一、南通區(qū)域物流發(fā)展的優(yōu)劣勢分析

（一）南通市區(qū)域物流發(fā)展的優(yōu)勢分析經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)雄厚，商貿(mào)交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長11.8％，位居江蘇第三；固定資產(chǎn)投資為5299億元，比上年增長20.8％；社會消費品零售總額實現(xiàn)1927.1億元，增長12.8％；全年進(jìn)出口總額8.1億美元，增長13.4％。整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展呈上升趨勢，大部分經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的增速高于國家水平，為南通提供了更為優(yōu)越的經(jīng)濟(jì)物質(zhì)條件。南通的商貿(mào)流通業(yè)快速增長，與此同時，物流服務(wù)市場也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業(yè)業(yè)務(wù)總收入104.54億元，同比增長47%；實現(xiàn)利稅總額10.9億元，同比增長33%，物流行業(yè)從業(yè)人員26452人。由此可見，物流潛在市場巨大，以此為契機(jī)，改組國有運輸、倉儲企業(yè)、大力發(fā)展民營物流企業(yè)、引進(jìn)國外先進(jìn)的物流企業(yè)、形成一批專業(yè)化的物流企業(yè)，有效地推動區(qū)域物流發(fā)展。

（二）南通區(qū)域物流發(fā)展的劣勢分析

1.區(qū)域內(nèi)物流協(xié)作機(jī)制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)域，但未能將自身置于“長三角一體化發(fā)展”中進(jìn)行定位發(fā)展，在交通建設(shè)和物流發(fā)展方面，協(xié)作機(jī)制完善，不注重區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的平衡和互補(bǔ)，盲目進(jìn)行物流項目和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，整個區(qū)域內(nèi)資源極大浪費，存在大量重復(fù)建設(shè)和過度競爭問題，區(qū)域之間的實質(zhì)性合作進(jìn)展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區(qū)有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨自經(jīng)營，競爭大于合作；在機(jī)場方面，上海機(jī)場與周邊城市機(jī)場在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和航線設(shè)置方面存在較大的差異，經(jīng)常出現(xiàn)周邊機(jī)場“吃不飽”的情況；在道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉(zhuǎn)客貨流量，造成樞紐緊張，也相應(yīng)地增加了成本，一定程度上限制了區(qū)內(nèi)城市間的相互協(xié)作和發(fā)展。

2.缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策，有效需求與供給不足缺乏統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)政策體系支持，管理過程呈分段、分區(qū)，阻礙產(chǎn)業(yè)的集約化經(jīng)營，規(guī)模化效益難以實現(xiàn)；區(qū)域物流市場無規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，存在各種資質(zhì)的物流企業(yè)，企業(yè)雖然眾多，但多為規(guī)模小，實力弱，物流化程度低。此外，區(qū)域物流市場上，需求方和供給方對現(xiàn)代物流認(rèn)識不夠，物流信息系統(tǒng)不完善，物流企業(yè)之間成分散狀態(tài)，從而導(dǎo)致雙方信息不對稱，造成區(qū)域內(nèi)運輸方式、物流主營業(yè)務(wù)等方面的需求和供給不足。

二、滬通鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)下南通區(qū)域物流的定位及發(fā)展重點

一、選題背景

交通運輸設(shè)施是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，它在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生活中具有舉足輕重的地位。如何提高城市交通的供給效率，是我國交通部門當(dāng)前一項緊急任務(wù)。然而作為綜合動力時代的新興代表——城際軌道交通，在近幾十年來的技術(shù)發(fā)展及規(guī)模擴(kuò)張有目共睹，因此我們以廣州為例選取了城廣珠城際軌道作為研究目標(biāo)，淺分析軌道交通的發(fā)展對于經(jīng)濟(jì)的影響。

二、廣珠城際鐵路

1、廣珠城際鐵路

廣珠城軌，又稱廣珠城際鐵路，從廣州南站出發(fā)途經(jīng)佛山市順德區(qū)、中山市，終至珠海市拱北口岸的珠海站，整條線路總長177.3千米，設(shè)計時速為200KM/H,2012年12月31日全線通車，廣州南站至珠海站最快只需59分鐘，珠海站至廣州南站最快只需58分鐘。2014年調(diào)圖后，廣珠城軌鐵路由D字頭（動車組）改為C字頭（城際動車組），其他沒發(fā)生改變。現(xiàn)保持全天通車約40輛，每小時2-3輛，運行時間6:30am-22:45pm（廣州始發(fā)），二等座70元的票價。

2、主要優(yōu)勢

一、盤活存量，優(yōu)化增量，促進(jìn)既有業(yè)務(wù)用工精干高效

以勞動生產(chǎn)率提高為內(nèi)生驅(qū)動力的經(jīng)濟(jì)效益增長，是一種可持續(xù)、高質(zhì)量的增長模式，而這種內(nèi)生驅(qū)動力的形成，主要來自勞動組織由單純依靠增加勞動力數(shù)量以應(yīng)對擴(kuò)能增量的粗放模式，向以提高勞動效率為核心的集約模式的轉(zhuǎn)變。近年來，公司緊隨大量新技術(shù)、新裝備的投入步伐，根據(jù)新的生產(chǎn)方式和作業(yè)流程，動態(tài)修訂定額標(biāo)準(zhǔn)、定員標(biāo)準(zhǔn)和崗位標(biāo)準(zhǔn)，改進(jìn)勞動班制，精簡高效設(shè)置崗位。通過勞動組織優(yōu)化，促進(jìn)勞動力資源在數(shù)量上愈加精干，在質(zhì)量上逐步提升。

1.加大科技應(yīng)用力度，加快機(jī)器換人步伐。近年來，隨著公司地區(qū)調(diào)度指揮中心的建成投產(chǎn)，以及機(jī)車6A、車輛5T、供電6C、車務(wù)防錯辦等科技安全監(jiān)測技術(shù)裝備的投入運用，主要依靠人控的被動式、松散型安全管理已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橹饕揽繖C(jī)控的主動式、集約型安全管理，使得既有業(yè)務(wù)用工得以縮減。例如在車輛系統(tǒng)，已建成覆蓋全公司的車輛運行安全監(jiān)測系統(tǒng)（簡稱“5T”）,終結(jié)了完全靠“眼看、耳聽、錘敲、手摸、鼻聞”的人工作業(yè)方式。在車務(wù)系統(tǒng)，旅客列車全部安裝使用列車尾部安全防護(hù)裝置，相應(yīng)取消了運轉(zhuǎn)車長崗位。

2.改革維修體制與作業(yè)模式，提升作業(yè)效率與用工效率。有限的勞動力和見縫插針式的零散修，已無法應(yīng)對高密度的運輸組織與高負(fù)荷的設(shè)備運轉(zhuǎn)。近年來，公司不斷推進(jìn)維修體制與作業(yè)模式向集中修、專業(yè)修、機(jī)械修轉(zhuǎn)變。每年集中人力、機(jī)具等資源，開展多次大面積、高密度、立體式的集中修施工會戰(zhàn)，資源的集聚以及大批現(xiàn)代化養(yǎng)路機(jī)械的使用有效節(jié)約了用工。大同工務(wù)段利用TQI軌道質(zhì)量狀態(tài)評價系統(tǒng)，科學(xué)編制維修計劃，高效利用“天窗”實施集中維修，每天由過去上道100多個零散作業(yè)班組減少到20多個集中修工隊，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。

3.推進(jìn)“一人多崗、一職多能”，提高勞動力使用效率。公司通過增加勞動者工作任務(wù)的深度和廣度，解決部分工種分工過細(xì)、技能單一、效率低下、勞動力分布不均的問題，并進(jìn)一步促進(jìn)勞動者積極性的提高和差錯率的降低。例如機(jī)務(wù)系統(tǒng)著力培養(yǎng)能夠擔(dān)當(dāng)多種機(jī)型機(jī)車司機(jī)的復(fù)合型人才；供電系統(tǒng)推行接觸網(wǎng)和電力“網(wǎng)電合一”的維修體制和統(tǒng)一的作業(yè)模式，兩千多名接觸網(wǎng)工、電力工擁有了“網(wǎng)電工”的新身份。

4.優(yōu)化定額定員管理，緩解部分工種缺員壓力。近年來，公司為了提高運輸效率、緩解機(jī)車乘務(wù)員缺員壓力，在運輸組織上，不斷提高單列牽引重量；在勞動組織上，一是推行單司機(jī)乘務(wù)制度改革，逐步擴(kuò)大單司機(jī)值乘的區(qū)段范圍；二是實行地乘分離整備制度，減少機(jī)車乘務(wù)員庫內(nèi)輔助作業(yè)項目，壓縮機(jī)車乘務(wù)員輔助作業(yè)時間。通過優(yōu)化機(jī)車乘務(wù)員定員核定中的“機(jī)班配備人數(shù)”和“輔助作業(yè)時間”兩個要素，使得機(jī)車乘務(wù)員定員標(biāo)準(zhǔn)更加精簡高效，節(jié)約了勞動用工、提高了勞動效率。

摘要：本文主要以文獻(xiàn)法為主要科學(xué)研究方法，在結(jié)合自身所學(xué)基礎(chǔ)上，重點探討了鐵路運輸收入的管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益二者的關(guān)系，認(rèn)為為更好的促使我國鐵路創(chuàng)造出更大的經(jīng)濟(jì)效益，需要處理好以下五方面的關(guān)系，分別為：鐵路運輸票據(jù)管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系；運輸費用的核收結(jié)算管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系；運輸收入進(jìn)款管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益之間的關(guān)系；國際聯(lián)運收入管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系和鐵路運輸收入的監(jiān)督檢查制度與鐵路經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系等。只有處理好這五方面的關(guān)系，才能更好的實現(xiàn)我國鐵路運營的經(jīng)濟(jì)效益。

關(guān)鍵詞：鐵路運輸；運輸票據(jù)；核收結(jié)算

鐵路運輸作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，是推動我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要支撐，在我國的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、國防建設(shè)起到了重要的促進(jìn)和保障作用。鐵路運輸收入是鐵路運輸企業(yè)在辦理客貨業(yè)務(wù)中，使用鐵路客貨運輸票據(jù)并按規(guī)定向旅客、托運人或收貨人等核收的票款、運費和其他與客貨運輸有關(guān)的收費。它是鐵路運輸企業(yè)的投入回報，是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)重要資金來源，更是其賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)，因此增加鐵路運輸收入，實現(xiàn)其管理的規(guī)范化和科學(xué)化是鐵路運輸部門所面臨的重要課題。而鐵路運輸收入的管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益之間有著相得益彰的關(guān)系，健全完善的鐵路運輸收入管理能夠促進(jìn)鐵路經(jīng)濟(jì)效益的提高，反之，則會遲滯鐵路經(jīng)濟(jì)效益的增長步幅。二者之間的具體聯(lián)系表現(xiàn)在以下幾個方面：

1鐵路運輸票據(jù)管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系

鐵路客運、貨運票據(jù)是國家批準(zhǔn)的專業(yè)發(fā)票，是鐵路運輸收入的原始憑證。對客貨運票據(jù)的管理，包括票據(jù)類型、樣式、印刷、定印等有著嚴(yán)格的法律規(guī)定。此舉既保證了國家財稅收入的穩(wěn)定安全，同時也是鐵路運輸規(guī)范化運營的重要前提和保障。規(guī)范的運輸票據(jù)管理有利于防止鐵路運輸收入的流失，增加鐵路運輸收入，進(jìn)而提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益，實現(xiàn)鐵路運輸業(yè)的迅猛發(fā)展。反之，混亂的運輸票據(jù)管理狀況不僅造成國家財稅收入的流失，同時也造成鐵路運輸收入的消耗，降低鐵路運輸效益。

2運輸費用的核收結(jié)算管理與鐵路經(jīng)濟(jì)效益的關(guān)系

一、鐵路運輸收入的管理

（一）鐵路運輸收入的管理概述。現(xiàn)如今，國家經(jīng)濟(jì)體制改革發(fā)展越發(fā)迅速，其中，鐵路扮演著及其關(guān)鍵的角色。國民的出行能否達(dá)到快捷方便，國民的人身安全及財產(chǎn)安全能否得到保障，要保證鐵路經(jīng)濟(jì)收益不斷提高，首先要保證運輸收入管理工作能夠真正做到實處。所謂對鐵路運輸收入進(jìn)行管理就是對貨物的運輸票據(jù)、運輸進(jìn)款資金運動和運輸收入實現(xiàn)的整個階段進(jìn)行全程的監(jiān)管與控制。

（二）一般的，鐵路運輸收入管理的基本工作任務(wù)涵蓋以下幾個方面。

1監(jiān)督客、貨營業(yè)單位必須準(zhǔn)確收取各項運輸費用。

2對運輸收入的資金進(jìn)行嚴(yán)格的管控，保證收入資金能夠全部準(zhǔn)確的繳撥。

3對于所有運輸收入要進(jìn)行嚴(yán)格的審核工作，并具備相關(guān)會計報表，運輸數(shù)據(jù)信息必須完整準(zhǔn)確。