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航空安全論文范文第1篇

1.1民航空管運行中危險源的分類

危險源是指能夠造成重大災害的根據和狀態(tài)，在民航空管運行中危險源主要是指影響正常飛行和對飛行安全造成危險隱患的一些因素。其中包括自然危險源、經濟危險源以及技術危險源。自然危險源主要是指影響飛機正常起飛以和飛行安全的航空氣象、自然災害以及那些不利的地理條件等。如果在飛行過程中遇到了暴風雨、地震等自然災害，那么就會嚴重影響飛機的正常飛行，也不能夠保障飛機順利抵達目的地。經濟危險源指的是民航管理中，經濟成本的波動以及設備成本的變化等，一旦爆發(fā)經濟危險，也會影響民航空管的安全管理。技術危險源主要是指設備的運行狀態(tài)以及各種事故警報，如果飛機在運行過程中硬件出現問題或者遇到風壓、水壓的問題，就不能為航空飛行提供能源服務，也勢必會大大影響飛行安全。

1.2民航空管運行中危險源的識別

對于危險源的識別，應遵循三個步驟。首先，識別危險源之前要注意分析差距，然后觀察其所處的狀態(tài)。其次，要具體分析危險源的構成因素，并將其分類成一般危險源和特定危險源。最后，要分析出危險源爆發(fā)后帶來的潛在危險，及早防范。對于危險源的識別要緊緊圍繞系統(tǒng)的用途、工作狀態(tài)以及功能等方面，綜合各種因素，考慮一切存在的潛在風險，積極應對。尤其是系統(tǒng)的安全問題，一旦發(fā)現所處的運行環(huán)境以及系統(tǒng)性能降低，就要盡快解決。比如，運行環(huán)境中的變化莫測的天氣情況以及飛機場的設施布置狀況等都是爆發(fā)災難的危險源，要隨時監(jiān)控隨時掌握。而系統(tǒng)的性能如通信設備、導航報警設備要檢查是否完好無缺，是否處于正常的運行狀態(tài)，一旦發(fā)現故障，要及時解決。對于識別出的危險源，民航空管也要及時做好防范工作，將危難止于爆發(fā)前。并且還要制定完整、有效的安全管理措施及其評估系統(tǒng)，這樣才能更好的避免災難。

2.民航空管運行的安全管理措施

要想保證飛行安全，促進民航事業(yè)的健康發(fā)展，就必須要建立有完整、高效的安全管理體系。民航空管必須要本著“安全第一，預防為主”的基本原則，制定行之有效的安全管理措施，提高民航空管的管理水平。

2.1貫徹安全理念，建立安全責任制

要想徹底杜絕民航空管運行中的危險，首先就要提高警惕，貫穿正確的安全理念。相關人員要將安全理念貫徹始終，無論是思想覺悟上還是實際工作中，都要堅持“安全第一”的原則，并且正確認識安全理念的重要性，將安全作為核心目標。除了提高相關人員的安全意識，還要建立安全責任制度，將責任落實到各個部門、各個崗位，這樣才能保證工作人員各司其職，明確自己的職責。對于重要崗位的工作人員，更要規(guī)范他們的操作行為，避免因個人失誤而帶來安全風險。民航空管的工作人員是保障民航安全的重要因素，因此，還要對其進行定期培訓和教育，不斷提高他們的思想素質和敬業(yè)精神，培養(yǎng)專業(yè)的素質隊伍，提高民航空管的管理水平。

2.2完善民航空管安全信息管理系統(tǒng)

在安全管理措施中，不僅要提高安全思想理念，還要完善信息管理系統(tǒng)。信息管理系統(tǒng)是安全管理體系中的重要依據，所以要加強完善。對于一些安全信息如事故數據、航空器運行數據、航空運輸監(jiān)察等信息要進行收集、分析、處理，并且將整理的信息共享，作為安全管理的一個依據。還要完善相關的政策措施，規(guī)范操作流程，對于各種信息報告也要及時處理分析，并歸納整理，建立完善的信息安全系統(tǒng)。只有這樣，空管部門才可以根據這些信息快速分析出事故原因，并且能夠正確發(fā)出指令，也能有效避免類似問題的發(fā)生，從而大大提高其辦事效率。

2.3制定有效的事故預防措施和應急救援措施

在民航空管的安全管理措施中，預防措施占據重要位置。俗話說“防患于未然”，一切災難事故都要做好預防應急救援的準備。民航空管運行更應如此，必須要建立完善的事故預防措施，防患于未然，將災難消滅于萌芽之中。還要建立有效的應急救援措施，一旦發(fā)生事故，要有專門的應急救援準備，這樣才不能亂了方寸。預防措施不僅要針對事故的危險源，還要成立專門的事故調查機構，完善事故調查體系，規(guī)范飛行事故中的各種規(guī)定，并實施監(jiān)督。這樣，才能始終保持工作人員的警惕性和責任心，讓民航空管部門的工作有效的開展，保障飛行的安全。

3.結束語

航空安全論文范文第2篇

關鍵詞：高可靠性組織；航空安全管理；改善情況

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.13.192

0 前言

二十世紀以來，工業(yè)的快速發(fā)展促進了我國現代化工業(yè)水平的不斷提升，航空產業(yè)作為交通產業(yè)中的重要組成部分，不僅為人們的日常生活提供了更多的交通方式，同時在軍用領域中也被廣泛的應用于各個國家之間。高可靠性組織概念的提出，為各國之間的高危產業(yè)安全管理改革提供了有效的基礎，而本文將主要分析在高可靠性組織下建立的航空安全管理體系，為我國的航空產業(yè)發(fā)展提供有效的理論依據，促進企業(yè)的健康發(fā)展，為人們的人身安全提供基礎的保障。

1 研究背景

隨著人們生活水平的不斷提高，對于自身的安全保證也提出了更高的要求。安全問題是我國在發(fā)展過程中一直以來重點關注的問題之一，安全第一也逐漸成為了我國許多高危產業(yè)發(fā)展過程中的主要原則。但在我國目前的大部分高危產業(yè)當中，對于安全事故的防范還遠遠不夠，這不僅阻礙了企業(yè)的發(fā)展，同時也對我國人們的生命安全帶來了一定的威脅[1]。航空產業(yè)是集技術、勞動與一身的綜合產業(yè)，作為交通運輸行業(yè)中的主要產業(yè)，對于航空企業(yè)的安全問題也更加不容忽視。根據相關的統(tǒng)計顯示，全球航空事故率呈現出逐漸下降的趨勢，但是依然高出人們所預期的概率。截止到2014年，全球的航空事故率下降到了每百萬次飛行0.23%的比率，全球商業(yè)航空空難發(fā)生次數為19次，其中有526人因此失去了生命（其中不包括馬航MH17事件），這充分說明航空安全的保障已經引起了世界各國的重點關注[2]。

因此，世界各國的相關學者逐漸開始了對于安全事故防范的研究，期望建造一種全新的航空安全管理模式，以此來減少安全事故的發(fā)生，為航空乘客的安全提供有效的保證，充分的發(fā)揮出現代化科學技術手段的應用，使事故發(fā)生的比例下降到最低。

2 高可靠性組織概述

2.1 高可靠性組織理論

根據國內外相關學者的研究，提出了高可靠性組織的概念，通過現代安全管理的理論知識，將風險管理作為目前安全管理的基礎核心，從而實現高可靠性組織對于風險的主要管理。高可靠性組織最初起源于企業(yè)當中，企業(yè)為了實現對于風險的避免和杜絕，從而建立的一種風險模型。部分高危企業(yè)通過對風險模型的研究，從而減少高危企業(yè)發(fā)展過程中的安全事故發(fā)生，形成了目前的高可靠性組織[3]。對其進行研究的相關學者而發(fā)現，在高風險的環(huán)境內部，人們的失誤是無法進行避免的，因此，只有致力于對于風險的識別和錯誤的避免，才能從根本上減少事故的發(fā)生，杜絕出現災難性事故，為人們帶來更大的傷害。

與此同時，部分相關學者認為，事故的發(fā)生不僅僅是由于人為因素，同樣也是因為企業(yè)內部組織管理存在一定的問題，甚至有相關學者對許多事故產生的情況進行了調查，結果發(fā)現對于組織的管理欠缺也是導致事故發(fā)生的主要原因之一。在組織內部，本身的可靠性程度較低，從而導致了管理的不嚴格，更容易產生相應的安全事故。因此，高可靠性組織概念的提出可以有效的實現高危產業(yè)當中的安全事故減少，使企業(yè)安全的發(fā)展[4]。

2.2 高可靠性組織特征

目前，對于高可靠性組織的還沒有公認的具體概念，但是國內外的許多學者都對其進行了相關的定義。其中大部分學者認為，在高風險的組織當中，如果可以在一定期間內保證長期的安全性，那這些組織就可以被成為高可靠性組織，即通過組織內部對于外界安全事故或災難的預見性防范與應急措施有效應用，從而實現企業(yè)的可靠性發(fā)展的組織團隊。

與其他組織相同，高可靠性組織也具有一定的特征，通過不同的角度進行分析，其所擁有的特征也存在一定的差異[5]。目前，被各大研究學者所基本認同的就是國外研究學者的五大特征：對于操作過程中的失敗風險而提出的緊急應對預案；對于操作的解釋從不簡化；操作過程中的高度集中性、靈敏性；對彈性的承諾、專家意見以及相關技術的尊重，這五點就是高可靠性組織所具備的基本特征。

2.3 國內外研究現狀

首先是國外研究進展。從高可靠性組織理論的提出以來，被應用于各大產業(yè)發(fā)展的過程中，尤其是具有高危特點的航空產業(yè)、消防產業(yè)等。國外的部分學者通過對于消防部門中，應用于事故指揮中的ICS系統(tǒng)與高可靠性組織理論的結合進行實踐調查，結果發(fā)現ICS系統(tǒng)可以在一定程度上提高組織的靈活性能，并充分的與高可靠性組織理論結合，更加高效的實現了對于安全事故的防范。同時，也有一部分專家將高可靠性組織理論應用到人力資源管理的應用當中，通過組織行為學的研究方法，對二者結合產生的策略模型進行了實踐性的分析[6]。結果發(fā)現高可靠性組織理論的應用下，可以有效的提高企業(yè)內部的員工工作效率，而員工工作失職的現象也得到了有效的減少，對于企業(yè)的發(fā)展十分有利。

其次，就是國內的研究進展。在國內，對于高可靠性組織理論的研究起步相對較晚，而國內的大部分企業(yè)在發(fā)展的過程中主要將重點集中在對于事故的分析、風險的管理等方面，卻忽略了對于事故的防范和綜合的管理[7]。部分研究人員認為，安全管理是實現人、物以及環(huán)境之間的綜合協調，是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要內容，在確保企業(yè)安全生產的前提下，也要保證傷亡事故的基本預防。綜合來看，我國對于安全管理的相關資料和研究相對較多，但是從高可靠性組織角度進行分析的卻相對較少。

3 航空安全管理體系模塊

航空安全管理體系，主要是航空產業(yè)在企業(yè)發(fā)展的過程中，以安全為基本原則，從而建立的相關管理制度和體系，其主要具備以下幾個基本模塊：

3.1 基礎模塊

第一部分就是基礎模塊，主要是指安全管理體系在運行過程中的前提基礎，是為整個體系運行提供方向和原則的基礎內容，同時也是決定體系建立方向和實施效果的基礎依據。安全政策是由航空企業(yè)的領導者所提出并組成的管理制度，同時也是建立安全管理體系的主要原則，其主要包括符合國家等相關部門的基本要求；組織成員安全生產的問責政策等[8]。在制定安全目標的過程中，主要根據不同航鴻企業(yè)的運行特點進行不同目標的制定，同時也會綜合考量外界因素的相關影響，確保目標制定的科學化、合理化。在組織機構的內部，也要建立適應規(guī)模需要、符合國家相關要求的運行機制，確保內部制度的有效實施和應用。

3.2 運行模塊

第二部分就是運行模塊。在風險管理的系統(tǒng)中，主要包括對于風險的識別、評估以及控制，通過在運行過程中所遇到的風險和危機不同，從而實現對于相關安全隱患的快速識別，并建立起相應的危險分析數據庫，對即將發(fā)生事故的可能性以及后果進行調查。同時，以此為主要內容建立相關的風險評估系統(tǒng)，進行對危險源的確認登記，并選擇合適的風險方案，加強對于事故的風險控制，并將以上數據和方案詳細的進行記錄，并在事故發(fā)生后進行整理和分析，確保對于此類事故的預防，并設計出相關的優(yōu)化解決方案[9]。對安全信息進行管理的過程中，系統(tǒng)通過對于現代信息技術手段的應用，實現對于信息的收集、處理以及儲存和反饋等一系列的過程，為后期所出現的安全事故提供相關的決策依據，便于對于整體企業(yè)的安全管理體系建立。

3.3 監(jiān)督模塊

第三部分就是監(jiān)督模塊。評估審核系統(tǒng)主要是利用在航空企業(yè)生產系統(tǒng)運行當中所存在的風險性進行客觀的評價和分析，從而進一步的實現對于系統(tǒng)狀態(tài)真實情況的判定，并將企業(yè)系統(tǒng)當中存在的安全薄弱環(huán)節(jié)進行排查，最終實現生產系統(tǒng)內部所存在的危險性的減少。而其在工作中的主要內容就是對于危險源的辨別與分析、對危險源防范措施的分析以及提出等，這可以在一定程度上提高企業(yè)內部的安全水平[10]。安全監(jiān)察體系則是通過一系列的途徑，實現對于企業(yè)內各職能部門的綜合監(jiān)管，進一步實現各部門之間的安全管理工作更加規(guī)范化、科學化，從而適應企業(yè)的安全管理體系有效的實施，以及相關安全防范工作的積極開展。

3.4 改進模塊

最后一部分就是航公企業(yè)安全管理體系的改進模塊。安全管理體系是需要不斷進行完善、改革、更新的動態(tài)系統(tǒng)，這就要求其在進行建立的過程中不僅需要對于安全的檢查，還需要具備一定的自我完善機制。隨著科學技術手段的不斷提升，為許多系統(tǒng)的建立和技術的發(fā)展都產生了十分積極的影響，安全水平的不斷提升作為組織內部的基本目標，必須通過現代化的技術手段實現對于自我完善功能的建立。在建立的過程中，包括以下幾個主要的內容：首先就是對于目前的管理系統(tǒng)進行分析和評價，自動識別出需要改進的部分，從而建立其相應的信息備案，以便后期改進功能的實現；其次，就是改進目標的確認，在系統(tǒng)的反復檢測下，實現改進目標的準確定；最后，就是對于相關措施和途徑的尋找，并以所確認的目標為基礎，實現整體系統(tǒng)功能的不斷優(yōu)化。

4 高可靠性組織理念在航空安全管理體系中的應用

4.1 采購過程的可靠性管理

首先，就是采購過程的可靠性管理。在大部分的企業(yè)發(fā)展中，采購問題都是確保企業(yè)健康發(fā)展的主要問題之一，而航空產業(yè)在發(fā)展的過程中，對于器材、設備的采購更是確保安全問題的重中之重。采購的過程中，相關負責人員一定要注意好采購時間差、需求量與費用之間的相互關系，確保采購工作的合理開展。比如在采購費用中，既要保證資金的合理使用，又要保證采購產品的綜合質量，促進企業(yè)經濟的健康發(fā)展[11]。同時，采購工作中的具體環(huán)節(jié)也要進行監(jiān)督和管理，包括訂貨的方式、訂貨計劃等，都要進行合理的分析，而進行計劃的方式也要通過企業(yè)的實際情況進行制定，避免出現由于計劃不合理而造成的安全問題產生。在訂購器材的過程中，應當選擇滿足國家相關標準的器材廠家，確認好器材的質量問題和安全問題，包括對于器材的定期檢修、長期維護等工作，都要在采購后進行反復的確認和職責規(guī)劃。

4.2 營運過程的可靠性管理

其次，就是營運過程的可靠性管理。在高可靠性組織理論的要求下，航空企業(yè)應當根據企業(yè)的實際情況進行相關監(jiān)督部門的成立，確保在日常的中對具體工作情況進行有效的監(jiān)督和管理，實現高可靠性組織的快速建立。在企業(yè)運營的過程中，地面的工作人員也發(fā)揮出了巨大的作用，包括對機飛行線路的計劃、載重平衡的計算、資源的合理優(yōu)化和配置等，都需要通過工作人員的不斷確認和反復的檢查，而在高可靠性組織理論的支持下進行營運過程的可靠性管理，一方面要確保飛行資料的可靠性。飛行資料作為航天產業(yè)工作管理中的重要組成部分，是實現飛機成功起飛必不可缺的主要資料，同時也是保證飛機安全飛行的基礎保障之一。因此，營運的過程中一定要確認相關資料的完善，并建立相關的數據庫，實現對于資料的有效管理，為機組人員提供準確的信息。另一方面，應當建立詳細的飛行計劃和飛行跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)。飛行計劃是地面控制中心的主要飛行依據，同時也是飛機在運行過程中的基礎數據支持，包括燃料使用情況等，都有詳細的記載，所以一定要確保飛行計劃的合理制定，才能有效地保證營運的安全性[12]。而飛行跟蹤系統(tǒng)的建立，更是實時的對飛機的飛行情況進行有效的監(jiān)督和管理，可以第一時間得到最詳細的飛行信息，便于對飛行情況的整體控制，實現對于營運過過程中的可靠性管理。

4.3 維修過程的可靠性管理

對于航空產業(yè)而言，維修工作是整體工作中的關鍵環(huán)節(jié)。在高可靠性組織理念的作用下，通過對傳統(tǒng)維修模式的改革，實現現代化的科學維修。在維修的過程中，應當摒棄傳統(tǒng)的思想，定期對設備、零件等進行詳細的維修和檢查。傳統(tǒng)的維修思想基本是在出現故障時才進行維修，這在一定程度上增大了企業(yè)整體的安全隱患，同時也增大了飛機的運行負擔，存在故障的零件或者設備將承受更大的壓力，縮短了使用壽命。因此，不僅要在出現故障時進行維修，在沒有故障出現時也要進行詳細的維修和檢查，確保零件以及器材等不存在任何的安全問題，從根本上預防了安全事故的發(fā)生，實現了維修過程的可靠性管理。除此之外，在進行維修之前也要根據航空企業(yè)的具體情況對維修方案進行制定，實現具有針對性的安全維修管理。在制定方案的過程中，不僅要考慮的不同器材所需要維修的范圍、技術要求、時間要求等，通過不斷的設計和完善，建立出適合企業(yè)合理應用的方案，確保在維修的過程中有據可依，避免出現由于盲目維修，從而造成部分器材維修不到位的情況，充分應用高可靠性組織理念。

5 結束語

航空工具使用，不僅豐富了人們的日常生活，同時也為各國之間的經濟貿易往來做出了積極的貢獻。隨著時間的推移，人們使用航空工具的次數也逐漸的增多，由此而引發(fā)出的一系列安全事故問題也嚴重影響到了航空企業(yè)的發(fā)展。安全事故的發(fā)生，使國內外的相關企業(yè)和研究人員將對其的解決方法作為主要的研究課題，并提出了高可靠性組織的概念，通過在企業(yè)內部建立相關的組織，實現對于高危產業(yè)的管理，有效地杜絕安全事故的發(fā)生，為人們的生命安全提供了基礎保障。本文先通過對論文的研究背景進行介紹，其次對高可靠性組織、航空安全管理體系進行了簡單的分析，最后通過我國航空公司安全管理體系建立的現狀以及高可靠性組織理念的應用進行分析，以此來實現航空產業(yè)的健康發(fā)展。

參考文獻：

（下轉第188頁）（上接第213頁）

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航空安全論文范文第3篇

【關鍵詞】 航空安全 民航設備 管理體系

隨著中國經濟的快速增長，民航業(yè)取得了長足的進步，中國已成為全球第二大航空市場，航空安全已經成為影響國家政治的穩(wěn)定、經濟的發(fā)展和國民生命安全的重要因素之一。在航班流量不斷創(chuàng)新高、空域資源復雜的情況下，民航空管管制部門對通信、導航、監(jiān)視設備的要求也越來越高。這是空管相關部門迫在眉睫需解決的問題，也是本論文研究的重點。

1 當前民航設備安全管理的現狀

（1）設備管理的規(guī)章制度相對落后，從上世紀九十年代初開始，民航運輸發(fā)展平均都是以兩位數的增長率，設備種類和數量也是呈翻番上漲的趨勢，而隨著電子技術、通信技術、軟件水平的快速發(fā)展，一些新型設備管理缺乏管理的細則，而另外一些設備管理規(guī)定又沒有適時更新。

（2）設備設施方面，由于歷史原因，基礎設施欠帳依然比較嚴重，備件嚴重缺乏，設備關鍵技術仍然掌握在外國公司手中，部分設備陳舊老化，超齡服役，這些都是是潛在的危險因素。

（3）民航空管設備管理人員急要進一步加強管理，現有空管設備從業(yè)人員具有年輕人占有比例大、知識層次高的特點，如何增強員工的積極奉獻、愛崗敬業(yè)、腳踏實地、勇于創(chuàng)新、刻苦鉆研和團隊合作的精神，具有重要意義。

（4）民航空管應對大的災害和突發(fā)事件的能力非常有限，對應急救援的投入還需要進一步加強，急需更為完善的應急機制；第五、來自民航系統(tǒng)以外的非設備因素對設備安全管理的影響越來越嚴重，由于地方經濟的發(fā)展和農村城鎮(zhèn)化改造，我們的一些導航臺的周邊環(huán)境惡化，造成導航設備不能正常使用的現象普遍存在。民航專用無線電頻率被嚴重干擾的情況也異常突出。

2 空管設備配置原則

（1）對主要空管設備要實現“一主、二備、三應急”的配置。目前，民航空管設備基本就是按照這個方式實施冗余配置，取得了良好的效果，使整個系統(tǒng)的設備保障水平提高了一個層次。

（2）由于空管設備系統(tǒng)具備資源配置多、設備科技含量高、設備資金投入大、設備更新換代快等特點，因此要我們樹立起符合科學發(fā)展觀要求的設備配置理念，根據空管設備保障實際，優(yōu)化結構、突出重點、合理配置資源。根據現有空管設備的狀況，認真分析查找構成設備備份、應急系統(tǒng)存在的不足，最大限度地彌補系統(tǒng)漏洞，真正實現“一主、二備、三應急”的功效。

（3）主、備、應急三個系統(tǒng)，還應該嚴格把握物理隔離概念，避免存在公共部分，形成瓶頸。如有公共部分，一旦發(fā)生問題將導致主、備、應急手段全部失效，造成嚴重的不安全后果。

（4）民航空管設備安全體系建設中，設備的主、備、應急配置原則非常重要，不可“重主用、輕備用、忽視應急”。主備配置應該嚴格實現1：1，應急配置應該滿足運行的基本需求。

（5）牽涉到直接使用單位的備用和應急設備，應該考慮使用者的使用習慣，實現無差異操作。起用備用和應急設備的情況基本屬于非正常情況，如果在緊張情況下還需要適應設備使用流程，將在很大程度上削弱備用和應急設備的作用。

3 保障民航空管設備安全管理的措施

（1）通過加強與國際、國內民航機構的交流，建立民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)，建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料研究管理部門，進行規(guī)章體系研究，梳理目前的規(guī)章制度，理順關系，廢除修改過時的條目，增加適應時展需求的新條目，同時注重整體配套要保證規(guī)章制度的完整性和統(tǒng)一性，做到橫向到邊，縱向到底，不留死角，形成完整的體系。這樣民航的法律法規(guī)、規(guī)章制度系統(tǒng)將有可能更加趨于合理，必然會更好對民航設備安全管理提供有力的支持。

（2）對設備進行綜合管理，做到全面規(guī)劃、合理配置、擇優(yōu)選購、正常使用、精心維護、安全運行、科學檢修、適時改造和更新，使設備經常處于良好的技術狀態(tài)，為發(fā)展民航運輸生產，提高經濟效益、提供有效的管制設備服務、保障飛行安全做好物質準備。設備管理部門應負責（或參與）設備的規(guī)劃、選型、購置（設計、制造）、安裝、調試、驗收、使用、保養(yǎng)、檢修、改造、更新直至報廢的全過程，實行綜合管理。避免使用與規(guī)劃、購置脫節(jié)。

（3）加快推進空管新技術應用。新技術應用在民航空管設備安全管理體系中也占有較重要的位置。只有在新技術應用上能把握住機會，符合時展的需要，才能走在全行業(yè)的先頭位置，才能為民航空管設備安全管理體系提供有力的技術支持。我國民航事業(yè)還處在發(fā)展階段，目前的管制水平和設備技術水平以及幾近飽和的航班流量，造成整個系統(tǒng)很難從容面對突然其來的惡劣天氣，突發(fā)應急事件的發(fā)生，容易造成大面積的航班延誤。空管新技術的應用，離不開空管新技術對應的空管設備的技術更新，這也是民航空管設備安全管理體系持續(xù)建設發(fā)展的一個重要基礎。未來新一代的空管系統(tǒng)將采用衛(wèi)星、信息、網絡、自動化技術等，將星基于現行陸基系統(tǒng)集成起來，構建地空一體化的通信導航監(jiān)視系統(tǒng)。

（4）加強隊伍建設。民航空管設備安全管理體系中，人是一個最重要的載體。技術人員是民航空管系統(tǒng)的技術基礎和重要資源。在人員引進的方式上，管制部門有集中考核，再分單位挑選的工作機制。這一點，設備保障部門也可以借鑒。雖然目前設備保障部門也是嚴格按照“凡進必考”的原則，嚴把人員入口關，但是還沒有形成完整的體系，各單位都是獨立操作，也沒有統(tǒng)一的操作辦法和流程。為了統(tǒng)一空管技術人員的招聘規(guī)范，加強對招聘的組織、協調及管理，建立科學、系統(tǒng)的人員培養(yǎng)選拔機制，系統(tǒng)統(tǒng)一實施招聘不失為一個好方法。要人員管理上應側重于引導，樹立以人為本的理念，通過思想教育、加強心理輔導、注重人文關懷，培養(yǎng)他們認同空管系統(tǒng)統(tǒng)一的價值觀。同時，在空管企業(yè)文化建設里面，應該更多的考慮新一代員工的需求，讓他們能認同并能積極參與到空管企業(yè)文化的建設中來。

（5）建立健全空管安全管理體系及監(jiān)督機制。要減少民航空管安全運行的隱患，我們必須要做到就是對民航空管運行風險進行有效的識別與評估，從而對其進行及時的管理與解決，防治各類危險事故的發(fā)生。同時，我們還要完善對空管安全運行的監(jiān)督機制，使得空管安全管理體系的風險評估等能夠正確、有效的反饋，從而對不安全因素進行及時的排查與解決，保障民航空管的安全運行。空中交通管制員要根據飛行的需要，及時提供導航設備。當其工作不正常時，應立即通知檢查。當其處于工作狀態(tài)時，未經值班管制人員的許可，不得關機。在相鄰管制區(qū)內，管制人員要保證飛機有不間斷的導航和管制服務。當航空器在飛行過程中發(fā)生遇險、失事等緊急情況，空中交通管制部門應立即將掌握的資料和情況，提供給組織搜尋和援救的單位和部門。

4 結語

總之，對民航空管運行的不安全因素進行的分析，有利于民航空管體系的完善，從而減低空管運行中各類安全事故的發(fā)生率，保障空管的安全運行。

參考文獻：

[1]《民用航空電信人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）.

[2]《民航空中交通管理安全評估管理辦法》（AP-83-TM-2011-01）.

[3]陶雷.民航空管運行不安全因素調查分析[J].學術論壇，2013（03）.

航空安全論文范文第4篇

【關鍵詞】 過程優(yōu)化 機場協同服務 服務藍圖 服務模式

一、引言

機場作為航空交通運輸的重要地面運營載體，現有的服務模式提供的是單向的線，無線網絡覆蓋率不斷增加和消費市場逐漸激活，用戶對機場服務的要求也越來越高，已經不滿足于被動地接受機場的信息傳播，而是更愿意主動去選擇或參與自己所需要的服務內容與方式，服務模式也從簡單的線性推送模式向個互模式轉變，創(chuàng)新機場服務模式的提出具有充分的理論研究價值和實踐意義。

二、典型的機場服務模式

在保障航空安全的基礎上，機場服務內容眾多，機場利用各種先進的技術作為平臺讓人們接收與航空飛行業(yè)務的相關信息，帶給人們眾多航班信息資訊、娛樂休閑購物等享受活動。總結出以下三種以航空消費者為中心的服務模式。

2.1集成服務模式

當前不同信息源（例如航空公司、航旅縱橫、飛常準、攜程、微信微博等）有各自的使用特點及功能導向，根據客戶對機場不同業(yè)務類型的的需求進行整合，將航空消費者需求的不同類型業(yè)務進行內容及形式上進行集成，并將使用便的集成業(yè)務為航空消費者提供服務。但此模式下，如何對不同信息源進行有效鏈接，實現各終端的整體化，需要技術支持，存在一定的難度。

2.2專業(yè)業(yè)務服務模式

專業(yè)業(yè)務服務模式可以按照航空器相關類業(yè)務服務和非相關類業(yè)務服務，重新組織機場業(yè)務內容，針對航空消費者群的不同類型的移動業(yè)務需求，按照不同類型的業(yè)務提供給航空消費者。專業(yè)業(yè)務服務模式主要難點在于機場服務商如何及時的掌握航空消費者群的需求，保證不同需求的航空消費者可以獲得其所需的業(yè)務資源。

2.3綜合服務模式

綜合服務模式既要考慮業(yè)務內容集成化、專業(yè)化，又要從航空消費者需求的角度來驅動服務。綜合服務模式首先對不同類型的業(yè)務內容進行集成，再對集成的業(yè)務按照航空消費者所需的專業(yè)業(yè)務進行分類，分類好的專業(yè)業(yè)務內容提供給不同的航空消費者。在整個服務過程中也可以接受航空消費者的制定業(yè)務內容，從而形成一個比較完善的航空消費者服務體系，如圖1所示。

三、機場服務傳遞過程分析

機場服務的傳遞過程是機場服務提供商將業(yè)務產品從服務提供商的手里通過機場這一平臺載體傳遞到航空消費者的過程。影響機場的服務傳遞主要涉及的部門有：機場企業(yè)管理層、各運營及保障部門、服務標準制定部門、市場部門、業(yè)務部門、基層服務部門、人力資源管理部門以及服務支持部門。因此，這些部門的服務質量直接影響到航空消費者的感知質量。結合目前機場的業(yè)務流程，得到構成機場服務過程的幾個構成要素：

（1）各運營及保障部門。大多數機場企業(yè)都是將運營及保障支持性部分分離，部門與部門的協調運作直接影響了服務過程的傳遞效率。

（2）機場候機廳。機場候機廳是直接與旅客接觸的區(qū)域，其服務質量受機場企業(yè)的服務標準的制約。

（3）多平臺投訴中心。隨著云技術、大數據時代的到來，呼叫中心＼微博＼微信＼手機智能APP的新媒體應用越來越廣泛，越來越多的航空消費者業(yè)務的訂單、意見反饋等功能，服務人員的服務態(tài)度直接影響到航空消費者感知的服務質量。

（4）服務支持系統(tǒng)。服務支持系統(tǒng)主要是指機場服務過程中的客戶關系管理系統(tǒng)、業(yè)務管理系統(tǒng)（離港系統(tǒng)、航顯系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)等）、信息管理系統(tǒng)（集成系統(tǒng)、機場協同決策系統(tǒng)等）、服務傳遞系統(tǒng)等。強大的服務支持系統(tǒng)能保證機場服務及時、準確、高效地傳遞到航空消費者手中，滿足航空消費者的各種個性化需求。

四、機場協同服務優(yōu)化藍圖

通過對機場服務過程的構成要素進行分析，機場業(yè)務的服務藍圖被劃分為4個部分，如圖2所示。

從整體上看，購票過程、服務訂單、服務生產和服務使用的有形展示是影響旅客感知機場服務質量的關鍵因素。購票過程和購票申請環(huán)節(jié)的有形展示主要為直接與旅客接觸的服務人員（航空公司或）的穿著、語調、語氣、申請表格、網絡購票的服務流程、服務時間等；服務需求環(huán)節(jié)的有形展示主要為廣告宣傳人員的宣傳方式、優(yōu)惠活動、服務承諾的實現度以及信息屏的展示、引導準確性等；服務享受環(huán)節(jié)的有形展示主要為旅客的使用滿意度。圖2所示的服務藍圖是可調整的，機場服務企業(yè)在實際的服務過程中，應該注重解決內部支持部門的業(yè)務流程問題，對任何步驟都可以進一步細化和深入，從而保證可見的服務的順利進行。

五、機場協同服務模式

要解決機場服務在時間、空間以及服務需求等多維傳遞與交互融合中的動態(tài)性問題，實現機場鏈上的網絡服務商、服務提供商、合作伙伴、終端制造商以及最終航空消費者群體的協同服務，結合協同的核心思想中關于相互共享的研究，協同一體化是機場服務的發(fā)展趨勢。

機場協同服務模式包括服務主體、運營機制、渠道整合三方面，是協同一體化理論的應用和延伸，主要是機場利用自身在區(qū)域性、政策性、航空消費者市場上的優(yōu)勢，根據信息和價值鏈的流動路線，分別從橫向和縱向來實現機場服務的協同一體化。從產業(yè)鏈的橫向延伸，從對產品或業(yè)務或服務上的縱向擴展，加強與競爭企業(yè)的合作，實現信息源、硬件、軟件等資源的共享，以跨企業(yè)間和產業(yè)內企業(yè)間相互協同為發(fā)展目標。

隨著4G時代和三網融合技術的發(fā)展，與日、韓、新加坡、香港服務商成熟的產業(yè)服務模式相比，現有國內機場服務商的服務模式較為單一，不能充分滿足機場服務商未來的發(fā)展要求。機場服務商需要平衡好上、中、下游環(huán)節(jié)間關系，提供各項業(yè)務或服務以豐富業(yè)務類型和擴展增值業(yè)務；通過產業(yè)鏈成員多元化，滿足航空消費者的各種個性化需求。產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)之間需要建立起新型合作關系，機場鏈的均衡發(fā)展是機場移動數據業(yè)務發(fā)展的關鍵，提出機場協同服務模式，是適應機場整個產業(yè)鏈協同發(fā)展的基礎。

依圖3所示，協同工作主體主要包括：服務提供商、軟件開發(fā)商、終端設備制造商、增值服務提供商、金融與電子商務等關聯服務提供商、渠道建設商和終端航空消費者；協同工作平臺主要包括：應用開發(fā)平臺、軟件開發(fā)平臺、機場服務平臺、渠道體系和網絡平臺以及業(yè)務提供平臺等五大支撐平臺；通過工作主體與工作平臺的協同建設、雙向循環(huán)交互，以實現機場服務的實時響應、開展移動交互服務。基于該模式下的機場服務，形成了“以機場運營為龍頭、各服務提供商及合作伙伴為依托、信息平臺建設為支撐、樞紐機場戰(zhàn)略為驅動力”的產業(yè)鏈構建指導思想，以開放平臺，通過平等合作，共同推動機場的發(fā)展，實現價值鏈上各方平衡發(fā)展和產業(yè)鏈環(huán)節(jié)上的共贏。

參 考 文 獻

[1] 劉光才，龍繼林.從旅客投訴內容看中國機場服務質量改進重點[J].經濟研究導刊，2012，19（165）：215-218.

[2] 劉冠甲. 綜合信息服務提供商的價值定位與服務機制研究[D]. 北京郵電大學碩士學位論文，2009，（2）：67-69.

航空安全論文范文第5篇

關鍵詞：氣象，觀測，MOR(氣象光學能見度)VIS(主導能見度)，k值，質量評定

 

引言

民航飛行只有掌握大氣的規(guī)律和特點，選擇有利的天氣，避開不利的天氣，飛行安全才能得到保證。飛行發(fā)生的事故，其原因大多是在天氣復雜的情況下，違反大氣運動的規(guī)律發(fā)生的，風切變、雷暴、降水、低能見度、積冰等氣象現象都直接威脅著飛行安全。

民航氣象觀測員是從事民航氣象觀測工作的人員，他們必須掌握航空氣象觀測工作程序，能準確觀測，正確記錄各類航空氣象要素，按固定格式,規(guī)定時間制作例行、特殊天氣報告[1]。否則飛行員就無法及時、準確地為獲取需要的氣象信息，威脅航空安全。

1.質量評定辦法探索

目前的民航地面氣象觀測的工作質量評定主要是依據《民航地面氣象觀測手冊》[2]采用簡單的錯情率統(tǒng)計法，就是機械地將觀測員的工作劃分為常規(guī)項120項和特殊項90項，按錯項扣分來統(tǒng)計工作質量，這種方法的最大弊端就是不能判定最為關鍵的觀測氣象報告的及時性和準確性，而飛行員最為關心的就是氣象報告的及時性和準確性。

所謂及時性，主要看的氣象報告中要素值的變化趨勢是否與客觀要素值變化趨勢是否大致一致，如果出現明顯的反向或多時次值不隨客觀值變化，即可定性為及時性不夠；所謂準確性，即要素值的變化幅度與客觀要素值的變化幅度差是否在合理的范圍內。為了能更好的為飛行服務，有必要找出一種較為客觀地方式方法來評定氣象報告的及時性和準確性。主要作用是增強觀測人員的工作責任心，提高觀測氣象報告質量。

經過近長期的摸索和總結，青島空管站氣象臺參考《民航地面氣象觀測特殊天氣報告的標準》和機場飛行天氣標準，制定出了較為詳細的質量評定規(guī)則《觀測發(fā)報誤差容忍度標準》（以下簡稱標準）。主要分為定性判斷和定量判斷，定性判斷要求趨勢變化誤差不能超過2個時次，定量判斷要求通過低于天氣標準的報文及時性不能超過30分鐘，值與客觀值的誤差幅度不能超過50%。

制定《標準》后，就是軟件系統(tǒng)的設計和實現了。

2.系統(tǒng)結構設計

本系統(tǒng)主要由三部分組成：資料入庫部分，計算部分，評定統(tǒng)計部分。目前主要以飛行員最為關注的能見度為研究對象進行觀測工作質量的判定。系統(tǒng)流程如下圖。

圖1　系統(tǒng)結構示意圖

3.系統(tǒng)開發(fā)環(huán)境和網站配置

系統(tǒng)是基于IIS6.0的Web的訪問系統(tǒng)。開發(fā)環(huán)境為 MicrosoftVisual Studio .NET2005[3]，后臺數據庫為Microsoft SQL Server 2000[4]。

網站架設在上，通過建立虛擬目錄”gcpf\”，其實際目錄中包含有k.aspx(圖表分析)、query.aspx(具體分析)、k1.aspx(總體k值)三個主要頁面。

4.數據庫設計

SQL Server2000 數據庫中一共有awos 和awos_bk兩個相關數據庫，其中awos庫中有awos309、metar表和P_export存儲過程，awos309表是實時要素數據的備份，而metar表是觀測的報文，包括整點、半點和特選報文，P_export存儲過程是每天定時將awos309表中不斷增加的數據備份入Awos_bk庫中，并“truncate table awos309”（截斷表）。

5.數據管理

由于AWOS資料的更新間隔為10秒鐘，因此，每10秒鐘數據庫中將增加一條記錄， 這樣數據庫增長的速度是驚人的，這樣的后果就是Web訪問時的等待時間將超過訪問者的耐心，因此，將數據庫主操作表中的歷史數據截除保存顯得重要起來，為此，我先寫了存儲過程P_export完成該工作，然后利用MicrosoftSQL Server 2000的作業(yè)管理建立定時啟動P_export的作業(yè)。其作用是定時轉移歷史資料到備份庫，其中awos，awos_bk為數據庫名，awos309為表名。這樣，awos_bk數據中每天都將增加一個以日期為名的備份表，隨著時間的增長，表會越來越多，因此，建立了另一個存儲過程P_merge_month，負責將每月的資料合并歸檔，并以年月為名，然后每季度將數據刻盤遷出。這樣既保證了Web訪問速度，也備份了歷史數據供觀測質量評定使用。，k值。

6.系統(tǒng)應用

系統(tǒng)先以各要素的實時資料為基礎，找出變化急劇點，然后根據《標準》得出發(fā)報時間和發(fā)報值，如風向風速，云高，天氣現象等。評定過程分定性和定量兩步。定性，首先根據全天各要素的走勢圖，比較觀測員要素值變化曲線和客觀要素變化曲線是否相一致。如果不一致，則觀測人員發(fā)報沒有反應出要素變化的趨勢，或者沒有及時作出反應。定量：進入具體分析頁面，讀入指定日期的要素變化表，同時可見到閾值附近變化處以各種顏色標出（圖2）。，k值。進入統(tǒng)計頁面后，即可看到如圖4的界面，即為指定日期內，客觀曲線的發(fā)報時間和發(fā)報參考值。

圖2 閾值附近顏色告警

觀測質量評定的重點和難點是能見度的評定，經氣象臺相關工程師論證后，采用MOR的變化趨勢來反應VIS的變化趨勢，這樣根據MOR與以往同時刻VIS值的比值進行反演實時VIS的變化情況，然后來確定發(fā)報時間和發(fā)報值。

6.1 K值計算

所謂K值其實就是VIS值/MOR值，是一個比值。為了求得排除自動觀測設備隨時間，天氣現象和觀測者等不同因素的波動，對于k來說，既有相對瞬時值，也有當日平均值和長期平均值，這些都可以作為k值，而對于不同的MOR值范圍，其隨能見度的變化并不是線性關系，這一點從長期（2004.1-2008.12）的統(tǒng)計值可以得出，以下是統(tǒng)計值的情況：