軌道交通系統
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軌道交通系統范文第1篇
一、城市軌道交通系統的基本功能
（一）城市的交通運輸系統的組成部分
軌道交通基本功能是承擔城市交通運輸任務，滿足市民出行需求。廣州地鐵線網從最早的1條線5個車站發展到2011年的9條線146個車站，日客運量達到638.8萬人次，占廣州市內交通客運量近40%。軌道交通的運輸功能不斷強大，未來城市的交通系統一將是以公共交通為主導的模式，而軌道交通系統則是公共交通的重要組成，其龐大的運輸功能不容忽視。
（二）防空戰備功能
北京地鐵最早的設計方案在1953年誕生，人防戰備是當時地鐵設計的主要功能之一。1999年9月21日根據《中華人民共和國人民防空法》的要求，廣州地鐵在廣州市建委的領導下研究制定了“廣州地鐵二號線地下段兼顧人民防空技術要求”的規范，按照人防戰術技術標準建設了廣州地鐵二號線。伴隨著各條線路的開通，如今廣州地鐵隧道就是廣州市區內最大的防空洞。
二、現代城市軌道交通系統的功能
（一）引導城市發展的方向
城市初期地鐵建設規劃都是集中在人口密集區域和繁華地段，主要功能是緩解城市交通壓力。地鐵的開通吸引了大量的人群和商業聚集，加速繁榮了帶狀區域經濟，促進城市發展。因此地鐵線路的規劃是城市規劃的重要環節。
廣州市《城市戰略發展規劃》中“東進西聯南拓北優”城市發展策略，地鐵線路規劃設計是其中的主要內容。即將開通的廣州地鐵六號線和十三號線正是迎合了“東進”這一發展戰略，拉動了廣州東部黃埔增城區域的發展。2006年開通的三號線讓南部的番禺區不再遙遠，明顯的房地產價格優勢讓眾多廣州市民選擇在番禺區定居。一條地鐵線路開通讓各大地產商趨之若鶩，不僅拉動了房地產業，對于廣州南部的經濟發展也有很大影響。
（二）縮短城市的“空間距離”
出行方式和交通工具的選擇在很大程度上決定了人們工作生活的半徑。選擇步行或者自行車代步，生活半徑只有5-10公里。城市公交系統的平均時速約為20公里/時，擁堵時段時速不到10公里/時。而地鐵的平均時速達到35公里/時，將人們的生活半徑擴大了近3倍。而地鐵99%以上的準點率讓人們可以準確計算出行時間，減少旅行時間的冗余。時間消耗的減少讓人們產生“空間距離“縮短的感受，不僅拓寬了市民居家工作生活的選擇范圍，同時拉近了各個區域商業圈的距離，促進城市的經濟發展。
2010年11月開通的廣佛線是國內第一條全地下城際軌道交通線路，它的開通讓盼望已久的“廣佛同城”從概念變為現實。廣佛線首通段長20.73公里，平均時速達到37公里/時。市民乘地鐵從佛山到廣州市中心只需要30分鐘，相對于原來2小時的車程，人們覺得城市近了，城間的概念模糊了。走進地鐵車站如同走進了兩個城市的時空隧道，人們可以瞬間完成一個城市到另一個城市的變換。
（三）城市的應急組織系統
2008年春運的冰雪災害讓人們意識到軌道交通在城市應急組織中發揮的重要作用。非常春運的應急方案是將滯留的乘客集中到琶洲會館候車。地鐵公司根據鐵路班次的加開專列，將會館的乘客從地鐵的琶洲站運送到火車站站，再通過地鐵與火車站的連接通道讓乘客直接進入火車站的站臺。為了減輕火車站廣場的壓力，地鐵公司啟動多個越站和關站的措施，盡量減少向火車站廣場輸送旅客；地鐵各個站點大力宣傳火車站的輸運信息，讓旅客提早知道緊急輸運的情況做出合理的決策。2008年春運的應急方案得到了社會多方面的認可，廣州地鐵愛心專列成了廣州每年春運工作的必要環節。軌道交通以它巨大的運力，強大的社會影響力，成為城市應急組織系統的中堅力量。
三、未來城市軌道交通系統的功能
（一）軌道交通體現城市文化
地鐵是城市文明的延伸和提升，它對城市文化的發展起到巨大的推動作用。地鐵是城市文化的載體，承載著城市文化的創新和發展。 不論是北京地鐵西苑站的文化墻，還是廣州地鐵的一站一景，都是城市文化氣息的體現；而唱響中國的西單女孩也是地鐵文化的另一種產物。
（二）軌道交通成為城市的旅游景點
凝聚尖端科技的列車、優質的乘車環境、濃郁的城市文化氣息，這些都是軌道交通吸引人們關注的地方。軌道交通尤其是地鐵車站可以把旅游資源開發作為發展方向。地鐵車站可以打造成為城市的文化長廊，隧道和列車一樣可以成為市民參觀了解的場所，軌道交通系統要建設一個展示自身文化科技實力的平臺。
（三）軌道交通系統與其他系統的融合
地鐵車站配有商鋪、書店等服務設施，也有與其他物業連接的通道，但因為軌道交通建設的規劃時間、建設標準要求和周邊系統不匹配，所以軌道交通系統的建設和管理是獨立的。汽車加油站可以演變發展成公路服務中心，軌道交通系統也可以和其他商業、物業系統融合在一起，讓乘客出行購物更簡便，更輕松。
隨著城市的發展未來的軌道交通將具備更豐富更龐大的功能，將成為一個集運輸、地產、商業、旅游、休閑、娛樂于一體的服務機構，成為引導城市發展、繁榮城市經濟的動力。
參考文獻：
軌道交通系統范文第2篇
關鍵詞:城市軌道交通;設備管理;思路
doi:10．3969/j．issn．1006－8554．2016．04．095
引言
近年來城市軌道交通系統的發展越發迅速，尤其是2008年之后，我國采取的一系列為了抵擋全球性的經濟危機而采取的拉動經濟內需的手段，讓很多城市都將城市軌道交通建設提上日程。城市軌道交通系統的發展，也預示著城市軌道交通管理工作相比于從前更加重要，需要與城市軌道交通建設的同時發展起來，才能夠保證現代化城市軌道交通系統的正常平穩運行。而在進行城市交通系統設備管理之前，需要明確城市軌道交通設備管理的概念和目標，了解設備管理的重要性，并熟悉設備管理的一般思路，才能夠進行更好更科學的城市軌道交通系統的設備管理。
1現代城市軌道交通系統設備管理概述
1．1特點
城市軌道交通系統的運營企業內部技術程度和運營成本比較高，服務的公眾面積也比較廣，因此企業必須要在遵循社會公眾效益的前提下再去追求企業的自身利益。城市軌道交通的運營企業需要通過科學的管理模式，使社會公眾效益與企業自身利益相掛鉤，讓二者共同發展的同時降低系統設備運營的成本，發揮最大的運營效果［1］。
1．2目標
從企業角度來說，設備管理是為了提高企業的經濟效益，但是城市軌道交通系統的運營企業又區別于其他企業，需要將城市軌道交通系統的服務功能和社會效益與企業自身的經濟利益結合起來，多角度多方面的考慮，在降低運營成本保證企業效益的同時，保證城市軌道交通的運營效果。因此，需要企業內部做好管理，控制成本，同時保證設備平穩、正常的運行。
1．3重要性
城市軌道交通系統的設備管理表面上看只是進行一種企業內部的設備管理，實際上軌道交通的設備管理不同于其他設備管理［2］。城市軌道交通系統設備涉及方面比較廣，不單單是與企業有聯系，而且還聯系著城市居民與城市規劃建設。因此，城市軌道交通的設備管理關乎眾多的現代城市發展，關乎企業自身的發展，想要企業同步于城市發展和經濟進步，就必須科學合理的對城市軌道交通系統的設備進行管理。
2現代城市軌道交通系統設備管理的一般思路
完善的城市軌道交通設備管理體系可以保障城市軌道交通更加安全和穩定，因此，現代城市軌道交通運營企業必須做到對城市軌道交通設備的精細化管理，需要采用分層負責的方式，讓每一層管理都深刻明確本層次的管理目標和工作目標，分配好權利和責任，并且建立嚴格的監督審查體制，將成本控制在合理化的范圍之內，進行嚴肅的質量管理審核。在城市軌道交通系統的設備管理過程中，不僅需要從安全可靠、經濟共贏的角度來提升管理的價值，更需要從根本上對人員和策略等方面進行優化，進而提高城市軌道交通系統設備資源的利用率，并以計劃和制度為核心，通過改善傳統的管理模式，構建規范化的設備管理體系，從而達到整體優化現代城市軌道交通系統設備管理的目的［3］。
2．1合作管理
2．1．1政府合作政府是進行社會管理的職能部門，城市軌道交通系統的設備管理企業想要得到良好的社會效益與經濟效益，主要依靠政府主管部門的政策和精神支持。在進行城市軌道交通系統的設備管理時，企業應當制定各方面的技術審核和生產標準用于監督和指導，不僅需要企業內部如此，同樣也需要各種來自企業外部的監督，達到提高生產質量和降低成本的最終目標。而這些外部監督就需要通過與政府部門合作來實現，有了政府部門和各級職能部門的監督和指導，城市軌道交通系統設備管理企業將會發展得越來越穩定。2．1．2金融界合作企業的日常活動時時刻刻都需要資金支持，大多數企業都會在實際運營中產生各種各樣的資金問題。因此，城市軌道交通系統的設備管理企業需要與金融界的各類機構共同合作，保證企業在運行項目的同時能夠獲得穩定的資金來源。當企業有大型設備的管理或大型項目啟動運營時，資金狀況往往決定了整個設備管理維護的成敗和項目整體質量與進度的優劣。在這些情況發生時，城市軌道交通系統的設備管理企業不能夠僅依靠自身的資產經濟水平支持，現代的城市軌道交通系統的設備管理企業可以通過發行股票的方式在證券市場中籌募資金，這時企業與金融機構進行合作，不僅可以得到金融機構的專業指導，更會對企業自身的設備管理起到很大作用。2．1．3建設公司合作現代化城市軌道的建設過程幾乎都是由各個專業的軌道建設公司設計建成的，這些公司在對城市軌道交通系統設備的安裝、調試和維護方面頗有建樹，也擁有其他公司沒有的專業化城市軌道交通系統設備的檢測維修工具。當城市軌道交通系統投入運行之后，城市軌道交通系統設備的管理企業僅僅是對相關設備進行日常維護保養，而遇到某些大型設備或專業性較強的設備需要維護、修理和更新改造時，城市軌道交通系統的設備管理公司就需要依靠城軌建設公司的幫助來實現對設備的維護。因此，城市軌道交通的設備管理企業與建設公司合作管理的模式將是進行城市軌道交通設備管理的必經之路。
2．2相關硬件配套設施管理
2．2．1生產城市軌道交通設備管理企業主要的管理對象是生產設備，生產設備同樣也是保證城市軌道交通系統順利穩定運行的基本。生產設備的內容包括路軌、供電、信號、車輛等，在設備的選擇方面，目前國家仍然規定由建設部門與設計部門共同決定，但是從發展的角度來說，城市軌道交通系統設備管理企業不應該只關注設備的管理，也應當參與到生產設備的選擇中，從而保證企業能夠發揮出更好的管理水平。2．2．2運輸設備的運輸一般從兩個方面進行管理，首先是場內運輸，場內運輸主要有維修施工運輸、線路現場運輸和基地內部運輸，在進行場內運輸管理時，需要企業考慮使用液壓車和起重機或者自行改裝后的運輸設備;其次是場外運輸，主要采用汽車進行運輸，汽車的用途可以多種多樣，如工程車和人力車。運輸設備的狀況會影響使用效率和維修速度，因此，在運輸方面，企業需要根據各地實際情況合理分配和使用運輸設備。2．2．3安全安全管理是貫穿于整個設備管理系統環節中的重點。在社會進步和發展過程中，安全已經與技術緊密結合起來，成為確保城市軌道交通系統正常運行的關鍵所在。城市軌道交通四通八達，企業設備的分布也較為分散，企業在進行安全管理時，應當以事前防控和技術防范為主，杜絕安全隱患產生，防患于未然，因此企業必須建立嚴格完善的安全管理規章制度，進行嚴謹的安全監督，從而達到安全生產、安全管理的目的。
3結語
現代城市軌道交通系統的設備技術含量高，更新發展速度快，因此企業在進行設備管理時難度相對較大。從設備管理本身的角度來說，企業在進行設備管理時需要與其他企業和機構進行長久合作，并且深化企業內部的設備管理體制改革，嚴格執行管理制度，各個企業也需要結合自身實際情況，進行科學高效的城市軌道交通系統的設備管理。
參考文獻:
［1］勒世玢．城市軌道交通運營設備管理綜議［J］．科技資訊，2012(32)．
［2］譚乘明．城市軌道交通運營設備綜合管理［J］．都市快軌交通，2010(4)．
軌道交通系統范文第3篇
關鍵詞：城市規模；軌道交通；交通接駁
Abstract: In recent years, with the increasing expansion of the urban scale, the process of urbanization in China is rapidly increasing. As the blood vessels of the city, the urban traffic problem has drawn increasingly more attention. Urban rail transit system as the city's largest transportation system, how to dea1 the connection relationship with the citie’s other transport systems is one of the important criterions to reflect the level of the urban transportation system.
Keywords: The size of city; Rail traffic; Transport interchange
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
1 概述
近年來，隨著城市規模的日益擴張，我國的城市化進程急速加劇。作為城市的血管，城市交通問題越來越引起人們的重視。而城市軌道交通系統作為城市最大的交通系統，如何處理好其與其城市他交通系統的接駁是體現該城市交通體系水平的重要標準之一。本文針對城市軌道交通系統與其他交通系統的接駁設計做一些探討和研究。
2 城市軌道交通系統與城市規劃的關系
從構成來看，城市規劃包含城市總體規劃和城市詳細規劃，城市總體規劃包含了城市軌道交通規劃，而城市詳細規劃包含了沿線地區的規劃控制與軌道交通站點地區規劃設計，以上兩個內容是構成軌道交通的主體。由此可見軌道交通規劃與城市規劃是密不可分的。見城市軌道交通規劃與城市規劃構成關系圖。
2.1 與城市總體規劃的關系
城市總體規劃屬于城市規劃的宏觀戰略部分。在總體規劃中，城市軌道交通規劃隸屬于城市交通規劃，其對城市發展的影響、對中心區集聚的促進，都必須結合在總體規劃中，而不是單獨列出，也就是說城市軌道交通規劃與各分項的規劃互為因果，兩者是不可分隔的。
2.2 與城市詳細規劃的關系
城市詳細規劃包含了軌道交通沿線地區的規劃控制與軌道交通點地區規劃設計，控制性詳細規劃對于軌道交通沿線的強度控制，有助于從客觀反映出軌道交通的社會效益，外部收益內部化，將是城市軌道交通的未來發展的重要方向
所以一個成功的城市規劃，必然要有一個優秀的城市軌道交通規劃，而一個優秀的城市軌道交通規劃，必然要有一個便利的交通接駁規劃設計。由此可見軌道交通的接駁設計，無論是從哪個角度來講，都是至關重要的。
3 接駁方式的研究
本次研究的主線：通過劃分出從不同等級的換乘車站，對其所需要的換乘方式的角度出發進行研究。
首先是通過城市規劃中對不同車站的功能定位，以及周邊環境劃分車站的等級，然后針對不同的車站所吸引的乘客范圍進行分類，最后對不同的換乘方式做簡要的分析，得出結論。
3.1交通樞紐等級劃分
綜合分析站點周邊的用地功能、道路交通功能及軌道交通線網規劃等多方面因素，將軌道交通站點的交通功能劃分為三級： 大型綜合樞紐站、 樞紐站、一般換乘站等。
3.1.1大型綜合樞紐站
大型綜合樞紐站是市內外交通轉換關鍵節點,應滿足以下條件。
（1）站點銜接方式應包括對外交通和市內交通,機動化銜接換乘方式不少于5種。
（2）與其他交通方式換乘不低于5萬人次/d。
（3）所在地區為市級對外交通中心，周邊用地以交通設施用地為主。（如上海紅橋樞紐站、北京機場樞紐等）
3.1.2樞紐站
樞紐站具有很強的客流吸引力和較強的交通轉換能力，須滿足以下條件。
機動化交通銜接換乘方式種類不少于4種，或者銜接方式種類為3種，但與常規公交換乘比例總和不低于30%。
與其他交通方式的換乘不低于5萬人次/d，或換乘量低于5萬人次/d但大于4萬人次/d， 且與常規公交換乘量不低于1.5萬人次/d，或與小汽車停車換乘量不低于300輛/d。
所在地區為行政區中心、城市副中心、重點發展片區中心等，周邊具有較高的人口密度。根據客流性質，可將其細分為對外交通換乘樞紐、市內公交換乘樞紐和P+R停車換乘樞紐。(如北京宋家莊站）
3.1.3一般站換乘站
一般換乘站為分級體系中的最底層,通常其客流換乘規模相對較小，或銜接換乘方式相對簡單，客流集散以步行及非機動車方式為主。該類站點與其他交通方式的換乘規模通常小于5萬人次/d，或其他機動化換乘方式種類小于4種。
3.2 城市軌道交通客流吸引范圍分析
按照軌道交通不同銜接方式對應軌道交通站點吸引客流性質的服務范圍，將其分為近、中、遠三層乘客服務圈。
3.2.1近距離乘客服務圈
近距離乘客服務圈：是軌道交通車站直接服務區，以軌道交通站點為中心大致500~800m范圍的步行圈，也是軌道交通客流集散的主要區域，客流以步行為主。
3.2.2中距離乘客服務圈
中距離乘客服務圈：以軌道交通站點為中心大致3km自行車出行圈，換乘方式以生態型、健康換乘方式為主。我國素有“自行車王國”之稱，而天津的自行車比例更是位于我國城市前列，鑒于這一特點,天津軌道交通銜接也必須考慮“自行車-軌道交通”這一換乘需求。
3.2.3遠距離乘客服務圈
遠距離乘客服務圈。以軌道交通站點為中心2~5km為機動車換乘軌道交通的出行服務圈，換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車換乘，此服務圈內應充分考慮停車換乘(ParkRail)，這種P+R系統將換乘站建成立體換乘中心，其間分層布設了各類交通方式的換乘設施，包括聯系不同公交線路上落客站、小汽車停車場之間的便捷通道及自動電梯等。城市在市區一些站點配建公交站場和小汽車停車場，為進入市區小汽車和公交車的換乘提供方便，同時達到控制小汽車進城，緩解市中心區的交通壓力。
3.3與其他交通形式的接駁分析
通過綜合分析，與軌道交通的換乘接駁主要分為以下幾類。與公共汽車的換乘、與出租車的換乘、與私家車的換乘、與自行車的換乘、與步行的換乘等幾大類。
軌道交通系統范文第4篇
關鍵詞 城市軌道交通 路網規劃 交通分類 國產化
1 引言
改革開放以來， 我國城市規模和經濟建設飛速發展， 城市化進程日益加快， 城市人口急劇增加， 100 萬人口以上的大城市已有34 個， 其中300 萬以上的有8 個。這些大城市一天的客運高峰期間， 旅客高度集中， 流向大致相同， 低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。而采取城市軌道交通系統， 發展多層次、立體化、智能化的交通體系， 是從根本上改善交通需求的重要戰略措施之一。
2 我國城市軌道交通建設發展的目標
現代化城市的交通體系， 應該在滿足廣大人民群眾生活需要的基礎上， 與城市發展布局高度協調， 把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。在我國， 近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統， 逐步改善常規公共交通的服務管理質量， 有機地結合好綜合交通規劃， 拓展空間利用條件， 重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡， 積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式， 適應城市的可持續發展需要。
我國城市軌道交通尚處于初步發展階段， 應該以統籌兼顧， 優化格局， 合理分配資源， 凈化環境， 方便快捷， 因地制宜， 造價適中為目標。
3 城市軌道交通系統的選型原則
當今世界， 地鐵、輕軌、中心或側導式橡膠輪新交通系統、全部懸索的空中列車、線性電機車、跨座式單軌系統、磁懸浮列車， 無論是成熟的還是尚處試驗階段的軌道交通系統五彩紛呈。圖1 為目前世界上正在運營、研制的主要城市軌道交通系統; 表1 為各類軌道交通系統性能指標。我國目前正在運營、規劃、籌建的軌道交通系統大致包括有軌電車、輕軌、地鐵、獨軌、城市快速路等幾種形式。
表1 軌道交通系統輸送能力及旅行速度參考表
城市軌道交通系統的選型， 應根據路網規劃， 參考圖1、表1 的數據， 從輸送能力、旅行速度、造價等方面， 選擇適宜的形式。
4 各類城市軌道交通系統的適應性
4. 1 有軌電車
有軌電車輸送能力為2 000～ 1 500 人h， 運送速度一般為15～ 20 km /h， 與其他交通方式混合行駛， 能力較為有限。只在大連等少數城市作為風景保留， 不宜推廣。
4. 2 輕軌交通
根據我國城市情況分析， 通常認為人口在100 萬～ 200 萬人的大城市， 高峰小時形成2 萬～ 3 萬人客流， 配備輕軌交通系統已能滿足公交客運的需要。輕軌交通可以有專用車道， 也可以在地面與其他交通方式混合行駛， 多與城市道路網平建， 僅在交通繁忙道口或路段轉入地下或高架。相對于地鐵而言， 造價低， 容易建設， 建設周期短， 見效快。我國的中小城市適宜修建輕軌交通系統。
4. 3 地下鐵道
人口在200 萬以上， 高峰小時常形成4 萬人客流以上的特大城市， 其客運交通需要采用大運量的地鐵來承擔， 同時還要修建輕軌交通加以輔助聯網。市區內， 地鐵大部分在地下隧道中行駛， 車站也建在地下， 在接近市郊區而環境條件又允許時， 可盡量采用地面或高架線路， 以節約投資; 地鐵系統必須有專用車道， 采用全封閉形式。它的缺陷是投資昂貴， 施工難度大， 運行周期長， 見效慢。只有當一個城市的經濟發展達到較高水平時， 方可考慮修建地鐵。我國目前只有北京、上海、天津、廣州等城市擁有地鐵。
2. 4. 4 橡膠輪軌
橡膠輪軌系統是一種全線高架的軌道交通系統， 運行在專用軌道上， 不占用地面道路面積， 具有振動小， 噪聲低， 爬坡能力大， 轉彎半徑小， 投資省(1 km 地鐵資金可修建3 km 以上高架鐵路)， 建造速度也比地鐵快許多。當前的獨軌、新鐵路交通系統和VAL 系統均屬橡膠輪系統。獨軌運輸能力為6 000～ 20 000 人次h， 重慶市的獨軌線
正在從日本引進。新交通系統是在鐵路和公路兩大交通系統的基礎上發展起來的， 客運能力為5 000～ 150 000 人次?h， 目前在我國還是空白。
城市快速鐵路是城市與遠郊或衛星城市間的理想交通系統， 輸送能力大， 速度高， 旅行時間一般不超過30～ 45m in 。在市區外全部建于地面， 市區內有與地面隔離的專用車道或部分高架部分地下運行， 較地鐵造價低。
5 建設標準及技術裝備國產化
現代城市軌道交通系統體現了當今高新技術的應用水平。我國的經濟條件還不是很富裕， 以高昂的代價來獲取高標準的城市軌道交通系統是不可取的。當前， 應著重在技術成熟、便于實施國產化、適應于大眾化的客運條件， 并滿足安全、經濟、快速和適當舒適的前提下來發展我國的軌道交通事業。
我國的北京、天津、上海、廣州都已有軌道交通運行線， 地下鐵道的技術進步及其裝備的國產化也取得了巨大的進展。但大量的技術設備還是從少數發達國家全盤引進， 常常是引用某國的貸款， 就必須購買某國的設備， 造成設備標準不一、一個城市一個樣的局面， 很難統一管理; 并且價格居高不下(為同樣國產設備的9～ 10 倍)， 有的在整個軌道交通建設中占的比例高達60% 以上， 超過以往任何土建項目， 嚴重制約了我國軌道交通事業的全面發展。為了改變這種狀況， 應堅持“ 技貿結合”的方針， 有計劃、有組織地消化吸收國外先進技術， 努力開拓軌道交通技術設備國產化， 不斷擴大產品國產化率， 把外貸影響降到最低限度， 使我國的軌道交通事業駛上快速發展的軌道。
軌道交通系統范文第5篇
關鍵詞 固定自動閉塞;移動自動閉塞;列車間隔
0 引 言
列車間隔時間是指追蹤運行的兩列火車間的最小允許間隔時間，通過計算一列車頭部到另一列車的頭部的間隔時間確定。
本文對固定自動閉塞和移動自動閉塞系統下列車間隔進行分析，從而得到線路通過能力優劣的比較，其中固定自動閉塞和移動自動閉塞系統原理的比較，如圖1所示[1，2]。
1 固定自動閉塞系統
平面線路上無干擾條件下，列車正線運行間隔的計算方法為[3]
式中:Hmin為線路最小時間間隔，s;smin為列車最小間距，m;L為列車最大長度，取200m;vl為線路速度，m/s。
列車最小間距要考慮運營裕量和安全間隔，如圖2所示[3]，即
smin=saqzd+sjcwc+syxyl
(2)
式中;saqzd為安全制動距離，m，指常用制動條件下的制動距離;sjcwc為列車檢測誤差距離，m，反映了固定閉塞條件下閉塞分區的長度因素或移動閉塞條件下每一時間/速度增量下走行的距離;syxyl為運營裕量，m，包括每一間隔時間段內的距離裕量。
安全制動距離包括以下幾部分:①常用制動條件下的制動距離，通過全額制動乘以某一比例系數K來刻畫，K推薦值取0.75(75%);②手動操作時駕駛員反應時間內列車走行距離，也為自動駕駛時的設備反應時間內列車走行距離及列車速度控制失效下的一個安全裕量。速度控制失效是假定在最壞條件下(即列車在最大加速度下發出制動命令)列車超速的裕量。這種情況下，列車在tcs時間內持續加速直到速度檢測器檢測到過速信息并實施制動[3]。
式中:scyzd為常用制動距離，m;sfy為列車駕駛員/設備反應時間內的走行距離，m;scs為超速行使距離，m。
在常用制動條件下，列車以制動率ds從初速度vl到制動停車所走行的距離為
式中:dcy為常用制動下的減速度，m/s2。
現代軌道交通系統的制動系統通常均同時采用了摩擦制動和電阻制動，在緊急條件下要考慮力在制動開始及結束階段有一個受力逐漸變化的過程[3]。
自動駕駛條件下列車運行超速直到速度監視器動作所走行的距離scs為
式中:tcs為超速監視器動作時間，一般取3s;axl為線路加速度，m/s2。
將式(4)，式(5)代入式(3)，然后把式(3)代入式(2)，再把式(2)代入式(1)并整理，可得到式中:tfy為駕駛員反應時間或制動系統反應時間，s，tfy=sfl/vl;tyl為制動力逐漸增加到最大的過程中的時間裕量系數，一般取0.5s。
常用加速度是依據列車從初始控制速度(常用頂端、最大或設備平衡速度)減小到零時，牽引曲線的軌跡取值。某一具體速度下的加速度率不易得到，可采用近似法求解。
當設備的平衡速度為80km/h時，從初始速度到10~20km/h，可以維持初始速度，然后逐漸變小，以近似線性的方法增長到50~60km/h，接下來采用指數函數，直到加速度減小到零。當假定線路加速度系數近似與速度成反比時，各中間點的取值方法為[3]
式中:vmax為列車最大速度，m/s;acy為常用初始加速度，m/s2。
轉貼于
列車監測誤差也不易確定，一般用閉塞分區長度或者制動距離加上一個安全裕量來確定。這個量對于調整三顯示或具有多相位的機車信號系統與移動自動閉塞系統的差距非常有用，可以近似表達為[3]
式中:B為描述制動距離百分數或增量的常數，稱為安全間隔距離，也可用控制系統規定的列車間應隔離的閉塞分區數來表示。對于多相位機車信號系統，B取1.2;對于三顯示信號系統(規定列車間至少間隔兩個無車閉塞分區)，B取2.4;對于移動閉塞系統，B則不能大于1。
將式(8)代入式(6)，可得到列車間隔的最終計算模型如下
然后在正線列車間隔時間的基礎上來計算車站間隔時間。
車站間隔時間是指負荷最大的車站一列車取代另一列車所需要的間隔時間。它是限制全線能力的最重要的要素。得到了線路間隔計算的數據后，可以按照以下的方法來計算車站間隔時間[4]。
1)將線路速度改為進站速度，并求出這個速度;
2)增加一列車離開并清空站臺所需要的時間;
3)增加列車在車站的停留時間;
4)增加運營裕量。
列車的站臺清空的時間可計算為
tqk再加上車站停留時間ttz和安全運行裕量taq，最后可得到車站間隔時間Hmin的計算模型為
式中:Lfq為列車停站時其車頭部到車站出口分區始端的長度，一般取10m[4];vjz為列車進站速度，m/s;vmax為線路最大速度，m/s;K為制動安全系數，最壞情況下常用制動取正常值的75%;B為安全間隔距離，等于制動距離加上一個分開列車的安全裕量;ttz為車站站停時間，s;taq為安全運行裕量，s。
對于車站，一般有兩種典型的計算模式:①三顯示信號系統，B取2.4;②多顯示機車信號系統，B取1.2。
2 移動自動閉塞系統
移動自動閉塞系統的安全距離可以采用一個固定距離，再加上一個列車的計算間隔距離或安全距離，或可隨列車速度及坡度變化而連續變化的安全距離。
對移動閉塞系統來說，前行列車不一定需要出清站臺且經過一列車長度的安全距離后，后續列車才能進站，而是當前行列車出站時，后續列車可以同時進站。因此，列車清空站臺并使列車行駛一段安全距離的時間可以節省，安全間距B(即列車間的閉塞分區數量)可以降低到零。固定安全距離可以加到列車長度上，由此得到列車行駛一個列車長度和安全間距。超速監視器的動作時間也可省略，它們可以在固定安全距離內得到體現。制動反應時間可根據設備情況調整，從而，車站間隔時間可描述為[3]
式中:smb為移動閉塞安全間距，m。
確定安全間距是比較復雜的，它關系到如何去描述“最差情況”。安全間距的確定需要在各項管理規則及其決策與軌道交通系統運營(規則的執行)間進行協調。溫哥華的SkyTrain移動閉塞系統采用50m的較短安全間距，原因是其列車較短，具有高制動性能的獨立于牽引動力的磁軌制動和電動制動，因此，系統最終通過能力較大，限制系統通行能力的瓶頸主要來自車站、交叉點及運行裕量。對傳統設備來講，其安全間距往往是上述系統的3~4倍。
確定安全間距的一個折中方法是進行調整列車制動距離、牽引力大小和列車定位誤差。為了保證安全，在這里設置B為1，而不是理想狀態的0，可以得到
式中:Pwc為定位誤差。
將坡度綜合到車站間隔后，坡度每增加1%，常用加速度的取值就也按重力加速度值的1%增大，常用減速度則按類似規則減少，即加速度乘一個系數(1-gG/100)。式中:g為重力加速度，取9.807m/s2;G為坡度值，%，下坡取負[3]。從而有
3 結束語
根據上面推出的公式，在固定自動閉塞系統下，當列車進站速度為56km/h，可以計算出列車的最小間隔時間為112s;在移動自動閉塞系統下，當列車進站速度為56km/h，定位誤差為6.25m時，計算的最小間隔時間為97s。從而可以看出，移動自動閉塞系統能夠縮短列車的運行間隔，提高線路的通過能力。從上面的分析也可以看出，影響列車間隔的因素主要有:①安全間距;②車站停留時間;③運行裕量。
參考文獻
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