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本文作者：張璐田貴良許長新作者單位：1.河海大學港口海岸與近海工程學院2.河海大學商學院

水運是綜合運輸體系的重要組成部分，與其他運輸方式相比具有低碳優勢，是實現可持續發展的重要手段。江蘇省雖為我國內河水運最發達的省份之一，但水運并不是其主要運輸方式。若在相同的換算周轉量下用水運替代作為主要運輸方式的公路運輸，那么，水運節省的碳產生的碳交易量會為江蘇省的經濟帶來多少增量？本文對此加以深入分析和探討。

1水運的低碳性

1.1各種運輸方式的碳排放

目前，公路運輸是我國最主要的運輸方式，2006年，我國公路運輸能耗占全國總能耗的5%[1]，其碳消耗量較大；航空運輸效率不高，其碳消耗量相對較大；管道運輸碳消耗很少，但其運輸的貨品有局限性，影響力較小；鐵路運輸是社會經濟發展的重要載體之一，碳消耗較低，正被廣泛使用；水路運輸以較少的碳消耗和較大的經濟收益在綜合運輸體系中的地位逐步提升，成為運河沿線眾多企業大宗貨物首選的運輸方式。表1為2008年我國交通運輸業碳排放量。[2]從表1可以看出，鐵、公、水、航、管之間單位換算周轉量的碳排放量比值為1∶5∶0.8∶13∶5，其中單位周轉量小于交通運輸業平均碳排放量（0.0303kg/tkm）的僅有鐵路和水路運輸。

1.2水運的比較低碳優勢

與其他運輸方式相比，水運具有許多明顯的低碳優勢，特別是其能耗相對較少以及由此帶來的CO2排放量相對較低的優勢，在當前建設資源節約型環境友好型社會、加快經濟發展方式轉變的背景下，顯得尤為突出（見表2）。[3]據統計，水運成本僅為公路的1/7、鐵路的1/3，營運船舶的單位運輸周轉量能耗約為營運車輛的1/10、航空的1/60，與鐵路運輸的能耗強度相當。低成本和低能耗帶來較高的收益，水運的低碳優勢十分明顯。

2碳交易原理及其發展形勢

買方通過合同可以將購得的減排額用于減緩溫室效應從而實現其減排目標。在6種被要求減排的溫室氣體中，CO2為最大宗，所以這種交易以每噸CO2當量（tCO2e）為計算單位，通稱為碳交易。碳交易的賣方有尚未使用完的碳排額度，可透過“碳交易平臺”賣給其他公司；倘若買方實際排放量超出額度，則需向其他公司購買碳排放額度，從而達到互利共贏的效果。

隨著全球溫室效應和氣候變暖問題的日益嚴重，CO2的減排受到人們的重視。最新的預測數據顯示，到2020年，全球碳排放交易量會達到3.5萬億美元，或將超過石油交易量，成為最大的能源交易市場。本質上，碳交易是一種金融活動，碳交易將金融資本與實體經濟聯通起來，通過金融資本的力量引導實體經濟發展，代表了未來世界經濟的發展方向。

我國處于整個碳交易產業鏈的最低端，目前碳交易市場還受到許多限制，但隨著節能減排目標的進一步設定，碳市場的建立發展有望應運而生。[4]并且，隨著我國“十二五”期加強控制溫室氣體排放措施的實施，我國有望建立自己的碳排放交易系統。

3低碳水運對區域經濟影響

3.1江蘇省水運業發展情況及其碳排放量

江蘇省是我國內河水運最發達的省份之一，省內水網密織、河流縱橫，內河航道里程居全國第一，約占全國航道總里程的1/5，在全國內河航道建設發展中占有極其重要的地位。“十五”期間，江蘇省社會運輸總量不斷增長，但相對于公路建設，水運、鐵路、航空是短腿，發展滯后，形成了不合理的運輸結構。所以，江蘇省在“十一五”期優先發展水運并利用其低碳優勢，落實“環保優先”和“節約優先”方針，挖掘江蘇作為水運大省的潛在優勢，節約能源消耗，減少對環境的影響。“十二五”規劃出臺后，江蘇省加快低碳水運的發展進度，提出一系列節能減排工作意見，鼓勵積極利用信息化手段促進內河航運的低碳發展。

由于公路運輸是目前江蘇省的主要運輸方式，因而將水運與公路進行對比，探討低碳水運對區域經濟的影響。據《2010江蘇省交通統計年鑒》整理，公路與水運的能源消耗量如表3和表4所示。碳排放量計算方法：C＝∑iEi×Fi×Ki

式中：C為能源消費碳排放；Ei為第i種能源消費量；Fi為第i種能源的單位換算；Ki為第i種能源的碳排放系數；i＝1，2，3，分別為汽油、柴油和燃料油。計算過程中取汽油、柴油、燃料油的密度分別為0.72t/m3，0.855t/m3和0.94808t/m3，能源單位轉換為標準煤和碳排放系數采用徐雅楠等[5]的計算結果（見表5）。通過計算獲得2010年江蘇省船舶和汽車的碳排放量（見表6）。

從以上數據可以看出，2010年，江蘇省公路碳排放量是水運碳排放量的1倍有余，可見，水運的低碳性在江蘇省有明顯優勢。此外，2010年，江蘇省水運的換算周轉量為40962036萬tkm，而公路的換算周轉量僅為11411011萬tkm，在相同的換算周轉量下，公路的碳排放量是水運碳排放量的8.6倍。如果將水運節省下來的碳排放量進行碳交易，江蘇省的經濟增量將十分可觀。

3.2水運產生的碳交易對江蘇省經濟的影響

碳交易將碳排放看作是有價值的商品，可以自由流通。碳交易的價格受市場和其他因素影響，沒有確切的定數。2002年，荷蘭和世界銀行首先開始碳交易時，碳排放量每噸的價格約為5歐元，2004年達到6歐元，到2006年4月上旬已逾31歐元。[6]以項目為基礎的減排量交易價格從大約每噸CO2當量4歐元上升到9歐元，而歐盟排放配額的價格超過了每噸CO220歐元，2005年的最高價格達到29.15歐元。[7]隨著世界對碳交易市場關注程度的提升，這一價格還將會繼續升高。

若以江蘇省水運轉換周轉量為標準，公路達到水運換算周轉量所排放的碳量要達到1962.442萬t，那么水運相比公路節省的碳量是1735.085萬t，以碳交易價格為5～31歐元/t來計算，碳交易產生的經濟增長量為8680～53790萬歐元。若以水運代替公路為江蘇省主要運輸方式，那么通過碳交易帶來的經濟增長是一個很可觀的數字。江蘇作為一個經濟大省，經濟總量的提高也意味著碳排放日漸加大，從這個意義上來說，通過碳交易促進低碳發展的迫切性也就尤為突出。而水運作為最具有低碳優勢的交通運輸方式，是促進江蘇省發展碳交易、擴大經濟增量的最佳選擇。

此外，水運碳排放交易可以為相關企業帶來益處。首先是企業的減排環境效益，由投資人買單，這就可以帶來碳資產收益；其次，可以加快低碳技術的研發和市場化，加快能效和新能源技術的引進，從而為企業帶來高效益，并提高企業能源和碳資產管理水平；此外，還能加快落后產能的淘汰，增強持久競爭力，進而提高企業市場品牌，增加無形資產。企業的升級發展帶來更多的利益，從而間接加快區域經濟的增長速度。目前，國家已經明確將GDP二氧化碳排放強度作為約束性指標納入“十二五”規劃。水運業是江蘇省國民經濟發展的主要源泉，所以通過碳交易方式的水運發展對江蘇省社會經濟的發展會有很大的促進作用。同時，通過碳交易方式的水運發展可以促進區域間的碳交易競爭，有利于加快區域產業結構升級，有利于增加對區域經濟資本要素的投入，促進區域經濟的一體化發展。

4結論與建議

水運業的低碳優勢將有助于江蘇省區域經濟的增長，并且隨著碳交易市場的不斷擴大、完善和重視程度的提升，這一經濟增長會更加突出。目前，江蘇省的水運業尚有很大的發展空間，但也存在很多弊端，需要盡快改善，加速發展。由于江蘇省具有得天獨厚的水資源優勢，低碳水運的發展對江蘇省經濟的發展起到至關重要的作用。利用低碳水運推動江蘇省經濟的發展可以從以下方面入手：一是節約能源，以提高能源利用率、降低能源消耗和CO2排放為核心，提高運行效率，減少作業環節，減少能源消耗和污染物排放；二是推進船舶標準化和現代化，加大科研創新力度和科技投入，依托現代信息技術調整船舶運力結構，推進內河船型標準化；三是積極推行現代水利管理模式，加快提高水利建設和管理水平，建立區域協調機制，推進精細化、系統化管理，促進區域經濟一體化發展；四是加強水利科技人才培養，培養一批高級專門人才，同時擴大對外經濟合作，加強與先進國家和地區的技術交流與合作；五是提前把握碳排放交易的機遇，建立自己的地方碳基金和專項資金，積極尋找與發達國家和其他區域的合作項目。