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軌道交通產業折舊研究

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軌道交通產業折舊研究

本文作者:羅元濤作者單位:南京地下鐵道有限責任公司

軌道交通行業計提折舊的必要性和現實困難

(一)軌道交通行業固定資產計提折舊的必要性

固定資產的顯著特點是可以連續多次參與生產過程,仍保持原有的實物形態,但由于長期使用,必然發生損耗(包括有形損耗和無形損耗),并逐漸減少它的價值。固定資產折舊就是對固定資產由于磨損和損耗而轉移到產品或服務中去的那一部分價值的補償。因此,固定資產的折舊應當在固定資產的有效使用年限內進行分攤,形成折舊費用,計提計入各期成本。

1、計提折舊是準確核算運營經營成果的需要。從本質上講,折舊也是一種費用,只不過這一費用沒有在計提期間實際發生現金流出,但這種費用是前期已經發生的支出,而這種支出的收益在資產投入使用后的有效使用期內體現,無論是從權責發生制的原則,還是從收入與費用配比的原則講,計提折舊都是必需的,不提折舊或不正確地計提折舊,都將對企業計算損益產生重大影響,如何合理地計提固定資產折舊關系到運營經營成果的真實性和合理性。

2、計提折舊形成的資金積累是固定資產更新資金的重要來源。折舊費用在計提時沒有發生實際的資金流出,屬非付現成本,這部分費用通過計提進入經營成本,在企業的生產經營過程中逐漸形成資金積累,是固定資產更新的主要資金來源。

3、計提折舊是合理確認固定資產處置損益的基礎。固定資產從開始投入使用到正常報廢或處置,其價值通過折舊逐步轉移到運營成本中來。正常情況下,原值與折舊抵減后的賬面凈值基本反映了固定資產的現有價值,并與資產處置收入相匹配,其差額部分形成處置收益或虧損,真正反映了資產處置的損益情況。

(二)軌道交通行業計提折舊面臨的難題

但是,軌道交通行業是準公益性行業,存在著運營收入公益化和運營成本市場化的矛盾。一方面,運營票價由政府定價,企業無法按照成本補償機制自行定價,體現了運營收入的公益性;另一方面,企業維持正常運營的各項經濟資源和勞務又需按市場價格進行配置,體現了運營成本的市場性。因此,盡管從社會整體角度看,軌道交通有著良好的社會效益及經濟效益,但由于行業自身的特殊性,這種收支的狀況導致了軌道交通行業本身在運營過程中面臨著虧損的窘境。世界范圍內,軌道交通是一個普遍虧損的行業,除了香港地鐵以外,國內開通運營的城市從運營經營來看也都是虧損的,特別是運營初期由于客流尚處于培育期虧損額更大,運營票務收入甚至不足以補償運營直接成本支出,更談不上承擔債務的利息成本和固定資產的折舊成本。國內軌道交通項目一般由政府直接投資,債務融資資金成本支付可以看作政府投固定資產資責任的延續,償還債務本金及支付利息費用也應由政府承擔,在運營成本中可以不考慮利息成本。但是,根據會計準則的規范要求需要企業在固定資產使用期內計提折舊成本,折舊成本卻是運營經營成本的重要組成部分。正常情況下,100億元的單線資產使用期內年均折舊費用約3億元,這也必將進一步加劇軌道交通企業運營經營的虧損。在無其他收入來源的情況下,巨額的虧損給企業的持續經營將帶來不利影響,特別是嚴重影響企業的融資能力。雖然軌道交通項目一般由政府投資,但除政府投入資本金外,其他部分資金通常情況下以企業為主體通過銀行貸款等負債形式籌集,企業的盈利能力是銀行貸款評審的基本條件,長期的巨額虧損必然會對企業的融資能力造成不利影響。

計提固定資產折舊的一般方法

固定資產折舊方法可分為兩類:一般折舊法和加速折舊法。一般折舊法包括平均年限法和工作量法,加速折舊法包括年數總和法和雙倍余額遞減法。平均年限法是假定固定資產隨著時間的推移而均勻損耗,在固定資產使用期限內,每期的折舊額相同。在這種方法下,企業負擔的折舊成本相對穩定,但是沒有反映固定資產使用期限內的真實損耗情況,以及固定資產后期使用效率的降低和維修費用增加等影響因素。工作量法是按照固定資產完成的工作量多少計提折舊,單位工作量的折舊額是不變的。這種方法只有當固定資產產生實際工作量消耗時,才計提折舊,忽略了固定資產在沒有工作量消耗時也存在減值情況。平均年限法和工作量法都體現了固定資產平均折舊概念,反映折舊額的均勻消耗。年數總和法和雙倍余額遞減法對固定資產價值補償體現為前期計提的折舊額多,后期計提折舊額較少。在這兩種方法下,固定資產價值都是加速轉移到企業經營成本中,固定資產折舊額表現為隨使用年限的增加而逐年減少。加速折舊法,充分考慮了固定資產使用后期使用效率降低、維修費用增加及其他不確定影響因素。然而,從收入成本配比角度考慮,加速折舊法并沒有完全體現收入和成本的配比,對于軌道交通行業,客流有一個培育期,收入會隨著使用年限的增加而逐漸增加,在加速折舊法下,會出現固定資產后期帶來大量現金流卻計提少量的折舊。

國內軌道交通企業計提折舊的做法

目前,軌道交通行業還沒有統一的固定資產折舊標準和方法,在折舊成本對運營經營成果帶來較大影響的情況下,國內軌道交通企業大都根據自身的經營情況確定計提折舊標準和方法,根據調查了解,已開通軌道交通運營的城市地鐵公司在計提折舊問題上有三種做法:一是按照會計準則的規范要求全額計提折舊,主要是軌道交通經營及相關資源經營情況較好的企業,如上海地鐵、廣州地鐵、深圳地鐵等。在具體折舊方法上,采用一般折舊法,按照平均年限或工作量為基礎計提折舊;二是計提部分折舊,如南京地鐵、運營初期的廣州地鐵等。在具體折舊方法上,一般根據當年的經營效益情況按一定總額計提折舊,折舊的計提有一定的隨意性;固定資產三是不計提折舊,主要是運營及相關資源經營還存在虧損,計提折舊將使虧損額進一步加劇,或者設備更新資金由政府財政撥專項資金解決,如武漢地鐵、天津地鐵、北京地鐵等。

南京地鐵固定資產折舊政策的選擇

南京地鐵一號線于2005年9月初開通試運營,二號線和一號南延線于2010年5月末開通試運營,目前這兩條線尚在編制竣工財務決算。一號線交付使用固定資產76.58億元,其中,車站、隧道等房屋及構筑物資產47.61億元,運營設備資產28.97億元,若按全部資產價值計提折舊,按照平均年限法計算,每年折舊成本約2.08億元,在運營收支基本平衡并略有盈利的情況下,公司其他資源收益不足以消化折舊成本,將會產生較大虧損,給公司融資帶來不利影響。因此,南京地鐵在固定資產折舊問題上采用了部分計提折舊的政策,每年計提折舊約8000萬元。在具體折舊方法選擇上,南京地鐵結合軌道交通運營固定資產的特性,分類確定固定資產的折舊原則和方法,主要有:1、車站、隧道、軌道等資產使用年限長,在正常線路運營期間不存在報廢問題,日常維修可以保持良好地使用狀態,暫不計提折舊;2、車輛資產價值大,使用年限長約20年,運營達到一定里程后需要進行架修和大修以維持良好使用狀態,更新資金由市財政在未來車輛更新時撥專項資金解決,暫不計提折舊;3、其他經營用系統設備資產使用年限較長,需要進行日常檢修和維修,暫先按大類計提折舊,采用平均年限法,合理確定各類設備的預計使用年限、殘值率;4、非生產用固定資產,資產總量少,使用期限短,尤其是辦公用自動化設備更新換代快,采用平均年限法按單個固定資產計提折舊。

由于南京地鐵采用計提部分折舊的政策,且根據當年的經營效益情況來確定年度的折舊總額,每年度折舊額具有一定的波動性,與按確定的平均年限法計算的折舊額也存在差異,而且生產用系統設備資產先按大類計提折舊,沒有將折舊額在單個固定資產上分配,無法準確反映這部分固定資產的原值、折舊額及賬面凈值。為切實解決這一問題,南京地鐵借助信息化手段改進固定資產折舊管理,利用EAM系統資產管理功能,根據確定的折舊方法計算單個固定資產應提折舊額,年度應提折舊總額與實提折舊總額的差異按根據資產額計算的調整系數對生產用系統設備單個固定資產進行調整,以確定單個固定資產當年實際計提的折舊額。這樣可以全面反映單個固定資產的賬面原值、應提折舊額、已提折舊額、賬面凈值等資產價值信息。固定資產折舊是固定資產管理的重要內容,折舊成本對企業的經營成果具有重大影響,在目前軌道交通行業尚沒有確定標準的固定資產折舊規范情況下,行業內企業應根據軌道交通固定資產的特點,結合本企業的經營管理實際,合理選擇折舊政策,確定適當的固定資產折舊方法,達到固定資產精細化管理的目標。

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