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金屬探測器范文第1篇

【關鍵詞】單片機；霍爾傳感器；金屬探測器

1.引言

金屬探測器是一種專門用來探測金屬的儀器，用于探測地雷，隱蔽的電纜、水管，甚至能夠地下探寶，發現埋藏在地下的金屬物體。機場和車站的安檢。考場防作弊之金屬探測等。

金屬探測器是采用的線圈的電磁感應原理來進行探測金屬的。由電磁感應原理：當金屬物體靠近通電線圈平面時，線圈介質條件會發生變化并產生渦流效應。

2.電路總體框圖

探測系統以8位單片機AT89S52作為控制核心，其硬件電路分為兩個部分，一部分為線圈振蕩電路，包括：多諧振蕩電路、放大電路和探測線圈；另一部分為控制電路。系統組成框圖如圖1所示：

3.系統硬件設計

3.1 線圈振蕩電路

由555定時器構成的多諧振蕩器產生一個頻率為24KHz的脈沖信號經過緩沖和放大之后，形成頻率穩定度高、功率較大的脈沖信號輸入到探測線圈中，通電的線圈周圍就會產生磁場，此時，固定在線圈L1中心的霍爾元件UGN3503U就會感應到線圈周圍的磁場，并將磁場強度信號線性地轉變成電壓信號。線圈振蕩電路如圖2所示：

3.2 數據采集電路

線性霍爾傳感器UGN3503U--以電渦流傳感器為傳感元件，將金屬接近傳感器的距離轉化為電感；金屬物體使通電線圈周圍磁場發生變化，霍爾元件磁場的變化轉變成電壓信號。

3.3 放大和峰值檢波電路

放大和峰值檢波電路：由前置放大電路和峰值檢波電路組成。

3.3.1 前置放大電路

霍爾傳感器采集到是毫伏級的微弱的電壓信號，需用LM324運算放大器進行放大。

LM324特點：輸入阻抗高、漂移較小、共模抑制比高，集成運放。具有優良的保持性能和傳輸性能。

如圖3所示：用函數信號發生器模擬霍爾傳感器毫伏級信號，C6C7是耦合電容，反饋電位器RP1調節前置放大級的放大倍數。

3.3.2 峰值檢波電路組成

由峰值傳遞電路和緩沖放大電路組成。

通過峰值檢波和后級緩沖放大電路，將采集到的微弱信號放大至0V～5V的直流電平，以滿足A/D轉換器ADC0809所要求的輸入電壓變換范圍，然后通過A/D轉換電路將檢測到的峰值轉化成數字量。放大和峰值檢波電路如圖3所示：

3.4 A/D轉換電路

采集到的連續變化的模擬量經ADC0809完成模數轉換。

ADC0809：是8位逐次逼近型A/D轉換器，片內有八路模擬開關，可對八路模擬電壓量實現分時轉換，轉換速度為100（即10千次/秒）。當地址鎖存允許信號ALE=1時，3位地址信號A、B、C送入地址鎖存器，選擇8路模擬量中的一路實現A/D變換。金屬探測器峰值運行圖如圖4所示：

如圖4所示：地址譯碼器ABC直接地址為000，選擇通道IN0；ADC0809片內有三態輸出緩沖器，可直接與單片機的數據總線相連接，這里將它的數據輸出口直接與單片機的數據總線P1口相連接，AT89S52的P1口作為數據總線，又作為低8位地址總線。ADC0809的片內沒有時鐘，時鐘信號必須由外部提供，這里利用AT89S52內部的T0定時器提供，T0直接與ADC0809的CLOCK連接，省去了分頻電路，充分利用單片機的功能。P2口控制數碼管段碼.P0口控制位碼。P31接蜂鳴器，P30接LED分別負責探測到金屬時聲光報警。

在工作過程中，由555定時器構成的多諧振蕩器產生一個頻率為24KHz的脈沖信號經過緩沖和放大之后，形成頻率穩定度高、功率較大的脈沖信號輸入到探測線圈中，通電的線圈周圍就會產生磁場，此時，固定在線圈L1中心的霍爾元件UGN3503U就會感應到線圈周圍的磁場，并將磁場強度信號線性地轉變成電壓信號。

金屬探測器范文第2篇

城市軌道交通，即人們通常所俗稱的地鐵，在全球范圍內已邁出了高速前行的腳步。城市軌道交通所具有的快捷便利、節能便宜以及運載量大等有利條件，使得其成為了現代城市中難以或缺的交通運輸工具。尤其是在惡劣天氣以及路面交通嚴重堵塞等情況下，城市軌道交通亦能基本不受前述因素的影響，并將乘客準時、準點地送往各個目的地?？梢哉f，城市軌道交通的出現及普及，不僅提升了市民出行的便利程度，更有效連接起了城市的各個區域。

然而，城市軌道交通人流密集、地下空間局促、內部構造復雜、地下與地面間距較長、連接點較少以及通風、排氣能力有限等特點，使得其往往更容易引起不法行為人的關注，進而引發各類惡性襲擊案件。

全球范圍內的地鐵襲擊事件

全球范圍內，不法行為人針對城市軌道交通所發起的襲擊，較之于以機場、車站或飛機、車輛等為目標的襲擊事件，不僅在數量上更多，且造成的后果往往更為嚴重。地鐵襲擊事件中，諸如投毒、縱火、爆炸等已成為不法行為人最為常用的襲擊手段?？梢哉f，城市軌道交通一經問世，襲擊與安全問題就似乎始終如影隨形，且已成為困擾各國的一大棘手難題。

日本東京地鐵沙林毒氣襲擊案

1995年3月20日清晨，東京地鐵內擠滿了形形的上班族。然而誰也未曾想到，數分鐘后所發生的事件，即將成為一場揮之不去的噩夢！7點50分左右，正在行駛中的千代田線A725K列車、丸之內線A777列車、丸之內線B801列車、日比谷線B711T列車以及日比谷線A720S列車內相繼出現了極為可怕的情形。在毫無征兆的情形下，車內乘客相繼出現了流淚與咳嗽等現象。數分鐘后，大量乘客已視線模糊、呼吸困難，并紛紛暈倒。部分中毒較深者則陷入了身體抽搐、意識模糊的境地。突如其來的狀況，不僅令將近30個地鐵站受到波及，更使得東京軌道交通瞬間陷入癱瘓，日本政府以及國會周邊的數條地鐵線路亦被迫停運。

事件發生后，日本警方與自衛隊緊急介入并開展援救。經日本警方查明，該事件系人為策劃的恐怖襲擊活動。日本奧姆真理教的教徒使用了一種名為沙林（Sarin）的神經毒氣，并用塑料袋包裹后混入地鐵之內。隨后，犯罪人用打磨后的傘尖戳破了裝有沙林毒氣的塑料袋，使毒氣釋放至地鐵中，并用以殺傷車廂內的乘客。最終，這一地鐵毒氣襲擊事件共造成了12人死亡，5500余人中毒，另有數十人的視力受到永久性損害。

韓國大邱地鐵縱火襲擊案

2003年2月18日上午10點左右，工作日的上班高峰時段已經過去。韓國大邱市第1079號地鐵車廂內所搭載的，也大部分均為老人與孩子。乘客或翻閱報刊，或閉目休息，但在這安詳寧靜的背后，卻隱藏著一幕即將發生的巨大災難。當地鐵經停位于大邱市中心的中央路車站時，位于第三節車廂內的一名中年男子迅速從攜帶的黑色提包內取出一只裝滿易燃物品的綠色瓶罐，并掏出打火機意圖點燃。車廂內的其他乘客發現這一情況后，立即上前阻攔。但該名男子不僅掙脫阻攔，還將易燃物散在車廂內并點燃后，即快速逃離了車站。

1079號地鐵車廂內起火后，車站內的電力系統亦自動斷電。瞬間，車站內漆黑一片，而列車亦因斷電而無法打開車門。與此同時，對側一列正在入站的地鐵亦因停電而無法行駛。由于車內缺乏自動滅火裝置，兇猛的火勢迅速在兩列地鐵共12節車廂內蔓延開來。處于烈火與濃煙包圍之中的乘客猶如一團亂麻，有的拼命撬門或擊打門窗，有的則四處尋找得以逃生的出口。

在一片極度恐慌的情形下，許多乘客因窒息或踩踏等導致死亡。兇猛的火勢不僅在車站內蔓延，亦順著地鐵的出口與通風管道向街道以及地下商場等擴散。大邱警方與消防部門接到報警后，迅速調集了救援人員與消防車輛前往救援。一時間，眾多大邱市民聞訊趕往現場，警方也封鎖了通往事發現場的各個出入口，路面交通亦因此而陷入癱瘓。最終，這一地鐵縱火襲擊事件導致了198人死亡，另有147人不同程度受傷。

英國倫敦地鐵爆炸襲擊案

2005年7月7日，英國倫敦在同一天內遭遇了一系列地鐵炸彈爆炸襲擊事件。當天上午8點50分左右，正值上班高峰的倫敦軌道交通內，一列地鐵剛駛離國王十字圣潘克拉斯地鐵站（King's Cross-St. Pancras）不久，第三節車廂中就發出砰的一聲，剎那間車廂內濃煙滾滾，地鐵內到處都是極度恐慌、滿臉鮮血的乘客。僅僅數分鐘之后，在剛駛離埃其維爾路站（Edgware）的倫敦地鐵216次列車上，再次響起了一聲爆炸巨響。緊接著，倫敦地鐵311次列車在駛離國王十字車站后1分鐘左右，第三次爆炸聲又接踵而至。稍后時分，一個自稱為“歐洲基地秘密小組”的組織宣布對倫敦地鐵爆炸襲擊案負責，并聲稱該事件是為了報復英國在阿富汗與伊拉克所開展的軍事行動。

一系列地鐵爆炸事件發生后，英國警方迅速展開了調查。通過對地鐵站附近2500個左右監控錄像的調取、分析以及技術專家在爆炸現場中的勘查、取證，警方逐漸還原了這一事件的全貌。7月7日當天在倫敦地鐵內所發生的爆炸事件均為自殺式襲擊所為。襲擊者攜帶爆炸物潛入各地鐵站后，在上班高峰時段引爆了自制的過氧化物炸藥。最終，這一悲劇造成了襲擊者在內的43人遇難，另有上百人因爆炸而受傷。

俄羅斯莫斯科地鐵“人彈”襲擊案

2010年3月29日早晨7點55分左右，一列滿載乘客的地鐵緩緩駛入莫斯科盧比揚卡地鐵站（Lubyanka），就在車門打開之時，該車第二車廂內突然發生劇烈爆炸。威力甚大的破壞力，瞬間使得爆炸點附近的數名乘客身首異處。該爆炸直接導致列車內15人以及站臺上11人死亡，另有10多人受傷。然而，就在第一次爆炸聲響起40分鐘后，莫斯科 “文化公園”地鐵站又傳來了一聲劇烈的爆炸聲，一列駛入站臺的地鐵列車在開門時發生劇烈爆炸，并當場造成14人死亡。但這一系列悲劇并未結束，數分鐘后，“和平大街”地鐵站又發生了第三起地鐵爆炸事件。

經俄羅斯安全部門證實，這一連環地鐵爆炸案系與北高加索分裂分子有關，實施連環爆炸案的為數名女性“人彈”。這些女性自殺式襲擊者將爆炸物捆綁在身上后，在人流高峰的莫斯科地鐵內引爆了炸彈。初步調查顯示，每一枚炸彈的爆炸威力均相當于3公斤的TNT當量。俄羅斯衛生與社會發展部的統計顯示，這一地鐵襲擊案共造成41人死亡，74人不同程度受傷。

安檢設備：

地鐵安全的保障利器

城市軌道交通系統的復雜性與顯著特點，使得如何保障地鐵安全已成為了關乎城市軌道交通運營穩妥與否的重中之重。客觀而言，地鐵進站安檢與各類安保設備無疑是保障乘客人身與財產安全的“生命線”。通過各類安保設備的引入與配備，不僅可盡早發現并能夠預防恐怖事件、惡性事件的發生，亦可將安全隱患隔斷在地鐵之外，進而有效保障城市軌道交通的安全運行。

X光檢測儀

隨著地鐵安全問題的備受關注，原本廣泛用于機場、火車站的X光檢測儀目前已被廣泛引入至地鐵安檢領域。根據各國地鐵安檢規定，X光檢測儀主要用于對乘客所帶包裹及行李進行檢測，以防其中混有各類危險物品。與醫用X光機一樣，地鐵安檢所用的檢測儀亦是利用X光射線對于各類物質材料的不同穿透能力以及各類物質對于X光所具有的不同吸收能力，來對被檢測對象進行照射，從而無需打開箱袋，即可獲得包裹內部的物品圖像。

X光輻射的存在，使得不少乘客擔心其是否會對人體產生影響，或者是否會對包袋內的食品、飯菜等造成影響。不過，乘客大可不必產生任何不安與擔憂。箱包檢測所需的圖像并不要求達到醫學影像所需的分辨率，因此安檢X光檢測儀的輻射劑量要遠遠小于醫學X光機的劑量。即使是乘客直接進入X光檢測儀進行掃描，其通常需要檢測100次左右，才能達到一次X光胸透的輻射劑量。

金屬探測器

金屬探測器在地鐵安檢中的應用，可以及時檢測出乘客及其攜帶的物品內是否帶有各類金屬質地的違禁及危險物品。當前，用作地鐵安檢的金屬探測器主要由安檢門以及手持式金屬探測器所構成。金屬探測器所具有的超高靈敏性，使得乘客身上攜帶的一枚回形針，或者一顆訂書釘都可被探測器所發現并鎖定。

安檢門，又稱之為稱金屬探測門（Metal detection door）。其主要用來檢測乘客身上是否隱藏有槍支、管制刀具等金屬物品。普通的安檢門一般僅可辨別被測者是否攜帶有金屬物品，并向安檢人員發出相應報警。部分更為高檔的安檢門，不僅可以檢測出被測人是否攜帶有金屬物品并報警，更可根據金屬物品所在的部位進行定位并指示，從而便于安檢人員及時發現這一乘客身上所攜帶的金屬物品。

手持式金屬探測器作為金屬探測器的一種，因其手握使用方式而得名。在地鐵安全檢查中，手持式金屬探測器常用來探測乘客身上所攜帶的金屬物品以及行李、箱包、信件等物體內所夾帶的金屬、武器或炸藥等。此外，手持式金屬探測器還可搭配安檢門予以共同使用。當安檢門報警發現可疑金屬物品后，安檢人員可隨即使用手持式金屬探測器，來尋找到乘客身上或物體內藏有金屬物品的具置。手持式金屬探測器的核心部位，無疑是其長約10厘米的方形探測區域。這一探測器的工作原理，即利用了電磁感應的現象。安檢人員手握探測儀器從上至下對乘客人身進行檢查的過程中，探測器一旦通過電磁感應探查到金屬物品存在后，即會采用聲光、振動或耳機等方式進行報警。此外，安檢人員還可選擇無聲方式進行報警，以使被檢查者無法感知，進而保障安檢人員有足夠的時間予以應對可能面臨的危險。

爆炸物檢測儀

近年來，全球范圍內所發生的地鐵襲擊事件，大多均為爆炸物所致。這一系列悲劇的發生，也從側面揭示了爆炸物探測對于軌道交通安全的重要性。然而，地鐵車站內較為廣泛使用的X光檢測儀對于刀具、槍支等具有規則形狀的危險品檢測極為有效，但對于無規則形狀的炸藥，其檢測效果則令人擔憂。在此情形下，世界各國相繼研發并引入了各類爆炸物檢測儀，以確保對于炸藥偵測的有效性。

當前，爆炸物檢測儀主要基于離子遷移譜與熒光聚合物傳感兩大技術支持。相形之下，熒光聚合物傳感技術則更具靈敏性與選擇性，其亦被認為是痕量檢測領域最佳的技術之一。熒光聚合物傳感技術利用了爆炸物分子等與某些特殊熒光聚合物的熒光淬滅效應。當爆炸物分子與聚合物分子結合后，聚合物原先發射出的熒光即發生瞬間改變，而檢測這一熒光強度后，便可得出周圍環境中是否存在爆炸物的結論。使用熒光聚合物傳感技術的爆炸物檢測儀，可有效對TNT炸藥、奧克托金、乳化炸藥、銨銻炸藥、塑性炸藥、硝銨炸藥等常見炸藥揮發出的氣體實現痕量探測與識別，其探測效率與靈敏程度遠遠超出嗅探犬的能力范圍。

危險液體探測儀

金屬探測器范文第3篇

關鍵詞 煙氣；S02采樣；測量技術；應用

中圖分類號 X8 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）172-0222-01

隨著我國經濟的發展，工業的發展也越來越迅速。與此同時，工業生產產生的固體污染源煙氣是造成我國空氣質量下降的重要因素。因而為了實現生態平衡，減少酸雨現象，相關企業應該做好煙氣中S02的采樣以及測量工作。尤其是企業應該不斷改進其采樣、測量技術，有效提高污染氣體防治工作的效率。

1 我國煙氣SO2采樣測量技術及其問題

1.1 碘量法問題

碘量法是一種人工采樣的化學分析法，其優勢在于投資成本低、采樣方式簡單，但是精確度不高。碘量法測量SO2工作中存在的問題包括不重視溫控加熱采樣管、吸收瓶質量不合格、管材質量問題。之所以要進行加熱，是因為SO2是一種可溶于水的氣體，如果出現冷凝水會造成測量值偏低的現象。尤其是在冬季，更需要不斷的進行加熱、測量。而吸收瓶主要是工作在負壓狀態下，因而在使用前，必須檢查吸收瓶的密封性。并且一般都是采用多孔玻璃球狀的吸收瓶。因為SO2是一種腐蝕性氣體，容易造成采樣管損傷。且如果采樣管接觸了任何堿性物質，酸性SO2會與其發生中和反應，導致測量誤差。因而要盡量采用不銹鋼的材料。

1.2 定電位電解儀器問題

定電位電解儀器具有易攜帶、易操作的特點，被廣泛應用在測量工作中。但是這種儀器的維修費用較高。定電位電解儀器的使用問題包括：容易受水分影響、煙道負壓過高、儀器性能下降、雜質影響。首先容易受水分影響主要是因為SO2的水溶性。據數據顯示1mL水能溶解40mL的SO2，而且在采樣過程還極容易出現冷凝現象。煙道負壓過高是固定污染源煙氣采樣測量中常見的問題。煙道負壓過高會降低測量的準確度。由于該測量儀器的重要部件是電化學傳感器，隨著使用次數的增多，傳感器的性能也會隨之下降。另外，如果煙氣管道內存在其它雜質也會影響測量結果。因而工作人員應該重視采樣管路和過濾器的清潔。

2 改進方法

電化學傳感器因其便攜、易操作的優點被普遍用在 SO2的測量中。但是這種方法存在抽力不足和煙氣水結露的問題。本文主要針對的也是這兩個主要問題。當在采樣溫度較高的情況下，在測量前后均需要進行采樣管路和過濾裝置的清潔，以避免外在因素的干擾。并且還應該盡量降低測量時間。但是在濕式脫硫裝置中，如果仍是沿用上述方法是無法到達精確測量的。因此，本文重點研究一種能夠解決該問題的輔助裝置。

2.1 輔助裝置概述

該輔助裝置包括采樣槍煙道、無堿玻璃絲棉過濾器、高壓抽氣泵、采樣倉、加熱溫控儀、煙氣分析儀。當煙氣進入煙道之后，會繼續進入無堿玻璃絲棉過濾，經過第一次過濾后再經過高壓抽氣泵，被系統抽入采樣倉。這時其中一部分氣體就會被煙氣分析儀分析，其它煙氣則會被排出。通常煙氣分析儀的抽氣量在0.5L/min，因而本輔助裝置會按照煙氣分析儀的三倍抽氣量進行抽氣。此外，該裝置會通過加熱裝置保證溫度在150℃左右。

2.2 加熱保溫對測量結果的影響

如果煙氣中的水蒸氣出現結露現象，會直接導致SO2含量的降低，從而影響最終的測量結果。可見，采用對裝置加熱保溫的方法是最有效的。據數據顯示在6℃～10℃的情況下測量值會隨著測量時間的延長越來越小，而如果添加加熱裝置之后，測量值變小的曲線幅度會大大減小?？梢?，加熱對于保證測量值的精確性是十分重要的。另外，也可以直接觀察到沒有輔助裝置時，采樣管路和煙氣分析儀中會出現明顯的結露現象，如果時間稍微延長，還會出現滴水現象?？偠灾訜岜厥且环N能夠保證測量精確度的重要措施。

2.3 煙氣管道壓力對于測量結果的影響

利用測量儀器進行SO2的測量經常會出現抽力不足的現象。尤其是在高負壓煙氣采樣中，更是一個重要的難題。調查顯示，當煙氣管道的負壓在4 000Pa以上時，其測量結果會出現明顯的偏差。據有關測量數據顯示，當測量裝置中缺乏輔助裝置時，測量結果會隨著測量時間的延長呈逐漸上升趨勢，在某個時間點之后，上升速度會逐漸變慢，且在10min內煙氣分析儀無法得到穩定的測量值。當添加輔助裝置之后，煙氣分析儀在3min內就可以得到穩定的測量值。并且隨著時間的延長，測量值會逐漸趨于平穩，不再大幅度變化?？梢姡瑹煔夤艿缐毫y量結果的影響也非常大。

2.4 結果分析

之所以測量固定污染源中SO2的含量，是為了確定污染源的污染程度。但是由于SO2本身物質性質和化學性質，煙氣中SO2的測試分析對于測量裝置、外界環境的要求較高。常見的SO2測量方法中存在很多問題，因此，本文才針對某些問題進行詳細分析。

若要利用碘量法進行SO2的測定，其最需要注意的是要選用具有豐富工作經驗的工作人員。因為這種方法的操作主要是依靠人工。雖然這種方法的投資成本較低，但是其準確度并不高。因而定電位電解儀器才會被廣泛應用在SO2的測量中。本文提出的是一種利用輔助裝置提高測量精確度的方法，主要是通過控制加熱問題以及煙道中負壓來實現這一目的，并且據數據顯示，采用這種方法是能夠保證實驗順利進行，提高準確度的。因而相關工作人員在以后的SO2采樣測量中可以借鑒這種方法，并結合實際的運行情況選擇合適的輔助裝置，這樣才能為制定環保措施提供精確、信息的數據參考。除此之外，煙氣分析儀的規范使用、維護保養、校準標定也是保證實驗結果準確性的關鍵，工作人員也可以從這些方面出發。

3 結論

綜上所述，在我國工業污染嚴重的形勢下，應該做好煙氣采樣測量的工作。尤其是SO2的采樣測量，工作人員可以結合實際的問題，采取科學、合理的措施，提高采樣、測量技術，從而保證結果的準確性。

參考文獻

[1]李輝.探析煙氣二氧化硫排量在線監測系統[J].資源節約與環保，2016（3）：94，102.

金屬探測器范文第4篇

(江蘇省電力公司南京供電公司，江蘇 南京 210000)

【摘　要】金屬氧化物避雷器是20世紀70年展起來的一種新型避雷器，主要由多個氧化鋅電阻片串聯而成，并通過一定的連接方式使之固定在絕緣瓷套中。就對金屬氧化物避雷器的帶電檢測診斷進行了簡要地探析。

關鍵詞 金屬氧化物；避雷器；帶電檢測；診斷

避雷器作為電網中重要的過電壓保護裝置，是電力系統安全運行的有力保障。近年來，金屬氧化物避雷器（簡稱“MOA”）以其優越的過電壓保護特性而取代了老式的SiC避雷器，在電力系統中得到廣泛應用。

1　金屬氧化物避雷器帶電檢測原理

在交流電壓下，流過MOA的電流包含阻性電流和容性電流。在正常情況下流過避雷器的主要為容性電流，阻性電流相對較小，僅占很小一部分約為10%～20%，但是，當MOA老化或者閥片受潮后，導致可變電阻阻值下降，阻性電流增大。由于MOA閥片的非線性，阻性電流的變化為非線性，因此MOA運行參數可簡化等效為一個可變電阻和一個不變電容的并聯電路，如圖1所示。

當運行中的MOA受潮或劣化時，等效電容C或電阻R發生變化，從而使得阻性電流IR增大，全電流IX、容性電流IC也將增大，電壓電流夾角②將減小，一般情況下這些變化都可以從避雷器的以下電氣參數變化反映出來：在運行電壓下，全電流阻性分量峰值的絕對值增大；在運行電壓下，全電流諧波分量明顯增大；運行電壓下的有功功率損耗絕對值增大；運行電壓下的全電流的絕對值增大，但不一定明顯。

可見，當電阻片老化、避雷器受潮、內部絕緣部件受損以及表面嚴重污穢時，容性電流變化不大，阻性電流大大增加，所以，目前金屬氧化物避雷器帶電檢測的主要手段是帶電檢測避雷器的阻性電流。

2　金屬氧化物避雷器帶電檢測和診斷的方法

2.1　帶電檢測的方法

目前MOA帶電檢測方法主要分為3類：運行中持續電流檢測；紅外熱像檢測；高頻局部放電檢測。但目前并無很好統一的方法來對帶電檢測數據進行分析判斷。

2.1.1　運行中持續電流檢測

運行中持續電流檢測主要是檢測全電流、阻性電流或功率損耗。由于總電流中容性分量比例很大，阻性電流的變化則對電阻片初期老化的反應比較靈敏。采用的帶電檢測方法主要有電流法、二次電壓法等，但目前國內外公認的比較精確、有效的MOA性能檢測方法是二次電壓法。

現場試驗表明二次電壓法既能測量阻性電流基波分量，也能測量阻性電流各次諧波成分，對避雷器受潮以及電阻片老化情況均能準確判斷，且現場使用方便、操作簡單，適應MOA各種運行條件。

2.1.2　紅外熱像檢測

紅外熱像檢測技術主要是利用紅外熱像儀探測物體發出的紅外輻射，并將物體輻射的功率信號轉換成電信號，通過成像裝置的輸出模擬被掃描物體表面溫度的空間分布，得到與物體表面熱分布相應的熱像圖。MOA故障主要包括受潮和老化，一般都以電氣元件發熱為特征，整體溫升增大，相間溫差也增大，故障相的溫度較正常相偏高，一般通過紅外熱像儀即能檢出設備溫度變化。

2.1.3　高頻局部放電檢測

高頻局部放電檢測技術是指對頻率介于3～30MHZ的局部放電信號進行采集、分析、判斷的一種檢測方法。利用高頻鉗形電流互感器，直接從避雷器末端抽取放電電流脈沖信號，依據信號的等效時長和等效頻率對系統采集到的信號中的各種成分進行分離分類，再將其放電特征與專家庫中的放電特征進行比較，能夠靈敏的識別設備故障。

2.2　帶電診斷的方法

對MOA帶電檢測結果進行判斷時，除了參考《電力設備帶電檢測技術規范》標準規定外，還可以參考以下方法。

2.2.1　利用阻性電流與全電流比例關系判斷

在持續運行電壓下其有功功率損耗（阻性電流IR）比較小，阻性電流IR應小于全電流IX的25%。當MOA閥片老化、受潮或受到破壞，其有功損耗必定增加，阻性電流IR在全電流IX中所占比例明顯變大。當10%＜IR／IX＜20%時，一般可判別MOA運行良好；當25%＜IR／IX＜40%，可增加檢測頻度、密切關注變化趨勢，并做數據跟蹤分析；當IR／IX在40%以上時，應退出運行，進一步分析故障原因。

2.2.2　利用電流超前電壓角度判斷

當運行中的MOA受潮或劣化時，全電流、阻性電流、容性電流都將增大，但阻性電流的增加遠大于容性電流增加量，電壓電流夾角將減小。因此可以通過（90°－相當于介損角）值判斷更有效。大多在81°～86°。按“阻性電流不能超過總電流的25%”要求，不能小于75．5°，因此可按照表1對MOA性能進行評價

實際上，＜80°時應當引起注意。評價MOA性能時，應考慮直線排列的三相避雷器，相間干擾產生誤差：U相值減小2°，W相值增大2°。

2.2.3　利用諧波數據分析判斷

如果阻性電流占全電流的百分比明顯增長，其中，基波的增長幅度較大，諧波的增長不明顯，一般表現為污穢嚴重或內部受潮，如果阻性電流諧波的增長較大，基波增長不明顯一般變現為老化。

2.2.4　結合紅外測溫、高頻局放進行聯合診斷

受潮初期，故障元件自身發熱增加；受潮嚴重后，對于多元件結構的MOA，可引起非故障元件發熱超過故障元件發熱，表現出局部熱特征，引起局部放電效應。老化則表現為整體或多個元件普遍發熱的特征，但是，如果各閥片老化程度不同，也可表現為分布電壓不均勻和局部發熱輕重程度不一的特征。因此利用這些特點就可通過紅外測溫、高頻局部放電來判斷設備是否存在缺陷。

3　實例分析

2011年6月，某110kV變電站兆方II線避雷器使用電流法帶電檢測時，發現U相避雷器全電流、阻性電流、有功功率損耗較V、W相異常增加，且與歷次帶電檢測數據比較均有逐年遞增趨勢。次日進行了帶電診斷試驗，試驗項目為阻性電流測試、紅外測溫、高頻局放檢測。

3.1　阻性電流帶電檢測

對避雷器阻性電流復測時，分別使用電流法及二次電壓法。電流法測試及歷次測試數據如表2所示（使用AI－6 103型儀器）。

橫向分析表2可知，投運后至2009年6月，U、V、W三相的全電流、阻性電流、有功功率損耗數據均比較接近，相差不大。2010年10月后，U相與V、W對應數據比較，相差較大?？v向比較表2可知，U相自2010年10月，全電流、阻性電流、有功功率損耗均有所增加，尤其是2011年6月的測試數據與上次測試相比，增加較為明顯。

3.2　紅外診斷

發現帶電檢測數據異常后，為了更好地判斷該組MOA的絕緣狀況，對該組三相MOA進行了紅外熱成像檢測，紅外熱像圖及溫度曲線如圖3、圖4所示。

從圖3、4中可以看出U相整體紅外成像顏色比V、W相略顯發亮；V、W相MOA上下節的溫度場分布基本均勻，而U相上下部溫度分布極不均勻；通過溫度線性圖可以直觀看出U相溫度較V、W相高，同位置的最大溫差達到2℃。線溫分析表明V、W相避雷器上下部溫場分布均勻。而U相上半部出現了明顯的區域性溫度升高，下半部溫度呈現下降趨勢，說明該避雷器部分閥片非線性特性出現變化，電位分布不均衡，阻性電流和功率輸出不均導致散熱不均所致。

3.3　高頻局部放電測試

高頻局部放電測試三相均檢測到放電信號，但V、W相信號與U相信號類似，且V、W相信號相位一樣，極性與U相相反，判斷V、W兩相的信號為U相的地線耦合產生，信號來自U相。

3.4　解體分析

解體檢查缺陷部位照片，并與分析驗證，判斷該避雷器的閥片出現了劣化，立即將其退出了運行，從而避免了一起惡性事故的發生。這是一次應用帶電檢測技術判斷金屬氧化物避雷器運行狀態的成功案例。

4　結語

通過對金屬氧化物避雷器帶電檢測的原理、帶電檢測和診斷的方法的介紹，帶電檢測診斷方法能夠有效判斷金屬氧化物避雷器運行中的缺陷，從而對出現的問題進行及時的改善，保障電網系統運行的安全。

參考文獻

［1］楊殿成.金屬氧化物避雷器帶電測試干擾分析[J].高壓電器,2009,5.

金屬探測器范文第5篇

1、行李安檢。

托運行李、非托運行李必須經過安全檢查儀器檢查。發現可疑物品，須開箱(包)檢查。?02取出包里的電腦、平板、充電寶，單獨放在安檢托盤里，過 X 射線安檢儀。?03取出液體單獨封袋（如果有）接受開瓶檢查。國內機場禁止隨身攜帶液態物品，少量旅行自用的化妝品，容器容積不得超過100毫升。

2、人身安檢。

安檢時把外衣單獨放在安檢托盤里，把身上金屬制品（鑰匙、手表、手機）放在安檢托盤里。安檢人員引導旅客逐個通過安全門，再使用手持金屬探測器進行人工復查。有些機場，旅客需要脫鞋過安檢門，鞋單獨通過 X 射線安檢儀檢查，也有專門掃描鞋的X 射線安檢儀。

（來源：文章屋網 ）