前言：本站為你精心整理了鐵道產業SWOT分析與策略研究范文，希望能為你的創作提供參考價值，我們的客服老師可以幫助你提供個性化的參考范文，歡迎咨詢。

本文作者：陳寒1廖富闊2作者單位：1.西南科技大學2.鄭州萬達廣場投資有限公司

1問題提出

高鐵產業不僅是21世紀最具成長性的戰略性新型產業之一，還是最具增長性的高端裝備制造業之一。它是典型的知識、技術、資金密集產業，具有高附加值、高技術含量的特點［1］。高鐵作為我國重點發展的產業一直占據著重要的戰略和經濟地位。“十一五”到“十二五”規劃期間的一系列科技計劃對高鐵及其產業化項目的資金支持，使得高鐵產業得到了迅猛的發展并取得了一系列的碩果。但是同日、德、法等高鐵強國相比，我國高鐵產業還存在諸多問題，如產業結構不合理，技術水平不高，專業人才缺乏等等，尤其7.23事件更是進一步暴露了這些問題。因此本文運用SWOT分析方法［2］找出我國高鐵產業發展中擁有的優勢和存在的問題并作深層分析，以認清我國高鐵產業的地位，揭示出制約我國高鐵產業發展的原因，最后提出推動我國高鐵產業發展的策略。

2我國高鐵產業的SWOT分析

2.1我國高鐵產業的優勢

2.1.1國家政策支持

政府的高度重視和政策的大力支持。我國高鐵發展的政策支持可歸納如下:首先，2002年十六大上提出到2020年全面建成小康社會，為了達成這一目標，交通運輸業必須先行，人們對交通運輸的質量要求越來越高，因此交通運輸業中發展高鐵是一個必然選擇。其次，2004年國務院在《中長期鐵路網規劃》中提出大力發展高鐵，計劃到2020年建設高鐵里程1.2萬公里以上。2006年全國十屆人大四次會議通過《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》指出要優先發展交通運輸業，加快發展鐵路運輸業，尤其要加快發展高鐵產業。再次，2008年國務院又對《中長期鐵路網規劃》作了進一步整改，計劃到2020年高鐵建設里程到1.6萬公里以上，這將使我國成為世界上高鐵里程最長的國家。最后，在2010年“十二五”規劃中提到大力發展戰略性新興產業時又指出要重點發展高鐵產業。這些政策都促進了我國高鐵的發展。

2.1.2能夠為客戶提供從設計到建成運營的產業鏈服務

通過走引進消化吸收再創新之路，堅持以政府為主導、企業為主體、產學研相結合的高鐵技術創新體系，我國高鐵技術形成了一個取各家之長、綜合發展的模式。目前，我國的高鐵系統技術已經是世界上集成能力最全、運行里程最長、運行速度最快的系統技術。通過不斷試驗，我國不僅掌握了高鐵的核心技術，而且解決了高鐵整體產業鏈上的各種技術難題，形成了自己的高鐵技術標準。包括:路基工程技術標準、橋梁隧道設計標準、列車控制技術標準和系統集成技術、運營服務、設備維修技術標準等。尤其在安全方面:國標是0.8，而我國國產CRH380A列車的脫軌系數是0.31，遠低于國標［3］。由此可以證明我國高鐵企業有能力承擔完整的高鐵產業鏈服務。我國高鐵的這種服務惠及國內外，中國高鐵能夠迅速走向世界在很大程度上歸因于中國高鐵企業所顯示出的強大的產業鏈競爭優勢。但是，在產業鏈服務這方面國外其他國家不占優勢，因為他們的技術是分別被不同公司掌握著，整體競爭力不強，不適合承擔一攬子服務。由此可知我國在高鐵產業鏈服務方面優于國外高鐵發達國家。

2.1.3高鐵技術后發優勢突出

隨著我國高鐵市場的不斷開放，許多高鐵跨國公司已經把我國作為其生產基地，并且把母公司的某些技術開發項目拿到我國來研發;隨之而來的是我國高鐵企業同跨國公司在人才與知識方面的交流日益頻繁，這使得我國在技術和人才研發起點高，后發優勢突出，尤其是在與跨國公司進行技術合作時的技術外溢，有利于我國高鐵的技術研發、機制改革、體制創新。在引進國外核心技術后，我國高鐵技術在技術設計、建設和制造方面實現了由量變到質變的飛躍，達到了世界領先的高鐵水平。正是這些后發優勢使得我國在建成京滬高鐵后一些國家政要要求引進中國高鐵技術，同時在高鐵技術領先世界后又服務于我國和世界。這也是中國高鐵產業走向世界的前提條件。

2.2我國高鐵產業的劣勢

2.2.1核心技術自主研發能力差

由于我國高鐵技術生產體系不健全、科研投入低、技術研發人才短缺導致自主創新能力薄弱、核心技術研發能力差等問題，進而出現了各種技術研發能力參差不齊的現象。如在線下工程方面如路基、橋梁、隧道等技術具有一定的自主研發能力，并具有獨立的自主知識產權。而其他技術領域方面僅擁有引進后的研發能力和知識產權。比如高速列車運行控制系統技術、高速動車組技術、牽引供電技術，通信技術、信號技術等軟件技術。較差的自主研發能力直接影響了我國高鐵產業的國際競爭力，阻礙了我國高鐵產業的發展。尤其是在此次7.23事件中，信號技術、列車運行控制技術、高速受電工技術等都十分不成熟。

2.2.2專利申請層次不齊，知識產權保護意識不強

截止到2010年我國已經申請相關高鐵技術專利達946項，雖然目前我國高鐵已經形成了具有自主知識產權的成套技術體系。但是從總體來看，我國的專利申請和授權主要集中在實用新型和外觀設計方面，發明專利的申請所占比重非常小而且增長速度也很緩慢。與此同時，我國高鐵產業核心技術產品創新不活躍，并且創新績效較差。在我國高鐵上市公司中，中國專利申請總量為1783件，其中，實用新型專利申請公開量最多，為1007件約占專利申請總量的56.5%;發明專利申請公開量位居第二，為541件約占專利申請總量的30.3%;外觀設計專利申請公開量為235件約占專利申請總量的13.2%［4］(見圖1)。由此可知真正代表發明創造技術水平的專利申請始終沒能在國內專利申請總量中占主導地位。此外，我國對高鐵技術知識產權的保護意識也較淡薄，例如我國在進行技術創新后缺乏保護意識，被國外一些國家污蔑為技術“抄襲”。這非常不利于我國高鐵發展。

2.2.3專業技術人才缺乏且素質低

我國高鐵技術主要是通過引進消化吸收再創新得來，這一方面引進了國外大量的技術和人才，但是另一方面也直接導致了國內技術人才自給率低。這主要是因為我國沒有專一的技術研發基地、科研建設團隊。伴隨著全國范圍的高鐵建設速度不斷提高、里程不斷擴大，而高鐵專業技術人才供不應求。目前只有一些經過短期培訓的工作人員或者一些其他運輸行業轉嫁過來的技術人員，他們不懂或者似懂非懂高鐵技術，這都不利于高鐵的發展。在此次甬溫動車組追尾事件中除了技術上的原因外，高鐵從業人員的培訓缺失、素質不高、技術不熟練都是不可忽視的因素。此次事件中高鐵甬溫段調度人員玩忽守職，沒有正確列車運行路線信息，最終導致兩車相撞。另外，列車司機在關鍵時刻沒有采取緊急措施的能力，僅是依靠網絡系統和調度系統來運行列車，在遇到突發事件時不能靈活應對。由此可知我國高鐵從業人員行車技術不熟練、素質不夠高。

2.2.4高鐵建設成本高

我國國土面積大，城市之間距離較遠，如果要建設成四通八達的高鐵網需要建設高鐵里程長、消耗成本大。以京滬高鐵為例，京滬高鐵是我國投資最大、里程最長、建設標準最高的高鐵。高鐵的建設成本主要表現在以下三個方面:其一造價高。京滬高鐵總長1318公里，總投資約2209億元，每公里造價約1.5億元，而德國法蘭克福—科隆線每公里造價約1億元，韓國高鐵每公里造價僅約0.5億元，明顯可以看出我國高鐵造價比其他國家高。其二運營成本高。高鐵的運營成本主要包括購置設備成本、軌道線路成本、牽引供電成本、旅客服務成本、列車運行維護成本等五個部分。鐵道部研究院每年大概投資70億元在運營成本上。對比看德國、法國、日本他們不僅擁有核心技術而且國土面積小同時平時注意維修保養，所以運營成本比較低，而且很多車身制造是在發展中國家完成的，這就節省了很大一部分制造成本。其三外部環境成本高。如修建高鐵后帶來噪聲、空氣污染和土地損害等危害都需要進行后期處理，這需要花費一定的費用。鐵道部研究院估算每年約出資35億元來處理這些問題。綜上，如此高的建設成本意味著巨額的投資和沉重的財政負擔。

2.3我國高鐵產業的機遇

2.3.1市場機遇

首先，國內市場需求持續高速增長。任何行業的發展都要以強大的市場作后盾，沒有市場需求拉動的行業是不能夠持續發展的。中國高鐵發展有自己廣闊的國內市場，2004年經國務院批準實施的《中長期鐵路網規劃》提出:截止到2020年全國鐵路營業里程達到10萬公里，其中高鐵營業里程達1.2萬公里以上。2008年根據我國綜合交通體系建設的需要，國務院又對《中長期鐵路網規劃》重新進行了調整確定到2020年全國高鐵里程達1.6萬公里以上。龐大的國內高鐵建設市場是中國高鐵行業不斷發展的源動力，直接和間接地帶動了高鐵行業的發展。此外，我國土面積大，長距離運輸需求旺盛，迫切需要縮短運輸時間。普通鐵路運輸工具不能滿足春運、節假日運輸高峰期的需求。為了解決運輸高峰期難題，高鐵這一快速、運量大的交通工具應運而生。在這一市場戰略機遇的刺激下，高鐵產業有了新的發展機遇。

其次，廣闊的國際市場。世界范圍內掀起了建設高鐵的浪潮。這為我國高鐵“走出去”帶來了空前的發展機遇，也為我國高鐵走向世界提供了更廣的發展空間。中國高鐵迅速發展為美國帶來了巨大的沖擊，美國為了建設高鐵要求與中國加強合作，可知我國高鐵在發達國家有巨大的市場。除了發達國家，廣大發展中國家特別是大多數發展中國家正處在城市化、工業化的過程中，為了打通本國之間或者國際之間的運輸大通道，更需要采用高鐵這種新型的運輸方式，最終達到加速本國的工業化、城市化進程的目的。可以肯定地說，全球高鐵建設即將迎來新一輪大發展，中國高鐵企業面臨著全球巨大的市場機遇，其“走出去”的步伐只會越來越快，國際化之路將會更加廣闊。廣闊的國際市場不僅是一次“走出國門，走向世界”的高鐵合作機會，而且還是一次高鐵技術標準上的推廣，施工管理技術上的傳播，更是一次樹立和打造優質先進的“中國高鐵”品牌的機會。

2.3.2發展低碳經濟的迫切要求

發展低污染、低消耗、低排放的交通運輸工具是實現低碳經濟的手段之一，而高鐵就是一種節能環保快捷運輸的方式。在節能方面，高鐵采用電動力機車，耗電量遠低于其他交通方式。若按統一能耗標準計算，高鐵一單位能耗為1，則小轎車一單位能耗為5.3，飛機的一單位能耗為5.6，由此可見高鐵節能的效果。尤其是與空運、海運和汽車運輸需要消耗大量石油相比較，高鐵的發展會使中國減少對石油需求的依賴，這對于維護我國能源資源安全是十分重要的。在環境保護方面，其他交通運輸方式比高鐵排放的二氧化碳多，而高鐵采用了密封式集便器可以消除沿線的人為污染。與大量占用和污染土地的高速公路和航空機場相比，由于高鐵大量采用“以橋代路”方式，同時它又避開人口密集區，這樣不僅節約和保護了大量耕地，而且又減少了對城鄉周邊環境的污染擴散。有資料顯示，鐵路、公路、民航的單位運輸量平均能耗比約為2:9:12。所以我國大力發展高鐵是節省資源的必然選擇，符合我國國情。

2.4我國高鐵產業的威脅

2.4.1國際競爭激烈

按照“技術生命周期”理論，先進技術、核心技術、關鍵技術是其競爭力的核心所在，日本、法國、德國等掌握著核心技術并嚴格限制我國高鐵技術的出口，遏制我國高鐵的發展以保持其壟斷地位［5］。他們在動車組技術、通信技術、信號技術等核心技術方面不可能拱手讓與中國，這需要中國自己引進技術后自己創新。然而，當中國高鐵技術逐漸強大并高于原創時，高鐵發達國家就會緊縮自己的技術轉讓。如中國在引進日本新干線200公里技術后經過自主創新形成了350公里以上的動車組技術，使日本驚慌失措。從此之后對中國的技術轉讓態度十分謹慎。

2.4.2高鐵票價偏高、客源不足

高鐵自從開通以來就存在著票價偏高、客源不足的現象，這對高鐵的發展很不利。若高鐵不能很好的定位票價、集聚客源，就很難改變中國交通和經濟現狀。目前我國具有代表性的幾條高鐵線:京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵一等座比普通列車票價幾乎高5倍，二等座比普通列車票價幾乎高3倍，甚至比正常打折機票還貴。比如武漢到廣州的硬臥夕發朝至240元錢，高鐵二等座490元錢，節約近一半時間，但如此高的差價對于普通市民來說如果沒有特別需要是不會選擇高鐵(見表1)。鐵路是一個大運量的交通工具，它應該面對的是中低收入群體，而現在高鐵一般只有商業人士和旅游出行者才能接受，學生和一般市民很難接受，便會轉而選擇普通列車或打折機票。長期票價高，客源不足最后將會導致高鐵面臨虧損的威脅。

2.4.3面臨高鐵產業結構的調整

經過“十一五”時期的發展，國內高鐵產業的結構性調整取得了一定成果，但是目前我國高鐵企業仍然相對分散，競爭力薄弱。尤其是7.23事件顯現出來的產權責任不明顯等不合理現象更是迫切要我們進行產業結構調整。面對這種格局，國資委提出高鐵產業結構向“軟化”方向發展的要求，即在整個高鐵產業結構中加強對技術、管理和知識等“軟要素”的依賴度。但是具體怎么調整，特別是調整各個國有企業主體的高鐵企業，對于高鐵行業來說是一個巨大的挑戰。根據各個高鐵生產廠家的目前狀況來說，他們還沒有掌握核心技術的研發能力，而且管理素質也不高，同時大家對未來的期望比較高，所以未來產業結構調整讓人擔憂。

3對策與建議

通過以上對我國高鐵行業的優勢、劣勢和機遇、威脅分析，筆者認為要想提高我國高鐵產業的國際競爭力應從以下幾個方面入手。

3.1合理調整高鐵產業結構

世界上高鐵產業的發展規律是走集團化、集中化生產道路。一個國家的高鐵產業的競爭力取決于有代表性的大企業集團的水平和實力，當前世界高鐵行業發展的一個明顯特征大公司紛紛加速兼并和聯合，生產更加集中化、集團化、跨國化經營迅速發展。因此，對于我國來說盡快建立具有國際競爭力的大型高鐵制造集團是高鐵工業發展的關鍵所在［6］。

3.2加強合作創新，增強自主創新能力

我國高鐵技術還比較薄弱，因此必須要加強與日本、法國、德國等高鐵強國的合作創新，尤其是在核心技術方面必須引進國外先進技術來彌補我國存在的不足。另外我國在進行合作創新的同時還要增強自主創新能力，真正掌握核心技術樹立以我為主的思想，以掌握核心競爭力為目標，把原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新結合起來，掌握產品開發的主導權，開發出自己的高鐵品牌。

3.3堅定不移地實施知識產權戰略，加快推進我國高鐵產業布局

堅持從低到高、從配套技術到關鍵技術、從零部件到核心部件的發展策略，加快實施國內高鐵專利申請戰略，尤其要重視技術專利發明的申報，提高行業內上市公司的專利保護狀況和技術競爭情況;增強知識產權保護意識;構建科學有效的知識產權制度;建立相關的法律法規，從法律上督促和保護我國高鐵專利。此外還要積極開展國外專利申報工作，建立中國高鐵標準。

3.4進行經營管理體制的創新

高鐵行業要生存和發展，必須改革現有的管理體制勢。高鐵建設是一個龐大的體系，必須有一個好的管理體制。如果建成后因票價過高、上座率不高、線路利用率低等問題脫離了經濟社會發展水平，則有可能陷入長期虧損的危險。因此當務之急，要高度重視對高鐵經營管理體制的研究，我國的高鐵運營管理制度創新唯一的方向是建立獨立的高鐵公司。