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新能源電池范文第1篇

摘要：電動汽車是最具發展潛力的新能源汽車，以電力為驅動，有著噪聲低、低排放、效率高等特點，應用前景廣闊。本文圍繞新能源電動汽車對其電池技術進行了討論。

關鍵詞：電動汽車；比能量；可靠性；鋰離子電池

0引言

由于傳統內燃機汽車所造成的環境和能源問題愈加突出，汽車行業發展受阻。目前我國科研機構和汽車制造企業都加大了對新能源電動汽車的研發力度，以期解決現存電動汽車電池技術難題。

1新能源電動車電池技術

根據能源供給類型的不同，電動汽車可分為純電動車、混合電動車和燃料電池電動車，且這三種電動車電池技術均面臨著技術難題，較難量產推廣。電池技術是影響新能源電動車推廣和廣泛應用的重要因素，所以迫切需要解決電池的容量和能源補充問題。

2新能源電動車電池技術對比

（1）鉛酸蓄電池。鉛酸蓄電池是由浸入稀硫酸電解液的正極板（PbO2）和負極板(Pb)組成。充放電反應方程式：Pb+PbO2+2H2SO42PbSO4+2H2O。該種電池的性能指標中的比能量和比功率均較低，電池的循環使用壽命也較短，充電所需時間較長，這些特點致使其在電動車領域的推廣受到很大制約。同時，該種電池技術較為成熟，可以大批量生產，其造價也低，所以這種電池也具有一定的應用空間，目前是被用于行駛里程短，重點要求較低的場合，例如目前已投入使用的電動觀光車、電動叉車、短途電動公交車等。

（2）鎳氫電池（NiMH）。由鎘鎳電池發展而來的鎳氫電池是由電解液(KOH)、堿式氧化鎳(NiOOH)組成的正極和吸氫合金(MH)組成的負極構成。充放電反應方程：NiOOH+MH⇋M+Ni(OH)2。鎳氫電池充電時間短、容量大、放電深度大，更有著耐過充和過度放電等優點，但是由于金屬鎳價格較昂貴對其在在電動車領域的推廣和應用。鎳氫電池與鋰離子電池相比，能量密度較弱但可靠性高、成本低。在不久的將來鎳氫電池會成為混合動力電動車的主流電池。

（3）燃料電池（FuelCell，FC）。燃料電池由正極、負極（不包含活性物質）和電解質隔膜組成。目前研究以氫燃料電池為主，充放電反應方程：2H2+O22H2O。作為被汽車制造商重點投資的燃料電池，僅須補充燃料與空氣即可，并不需要充電儲能的過程。氫燃料電池不僅供電效率高、功率密度高，也有著無污染和可循環利用的優點。但是其造價太高、啟動時間過長，制造和存儲代價高且氫燃料電池加氫站的建設有著很大的難度。就目前來說，燃料電池電動車只是處于研發階段，尚存在較多技術難題，在短期內很難進行大規模的推廣。基于燃料電池綠色環保的作用，燃料電池未來肯定會成為解決能源危機的動力電池，有著較為廣泛的前景。

（4）鋰離子電池。鋰離子電池主要包括正極（鋰離子金屬氧化物LiMO2構成）、負極（焦炭或石墨C構成）和有機溶液（溶有鋰鹽）。充放電反應方程：LiMO2+nC⇋Li1-xMO2+LixCn。鋰離子電池的性能要優于前兩種電池性能，有著體積小、壽命長和自放率低的優點，鋰離子電池并不存在傳統蓄電池出現的“記憶效應”，該電池無污染，所以該種電池一直被看好，是最具有實用價值的電動車電池。但鋰離子電池在快速放電性能、價格、過放電保護方面有著不足之處。而大容量、高功率的鋰離子電池在安全方面有著一定能夠隱患，使其大規模推廣受到限制，現在主要被用于容量較小、功率較低的電動汽車的應用中。目前各國汽車生產商都在重點研究鋰離子電池技術，主要圍繞如何降低電池成本，實現快速便捷放電，確保大容量的電池安全性為研究重點。

3鋰離子電池技術

（1）鋰離子電池材料技術。該種電池正負極材料體系很豐富。用于動力電池的NCM三元層狀正極材料，其中LiNi1/3Co1/3Mn1/3O2的應用比較成熟，而擁有較高容量的LiNi0.5Co0.2Mn0.3O2已被批量應用。近幾年鋁摻雜的鋰鎳鈷氧電池將被用于驅動電動汽車，與錳酸鋰混合也可用于制造車用動力電池。磷酸鐵鋰電池生產已滿足客車和專用車輛的應用。用于負極的材料石墨、硬/軟碳和合金負極材料，其中石墨應用最為廣泛，無定形硬碳或軟碳與石墨混合已經逐漸被應用。鈦酸鋰負極材料倍率性和循環性佳，但比能量低、成本高，適用于大電流充電。將納米硅或硅氧化物作為負極材料已有小批量應用，但還需研究出解決因鋰嵌入硅后造成的體積膨脹導致使電池循環壽命減少問題的方法。鋰離子電池電解液中六氟磷酸鋰及其它新型鋰鹽、溶劑提純、電解液配制、功能添加劑技術不斷進步，而如何提高電池工作電壓，如何改善電池高低溫性能是現在研究方向，目前安全型離子液體電解液以及固體電解質均在研制中。聚烯烴微孔膜是現如今鋰離子電池隔膜銷售中的主要產品，而耐高溫、高電壓隔膜將會是未來的主要發展方向。

（2）單體電池技術。單體電池形狀主要有圓柱、方形金屬殼（鋁/鋼）和方形軟包散裝，而車用電池組容量大、電池數量多、管理系統復雜。目前圓柱電池技術并不能滿足車用電池需求；方形電池電芯制作方式較多（正極包膜疊片、卷繞+疊片、疊片+卷繞等），制作出的電池容量大，適用于軟極片電池（磷酸鐵鋰和三元材料的電池）。疊片式電池在各材料體系中均適用，可靠性高，與卷饒電池相比壽命較長，例如日產Leaf純電動汽車、Volt插電式混合動力汽車電池均采用疊片式。軟包電池電芯的制作則與方形金屬殼電池類似。總體來看，我國單體電池生產正在由半自動向著全自動大規模制造邁進。

（3）電池系統技術。我國動力電池系統產品存在功能簡單、數據采集可靠性較弱，SOE估算精度、熱管理、均衡、安全管理等有待提升，而核心元器件則差距大。電池系統應從結構設計優化與材料選型兩個方面入手結構抗振、抗沖擊以及輕量化集成優化設計進行研究，并從故障診斷預測、熱安全監測預警和防控三個方面進行關鍵技術的開展。

4結語

綜上所述，對于新能源電動汽車來說鎳氫電池性能要優于鉛酸蓄電池，燃料電池和鋰離子電池比與鎳氫電池相比性能性能更佳，但都有著各自難以突破的技術難題。基于鋰離子電池各項性能和目前技術研究程度，不久的將來鋰離子電池會被廣泛應用于純電動汽車。

參考文獻：

[1]文曉明.電動汽車電池技術研究與展望[J].汽車零部件,2015.

新能源電池范文第2篇

鎳氫電池相對于鋰電池更適合目前技術條件下的汽車使用，因此應用范圍比較廣，鎳氫電池在日常生活中的表現常常不盡如人意，但應用在新能源汽車上后，由于科學充放電管理使鎳氫電池的劣勢逐步消除，優勢體現明顯。

【關鍵詞】

鎳氫電池;新能源汽車;充放電

一、鎳氫電池國內發展概況

鎳氫電池是二十世紀九十年展起來的一種新型綠色電池，具有高能量、長壽命、無污染等特點。我國是在八六三計劃“鎳氫電池產業化”項目的推動下，鎳氫電池才逐漸發展起來的。目前，一汽、二汽、長安、奇瑞等主機廠生產的HEV均采用鎳氫電池。

二、國外發展概況

美國、日本等發達國家已經把鎳氫電池的技術成熟的應用在了很多新能源車上。電動汽車的最大市場在美國，約占64%，日本約占21%，歐洲約占6%。現在新能源電動汽車電池使用情況是鎳氫動力電池約占市場份額的75%。日本是目前國際上新能源汽車及動力電池研究和應用最先進的國家，鎳氫電池于1988年進入實用化階段，1990年在日本開始規模生產，此后產量成倍增加。目前在日本，三洋、松下和東芝形成了三足鼎立的局面，所占市場份額分別為40%、30%和20%，生產能力已達到1500萬只/月。

國外研制新能源車用高功率鎳氫電池的公司主要有日本三洋電機株式會社、松下EV電池公司、美國的Cobasys公司、德國的Varta公司和法國的Saft公司等。主要的電池供應商是三洋電機株式會社和松下EV電池公司。另外，日本的蓄電池公司、古河電池公司、東北電力公司、湯淺公司及韓國現代汽車公司等都在進行積極開發。

三、當前汽車鎳氫電池的使用情況

十多年前的本田Insight和豐田普銳斯作為新能源車兩種混動形式的代表，相繼進入汽車市場時，人們對于發動機與電動機混合驅動的概念真正轉化為大批量生產的產品而震撼，同時也對其顯著的節油性能感到吃驚。然而正如很多新事物所必須面對的一樣，總會有人提出看似正確的質疑。

關于混動車所使用的鎳氫電池組壽命應該算是眾多質疑中較難分析的，盡管有很多實驗室測試報告為電池組壽命出具權威數據，但是只有由大量用戶真實使用，用時間來證明才最有說服力。與此同時關于混動車電池組的疑問也有很多，如是否三年需要換電池，是否換一次電池需要8萬元等等。

混動車上的鎳氫電池組壽命究竟如何？十年過去是否換過三次電池呢？美國《消費者報告》跟蹤超過3.6萬輛普銳斯車主的調查反饋得出的結論是：非常可靠，而且使用成本非常低。2011年2月期的《消費者報告》在等待十年后，用一場前后橫跨十年的對比測試更為具體的回答了這一問題。

一輛使用10年行駛33萬公里的第一代普銳斯和十年前《消費者報告》測試的僅行駛3200公里的第一代普銳斯新車進行相同標準測試的對比。其中油耗測試采用《消費者報告》自身制定的測試循環，性能測試環節則全面測試了各種情況下的加速性能，測試結果如下表。

表1

適本校開展的活動。

四、鎳氫電池長壽命的秘密：淺放電，多循環

雖然第一代新能源汽車在使用十年后依然非常可靠，但生活中的現實經驗讓我們不得不產生疑問。因為在日常中，生活中對于短命的電池我們見過太多了：手機電池用上一兩年就變磚很正常;原來能用上4個小時的筆記本電池，用上一兩年后能撐2個小時就算不錯了。拋開這些電子產品使用的電池質量等級普遍較低的客觀因素不說，回想一下使用環節中是不是常常會將電量用到低至自動關機才罷休，亦或者極低電量時才會去充電，而這恰恰是充電電池折壽的大忌。

如果每次充滿電然后將其電量完全用盡，這種情況下你可能只能這樣使用700次，電池就報廢了（這也是電池廠商標稱的完全循環充放電次數）。

1、如果只使用60%電量就重新充電，鎳氫電池的循環次數將上升至10000次。

2、如果只使用50%電量就重新充電，鎳氫電池的循環次數將上升至20000次，這就是鎳氫充電電池淺放電，多循環，長壽命的秘密。

五、鎳氫電池組的充放電策略保證長壽命

正如前面所說，鎳氫電池的長壽秘密在于淺放電，多循環，而折壽大忌是深度放電。因此在混動車鎳氫電池組的電池管理系統也是秉承這一原則制定的充放電策略，更不會允許電池深度放電。以普銳斯為例，日常市區行駛時，充放電范圍只使用容量不到10%的電量，從而實現真正意義上的淺放電，同時電池可以隨時通過發電機發電或者能量回收進行充電，踩腳剎車都能充點電到電池里，因此充放電次數多不勝數。

難道新能源汽車只使用不到10%的電量？其實在儀表盤上看到的SOC電量指示并不是真實的電量百分比。首先需要指出的是，普銳斯的鎳氫電池組總容量為1.3kWh，但是實際可用的電量范圍為40%-80%這40%的區間，即520wh的電量。換句話說，60%的電量是不會動用的，這不僅是不會深度放電的保證，同時也是消除電池容量縮減影響的關鍵所在。因此儀表盤上看到的由八格電量顯示的電量表實際代表的是從40%-80%這40%區間的電量。其次，這八格電量顯示對應的40%電量也不是一一對應的，每一格都有屬于自己的電量范圍，并且各格的范圍都有所重疊，這樣設置的目的其實就是為了更好的體現出“淺放電，多循環”的特點。

六、小結

在了解混動車鎳氫電池組的充放電策略和電量顯示后，對于電池在混動車上用途的理解應該會更為清晰：混動車上的電池組相當于是用來削峰填谷的小蓄水池，充放頻繁，因此容量可以不需要很大，但是要可靠耐用。

參考文獻：

[1]徐禮財.豐田普銳斯油電新能源系統概述[J].汽車與配件，2006（25）

[2]玉良.豐田電動汽車配備鎳氫電池[J].稀土信息，1996（07）

新能源電池范文第3篇

雖然依靠國家各部委、各級地方政府和汽車廠商的大力支持與推廣，“十二五”期間實現50萬輛的純電動汽車保有量并不是大問題。但如果僅依靠政策制定者的推動來繼續增加新能源汽車的保有量，就將使財政負擔過重而不可持續。因此，“十二五”期間如何在消費端的乘用車領域打開突破口，而不是僅僅停留在示范推廣階段，是中國政府和所有涉足新能源汽車領域的廠商在“十32”必須面對的重要問題。

低價高可靠性車型的推出與完善將是打開市場僵局的關鍵

總結目前全球已推出的新能源車型，高端性能型與低端經濟型是市場上的亮點，美國Tesla公司的電動跑車與日本豐田公司的普銳斯是典型代表。對于在全球汽車業內技術水平仍尚顯稚嫩的中國汽車企業而言，直接切入高端市場目前并不具備太多可行性。因此“十--32'’期間發展完善微型與小型低價電動汽車市場將是整個新能源汽車戰略短期內的關鍵。中國擁有著巨大的潛在市場增長量――到2010年底國內多數城市與地區的R值(平均車價比人均GDP)已達3左右，是國際公認的全面進入汽車普及期的標志。根據2010年汽車工業協會統計的乘用車銷量數據，排量1.6升以下車型銷量占當年所有乘用車銷量的71.4％。要搭上中國汽車普及期的快車，國內有志于發展新能源汽車的企業需要盡快跟進開發價位段合適的新能源車型(例如售價8－10萬元以下的代步車型)，將其轉為打開市場的產業優勢，從而帶動起后續車型研發改良而逐漸形成的技術優勢，達到一個良性的自我循環。

就目前的電池、動力集成系統和整車制造成本，既要控制終端售價在8－10萬元以下，同時又在續航、加速能力、最高速度尤其是安全可靠性等重要指標方面取得消費者的認可，采用目前熱門的鋰離子電池作為方案將是個不可能完成的任務。目前市場上首批電動汽車(如比亞迪F3DM)過高的售價造成的慘淡銷量已證明了這一點。因而短期內采用較成熟可靠的電池和動力的組合方案應是實施電動汽車低價突破策略的優先選擇。

短期內可考慮成熟可靠的鉛酸電池汽車方案

新能源電池范文第4篇

電動車鋰電池十大品牌 1.寧德時代CATL 寧德時代這家成立于2011年的全球領先鋰離子電池制造公司，是專注于研發生產和銷售新能源汽車動力電池系統、儲能系統的全球領先綠色能源解決方案提供商，經過十多年的發展，這個擁有強大研發團隊的企業已經擁有年項目總量超過40兆瓦時。

2.比亞迪BYD 比亞迪這家成立于1995年的分別在香港和深圳上市的知名新能源汽車品牌，旗下業務覆蓋了電子、汽車、新能源和軌道交通等多個領域，并擁有國際領先的汽車電池技術和完整的電池產業鏈。

3.LG化學 LG化學這家立足于石油化學領域，成立于1947年集研發制造信息電子材料、電池和石化基礎原料于一體的韓國化學領域代表性企業，1995年進入中國市場，1999年開發出鋰離子電池以來，每年都保持著30%以上的銷售增長業績。

4.中航鋰電 中航鋰電是隸屬于中國航空工業集團，集研發生產和銷售儲能電池、電池管理系統、鋰離子動力電池集相關集成產品、材料的高科技企業，旗下推出的三元和磷酸鐵鋰兩大體系產品不僅通過國內的質量體系認證，還獲得CE、UL、TUV等國際認證。

5.國軒高科 國軒高科是一家成立于2006年并于2015年成功上市的電池材料工藝供應服務商，是由新能源汽車動力電池、儲能、輸配電設備等業務板塊共同組成的民族企業，先后研發生產出的磷酸鐵鋰、三元材料電芯、動力電池組、電池管理系統等產品均通過了國家質量認證。

6.億緯EVE 億緯這家成立于2001年，以研發生產和銷售鋰離子電池、電源系統、電子煙、鋰原電池等產品為核心業務的智慧互聯能源解決方案提供商，旗下產品覆蓋了智能交通、智能安防、儲能、新能源汽車、智能電網等多個領域。

7.孚能科技Farasis 孚能科技孚能科技這個成立于2009年，專注于研發生產和銷售錳酸鋰汽車動力電池和相關產品的新能源技術及產品開發公司，旗下研發的項目覆蓋了隔膜紙、電解液、電池材料、電池設計生產等多個領域。

8.Panasonic松下 松下這個成立于1918年，專注于生產和銷售家電、數碼視聽電子、辦公產品等多個系列產品的綜合性電子技術企業集團，而這個在全球享譽廣泛盛譽的電子廠商，旗下產品覆蓋了各類電器產品及附件。

9.瑞浦能源REPT 瑞浦能源是一家成立于2017年，以方形鋁殼三元鋰電池、鐵鋰電池的VDA和MEB的標準尺寸為主導產品的電池制造企業，是集研發生產、銷售服務動力、儲能鋰離子電池、鋰電池系統應用于一體的新能源及智慧電力儲能系統優質解決方案提供商。

新能源電池范文第5篇

【關鍵詞】新能源與可再生能源；財政政策；稅收；激勵機制

能源與環境問題是制約世界經濟與社會可持續發展的兩個突出問題。工業革命以來，石油、天然氣和煤炭等化石能源消費劇增，生態環境保護壓力日趨加大。迫使世界各國不得不認真考慮并采取有力的應對措施，節能減排、綠色發展、開發利用新能源已經成為世界各國的經濟發展戰略。新能源是指傳統能源之外的各種能源形式，直接或者間接地來自于太陽或地球內部深處所產生的熱能（潮汐能例外），包括太陽能、風能、生物質能、地熱能、海洋能等[1]。

《中國的能源政策（2012）》白皮書指出中國人均能源資源擁有量在世界上處于較低水平，煤炭、石油和天然氣的人均占有量僅為世界平均水平的67%、5.4%和7.5%。雖然近年來中國能源消費增長較快，但目前人均能源消費水平還比較低，僅為發達國家平均水平的三分之一。隨著經濟社會發展和人民生活水平的提高，未來能源消費還將大幅增長，資源約束不斷加劇。近年來能源對外依存度上升較快，特別是石油對外依存度從本世紀初的32%上升至目前的57%。石油海上運輸安全風險加大，跨境油氣管道安全運行問題不容忽視。國際能源市場價格波動增加了保障國內能源供應難度，能源儲備規模較小，應急能力相對較弱，能源安全形勢嚴峻。

黨的“十”明確指出，我國仍處于并將長期處于社會主義初級階段的基本國情沒有變，發展不平衡、不協調、不可持續等問題依然突出，發展的質量和效益亟待提高，轉方式、調結構、惠民生的要求十分迫切。開發利用可再生能源既是我國當前調整能源結構、節能減排、合理控制能源消費總量的迫切需要，也是我國未來能源可持續利用和轉變經濟發展方式的必然選擇。

一、江蘇省新能源發電項目現狀

江蘇省自2006年起逐步展開沿海風電建設，國內最大的風電開發商國電龍源電力先后在江蘇南通、鹽城、淮安地區投資約70億元建成7個風電場，共488臺風機總裝機752.5兆瓦，年發電量13億千瓦時。截至2012年9月底，江蘇全省新能源發電企業共102家，裝機容量達到503萬千瓦，其中風電187萬千瓦，核電200萬千瓦，太陽能光伏發電40萬千瓦，生物質發電76萬千瓦；2012年1-9月江蘇新能源發電量為176億千瓦時，占全省5.7%。從2006年至2012年9月，江蘇新能源發電量累計達967億千瓦時，相當于節約了3200萬噸標準煤，少排二氧化硫60萬噸、二氧化碳8900萬噸、氮氧化物30萬噸（數據來源：人民網2012-10-17）。

按照江蘇“十二五”規劃，2015年全省新能源發電裝機容量將達到1100萬千瓦，占全省總裝機容量達到11%，發展任務艱巨，需要大量的資金投入。

二、新能源發電項目目前所面臨的資金困境

1.新能源的使用成本高

新能源發電的設備制造本土化和商業化進程較慢，許多關鍵的設備制造能力低，依賴進口，相應投資成本比較高。太陽、風力這些受自然條件左右的新能源輸出功率不穩定，使用能源的機會和地點有限，控制蓄電池等電力儲存設備的輸出功率變化，調整電源和使用公司間的聯網線路等導致輸出功率變化而需要增加電力系統的調整能力，都將發生追加性的成本[2]。根據電力聯合會有關資料，當前中國主要電源發電成本與設備造價見表1所示。

2.新能源投資風險高，融資渠道少

我國新能源的發展還處于行業發展的初級階段，新能源面臨著高投入、高成本、回收期長的產業風險，以及新能源生產原料、工藝、規模、技術改進等方面的技術風險，決定了新能源投資風險高、盈利能力弱的特點。

商業銀行的投資注重安全性、流動性和盈利性，因而商業銀行目前不是新能源行業資金的主要來源；新能源行業因規模和盈利能力的限制，上市募集巨額資金也較為困難。風電企業基本是近幾年實現境內上市融資的，中國第一，世界第二的“華銳風電”上市時間是2010年初。光伏產品生產企業在創業的早期，完全依靠國際資本市場進行融資。自2005年11月“無錫尚德”在美國上市開始，先后共11家中國光伏企業在美上市，于2008年以前基本完成。風險投資機構對新能源技術研發以及研發成果的市場化難以把握，無法作出投資評價，制約了風險基金進入新能源領域[3]。

3.政策缺乏市場導向，社會公眾對新能源的財政補貼認知不足

各級政府對新能源產業非常重視，國家頒布了《可再生能源法》、《可再生能源發展基金征收使用管理暫行辦法》等相關法規，以法律的形式支持和鼓勵各種可再生能源的開發和利用，但相關配套政策諸如稅收、低息貸款和信貸擔保、價格形成機制等幫助開拓市場的一系列優惠政策尚不明確，所制定的政策缺乏市場導向的運行機制，政策激勵措施不夠。由于缺乏目標機制，企業難以制定長期穩定的發展規劃及戰略，制約了投資者信心，阻礙了企業長期發展。同時由于政府宣傳力度不夠，社會公眾對新能源優勢認識不足，加之配套設施不完善、成本高，離散型屋頂光伏發電目前公眾較難接受，光伏發電設備購買量相當少。

三、江蘇省新能源發電項目財政稅收激勵機制存在的問題

（一）目前執行的財稅政策

新能源相對傳統化石能源發電的最大區別在于其分散性和不穩定性，造成的結果就是產出效率低、制造成本高，沒有補貼就沒有新能源事業。國家相繼出臺了關于風力發電上網管理規定、可再生能源價格全國分攤政策、太陽能光電建筑應用財政資金補助辦法、實施金太陽工程計劃、可再生能源接入系統補償政策、上網電量全額保障性收購政策、節能發電調度辦法等政策，為新能源發電發展提供了支持和保障。實行風電、光伏發電、生物質能等的帶補貼的標桿上網電價政策，為新能源的規模化發展注入了強大動力，促進了新能源資源的優先開發[1]。

在稅收方面，新能源發電的稅收激勵機制主要是針對風力發電，具體有利用風力生產的電力實現的增值稅實行即征即退 50%的政策；國內企業為開發、制造大功率風力發電機組而進口部分關鍵零部件、原材料所繳納的進口關稅和進口環節增值稅實行先征后退政策以及新建風電企業享受所得稅三免三減半的優惠（自項目取得生產經營收入的第一個納稅年度起，前三年免征企業所得稅，第四年至第六年減半征收企業所得稅）。

（二）存在的問題

目前執行的財政稅收政策提高了新能源發電企業的經營效益，隨著新能源發電規模的不斷增加，也出現了一些新問題，具體表現如下：

1.財政補貼政策不穩定

目前國家對于包括風電在內的新能源補貼的依據是各地的標桿電價，在標桿電價以下的部分，由國家進行補貼，彌補企業虧損。但虧損部分的補貼金額則需要每年申請，這一申請的周期長，涉及環節多，補貼金額也根據銷量價格等時常有變化。政策的不確定性因素多，企業的投資穩定性受到影響較大，不符合企業的投資要求，企業做大做強的積極性不高。

2.財政補貼的經濟效果不佳

自2009年開始實施的“金太陽示范工程”是我國為了啟動國內光伏市場發展的戰略性舉措。中央政府決定每年從財政出資100億元左右，為我國的太陽能屋頂和光伏建筑建設提供補貼，以推動國內太陽能發電市場的形成。但是當前金太陽工程主要采取“事前補貼”方式，企業做假標騙補貼，使用劣質產品以次充好的事件不斷。2011年4月中國經營報就曾以“金太陽工程大部分項目或淪為‘爛尾樓’項目”為題對金太陽工程存在的問題作了報導，報導中指出雖然政府對金太陽工程的項目補貼高達50%，但企業仍然要付剩下的錢，而獲得金太陽工程的多為地方中小型發電公司和民營企業，實力本來就不強，但當初為了拿到項目，拼命壓價，不惜一切代價，拿到項目以后卻發現根本沒有實力去做；地方政府為了政績不愿項目落入央企之手，極力督促地方性公司參與，并千方百計為這些公司贏得項目，也造成了一些投資商當初申請的過程沒有經過認真思考，對整個工程了解的不夠透徹，出現投資決策上的錯誤。對此，國家能源局等部門已有所覺察。在2010年年底，政府取消了已列入2009年金太陽示范工程目錄但無法實施的項目39個，總規模在54兆瓦左右，涉及補貼資金10億元左右。2013年 5月6日，財政部向各省市自治區財政廳下發《財政部關于清算金太陽示范工程財政補助金的通知》，要求對2009-2011年金太陽項目中已完工且并網的項目按補貼標準清算，而對未及時完工或發電的項目則取消示范，收回預撥資金。

3.增值稅退稅作用不明顯

風力發電站在建設初期因為需要購買大量設備，可抵扣的進項稅較多，因尚未形成生產能力，沒有電力銷售，進項稅無法抵扣，實現的增值稅是負的，無法享受實現的增值稅即征即退 50%的政策，企業反而要暫時承擔購買設備形成的進項稅，占用企業的資金。在運營期間，原材料的采購很少，主要是設備維護所需的零部件，可抵扣的進項稅較少，實現的增值稅較多，增值稅即征即退 50%，實際稅率為8.5%，發電企業確實享受到了政策帶來的好處，相當于銷售電力后取得了財政補貼。但上網電價中仍然包含17%的增值稅，上網電價偏高。目前，光伏發電增值稅率仍為17%，不能享受退稅政策。

4.大多數新能源發電企業沒有核心自主知識產權，不能享受所得稅的優惠政策

企業所得稅法規定，國家需要重點扶持的高新技術企業減按15%的稅率征收企業所得稅，擁有核心自主知識產權是衡量是否屬于“國家需要重點扶持的高新技術企業”一個重要的條件。

四、支持江蘇省新能源發電項目發展的財政稅收激勵機制設計

（一）財政激勵機制設計

1.保持政策的連續性、穩定性

穩定、良好的宏觀環境，有利于企業制定長期發展戰略，減少企業的決策風險；通過政策的引導，鼓勵企業增加對新能源發電核心技術的研究開發投入，掌握核心技術，參與市場競爭。

2.逐步減少財政補貼，增加財政直接投入

財政直接投入是新能源與可再生能源發展的一種財政融資形式，即政府通過直接財政投入發展新能源與可再生能源產業。具體可以采用股權性投資和債權性投資方式，由財政出資成立投資公司，以入股形式或給企業貸款方式加入新能源發電的建設，按市場要求運作資金，保證資金的使用效果，增強新能源發電的競爭力。

3.改變政府科研資金投入的模式，由輸血變為造血

新能源發展戰略的重心應該向促進技術提升傾斜，將擁有的核心技術快速地產品化，商業化，必然會發展壯大我們的新能源產業。國家可以提供資金鼓勵高校、科研院所研發核心技術，建立將核心技術轉化成生產力的平臺。國家通過制定科研經費的撥付機制，只下撥啟動資金，后續資金由企業根據技術的轉化情況給付。這樣既可以保證財政資金的使用效果，也可以保證產業的需求，使科技技術真正為生產力服務。

（二）稅收激勵機制設計

1.調整增值稅的退稅政策

風力發電站、光伏發電站建設初期購買的大量設備，經相關部門認證確認投資后，直接退進項稅。并網發電后，參照小型水力發電單位的方式選擇按照簡易辦法依照6%征收率計算繳納增值稅，日常運行中設備維護所需購買的零部件，進項稅不再抵扣。設備大修理、擴大裝機容量新購置設備的進項稅，憑增值稅專用發票直接退稅。這樣在運營成本不變的情況下，上網的電價可以降低26.4%{設C為成本，增值稅率為17%時，上網電價是C×（1+17%），增值稅率為6%時，上網電價是C×（1+6%），降低了[C×（1+17%）-C×（1+6%）]/C×（1+17%）=26.4%}。

2.充分利用所得稅的優惠政策

新建風電企業享受所得稅三免三減半的優惠政策可以推廣到光伏發電等其他新能源發電企業，使投資者真正獲利。同時為鼓勵新能源發電企業擁有自己的核心技術，可以借鑒高新技術企業的管理辦法，規定研究開發費用占銷售收入的最低比例，達到要求的企業在6年優惠期滿后，所得稅稅率按15%征收。

3.加大向能源終端用戶征稅的額度，鼓勵消費者使用清潔能源

目前，我國尚沒有開征能源稅，只是對于成品油征收消費稅，其中燃料油征稅標準為0.8元/升；對原油、天然氣、煤炭征收資源稅，原油、天然氣按銷售額的5%～10%征收，煤炭中的焦煤按每噸8～20元征收，其他煤炭按每噸0.3～5元征收。 但其力度和系統性遠遠不夠，不足以形成對環境污染破壞的保護體系，有必要向別國借鑒成功經驗，用“綠色稅收”制度促進生態保護。

五、結束語

我國現有的財政稅收激勵政策尚不完善，尤其對于提高新能源發電企業的經營效益，促進新能源發電企業持續發展方面的政策還是空白。應結合當前我國的經濟實力和社會總體發展水平，通過制定完善的政策體系，建立持續穩定的市場需求，充分發揮市場優化配置資源的基礎性作用，支持新能源發電項目的發展。

參考文獻：

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作者簡介：

馮冰（1967—），女，江蘇南京人，理學學士，講師，國際注冊內部審計師，研究方向：激勵機制。