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地鐵與物業(yè)結(jié)合的應(yīng)用

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地鐵與物業(yè)結(jié)合的應(yīng)用

地鐵物業(yè)結(jié)合模式對城市軌道交通、站點(diǎn)周邊商業(yè)開發(fā)、城市改造健康的良性發(fā)展有重要影響,相關(guān)課題也得到了越來越多國內(nèi)專業(yè)人士的深入探討及剖析。盛怡等[4]、肖慧奇[5]研究了軌道交通綜合開發(fā)的意義,分析了國內(nèi)軌道交通綜合開發(fā)的現(xiàn)狀和問題;邱志勇[6]研究了軌道交通綜合開發(fā)的策略;俞楝[7]對地鐵市郊線物業(yè)開發(fā)進(jìn)行了分析;楊燕等[8]利用結(jié)合實(shí)例闡述結(jié)合的典型形式、效果及特點(diǎn)。每個(gè)地鐵站點(diǎn)的建設(shè)及投資規(guī)模、邊界條件、城市現(xiàn)狀及規(guī)劃發(fā)展定位等多方面因素不盡相同,相關(guān)文獻(xiàn)對如何進(jìn)行地鐵與物業(yè)結(jié)合的設(shè)計(jì)應(yīng)用,結(jié)合不同的情況確定是否進(jìn)行物業(yè)開發(fā)和進(jìn)行怎樣的物業(yè)開發(fā)的相關(guān)論述比較少。本文針對武漢地鐵與物業(yè)結(jié)合的應(yīng)用實(shí)例進(jìn)行分析,從地鐵與物業(yè)的結(jié)合條件、結(jié)合形式及設(shè)計(jì)需注意的主要問題等方面進(jìn)行闡述。

1“地鐵+物業(yè)”的環(huán)境分析及確定

每條地鐵線路在城市及軌道交通線網(wǎng)中的地位是不同的,每個(gè)站點(diǎn)所處區(qū)域及規(guī)劃定位也不盡相同,故在設(shè)計(jì)起步階段,應(yīng)對線路條件、站點(diǎn)周邊規(guī)劃用地性質(zhì)進(jìn)行充分的論證。線路走向需符合城市的整體規(guī)劃[9],站點(diǎn)需服從區(qū)域的規(guī)劃,確定線、站位周邊是否有條件進(jìn)行物業(yè)開發(fā),使二者有機(jī)結(jié)合,同時(shí)融入到城市區(qū)域發(fā)展中去,并在設(shè)計(jì)的各個(gè)階段與規(guī)劃部門進(jìn)行溝通、互動,力求形成統(tǒng)一的意向。另一方面,物業(yè)開發(fā)會帶來一定的投資及風(fēng)險(xiǎn),故投資及相應(yīng)回報(bào)期限也是一項(xiàng)重要考慮內(nèi)容,特別是地鐵自身功能建設(shè)之外的物業(yè)開發(fā),其可行性應(yīng)在設(shè)計(jì)之初進(jìn)行充分論證,即在分析與城市規(guī)劃發(fā)展方向匹配的“地鐵+物業(yè)”的設(shè)計(jì)同時(shí),應(yīng)做好投資與回報(bào)方面的透徹分析,關(guān)注各項(xiàng)影響因素,對開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行專業(yè)的策劃。只要做到投資少、回報(bào)時(shí)限短、利潤高的物業(yè)開發(fā),就可起到物業(yè)對地鐵運(yùn)營費(fèi)用的補(bǔ)償作用,從而推動“地鐵+物業(yè)”的建設(shè),使地鐵、物業(yè)及城市共同發(fā)展,發(fā)揮對經(jīng)濟(jì)的協(xié)同推動作用。

2站點(diǎn)“地鐵+物業(yè)”的條件、形式的分析及部分實(shí)例

2.1地鐵自身運(yùn)營功能需要形成的具備開發(fā)的條件1)設(shè)置配線(如停車線、折返線、出入段線、渡線等)的車站,在明挖配線上方自然形成空間。2)車輛段、停車場。以上2種情況是最具備開發(fā)條件的,也是目前國內(nèi)各城市地鐵普遍采用的。帶配線車站的物業(yè)開發(fā)通常是通過通道將車站公共與物業(yè)開發(fā)進(jìn)行連接,并在接口處各設(shè)置一道由地鐵和物業(yè)開發(fā)分別控制的防火卷簾及防盜卷簾門。車輛段、停車場的開發(fā)應(yīng)與周邊環(huán)境及規(guī)劃用地性質(zhì)緊密結(jié)合,以求達(dá)到與城市發(fā)展相匹配的目的。

2.2大面積圍合空間利用武漢地鐵2號線和4號線洪山廣場站,受線路整體走向、兩端區(qū)間、既有公路下穿隧道等因素限制,形成疊島換乘車站。兩線圍合空間大,在合理布置車站、組織好各種客流的前提下,仍有大量空余空間,地面具備設(shè)置出入口條件。此站具備較好的開發(fā)條件,同時(shí),為更好地為周邊提供配套服務(wù)設(shè)施,利用地下空間資源,在既有公路隧道另一側(cè)也進(jìn)行了部分物業(yè)開發(fā),并通過通道與車站站廳連接起來,但由于車站位于城市標(biāo)志性廣場下方,結(jié)合城市規(guī)劃及景觀要求,此站只能進(jìn)行地下物業(yè)開發(fā)。在設(shè)計(jì)功能布局時(shí),應(yīng)將各功能分區(qū)合理布置,減少相互之間的干擾,高度重視消防問題,合理劃分防火分區(qū);同時(shí),還應(yīng)與規(guī)劃密切配合出入口、風(fēng)亭等地面的設(shè)置,使對環(huán)境的影響降到最低。

2.3具備進(jìn)行少量站內(nèi)開發(fā)條件的車站該種結(jié)合主要存在以下2種情況:1)部分車站可在不影響客流正常通行及緊急疏散的情況下在非付費(fèi)區(qū)布置少量零星商鋪,但面積不得大于100m2,這種模式通常在通車運(yùn)營后,由運(yùn)營公司根據(jù)各站點(diǎn)客流具體特點(diǎn),布置少量移動式便民設(shè)施。2)部分車站出入口通道、風(fēng)道形成的圍合空間,除布置車站設(shè)備管理用房之外的多余空間也可布置少量物業(yè)開發(fā)用房,但須根據(jù)其規(guī)模嚴(yán)格考慮消防問題,如超過500m2則必須設(shè)置水噴淋系統(tǒng)。

2.4受線路整體走向及邊界條件控制,站位部分或全部設(shè)置在地塊以內(nèi)車站位于地塊內(nèi),具備較好的物業(yè)開發(fā)條件,既可將地鐵與物業(yè)有機(jī)結(jié)合融為一體,也可將地塊資源充分利用。武漢地鐵2號線金銀潭站,站前設(shè)置出入段線,線位位于地塊以內(nèi),設(shè)置2個(gè)地面廳位于道路南北兩側(cè)。設(shè)計(jì)之初周邊建設(shè)尚未成型,經(jīng)過分析,周邊規(guī)劃為住宅用地,南站廳設(shè)置上蓋物業(yè)用作超市,并設(shè)置一定數(shù)量的停車位;北站廳上蓋設(shè)置車站設(shè)備及管理用房,同時(shí)利用出入段線上方地面空間設(shè)置一定規(guī)模的地面停車場,形成“P+R”的物業(yè)模式,地鐵站及相應(yīng)物業(yè)均可成為周邊住宅地塊的配套服務(wù)設(shè)施。武漢地鐵4號線漢陽火車站,站位位于五琴路、漢陽大道及國鐵鐵路橋形成的地塊中,地塊內(nèi)原為底層及多層民房,車站建設(shè)存在較大的拆遷,但受線路、線位控制,車站站位難以調(diào)整,故在拆遷既有建筑設(shè)置車站后,利用地塊資源進(jìn)行物業(yè)開發(fā)。車站上方設(shè)置低矮商業(yè)建筑,地面形成步行街,并在漢陽大道一側(cè)設(shè)置高層商住樓;物業(yè)開發(fā)地下室用作停車庫,與地鐵站廳同層,但接口明確,消防相互獨(dú)立。漢陽火車站布置如圖6和圖7所示。武漢地鐵2號線江漢路站,同樣受線路影響,車站位于地塊以內(nèi),同時(shí)受過長江限制,車站為地下4層。結(jié)合車站位于漢口最繁華的商業(yè)地段的特點(diǎn),對車站進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā),將地下2層設(shè)為站廳層,地鐵車站與物業(yè)開發(fā)有機(jī)結(jié)合,同時(shí)與周邊商業(yè)融為一體。本站需重點(diǎn)組織好地鐵車站與物業(yè)開發(fā)的客流,解決好物業(yè)開發(fā)與車站的分隔及二者的消防疏散問題.

2.5城市建設(shè)需要提供條件,地鐵沿線周邊地塊的綜合開發(fā)地鐵站吸引半徑為500m,其周邊綜合開發(fā)可對城市整體發(fā)展起到重要的促進(jìn)作用,但這種模式投資規(guī)模巨大,故通常是以地鐵站點(diǎn)為圓心,由多家開發(fā)機(jī)構(gòu)進(jìn)行聯(lián)合投資建設(shè),這樣既可以拉動城市發(fā)展,實(shí)現(xiàn)城市片區(qū)整體規(guī)劃,減少政府投資壓力,同時(shí)為地鐵的運(yùn)營帶來穩(wěn)定的客流,從而對建設(shè)及運(yùn)營起到推動作用。武漢地鐵4號線一期工程,連接武漢火車站與武昌火車站兩大交通樞紐。建設(shè)初期沿中北路延長線(現(xiàn)歡樂大道)均為城中村,線路及站點(diǎn)均在農(nóng)田范圍布置,從2009年開工至今,區(qū)域發(fā)展飛快,周邊道路、住宅、商業(yè)、游樂場、醫(yī)院及學(xué)校等配套設(shè)施一應(yīng)俱全,與地鐵共同建設(shè),以極快的速度實(shí)現(xiàn)了城市規(guī)劃目標(biāo)。武漢王家墩軍用機(jī)場位于武漢市漢口中心地帶,停用后規(guī)劃為王家墩中央商務(wù)區(qū),規(guī)劃總用地面積741km2,地鐵2,3,7,10,12號線分別從不同方向圍繞及穿越商務(wù)區(qū)。目前,2號線已通車,3號線和7號線正在建設(shè),各站點(diǎn)均針對不同情況設(shè)置了與周邊物業(yè)開發(fā)結(jié)合的條件。其中,3號線和7號線王家墩中心站位于商務(wù)區(qū)核心區(qū)域,形成換乘,在東、西、北向均形成地下步行街,與商務(wù)區(qū)開發(fā)融為一體。商務(wù)區(qū)的各項(xiàng)開發(fā)設(shè)施均在不斷地向前推進(jìn),并最終與地鐵相互作用,共同形成以銀行、保險(xiǎn)、證券等投資公司、集團(tuán)總部辦公為主,輔之以法律、會計(jì)、信息、咨詢策劃、廣告等中介服務(wù)業(yè),匯聚會展、零售、酒店、居住等功能的綜合性城市中心區(qū)。

2.6出入口、風(fēng)亭等附屬建筑具備物業(yè)開發(fā)用地條件根據(jù)規(guī)劃要求,車站出入口、風(fēng)亭等地面附屬建筑需退規(guī)劃道路紅線以外(特殊情況規(guī)劃認(rèn)可除外),部分車站出入口、風(fēng)亭所在位置周邊空曠,或因建設(shè)帶來地面建筑拆遷以及周圍既有建筑即將拆遷的情況,有條件進(jìn)行地面物業(yè)開發(fā)。將出入口、風(fēng)亭與開發(fā)建筑進(jìn)行結(jié)合考慮,既滿足功能要求,又可減少地鐵地面附屬建筑對環(huán)境、景觀造成的影響,更加人性化。武漢地鐵2號線王家墩東站(4號出入口,2號風(fēng)亭)、長港站(3,4,5號出入口及3號風(fēng)亭和4號風(fēng)亭)均采用了附屬建筑與地面開發(fā)結(jié)合形式。長港站4號風(fēng)亭與物業(yè)結(jié)合剖面示意如圖10所示。

3“地鐵+物業(yè)”模式中設(shè)計(jì)應(yīng)重視的問題

1)須以地鐵的交通功能為先,結(jié)合物業(yè)時(shí)不得對車站產(chǎn)生功能性影響。2)設(shè)計(jì)過程應(yīng)與地鐵及相關(guān)物業(yè)業(yè)主、設(shè)計(jì)總體、規(guī)劃、消防等部門保持密切聯(lián)系。3)車站及物業(yè)的消防(防火分區(qū)面積、疏散距離、疏散寬度等)須滿足國家及地方相關(guān)規(guī)范要求[10],同時(shí)地鐵與物業(yè)相互獨(dú)立。4)地下物業(yè)開發(fā)(含站內(nèi)及配線區(qū)域)出入口、風(fēng)亭的設(shè)置需與車站同步考慮,結(jié)合消防要求及地面邊界條件考慮好其可實(shí)施性。5)籌劃好車站與物業(yè)的功能分區(qū),解決好二者接口處的銜接。6)對于上蓋物業(yè)形式,在方案設(shè)計(jì)初期就需確定開發(fā)意向;同時(shí),結(jié)合規(guī)劃用地性質(zhì)、場地標(biāo)高等條件盡快確定上蓋建筑的方案、體量及與車站的對應(yīng)關(guān)系,以免影響整體設(shè)計(jì)及建設(shè)進(jìn)度。

4結(jié)論與展望

地鐵與物業(yè)結(jié)合,既可為乘客帶來很大的方便,更加合理、有效、充分地利用日益緊張的土地資源,也可有力推動地鐵與物業(yè)相互作用推動城市發(fā)展,為地鐵的建設(shè)、運(yùn)營減輕負(fù)擔(dān),為城市帶來新的資源與活力,勢必成為今后地鐵運(yùn)營、管理的主流。本文結(jié)合武漢所實(shí)施的部分地鐵與物業(yè)結(jié)合的應(yīng)用實(shí)例,從地鐵與物業(yè)的結(jié)合條件分析、結(jié)合形式以及設(shè)計(jì)需注意的主要問題等方面進(jìn)行論述,希望能對地鐵設(shè)計(jì)及管理者在進(jìn)行“地鐵+物業(yè)”的應(yīng)用時(shí)起到一定的作用,從而對城市的整體發(fā)展起到積極的推動作用。

作者:胡喆單位:中鐵隧道勘測設(shè)計(jì)院有限公司

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