴格按照質量的要求進行檢測和監督，很容易導致質量事故的發生，甚至有個別的監理或者監督單位，，至工程質量與事故于不顧，這最容易導致工程質量問題的發生。

2全面的公路建設質量控制與管理

2．1建設單位方面

為了避免公路的施工質量出現問題，建設單位一般是地方的建設部門或者村委會，他們應該加強自身的管理，從質量管理體系、技術水平、風險預測等方面加強對質量的管理和控制。

1)建立健全質量管理體系。建設單位應該建立健全自身的質量管理體系，科學的管理公路的施工質量，明確施工單位、監理單位等各自的職責，加強整個項目的管理，只有加強了管理，才能有效提高施工的質量，保證整個公路的質量。

2)加強路面和橋梁的連接管理。各單位在施工的過程中，應該加強路面和橋梁的連接管理。施工人員在橋梁臺背填土過程中應該挑選壓實性和排水性較好的施工材料，有效地減少臺背填土的沉降，并且加強回填的管理，認真檢測密實度，以達到施工的要求。

3)建立完善的風險預測機制。建設單位在公路的施工過程中，應該建立完善的風險預測機制，加強公路施工過程的管理，才能保證公路的質量，降低工程的風險。

2．2設計方面

設計是工程的靈魂，是工程質量的龍頭，工程質量首選取決于設計的質量。公路建設項目的前期工作很復雜，周期較長，只有加強對設計單位的管理，嚴格把握圖紙的質量，明確校核、審核制度，對方案進行多方論證，如現場的地物、地貌是否與結構的功能相匹配，確定最優的方案;對于公路沿途需要拆遷的房屋，占用的耕地、林地等都要多方討論，降低對耕地的占用，減少房屋的拆遷，從而減少工程的造價。對于設計人員，要求有很強的責任心，并且對于校核、審核人員，要求具有更加豐富的工作經驗和技能，使整個設計過程符合實際，降低工程造價，保證工程質量。

2．3施工方面

1)施工單位加強對原材料的管理。對于原材料，特別是混凝土、砂、石子的管理，要確保材料符合相應的規范標準。施工單位在采購材料時，必須嚴格把握質量關，通過加強材料的管理，有效地防止混凝土的開裂，提高公路的質量。

2)施工單位加強對現場的施工管理。在施工現場，應該加強對工作人員的管理，嚴格要求帶安全帽進入施工現場，特殊的技術人員應該帶證上崗。定期對工作人員進行培訓，加強現場的安全防護，配備安全員;定期開展安全教育培訓，對于設備，應該定期進行檢修、維護，加強對設備的管理。

3)施工單位加強對資料的管理。對于各種驗收的報告、材料的質量報告、進出材料的量等等各種資料，都應該加強管理，定期整理，不應該推到一定的時候再去補，這樣既容易導致數據的不準確而且不科學。資料員應該堅守崗位，具備豐富的工作經驗，對于資料的各方面的工作都很熟悉，才能加強對資料的管理和質量的控制。

4)監理和監督管理方面。公路雖然等級較低，但是也應該有監理單位對其進行監工，并且應該有地方政府或者村委會的監督，監理單位對施工單位的各項隱蔽工程應該檢查，確定沒問題簽字后方可讓施工單位進行下一道工序。監理單位應該加強人員的管理，配備技術水平較高、工作經驗豐富的工作人員。社會和政府監督部門應該定期對工程的情況進行檢查，加強檢測設備、檢測手段、技術力量，對工程的質量引起足夠的重視，才能充分發揮監督的作用。

3結語

公路建設論文范文第2篇

關鍵詞：公路建設環境保護

近十多年來，武夷山市加快了以公路建設為主的交通基礎設施建設，公路建設取得了很大的成績。在建成的高星公路、度假區0#公路、石雄至洋莊戰備公路，由于重視環保，加強了公路的綠化美化，為武夷山增添了亮麗的風景和勃勃生機。

武夷山市有首批國家重點自然保護區，首批國家重點風景名勝區，國家旅游度假區，是首批中國優秀旅游城市，更重要的是武夷山申報世界文化和自然遺產在1999年12月獲得成功，擁有了世界級的旅游經營品牌。良好的生態和獨特的資源是武夷山發展的優勢，也是最大的資本。發展生態經濟，實現可持續發展，是社會發展的必然，是人類文明進步的表現。生態環境在武夷山市具有“一票否決權”。即再好的投資項目，只要污染環境，絕對禁止。

1、環境保護在武夷山公路建設中的重要意義

環境保護是人類為解決現實的或潛在的環境問題，協調人類與環境的關系，保障經濟社會的持續發展，保護人類的生存和健康，所采取的各項措施的總稱。武夷山的生態環境不只是祖宗的遺產，更是子孫的財富。在公路建設中，我們只有保護建設環境的責任，不能也無權恣意消費。環境出形象、也出效益；環境出吸引力、也出生產力。

1.1、是武夷山市中心工作的需要

旅游業是武夷山市的支柱產業，“國際性旅游度假城市”是武夷山市的總體定位目標。良好的生態和獨特的旅游資源是武夷山生存和發展的保證。在公路建設中要重視沿線的環境保護，優先考慮公路建設可能對生態環境的破壞，采取相應對策，盡可能避免生態環境和人文景觀遭到破壞。將武夷山的公路建成一條條貫穿全市的綠色長廊，讓一條路就是一道美麗的風景線，使之帶地動全市的生態環境，旅游環境及改善投資環境。

1.2、是公路建設自身的需要

公路建設時大量占用土地，大面積的挖方、填方，對植被的砍伐和破壞導致地質結構的改變，水土流失以及生態環境的改變等問題，造成山體滑坡，泥石流引起公路的嚴重毀壞、中斷。在公路建設中，注意節約用地、填挖平衡、保護水利設施等措施，采用多種方法進行邊坡防護和綠化，可以有效地保護水土流失。減少公路的水毀，保證公路的安全。

2、公路建設中的環保對策

武夷山市的領導認為，武夷山已是世界雙遺產地，就是要不惜一切代價保護環境。“舍易求難、寧可多花錢、不可一片風景”在修建入閩通道福汾線（石雄~洋莊段）時，為了保住一棵千年古樟樹，不惜多花費了30萬元。

公路建設中要把環保工作放在重要的位置上，統籌規劃，認真實施，做到公路與環境同行。公路建到哪里，環保工作就跟到哪里，建設不忘環保，環保促進建設，珍惜一草一木、一山一水及人文景觀，不因公路建設而忽視環保問題，甚至以犧牲對公路沿線環境的破壞，造成生態資源的損失和新的環境污染。

武夷山市已建好的公路項目和在建的公路工程項目主要采取以下的環保對策。

2.1、在路基施工中加強防護工作，不讓開挖爆破的土石落入河流農田耕地中。武夷山市公路不少是沿河谷布線的，施工中大量土石容易滾落河谷、農田耕地中，阻塞河道，毀壞農田耕地。因此，施工中要在河流岸邊、農田耕地村莊上修筑擋墻，控制爆破等，不讓土石掉落溪谷農田里。已落入溪谷里或農田里的要及時清理運走，還河谷農田耕地的本面目。

2.2、處理好公路建設中的廢棄土石。武夷山境內山嶺重疊，溪谷縱橫。公路多數在崇山峻嶺間蜿蜒前行，開挖土石方量大，除部分用于填筑路基外，大部分廢棄土方要進行妥善處理，不能就地亂堆亂放造成新的環境破壞。最好的做法就是選擇農田耕地少，不易引起水土流失的山洼作棄土場，把廢棄的土運往填土場統一堆放，用壓路機分層碾壓達到一定壓實度，然后進行植樹、種草、綠化美化，恢復生態環境。

2.3加強邊坡的防護。武夷山是山區，公路邊坡一般都很高，由于公路建設邊坡開挖使原有的生態遭到破壞，改變了地質結構，破壞了地表植被，極易形成滑坍、泥石流，危害公路及附近農田。根據不同的地質情況，采取工程治理、生物治理或工程治理與生物治理相結合辦法進行環境處理。

2.4加強施工中的環保監督，加強對公路建設施工人員的環保教育，在施工中自覺做好環保工作。按規定，不亂砍亂伐花草樹木，確保生態環境不遭人為破壞。施工承包方與業主簽訂承包合同時，都要有關于環境保護的相關條款。并在工程施工中，嚴格按這些條款進行監督、檢查。

此外，在設計階段應避免大挖方、高填方，公路定線遠離村鎮，有效保護自然的山體和植被，加強路基范圍內的排水、防護工程，設置足夠多橋涵工程，確保水流暢通。

3、對武夷山市公路環保工作的建議

武夷山有著得天獨厚的自然條件，要因地制宜、師法自然、做出自己的個性，自己的風格。

3.1、公路綠化在總體上要表現為自然野生的形態。不要盲目的引進異地的花草樹種，公路綠化過程中不要忽略了對當地的鄉土植物的利用和保護。本土植物水土最服、也最經濟，行道樹要多種武夷山市的市樹樟樹，要種出規模、種出特色。

3.2、大力宣傳公路環保工作。要把環保作為一項長期的工作來抓，利用各種宣傳活動如每年的“六?五”環境日，大力宣傳國家環境保護方針政策和法規，提高人們對公路環境保護的意識，共建文明通道，愛護公路一草一木，共同維護來自不易的交通局面。

環境保護已成為二十一世紀全世界關注的主題，保護環境是我們的神圣義務。公路建設與生態保護的協調發展，是先進生產力的必然要求；人與自然和諧相處是先進文化的重要內容；保護生態資源是廣大人民群眾根本利益之一，我們要以對黨、對人民、對歷史負責的精神，認真貫徹南平市委提出的“建設用高科技武裝的可持續發展的旅游生態經濟區”的戰略思想，自覺實踐總書記“三個代表”重要思想，與時俱進，全力推進武夷山的交通事業，使武夷山市盡快發展壯大，真正走向全國，邁向世界。

參考文獻：

公路建設論文范文第3篇

一、設計階段的監理設計階段

引入工程監理，確定合理的設計方案、成熟的工藝，減少在施工階段重大設計變更和方案性變化的發生，對有效地控制造價將起到一定的作用。有關專家稱：如果工程監理在設計階段就介入的話，一般可排除、糾正80%的錯誤，但進入施工階段后工程監理才參與，充其量也只能節約20%的投資。據資料介紹，德國一家大學實驗樓，原設計是三層并有地下室，項目管理公司在滿足委托者的面積要求和功能條件下，提出增加一層，縮短兩個軸接，取消地下室。而且縮短了人流的疏散距離（符合規定標準），這樣修改設計后不但減少了造價，還在功能上得到了改進，獲得了市政府的嘉獎和好評。目前，我國對于在設計階段引入工程監理這一做法還很少見，我們應該借鑒國外成熟先進的制度，制定相關制度，規范市場。提倡加強設計階段的監理，從造價控制管理的意義上講，事前控制，預防為主，這也是科學合理的。因此，加強設計階段的監理來控制造價是很有必要的。

二、施工階段的監理

眾所周知，國內外建設市場均是一個業主占支配地位的買方市場，施工企業間的競爭十分殘酷。為了中標，投標人傾向于以近乎零利潤乃至低于成本價投標，而業主又往往采用低價中標的方式。雖然投標人承諾恪守合同文件的規定，但一旦得到合同，他們不甘心最終沒有利潤或虧本，于是，往往以劣質材料、不按規范施工、賄賂或層層轉包的手段來贏利。這個時候，如果沒有一個有效的監理機制，受害的只能是業主。

——從工藝、工序監理控制造價監理工程師不應只關心工程是否能達到要求的質量目標，他注重的應是項目設計的所有目標，在具體運作中，承包商在從事永久性工程施工之前每天必須將進行的各種檢查、檢測、新的工作內容或工作面、工作量、施工方法、措施，材料的檢測和部分工作或工程的分包報請監理工程師批準。承包商只能在批準的范圍內工作，未經批準或超越批準的工作不能得到工程師認可。同時工程師的認可又是承包商獲得進度款的依據。承包商任何未經工程師認可的投入（人力、材料、設備）都將得不到補償，也就是說沒有工程師的批準，承包商不得自行進入下一道工序或工作面，不得將材料投入工程使用，不得自行分包部分工程或工作。

——從工程項目成本監理控制造價工程監理的項目成本管理目標是工程必須在合同價之內完成而不能出現超預算。在工程監理的嚴格監控下，由于承包商原因造成超預算的可能性幾乎等于零。這是因為：工程超預算不外乎兩種原因，一是勞動力和材料單價的上漲，一是施工過程中工程量的增加，而承包商的標價是承諾，對其有約束力，且承包商無權自行增加項目的工程量，即使有工程師要求承包商加大資源投入來保障項目設計目標的實現，承包商也無權因此得到補償，因為在投標文件里，承包商往往列舉大量的能保障項目順利完成的人員及機械設備。——從設備費、材料費監理控制造價設備費、材料費在基本建設項目中約占整個造價的70%左右。它是工程直接費的主要組成部分。材料、設備價格的高低，將直接影響到建設費用的大小。因此，在監理過程中，不可忽視這一部分。要引進競爭機制，創造競爭條件。業主可以委托監理通過公開招標方式直接選定供應商，這樣可避免承包商擅自壓價，拖欠供應商款項，從而引發供應商以次充好、供貨不及時，進而影響工程進度等情況的發生。承包商在編制投標價格時，其中主要材料和設備的價格按業主與供貨商簽定的價格進行報價，由供應商將主要材料和設備運送到現場，經監理工程師和承包商共同簽收后，由業主將主要材料和設備的采購款直接支付給供應商。

從以上工作程序很容易看出承包商除了對監理工程師唯命是從以外別無選擇。這是因為監理工程師擁有約束承包商履約強有力的經濟手段，經濟手段由項目的支付制度和保證金制度構成，他們是承包商頭上的兩根“緊箍咒”

項目支付制度：實際上，項目支付制度是把項目的經濟風險暫時轉移給了承包商。承包商必須為獲得經濟效益（其投標標價與項目實際成本之差）先行墊付貨幣或其它資源，就是說：他必須自費購買材料、設備、支付員工工資等費用，在監理工程師監督下按合同文件所有要求營造工程。承包商只能以完成的工作在監理工程師書面認可并扣除質量保證金后從業主那里獲得補償（工程款）。如果承包商的工作不能令監理工程師滿意，他不僅無望獲得利潤，就連投入的成本也無法收回。

項目保證金制度：按慣例，承包商在簽定承包合同之前必須交納等于合同價10%的履約保證金或保函。承包商在動工前固然可從業主那里獲得占合同價10%的預付款，但他必須同時向業主遞交等額的保證金或保函。即便承包商已獲得項目竣工驗收合格證，他也必須留下占合同價5%的保留金。這里的履約保證金和保留金共達項目合同價的15%，遠遠大于承包商的利潤率。承包商的違約能導致保函被沒收，而是否違約只有監理工程師來評價。

三、工程竣工結算階段監理

在前幾階段工作做好的基礎上，竣工結算就容易得多了。在工程辦理交工驗收后即可辦理竣工結算。竣工結算值=合同價款值+索賠款+違約金。

根據FIDIC條款或我國建設合同示范文本規定條款和實際合同簽定的條款規定：涉及到施工索賠和違約的問題，監理工程師必須分清責任，盡量減少索賠，要減少索賠就應注意以下幾點：加強合同管理，完善合同條款；項目開工前，應做好充分的準備工作；加強對設計方案的審查，及時發現設計中存在的問題，避免施工

公路建設論文范文第4篇

關鍵詞：高速公路建設資金多元化融資配套政策

1公路運輸基礎設施建設的融資需求

在國家“十一五”建設期間，全國高速公路通車里程已經超過3.4萬公里，繼續保持世界第二位置。雖然絕對數量不小，但是按照國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。因此要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對公路交通運輸設施的融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

2高速公路基礎設施建設融資的幾種主要模式及其特點

2.1目前公路基礎設施建設融資的幾種主要模式目前高速公路基礎設施建設的融資模式主要有政府直接投資、政府與私人共同投資、政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本、完全由私人投資、以資產為支持的證券化融資和TOT（Transfer-Operate-Transfer）項目融資方式等六種。

2.2各種融資模式的特點在我國加入WTO的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強管理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發展的需要。

目前試行或可選擇的融資方式可分為以下幾類，應根據其各自的特點加以規范并綜合應用：

2.2.1政府直接投資這是傳統的政府投資建設政策，對于較為重要的基礎設施建設采用此種政策仍有一定的必要性。其主要優點是社會效益好，消費不受限制，國家的控制力度高。其問題則是普遍存在投資主體的目標模糊不清、責權不明確、激勵動力不足。同時，政府直接投資生產的品種單一、供給質量低，而且使用中缺乏維修保養，損耗較為嚴重。在21世紀前的公路建設基本都采用這種投資方式。

2.2.2政府與私人共同投資對于具有明顯的外部性且投資盈利較低或風險較大的基礎設施，可以采用市場化程度較高的投資方式——政府與私人共同投資，政府起著引導私人投資的作用。比如，可以采取投資參股、提供優惠借款、提供借款擔保、無償或減免稅收等方式。日本在1987年由地方政府和私人團體共同投資的公共企業中，運輸和道路投資企業126家。07年在杭州灣跨海大橋建設中，民間資本所占股份達52.25%，被譽為民資進入大型基建行業的破冰之旅。

2.2.3政府控制下的投資運用影子受益來吸引民間資本對于一些公益性的城市道路建設，投資方不能從項目本身的盈利而獲得受益，政府就可采用因此公益性項目的建設所帶來的經濟發展而使各方面的收入的提高作為對投資方的利潤分配，或可以由政府授予企業特許投資權，從而吸引民間資本的介入。通過特許方式限制一些行業的經營者數目；通過規定利潤標準來控制企業的盈利水平。

2.2.4私人投資在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資，這種投資方式僅限于不存在直接收費困難而且具有競爭性的基礎設施。因為此類設施便于私人投資，所以政府可以不予直接投資或進行經濟資助，收費標準由市場供求關系和競爭情況調節，私人投資完全受市場調節。比如采用BOT方式發展公路、電站及地鐵等。

總之，公路建設資本的來源要從單渠道轉變為多渠道，既可來自國家投資又可來自資本市場；既來源于政府又來源于民間；既來源于國內，又來源于國外，各種有效的新的融資方式都可以經過充分論證和研究后用于公路基礎設施的建設。

3融資多元化是現階段公路建設事業發展的方向

在傳統的計劃經濟條件下，資金來源的渠道基本是單一的國家撥款。改革開放以后，隨著經濟體制和固定資產投資體制改革的不斷深化，形成了投資主體多元化的格局，固定資產投資貸款急劇增長，成為基本建設的一個重要資金來源的情況下，資金的籌集和管理日益成為項目建設財務管理的一個重要課題。目前經濟發展速度較塊使資金來源從單一的國家撥款走向投資主體多元化、投融資渠道多元化成為可行，原因有：

公路運輸基礎設施建設的安全、穩定和持續期長的收益，較為適合吸引國家以外的資本，通過金融制度的創新實現投融資渠道的多元化，既有利于銀行業系統性風險的緩解，也有利于公路基礎設施建設項目的金融支持。根據中國人民銀行的統計數字，截至2009年12月，我國儲蓄率接近50%，企業存款10萬億元，居民儲蓄存款余額突破26萬億元。

國際上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亞悉尼港灣隧道、馬來西亞南北高速公路等工程采用的都是BOT融資方式。通過TOT模式引進外資或者私人資本，盤活了基礎設施存量資產，提高了資金的使用效率。這種模式可以更多地用于橋梁、公路等基礎設施項目中。

4多元化融資政策中所要解決的關鍵性問題

積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發建設，可以緩解經濟發展中資金不足的問題。但多元化融資，需要有相應的配套政策，以保障投融資各方的合法權益，引導建設事業的健康發展。因此融資政策的制定，如不能很好解決政府投資與各類私人投資之間的關系問題，可能難以達到預期的目的。但是每一次失敗都會給我們總結經驗教訓的機會，高速公路建設總投資大，回收期長，眾多不確定的因素，再加之大多數民營企業對高速公路建設程序、有關國家政策的不熟悉，政府的宣傳力度不夠，使大量民營資本游離于公路基礎設施建設之外，不敢貿然介入。

在融資方式上，需要制定一個健全而明確的法律框架，規定怎樣組織和建立公私合營的伙伴關系。這可以增加合作關系的可靠性、公開性和透明度，成為吸引國際參與和引進長期投資的前提條件。如國外常用BOT（Build－Operate－Transfer）開發模式，它是由政府特許投資者在一定的時期內擁有和經營一些基礎設施項目，償還債務并收取一定的資金回報收益；特許期滿后，項目無償地轉移給政府；政府保持對公共物品的終極所有權，并最終能夠獲得正常運行的資本設施的經營權。BOT方式可以在有效地吸收各種投資（大部分是外資）情況下，減少政府債務，并借鑒和利用私營機構高效的經營管理方法。我國目前也已開始采用這一方式，而在實行“建設—經營—移交”的規劃以前，應在租讓法規中明確規定這個過程的各項原則與各有關方的責任，并且還要有更為詳盡的、操作性很強的、成套的規章制度，以保證其成功。

公路建設論文范文第5篇

關鍵詞：路基軟土地基成因變性特點處理方法

一、軟土路基成因

所謂軟土,比規范中的定義廣泛,包括強度達不到設計要求的濕粘土。路基強度及穩定性與路基干濕狀態密切相關。路基干濕狀態是由土中含水量的高低決定的,而含水量的高低取決于各種濕源的作用和延續時間。由于路面寬、路基低、排水設施不全或失效,使得雨水和生活污水向路基內滲透、地下水位升高,路基長期處于潮濕狀態,加上土的水穩定性差等原因,導致路基軟化。

二、軟弱地基變形特點

為了更好地解決上述問題,就必須要弄清楚軟弱地基的變形特點。它主要有三大特點:變形量大;壓縮穩定所需的時間長;側向變形比一般的土體大。變形量大:軟弱土體主要指淤泥或淤質土,其自身的含水量較大,水份不易自流出來;壓縮穩定所需的時間長:軟土主要以粘粒為主,盡管孔隙比大,但單個孔隙教細,孔中的水很難流動,透水教低,飽和土受荷載作用后,水不能盡快排出,變形也只能慢慢進行,其變形過程要持續數年或數十年;側向變形:比一般土體大,而且側向變形與豎向變形之比在相同條件下比一般土體大。

三、軟弱地基處理方法

在了解軟土的三大特點之后,結合平日的實際施工情況,重點介紹幾種軟弱地基的處理方法,供有關技術人員參考。下面重點介紹前幾種的適用范圍、施工方法和作用。

1.拋石擠淤

適用范圍:路基位于水塘、魚塘、藕田、泥砂、流砂或不易抽干水或無法挖除淤泥或淤泥較深或水不能自流的地方。

處理方法:在其上面直接拋填大塊徑不易被水侵泡軟化的石塊,石塊塊徑控制在50-80cm之間,并在大塊石縫隙內填筑20—50cm的不易被水侵軟化的小塊石,拋填高度控制在常水位以上50cm左右,鋪平后,用輪式壓路機或拖式壓路機振動壓實,直到淤泥被擠出路基坡腳外,沒有明顯的再下沉現象為止;如果拋填深度較深,一定要分層拋填壓實,其每層厚度控制在50—80cm,整段處理完后,在其上面鋪一層10cm厚的碎石有必要時加鋪一層土工格柵,再進行填筑土石方。并把此過程稱為路基的原地面處理。

作用:由于拋填了大塊徑的石塊,可將路基底的大部分淤泥擠出,在路基底部形成一個堅硬的骨架結構,并在大石塊間填筑了小的石塊,通過壓路機振動碾壓,石塊與石塊間嵌固的更緊,整體承受荷載的能力增強,對今后承受路堤的整體壓力能起到很好的作用。

2.敷設盲溝

適用范圍:一般水田或淤泥深度在2米以下的稻田或不易自流干水的地方。

作用:通過敷設盲溝,能大大降低土體的水位,能將土體內的大量水分排入盲溝,并通過盲溝排出路基以外,并通過日曬,使土體達到比較干的狀態。

盲溝的結構形式有兩種:矩形盲溝和梯形盲溝。

處理方法:首先沿公路橫向每10米間距用人工或機具挖成矩形溝或梯形溝,對軟土層在1.5米以上的采用150╳150cm的盲溝;對軟土層在1.5米以下的可根據情況采用其他幾種形式。其次,沿公路縱向設置縱向盲溝,其間距控制在10米左右;第三,在挖好的盲溝中填充塊徑在30—50cm的不易被水泡軟化的石塊,填滿后在其上面鋪設10cm的碎石,并在碎石上鋪一層土工布,防止盲溝內水上溢,防止土塵下漏,堵塞盲溝,影響排水效果;第四,在上面回填一層土石混和料,攤平壓實直至合格。把此過程稱為路基原地面處理。

3.換填軟土

適用范圍:路堤填方高度小于3米且軟土層不厚,一般軟土層厚度在1.5米以內的軟土地基段。

處理方法:將深度在1.5米以內的軟土挖掉運往棄土場堆放或傾倒,然后利用挖方出來的好料或從借土場取來的好料進行分層回填壓實直至合格。施工時要特別注意天氣的變化,要求每個換填段必須在同一個工作日完成,對面積大或長度長的段落要求必須分段進行換填,否則未完成遇雨將全功盡棄。同樣將此過程稱為路基的原地面處理。

作用:通過換填好的填方材料,經過壓實達到路基基底的承載力要求,能有效承受車輛荷載的作用力和路堤的自重,是最簡單的施工方法。

4.碎石樁

適用范圍:軟土深度在15米以內且路基處于高填方地段。

作用:(1)擠密作用,對土體產生兩個方向的橫向擠壓力。一個是成樁過程中沉管對周圍土層產生較大的橫向擠壓力;另一個是在填入孔內碎石振動擠壓時對土體周圍產生的橫向擠壓力,使樁周圍的孔隙減小,增加密實度;(2)消散孔隙水,加快地基固結。碎石樁的材料可使樁因土體的滲透能力高出很多的優勢,能形成豎向排水管,讓土體內的水排出地面,排出路基外,加快路基排水固結。

施工方法:

(1)碎石樁的幾大控制指標:

平面位置——應按正三角形或梅化形部置

樁的直徑——多數采用50-100cm

樁的長度——其長度不能大于15米

樁的部置范圍——一般不少于路基款度的1.2倍

(2)用于碎石樁徑相同或接近的鉆孔機按照事先部置好的位置進行鉆孔,并清除孔內的泥漿或水,邊倒入碎石邊進行振動使碎石達到密實;

(3)在碎石頂設置一層30-50cm的碎石墊層,使附加應力合理地傳遞到復合地基上。