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[摘要]“區域”是一個普遍的概念。但對于“區域{region}”,不同學科有不同的理解：地理學把“區域”作為地球表面的一個地理單元：經濟學把“區域”理解為一個在經濟上相對完整的經濟單元；政治學一般把“區域”看作國家實施行政管理的行政單元：社會學把“區域”作為具有人類某種相同社會特征{語言、宗教、民族、文化}的聚居社區。區域經濟學家埃德加·胡佛認為“區域就是對描寫、分析、管理、規劃或制定政策來說，被認為有用的一個地區統一體”。

因此區域是一個空間的概念，是地球表面上占有一定空間的、以不同的物質客體為對象的地域結構形式。其基本屬性是：1.地球表面的一部分，并占有一定的空間{三維}。2.具有一定的范圍和界限。3.具有一定的體系結構形式。4.區域是客觀存在的。

[關鍵詞]寧波、舟山港上海港結構重組產業

寧波、舟山兩港一體化體現了寧波城市規劃過程中龍頭產業的重組改革。不僅帶動舟山經濟的快速發展，而且拉動浙江省內陸地區的產業突進，同時有利于浙江、長三角、國家經濟發展需要。因此寧波—舟山一體化，是浙江經濟高速發展，尤其是出口快速增長的必然選擇。

{一}結構重組的背景：

寧波地處東海之濱，具有良好的深水港灣，依著其得天獨厚的自然條件，港口物流轉運集散進出口業已成為寧波經濟發展的支柱產業。目前港口的通過能力和貨物吞吐量均已超過億噸。現有集裝箱班輪航線110條，月航班480班。全球排名前20位的航運公司均已登陸寧波港。寧波口岸查驗單位齊全，辦事快捷高效。從1996年5月起，寧波口岸查驗和服務單位全部進駐港區現場聯合辦公，為客戶提供報關、查驗、金融、保險、船代、貨代等一條龍服務。經國家海關總署批準，杭州至寧波異地"直通關"業務1999年6月底起正式啟動，杭州地區的貨主可直接在當地辦理國際集裝箱報關、結匯、退稅等手續，享受到當地和寧波港間集裝箱的直通式運輸服務，從而大大減少了中轉環節。同時在金華市金三角工業園區建設國際集裝箱堆場，設立金華至寧波海關直通式監管點和商檢機構，使寧波港為浙江省內陸地區提供經濟、便捷的出海通道。為加快深水樞紐港和國際集裝箱干線港建設，適應國際貿易和遠洋集裝箱運輸發展的需要，寧波港還將規劃建設多個超大型國際集裝箱碼頭，到2007年,基本建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港,構筑上海國際航運中心深水外港,成為浙江省、寧波市的物流龍頭，全面建成集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工5大中轉基地和港口物流信息平臺；全港貨物吞吐量達到2.5億噸，力爭進入世界5大港口；全港集裝箱的吞吐量將達到700萬TEU以上，爭取進入世界港口前15位，國內港口前4位。

在面臨上海港港口運力資源飽和的窘境的千載難逢的機遇下，寧波港異軍突起，迅速發展壯大。根據完全統計2004年，寧波港貨物吞吐量突破了2.2億噸，同比增長了22%，排名連續5年保持中國內地港口第二的位置。而集裝箱吞吐量更是突破了400萬標準箱（TEU），同比遞增了44.5％，以高速的增長縮小著與上海港的差距。

但是由于寧波港的后天動力不足難以與上海港具有強大的后天沖力相抗衡，目前的差距只能顯示兩港在齊頭并進拉動中國出口貿易的發展，但很難說明兩港將來發展如何，是寧波港取代上海港成為中國第一大港，還是上海港穩做龍頭老大的位置，都是未知之數，路遙知馬力嘛。而寧波港缺乏像上海這樣的廣闊腹地，更重要的是，缺乏上海城市的金融、商業、服務等條件，同時缺乏資金的投入，勢必使其面臨市場占有額的挑戰，遭遇生存的抉擇，未雨綢繆，因而必須尋找新的發展途徑來獲得生機，結果醞釀出打造寧波、舟山兩港一體化新思路。

{二}結構重組的條件：

寧波、舟山兩港本來就同屬一個水域，就其自然屬性本來就該是一個港口，并且兩港在日常的經營管理中，已經常在共用一些航道和錨地；但長期以來，由于受行政區劃的限制，兩港被迫分而治之，由于各地經濟的利益驅使下，兩地在爭船、爭航線、爭集裝箱方面，摩擦很多，兩地各自為政，消耗很多，不僅不能降低往來船只的費用，而且不利于兩地資源整合，有可能導致經濟惡性的循環。與此同時白白浪費了很多資源和優勢。目前舟山缺資金，港口資源基本沒開發，而寧波有資金，有深厚的港口開發技術，加上這幾年寧波自身的港口資源開發得也差不多了，正好可以幫助舟山開發，有利于兩地資源互補。

{三}結構重組的理論

1.增長極理論

增長極{growthpole}概念最早是由法國經濟學家弗朗索瓦·普勞克斯{F·Perroux}提出的。他認為“增長并非同時出現在所有地方，它以不同的強度首先出現于一些增長點或增長極上，然后通過不同的渠道向外擴散，并對整個經濟產生不同的最終影響。”后來法國地理學家J·布德維爾{J·Boudeville}把增長極同極化空間、同城鎮聯系起來，就使增長極有了確定的地理位置，即增長極的“極”，位于城鎮或其附近的中心區域。這樣，增長極包含了兩個明確的內涵：一是作為經濟空間上的某種推動型工業；二是作為地理空間上的產生集聚的城鎮，即增長中心。

2.核心——邊緣理論

核心——邊緣理論是德萊西{F·Delaisi}較為系統、較為完整地提出。其核心是區域經濟增長的同時，必然伴隨經濟空間結構的改變。隨著社會經濟的發展，經濟空間結構的變化可以劃分為如下四個階段:

一是前工業化階段

社會經濟不發達，生產力水平底下，區際之間經濟聯系不緊密，彼此孤立，城鎮的產生和發展速度慢。各自成獨立的中心狀態，多數規模比較小，城鎮等級系統不完整。

二是工業化初期階段

隨著社會分工的深化，生產的發展，商品交換日益頻繁，在某些位置優越、資源豐富或交通方便的地方成為物資集散交換的中心，加工業和制造業得到發展，出現很高的經濟增長速度，發展成為核心。

三是工業化成熟階段

又稱快速工業化階段，工業產值在經濟中的比重在25%～50%之間。核心區域發展很快，與邊緣區域的差距擴大

四是空間相對均衡階段

也稱后工業化階段。核心區域對邊緣區域的擴散作用加強，邊緣區域產生次中心，達到核心區域的原先規模，基本上達到互相平衡的狀態。

3點——軸漸進擴散理論

該理論認為，由于資金的有限，要開發和建設一個地區，不能面上鋪開，而要集中建設一個或幾個據點，通過這些據點的開發和建設來影響與帶動周邊地區經濟的發展。

點——軸漸進擴散理論核心是社會經濟客體大都在點上集聚，通過線狀基礎設施而聯成一個有機的空間結構體系。其依據兩點：一是生產力地域組織的演變過程與生產力發展水平相關；二是事物相互引力和擴散方式的普遍性。

{四}結構重組的挑戰

寧波、舟山港一體化后，與上海港爭奪箱源無可避免，而且相當激烈。杭州灣跨海大橋的橋址選擇突出體現了寧波港和上海港對集裝箱箱源的競爭。北侖港搞集裝箱碼頭后，一直沒有解決后方箱源供應問題。因此，浙江對杭州灣大橋青睞有加，該橋的目標是吸引江蘇的集裝箱到北侖港進出。浙江原打算把杭州灣北面的登陸點放在上海金山縣，把南面的登陸點放在北侖港西面的算山，與同三線相連接。但上海堅決不同意提供登陸點。結果，大橋項目建議書在國家計委三進三出，最后只好選址北岸登陸點為浙江嘉興海鹽，南岸登陸點是寧波慈溪。跨海大橋橋址之爭是兩港對蘇浙集裝箱箱源競爭的一個縮影。此外，今年年底，洋山港區一期工程和東海大橋將建成使用。上海到舟山建港口，與寧波港的競爭無法避免。不久前，上海市政府1號工程———連接上海港和浙江嵊泗縣小洋山島的東海大橋全線結構貫通，洋山深水港年內也將建成開港。這將讓有點“先天不足”的上海港獲得夢寐以求的深水良港。

由于上海港在中國進出口貿易港口中的龍頭地位深入人心，并且達成共識，在某種程度上可說是長三角一體化進程的一個"風向標"，也是長三角最大財富。相比珠三角和京津冀，長三角的區域經濟結構更為清晰，關鍵是其中心定位比較明確。并且區域內"中心－次中心－腹地""這個架子"在歷史、現實與未來中有其穩定性和連續性。各地資源與產業的優勢互補格局也較為清楚，同時在市場力量推動下完成互補的產業鏈、產業集群和城市形態的集成。

據此間統計部門的一份研究報告，上海港在長三角地區具有絕對優勢，帶動其相關產業的快速發展。去年國內生產總值上海在長三角15城市占到四分之一強；固定資產投資占近四分之一；消費品零售總額超過30％；外貿出口超過三分之一；實際利用外資比重超過四成；地方財政收入接近"半壁江山"。服務正在成為上海的主要城市功能。據統計，在滬經商辦企業的浙商就超過8．4萬人，企業約6萬家，實際運作的資本超過3000億元。去年一年浙商在滬企業營業收入就達8000億元。

而寧波、舟山港作為新興的港口將面臨重大的挑戰。如何使新興的港口得以生存是目前的重大問題。

一是立足，不要一棒子就被別人打死，毫無“搏斗”的痕跡。

二是發展，利用自身的優勢謀求壯大。如現在已形成高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等全方位立體型的集疏運網絡。

水水中轉：向內可連接沿海各港口，通過江海聯運，貨物可直達武漢、重慶，并溝通長江、京杭大運河，直接覆蓋整個華東及經濟發達的長江流域。

公路：上海－杭州－寧波北侖高速公路、杭州－南京高速公路、寧波－臺州－溫州高速公路、寧波－金華高速公路均已全線通車；正在籌劃中的杭州灣大橋預計在2007年建成通車，屆時，寧波至上海的車程時間可縮短為兩小時，對充分發揮北侖港區的深水優勢，實現甬滬之間的優勢互補和良性互動具有重要意義。

鐵路：港區鐵路直達碼頭前沿，經蕭甬復線與全國鐵路網相聯；北侖港區鐵路集裝箱站已正式開辦海鐵集裝箱聯運業務。內陸省市通過鐵路到寧波港進行轉口貿易十分便捷。

航空：寧波櫟社國際二級機場，已開通寧波至香港的定期航線。

而具備“鐵公機”的港口勢必有優越的交通便捷的優勢。

三是競爭與合作

兩個超級大港“共處”于長三角這“山”，所謂“一山難容二虎”，勢必有競爭，但良性的競爭可以促進共同繁榮，合作有利于資源優化配置，互補互利。長三角地區最終實現了區域內垂直分工、錯位競爭、共贏合作的發展格局。兩港一體化后，隨著對舟山港的開發，集裝箱吞吐能力的提高，必然使得寧波舟山港和上海港的競爭更加激烈。但同時也有助于中國兩個最大的港口在競爭中相互提高。合作則最終可能變成三港一體化，“上海港的未來是舟山北部的大小洋山港，而寧波港的未來則是舟山東部的島嶼。”一位業內人士這樣表示。上海港和寧波港都需要舟山港，從某種意義上，寧波、舟山兩港一體化最終可能演變成三港一體化。

{五}結構重組的前景

整合港口資源，加速浙江港口和經濟發展，將寧波、舟山港口一體化，最終實現寧波、舟山兩市合并，形成物流轉運集散出口等諸多增長極，眾多增長極集聚于港口處形成港口產業的核心區，并以此向寧波周邊地區發展，帶動周邊地區的經濟發展，促使周邊地區經濟結構空間的變革，引導新興產業的興起，縮短周邊地區與中心地區的差異，全面實現小康社會的宏偉目標。這樣比寧波、舟山兩港各自建設節省很多資金、人力，強化重點，使國家的政策和優惠有的放矢，推動整體的發展，然后以寧波、舟山港為點，以杭州灣大橋為軸，延伸到上海港另個點，形成長三角貿易進出口的“天平”樞紐帶。金甬高速公路的全線貫通，成為浙江省內陸地區貿易尋找出口處的“大動脈”，使長三角的貿易出口圖形呈弓箭狀，沖出亞洲，射向世界。

參靠文獻：

[1]區域分析與規劃崔功豪魏清泉陳宗興編著高等教育出版社

[2]城市地理學許學強周一星寧越敏編著高等教育出版社

[3]寧波港經濟發展和區域規劃報告寧波市委第5號文件

[4]城市空間結構優化的經濟分析江曼琦編著人民出版社

[5]現代城市經濟丁健著同濟大學出版社