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新能源汽車的節能減排范文第1篇

采用車用燃料生命周期分析法，對北京市推廣的電動出租車、公交車、環衛車和租賃電動車的節能效應和減排效應進行量化分析，結合北京市電動車的運行情況對新能源電動車的碳排放影響因素進行分析，在此基礎上對“十三五”期間北京市新能源汽車節能減排效果預測，并據此提出一定發展路徑的政策建議。研究認為：北京市現行推廣的電動出租車、公交車、環衛車和租賃電動車具有較好的節能減排效果；發電結構、車用燃料類型等影響因素對電動車的減排效果影響較大；預計到2020年，推廣的新能源電動車將節能154769萬千瓦時、減排CO239.4萬噸。

關鍵詞：

新能源汽車；節能減排；車用燃料生命周期；“十三五”

隨著節能減排標準日益嚴厲（或成全球最嚴的京六標準擬于2017年實施），節能汽車和新能源汽車成為各車企未來主要發展方向，各大車企公布的“十三五”規劃也均把節能和新能源汽車作為未來發展重點。中國工信部官方數據顯示，僅2015年1—10月，新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比增長3倍。但是，無論是從國家政策還是從企業的關注程度來看，已推廣的新能源汽車帶來的節能減排效果，特別是為北京這類容易擁堵的特大城市緩解空氣污染的效果如何，都直接影響“十三五”期間整個新能源汽車產業發展的方向[1－2]。生命周期評價（LifeCycleAssessment，LCA）[3]是一種對產品從“搖籃到墳墓”生命周期全過程的環境和資源評價方法，國外很早就開展了相關研究及應用。WTW（WellToWheel）分析法是LCA專用于評價交通機動工具燃料的一種方法[4]，包括原料的開采、原料的運輸、燃料的生產、燃料的運輸與加注及燃料的使用等5個環節。WTW分析法將這5個環節劃分為油井到油箱（Wellto-Tank，WTT）和油箱到車輪（Tank-to-Wheel，TTW）兩個過程，給出了包括WTT和TTW兩過程中各環節相關的能量效率及CO2排放量的計算方法[5]。本文使用該方法，對北京市開始推廣的電動出租車、公交車、環衛車和租賃電動車的節能效應和減排效應進行量化分析，核算出自2012年起至今北京市推廣的電動汽車累計的節能減排效果。交通運輸是城市能源消耗和碳排放的重點行業，為通過節能減排實現低碳城市發展目標，傳統汽油車向新能源汽車的轉型是一項重要的舉措[6]，其中電動汽車因其節能減排的優勢將在這次轉型中發揮重要作用。本研究在全面總結北京市電動汽車節能減排研究成果的基礎上，分析了影響電動汽車的減排因素，并結合北京市電動汽車的使用情況[7]，分析了電動汽車的碳排放及其減排潛力。在此基礎上，進一步對“十三五”期間北京市新能源汽車節能減排效果預測，據此進行一定的發展路徑分析。

一、北京市新能源汽車節能減排效果評估

本文以北京市全部在運的電動出租車、電動公交車、電動環衛車，以及新能源汽車租賃服務的部分汽車為研究對象，結合北京市發電能源結構，在相同行駛里程的統一核算口徑下，對以上幾種車型的節能和碳減排效應進行分析，探尋影響新能源汽車碳排放的主要因素，并在《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014—2017年）》①等規劃情景下，對北京市“十三五”期間新能源汽車節能減排效果進行模擬，并提出政策建議。“北京市電動汽車監控與服務中心”（以下簡稱“監控中心”）對北京電動出租車、電動公交車、電動環衛車、電動汽車租賃等分別從2012年7月、2014年1月、2013年1月、2015年6月開始實施監控。與2012年7月監控中心初始錄入電動車輛總計290輛相比，截至2015年11月，監控中心錄入電動車輛總計已達4229輛，增長了13.6倍。監控車輛共計3771輛，監控比例達89.2%，北京市新能源電動車的推廣和實施在“十二五”期間已經取得一定進展。以下研究依托于該監控數據平成。

（一）北京市出租車的節能減排分析1.2012年7月—2015年11月，北京電動出租車總計節能5781.4萬千瓦時。2011年，首批北汽福田“迷笛”純電動出租車在延慶縣示范運行。從2012年4月開始，陸續在延慶、房山、密云、平谷、大興、昌平、懷柔、通州、順義等區縣推廣，按規劃至2017年在全市10個郊區縣運行車輛總數達5000輛以上。截至2015年11月，監控中心錄入電動出租車輛總計2479輛，監控車輛數為2298輛，監控比例92.7%，累計行駛里程12793萬公里。研究結果顯示，2012年7月—2015年11月，電動出租車總計節能5781.4萬千瓦時，折合為482.8萬噸汽油。電動出租車對燃油出租車有明顯的節能替代效應，但近5年電動出租車保有量大幅增加，導致出租車能耗總量快速上漲。2.2012年7月—2015年11月北京電動出租車總計減排5369.5噸。基于車用燃料全生命周期對電動出租車的CO2排放量進行核算，結果表明，2012年7月—2015年11月電動出租車總計減排5369.54噸，具有減排優勢。在控制出租車總量的前提下，加之北京相比其他城市發電結構更優，所以大力推廣電動出租車，對北京這類特大城市而言減排效果將更明顯。

（二）北京市公交車的節能減排分析1.2014年1月—2015年11月電動公交車總計節能380.9萬千瓦時。截至2015年11月，監控中心錄入電動車輛總計391輛，比2014年1月增長了39.6%，累計行駛里程為316.3萬公里。分析結果顯示，2014年1月到2015年11月電動公交車總計節能380.9萬千瓦時，折合為31.8萬噸汽油。2.電動公交車的CO2排放量僅為燃油公交車的79.3%。2014年1月—2015年11月電動公交車總計減少排放625.9噸，電動公交車的CO2排放量僅為燃油公交車的79.3%，“十三五”期間增加公交車的運營數量，特別是增加電動公交車的運營數量，具有較大的減排優勢。

（三）北京市環衛車的節能減排分析2013年1月電動環衛車輛總計871輛，其中2噸環衛車807輛、8噸環衛車33輛、16噸環衛車31輛。截至2015年11月，電動環衛車輛總計1324輛，2噸和8噸的環衛車數量分別增長51.1%和139.4%，16噸環衛車數量降低16%，總量增長52%。1.電動環衛車能耗僅為燃油環衛車的77.1%。2013年1月—2015年11月電動環衛車總計節能53.6萬千瓦時，折合為4.3萬噸汽油，電動環衛車能耗為燃油環衛車的77.1%。北京市環衛集團推廣使用新開發的純電動環衛車續航里程可以達到360公里、連續作業時間達7小時，作業效率相當于20個環衛工人的工作量，可以節省80%以上的勞動量，但使用和維護成本還不到傳統環衛車的三分之一，節能和成本節約效果明顯。2.電動環衛車碳排放量為燃油公交車的92.3%。基于2013年1月—2015年11月環衛車運營數據，電動環衛車總計減少排放48.53噸，碳排放量為燃油公交車的92.3%。相比公交車和出租車，電動環衛車的減排優勢并非特別突出，究其原因，電動環衛車的電力系統除了需要供給車輛本身的驅動之外，還需要滿足環衛車本身的清潔作業需求，而傳統燃油環衛車的清潔作業工序能耗則不計入百公里油耗。如果采用統一計算口徑，電動環衛車的減排效果更樂觀。

（四）北京市汽車租賃的節能減排分析2015年6月電動汽車租賃服務的部分汽車納入監控中心監測系統，監控車輛數從6月的17輛上升到11月的35輛，數量有限。1．新能源電動汽車租賃市場占有率仍然很低。2015年6月—2015年11月，租賃電動車節能5.23萬千瓦時，折合為4227.7噸汽油。但是35輛監控車輛顯示的市場占有率太有限。2．消費者接受意愿和程度影響租賃商業模式推廣。2015年6月—2015年11月，電動汽車租賃減少CO2排放量為4.86噸。新能源電動汽車租賃服務推廣、實施力度以及消費者的接受意愿和程度，依然極大地影響著這一商業模式的推廣。

二、新能源電動汽車碳排放及其影響因素分析

電動汽車的能源利用效率比傳統燃油汽車高出46%以上，并具有13%~68%的CO2減排潛力[7]，但其減排潛力受諸多因素影響[8]。本研究從發電能源結構、車用燃料類型（單位燃料的CO2排放系數）、汽車類型（百公里能耗）、城市交通狀況（時速）、煤電技術供電路線、電池類型（重量、能效）等6個因素對電動汽車燃料生命周期碳排放的影響效果進行比較分析。

（一）北京市發電能源結構的影響根據《北京市“十二五”時期能源發展建設規劃》①、《北京統計年鑒》及國家統計局相關數據，2014年②、2020年全國的發電結構和2015年北京市的發電能源結構中[9-10]，發電能源結構如表1所示。選取監控中心2012年7月—2015年11月北京市電動出租車為研究對象，在車輛總數、累計行駛里程、百公里能耗等參數不變的情景下，純電動出租車在2014年全國發電結構下減排了5370噸；在2020年全國發電結構下預計減排空間為8475噸；在北京2015年電網能源發電結構下減排10245噸，是2014年全國發電結構下排放的48.5%。由此可見，不同的發電結構能夠很大程度影響電動出租車的CO2排放量，而且以北京2015年電網能源發電結構進行計算，車輛的減排效應甚至高于全國2020年發電結構情景下的減排量。主要因為北京市電網中火力發電比例較低，且有部分電力從外省調入，因而較全國電網能源結構更清潔。

（二）車用燃料類型（單位燃料的CO2排放系數）的影響在累計行駛里程、累計車輛總數等參數不變的情景下，空調能耗不計，依據2015年北京電網公布的發電能源結構，在耗電行駛生命周期階段，純電動公交車減排893噸、燃氣公交車減排400噸，占比分別為70.5%、81.2%?？梢?，車用燃料類型直接影響單位燃料的CO2排放系數，公交車、出租車、環衛車3種車型中，電力驅動的公交車減排效果最好。

（三）汽車類型（百公里能耗）的影響在年均行駛里程、CO2排放系數等參數不變的情景下，對不同車型碳排放進行比較分析③。圖1顯示，公交車的排放水平最高，環衛車其次，最低排放的車型是出租車。環衛車的排放水平約為公交車的47.6%，而出租車的排放水平約為公交車的16.7%。

（四）北京市城市交通狀況（時速）的影響目前北京市車速為20千米每小時的擁堵時間為日均1.75小時，暢通時速約50～60千米每小時，行駛距離為35千米。在累計車輛、累計形式里程以及CO2排放系數、效率等參數不變的情景下，計算2012年7月—2015年11年燃油出租車和電動出租車行駛過程中由擁堵到暢通的碳排放量。核算結果表明，當車速由60千米每小時降低到20千米每小時時，燃油出租車的碳排放是低速的29.4%，純電動出租車的CO2排放則是低速的36%。暢通情景下，電動出租車的碳排放為燃油出租車的75.9%；而擁堵情景下，電動出租車的碳排放更低，僅為燃油出租車的62%。隨著車速的降低，電動汽車相對于燃油車減排優勢愈發明顯。

（五）不同煤電技術供電路線的影響以監控中心北京市電動出租車為研究對象，在運營汽車數量、百公里能耗、累計行駛里程等參數不變的情景下，對比分析不同煤電技術供電路線與汽油車路線生命周期的碳排放量。應用IGCC（IntergratedGasificationCombinedCycle）與CCS（CarbonCaptureandStorage）組合技術減排效果最顯著，相比網電技術，有高達36%的減排空間，應用此技術既降低供電煤耗，還能對CO2進行捕捉和收集，和IPCC報告提出的“煤電IGCC工廠應用CCS技術能降低約20%的電力輸出，同時捕捉85%～95%的CO2?！苯Y論一致。煤電技術對減排效果起關鍵作用。

（六）電池類型（重量、能效）的影響假定北汽“EV200”純電動出租車分別以磷酸鐵鋰電池、錳酸鋰電池、鉛酸電池為動力行駛，在耗電行駛生命周期下，磷酸鐵鋰電池CO2排放量是錳酸鋰電池的87.4%、鉛酸蓄電池的88.5%。磷酸鐵鋰電池驅動電動車碳減排性能明顯優于錳酸鋰電池、鉛酸蓄電池驅動車。

三、“十三五”北京市新能源汽車節能減排效果預測

“十二五”期間電動車保有量占全部車輛的4.9%，但能耗僅占總能耗的2%，CO2排放量僅占全部車輛排放量的2.86%，燃油車仍占很大比重?！笆濉逼陂g增加新能源汽車的占比，有很大的節能減排空間。根據2010—2014年5年間北京市出租車、公交車、環衛車的數據的平均增長率，以及《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見（征求意見稿）》①、《北京市電動汽車推廣應用行動計劃（2014—2017年）》等規劃要求，“2017年北京市電動環衛車數量占總環衛車數量的50%；到2020年，京津冀地區新增或更新城市公交車、出租汽車和城市物流配送車輛中，新能源汽車比例不低于35%?！本C合預測出2020年底出租車、公交車和環衛車的保有量分別為68648輛、45295輛和15817輛。預測結果表明，至2020年底，3種車型合計能耗為154769萬千萬時。其中，出租車總能耗為61691萬千萬時，新能源出租車能耗占44.8%；公交車的總能耗為91832萬千萬時，新能源公交車的能耗占總能耗的63.64%；環衛車的總能耗為1245萬千萬時，新能源環衛車的能耗占總能耗的43.2%。至2020年底，3種車型合計排放CO2量為39.4萬噸。其中出租車總排放為6.6萬噸，新能源出租車排放占總排放的57.5%；公交車總排放23.4萬噸，新能源公交車排放占比61.5%；環衛車總排放為0.43萬噸，新能源環衛車排放占比為56.1%。2020年出租車保有量較2015年增加了0.9%，公交車增加了8.8%，環衛車增加了47%，但3種車型總能耗卻減少4.6%，CO2的總排放僅增加了7.1%，減排效果較明顯。按車輛燃料全生命周期核算，能源的開采、運輸以及電網發電結構仍然對結果有較大影響，因而在未來5年中，提高能源的開車運輸效率以及調整電網發電結構依然是重要的發展目標。

四、主要結論與“十三五”政策建議

新能源汽車的節能減排范文第2篇

一、我國低碳交通運輸發展現狀

我國政府歷來就非常注重交通運輸領域的節能減排問題，為了能夠促進中國交通運輸業的節能減排，先后有針對、有計劃地制定了一些相對成體系的法規、法律和標準。從20世紀80年代起，交通運輸部根據“開發與節約并重，把節約放在優先地位”的能源戰略方針，制定并實施了《交通行業節能管理實施條理》、《交通行業實施節約能源法細則》等規章制度。“十五”時期，交通運輸行業節能減排工作更加科學化和規范化。2004年國家發改委我國的《節能中長期專項規劃》，對交通運輸業節能減排提出了具體明確的要求；2005年國家標準委了《乘用車燃料消耗量限值》，規定了以點燃式發動機或壓燃式發動機為動力的車輛的燃料消耗量限值。到了“十一五”期間，交通運輸行業節能減排又上了一個臺階。交通運輸部提出了具體的節能減排目標，并成立專門的工作小組，交通運輸節能減排工作也得到了國務院、國家發改委、科技部以及標準委等部門的大力支持。進入“十二五”時期后，交通運輸部陸續出臺了更加系統的低碳交通運輸政策。比如，《建設低碳交通運輸體系指導意見》及其試點工作方案和《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，同時還完善了相關的財政政策、管理機制政策（如《交通運輸節能減排專項資金管理暫行辦法》、《關于進一步做好道路運輸車輛燃料消耗量檢測和監督管理工作的通知》等）?？傮w來看，我國交通運輸領域節約能源和低碳發展取得了很大成效，但交通運輸可持續發展能力有待進一步提升，低碳交通運輸發展政策仍需進一步完善。

二、國外低碳交通運輸政策

世界上許多國家（如美國、歐盟各國、日本）在應對交通運輸低碳發展問題時采取了諸多舉措，其中一些舉措取得了顯著的成效。1.美國美國制定了一系列節能法律法規和財稅激勵政策來支持低碳交通運輸發展。在節能法律法規方面，1975年美國國會通過了《能源政策與節約法》，該法規制定了嚴格的“燃油經濟性”標準（簡稱CAFE），并實行了一系列支持措施來保證CAFE標準的實施。美國聯邦政府還頒布了《清潔空氣修正法案》、《乙醇發展計劃》、《新一代汽車伙伴關系計劃》等來大力發展天然氣汽車、電動汽車和燃料電池汽車等清潔能源汽車。2003年美國出臺的《能源部能源戰略計劃》更是把“提高能源利用率”上升到“能源安全戰略”的高度。美國聯邦運輸部在制定5年期戰略規劃中也始終把環境管理作為核心目標之一，并通過大力發展多式聯運和綜合運輸體系建設來進一步提高交通運輸能耗效率，減少環境污染。此外，美國還采取現金補貼、稅收減免和低息貸款等激勵性財稅政策來積極發展清潔低碳運輸。2.歐盟歐盟及其成員國主要從節能法律法規、碳減排標準、碳稅政策和ASI政策措施體系等方面入手來構建低碳交通運輸體系。在節能法律法規方面，歐盟首先通過環境行動計劃對交通領域的節能減排做出全方位的安排。2006年《能源效率行動規劃》明確提出交通運輸業的節能目標。2007—2008年歐盟委員會提出一攬子能源計劃，對生物燃料在交通能源消耗中所占比例提出要求，并一系列指令。2011年《面向2010年新能源計劃》、《2010—2020年歐盟交通政策白皮書》來明確交通運輸低碳發展的任務和要求。在碳減排標準方面，歐盟先后推出歐I一直到歐V等一系列尾氣排放標準來嚴格控制汽車尾氣排放。在低碳稅收政策方面，歐盟以市場為主導，通過碳稅等經濟手段來帶動社會公民減少溫室氣體排放的積極性。此外，歐盟還構建了ASI政策措施體系。該體系是由“避免”（A）、“轉換”（S）、“改進”（I）3種不同實施路徑和規劃（P）、制度（R）、經濟（E）、信息（I）、技術（T）5種舉措組合形成的包含15種核心政策措施在內的政策矩陣，從而制定出詳細的低碳交通發展政策措施。3.日本日本的低碳交通建設處于全球領先地位，通過制定建設綜合運輸體系、發展綠色和智能交通、制定機動車燃油經濟性標準、進行財稅激勵等政策來構建低碳環境友好型交通運輸體系。在節能法律法規方面，日本早在1979年就頒布實施《節能節約法》來不斷提高節能標準，改善能耗設備的用能效率，對未達標者還規定相應的懲罰措施。日本采用“領跑者”方法確定燃料經濟性標準，首先根據重量對汽車進行分級分類，然后在每個等級中確定“最優”的燃油經濟性汽車，以此作為相應等級汽車的燃油經濟性標準，對未達標的機動車采取處罰措施。這項舉措顯著提高了日本機動車的燃油經濟性。此外，日本還推行綠色稅收計劃，對新能源和環保車輛實行稅收減免政策，并對電動車用鋰離子電池、太陽能電池等低碳型產業進行補助。

三、國際低碳交通運輸經驗借鑒

1.進一步細化相關政策措施我國政府目前雖然陸續出臺了一系列的低碳發展指導意見和辦法，但缺乏詳細可行的政策措施和統計考核辦法。交通運輸節能減排工作涉及到生產、運營和消費等多個環節，因此，在制定低碳交通運輸發展政策時，應會同各個環節相關部門，共同制定詳細的節能減排和行動方案，以達到真正落實全行業節能減排目標的目的。2.制定更加嚴格的燃油消耗標準縱觀國內外的低碳交通發展政策可以發現，制定嚴格的經濟性燃油標準是一項行之有效的節能減排辦法。盡管發展新能源汽車有很大的節能減排前景，但是根據工業和信息化部報告，在2020年以前，新能源汽車的市場比例只能達到10%～15%，未來低碳交通運輸的重點領域仍然在碳排放量較大的道路運輸行業。因此，未來應制定更加嚴格的燃油消耗標準，嚴格控制車輛市場準入，完善機動車能效標志制度。3.大力推動節能和新能源汽車發展從美國、日本、歐盟的低碳交通發展政策來看，這些國家都非常重視節能和清潔能源汽車的發展，并取得了較好的節能減排效果。我國近年來也在大力推廣新能源汽車，但面臨著產業規模較小、消費者持觀望態度等發展阻力。為此，在未來的發展中，我國政府應持續對新能源汽車項目的支持力度，提出明確的發展目標及路線，給廣大消費者以明確的預期。同時，還需加大對新能源汽車的激勵政策，如對新能源汽車研發生產企業予以稅收減免、財政補貼政策，對消費者購買新能源汽車實行稅收補貼。

四、結語

新能源汽車的節能減排范文第3篇

關鍵詞：新時期；汽車；節能減排；管理措施；途徑步入

“汽車社會”的中國，汽車保有量已有1996年的1609萬輛，增加至2016年的2.79億輛。汽車保有量的快速增長，契合了社會經濟的發展步伐，但隨之而來的汽車排放所帶來的環境問題，日益成為社會關注的焦點。PM2.5數值報表，霧霾籠罩下的中國城市，期待“APEC藍”的長久。從北上廣等一、二線城市車牌限號限行，到節能電動汽車的購置補貼，一系列的節能減排措施，正為“汽車社會”注入純凈的空氣，助力生態文明建設。就目前而言，我國汽車節能減排正有序鋪展，從政策導向，到財政補貼，再到汽車購置稅修改，充分表明我國正通過“組合拳”，全面深化汽車節能減排管理。因此，在作者看來，基于新時期下的中國環保建設形勢，全面深化汽車節能減排管理有著顯著的現實必要性與重要性，管理工作的有效推進，應著力于以下幾個方面：

1堅持把“節能減排”置于優先地位，夯實節能減排管理基礎

汽車節能減排是社會問題，強調“節能減排”地位明確的重要性，以更好地落實管理工作。目前，我國在汽車“節能”、“減排”兩個領域均有新的工作亮點，著力節能能源及節能電動汽車的發展。但如何實現“節能”、“減排”的全面推進，關鍵在于建立健全節能減排管理機構，依托完備的管理組織機構，提高管理工作力度；依托市場經濟下的市場調整功能，提高車輛的科學調配；基于車輛技術管理、技能新技術推廣，為汽車節能減排管理創設良好的內外條件。

1.1推進節能減排管理機構建設，切實發揮政府管理效力

汽車節能減排涉及面廣，是各方利益關系的博弈。為了全面深化節能減排管理工作，我國應積極推進節能減排機構的建設，通過專門的管理組織機構，明確管理職責、形成管理機制，這才是更好落實國家節能減排法規、標準及政策的重要保障；其次，各級政府依托專門的組織機構，制定科學合理的管理措施，更好地指導并監督政策、法規及標準的落實；再次，開展節能減排宣傳工作，利用新媒體、電視及網絡平臺，宣傳國家在節能減排領域的政策方針，提高民眾的生態環保意識，積極參與到國家倡導的汽車節能減排中來。

1.2有效依托市場的調整效能，實現汽車科學調配

市場具有調節作用，對于提高汽車節能減排管理水平，發揮著重要的作用。當前，我國應轉變管理機制，形成以市場調節為重要“抓手”的管理模式，通過車輛的科學調配，降低能耗、提高運輸效率，這是有效降低汽車尾氣排放的重要之舉。與此同時，強化汽車技術管理是節能減排管理的工作重點。從車輛檢修到報廢，都要形成相應的管理制度，通過技術管理，強化對老舊汽車等的跟新改造或報廢，進而逐步提高車輛的技術等級，實現汽車節能減排。1.3強化節能新技術的推廣應用，實現新能源價值最大化新能源的開發及應用，是新時期汽車節能減排技術發展的重點，也是依托現代科學技術，構建汽車新型節能環保的集中體現。我國一方面要加大節能新技術的研發，從政府投入，到科研院所的人才培育，形成完善的新技術研發及人才培養體系，滿足當前節能新技術的發展需求；另一方面，實現新能源的價值最大化，是技能新技術發展的重要基礎。我國不僅要在政策上給予一定的支持，為新能源技術的應用及推廣創設良好的內外條件，而且要落實到汽車工業制造、消費者手中，確保新能源、新技術的標準落到實處，引導汽車工業生產及消費之中。

2堅持以改革創新為發展驅動，建立新形勢下的管理新辦法

從和諧發展到生態文明建設，我國在汽車節能減排領域的工作取得了諸多成效，但節能減排的形勢依舊十分嚴峻，如何優化管理、提高管理的活力與創新性，關鍵在于如何適應新的形式要求，建立管理新辦法，堅持以改革創新為驅動，深化節能改革；嚴控燃料效率標準；健全法律法規；完善汽車稅收政策等，都是新形勢下切實有待完善的工作重點，以建立完備的管理新辦法。

2.1切實以改革促發展，深化節能改革、提高節能效果

我國汽車節能減排管理的優化與調整，關鍵在于如何堅持以改革謀發展，以與時俱進的管理理念，提高節能意識，建立切實可行的管理機制，為深化節能改革、提高節能效率創設基礎。首先，規范行業管理，特別是汽車運輸行業，要建立完善的管理制度，依托市場機制形成汽車節能減排工作的新辦法；其次，優化并完善現有管理機構，依托管理智能的轉變，以更好地適應新形勢下的管理需求。（1）轉變政府行為，逐步形成以社會服務為主體，強化在技術服務、指導及信息共享等方面的工作職能；（2）完善組織機構，多部門協調配合的管理新機制；（3）嚴格落實燃料效率標準，從降能耗入手，提高汽車節能減排效率。

2.2完善法律法規機制，強化政策機制落地及傳導

我國在汽車節能減排領域，尚未建立完善的法律法規，在管理工作的開展中缺乏工作的基本面。為此，為適應社會發展的新需求，滿足汽車節能減排管理的工作要求，我國應進一步完善法律法規，建立具有中國特色的法律體系，強化節能減排的管理力度。與此同時，國家政策的出臺與實施，應確保落地并形成有效的傳導。從中央到地方要堅持以法律法規為導向，以政策為引導，落實政策的實施，從而確保新時期汽車節能減排管理工作全面而有效開展。

2.3完善汽車稅收政策，強化政策導向下的新局面

當前，我國在汽車稅收政策上，強化小排量汽車的稅收減免政策，強化汽車的節能減排。國家財政部在財稅[2015]10號文件《關于減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》中指出：“自2015年10月1日起至2016年12月31日止，對購置1.6升及以下排量乘用車減按5%的稅率征收車輛購置稅”。這說明，我國在政策上強化民眾對小排量汽車的引導，對于強化汽車減排是一項有效的措施。但是，如何加進一步完善汽車稅收政策，形成更長效化的政策引導效率，關鍵在于立足我國汽車行業發展及消費市場，制定更加科學合理的稅收政策?？偠灾嚬澞軠p排已成為汽車工業發展，生態環保建設的工作重點。節能減排是一個過程，是各方共同參與的效能體現。我國在汽車節能減排領域，從管理制度及機制的建立，到法律法規及政策的完善，對汽車節能減排管理起到了十分重要的作用。但如何深化管理，依托創新驅動，構建新形勢下的管理新機制、新方法，關鍵在于：（1）組織結構的建立、完善，契合發展需求，優化機構職能，建立以技術服務、指導及信息咨詢為核心的職能體系；（2）完善稅收政策、健全法律法規，從本質上夯實汽車節能減排管理的內在基礎。

參考文獻

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新能源汽車的節能減排范文第4篇

[關鍵詞]國際經驗；低碳經濟；低碳技術

低碳經濟是一種以低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色經濟，是一場依靠技術創新與政策措施來實施的新能源革命，其基礎是建立低碳能源系統、低碳技術體系和低碳產業結構，要求建立同低碳發展相適應的生產方式、消費模式以及鼓勵低碳發展的政策法規體系與市場機制，其實質是提高能源效率和清潔能源的比例，核心是能源技術創新和制度創新，目標是減緩氣候變化和促進人類的可持續發展?？傊?，低碳經濟的本質是提高能效、開發新能源和節能減排，核心是低碳技術創新，目的是轉變人類生存發展觀念的一種經濟發展模式，是未來世界各國經濟社會實現綠色、可持續發展的必然選擇。

1中國發展低碳經濟的制約因素

1.1以煤炭為主的能源結構是我國經濟向低碳轉型的主要制約

隨著我國工業化、城鎮化、現代化進程的不斷推進以及“富煤、缺油、少氣”的能源特點，我國的經濟發展過度依賴以煤炭為主的能源結構，這就使我國成為全球溫室氣體排放最多的國家，從而嚴重加劇了經濟發展、環境保護與資源節約之間的沖突，阻礙了我國經濟的可持續發展和低碳社會的構建。

1.2當前發展階段與發展低碳經濟之間的矛盾

目前，我國正處于經濟發展階段，主要目標是實現經濟增長，資源和能源消耗是經濟增長的基礎和前提，而資源和能源的大量消耗必然帶來嚴重的環境污染和高碳排放；若全力發展低碳經濟，則要犧牲經濟發展，減少對高碳能源的使用，這必然會減緩經濟增長速度，從而造成了發展階段和低碳經濟的矛盾和沖突。因此，在這一特殊發展階段，尋找解決經濟增長、能源消耗和低碳環保之間矛盾的途徑至關重要。

1.3低碳技術水平落后是我國發展低碳經濟的嚴重障礙

技術進步是發展低碳經濟的核心，但目前我國的低碳技術整體水平相對落后：對低碳技術創新、研發和應用激勵不足，缺乏人力物力的大量投入；在新能源和可再生能源領域，研發力度不足，缺乏成熟的核心技術，能源利用效率較低，與發達國家存在較大差距；在工業生產領域，核心設備的制造能力差，產業體系薄弱；此外，一些重點行業由于缺乏先進低碳技術，使得高碳排放的現象長期存在，即“碳鎖定”，這就阻礙了發展低碳經濟的進程。由此得出，技術落后嚴重制約著低碳經濟的發展。

2國際發達國家低碳經濟發展經驗

2.1英國低碳經濟發展的經驗

1990年以來，英國政府一直致力于減少溫室氣體排放，在簽訂《京都議定書》后，英國更是將減少碳排放、控制氣候變化置于國家戰略地位，尤其是2003年英國率先提出了低碳經濟的概念，并且確定了發展低碳經濟的長期節能減排目標，成為發展低碳經濟的先行者，為各國發展低碳經濟提供了一系列成功經驗。

2.1.1構建低碳政策體系。2006年，英國對經濟發展與環境二者之間的關系進行研究，發表了《氣候變化的經濟學：斯特恩報告》，該報告以經濟學角度對全球氣候變化帶來的影響進行定量分析，并指出必須解決氣候變化問題才能實現經濟、社會和環境的長期可持續發展，因此經濟發展必須向低碳轉型。在該報告指導下，英國政府又出臺了一系列的低碳政策：2009年，頒布了《低碳轉型計劃》及涉及能源、工業和交通的相關配套方案，規定了碳減排的具體目標，旨在于2020年構建綠色、繁榮的低碳社會；2010年，了《海洋能源行動計劃》，旨在開發海洋能源、減少碳排放，促進低碳經濟發展?？傊?，英國通過構建完善的政策體系確保節能減排、減少溫室氣體排放和經濟低碳化目標的實現。

2.1.2研發低碳節能技術。為促進新型低碳技術與新能源的研發，英國政府投入了大量人力物力。英國借助其獨特的地理位置優勢，進行新能源技術研發，充分利用海洋資源，使英國在風能、海洋能、潮汐能等低碳能源開發領域處于世界領先水平。此外，英國政府對低碳產業予以政策和資金方面的支持，積極發展碳捕獲與封存技術，大力支持綠色制造業，研發節能減排技術，確保英國在碳減排、新能源及可再生能源等技術領域居世界領導地位。

2.1.3完善低碳經濟政策。為應對氣候變化帶來的影響，英國政府主要采用了以下三種經濟手段來實現溫室氣體減排目標并發展低碳經濟：一是征收氣候變化稅。氣候變化稅是針對煤、石油、天然氣、電力等特定能源的供應者，以不同的稅率按照供應對象的不同征稅的稅收政策，目的是節能減排和保護環境，于2001年開始實施；二是碳排放交易制度。英國政府最早實施碳排放交易制度，即在排污權一級市場上，采取招標、拍賣等方式將排污權有償出讓給排污者，排污者購買到排污權后，可將排污權在二級市場上買入或賣出；三是設立碳基金。英國的碳基金主要在低碳技術、節能減排和應對氣候變化等領域開展活動，極大促進了低碳經濟的發展。

2.2美國低碳經濟發展的經驗

美國作為世界第一大經濟體，長期以來對能源和環境保護問題予以重視，制定了一系列的政策，這些政策使美國低碳經濟迅速發展。

2.2.1低碳法律制度支持。為使低碳經濟發展具有法律效力，美國政府制定了一系列法律和政策。例如，2007年美國參議院提出了《低碳經濟法案》，2009年，美國眾議院先后通過了《美國綠色能源與安全保障法案》、《美國清潔能源與安全法案》等等。這些法律政策的制定和實施有助于清潔能源和可再生能源的研發和應用、提高能源使用效率、減少對傳統高碳能源的過度依賴及應對氣候變化帶來的影響，同時為發展低碳經濟提供了法律制度保障。

2.2.2開發可再生能源。長期以來，美國政府注重風能、太陽能等可再生能源領域的低碳技術發展。其主要從兩方面支持可再生能源技術的發展：一方面，鼓勵低碳技術創新，降低可再生能源成本。政府加大對可再生能源的資金投入力度，建立商品化的技術示范項目，鼓勵企業技術創新，加快企業新能源新技術的研究、開發和應用，從而降低了可再生能源的使用成本。另一方面，稅收激勵措施。為調動企業對新能源研發和應用的積極性，政府對開發和使用新能源的企業采取減免稅、生產補貼及電力價格優惠等激勵措施。

2.2.3低碳稅收優惠政策。目前，美國主要建筑、清潔能源和消費等領域采取多樣化的低碳稅收優惠方式，包括直接減免、稅收抵免及加速折舊等。首先，在建筑行業，政府鼓勵居民使用節能建筑，對于使用節能玻璃和節能設備的居民建筑，在更換節能設備時給予成本10%的稅收減免；對于符合國家一定的節能標準的新建筑，給予一定金額的稅收減免。其次，在清潔能源領域，例如，對開發可再生能源的企業予以減免前三年的稅收；投資風力、太陽能及地熱能發電設備的企業享受投資額10%稅收減免優惠。最后，在消費領域，政府鼓勵居民低碳消費，對居民購買的節能設備和電器，給予購買成本20%—30%的稅收抵免；對于購買新能源汽車的居民，可以取得政府補貼。

2.3日本低碳經濟發展的經驗

作為一個能源消耗大國，日本本土的能源資源極其匱乏，因此，向低碳轉型是其經濟發展的必然趨勢，為減輕氣候變化對本國經濟和環境的沖擊，日本將發展低碳經濟作為核心內容，并出臺了大量行之有效的公共政策，從而促進了其向低碳經濟轉型，加快了建設低碳社會的步伐。

2.3.1技術創新。日本是全球低碳技術的領軍者，鼓勵低碳技術創新、改良和應用，大力發展新能源技術，搶占低碳技術制高點。日本政府加大對新能源和可再生能源資金投入力度、鼓勵能源技術創新；積極開展水能、太陽能、地熱能等領域的研究；此外，還致力于發展新能源汽車技術、節能技術、能源綜合利用技術等高效技術。

2.3.2樹立低碳社會意識。日本政府認為，國民是發展低碳經濟、構建低碳社會的主體，國民的積極參與和大力支持是低碳經濟發展不可或缺的因素。因此，一方面，日本政府致力于宣傳低碳知識和低碳理念，使國民樹立低碳意識；另一方面，普及低碳化教育，政府在公共場所開展低碳教育，使國民認識到發展低碳經濟的緊迫性和重要性，開展綠色、低碳的社會活動。

2.3.3財政補貼政策。為鼓勵國民使用新能源發電產品，日本政府對家用新能源發電產品進行政府補貼，對使用該類產品的居民執行每千瓦七萬日元的高額補貼優惠政策。對于使用節能設備、實施設備技術改造及廢物再利用設備的節能環保企業，政府給予一定補助。對購買混合動力汽車、電動汽車等新能源汽車的企業和家庭，政府提供高額補助金。同時，對節能環保相關行業的投資者和進行節能減排的企業分別給予一定的貸款優惠政策，并對購買和使用節能產品的居民進行補貼，促進節能產業發展。

3國際低碳經濟發展經驗對中國的啟示

中國經濟是世界經濟體系的重要組成部分，不可能脫離世界環境實現經濟發展。根據我國的國情，提出適合我國低碳經濟發展的措施，促進我國經濟低碳轉型。

3.1完善低碳經濟相關法律體系

應結合我國建設資源節約型、環境友好型社會的工作目標要求，深入研究制訂國家低碳經濟發展戰略，開展社會經濟發展碳排放強度評價，指導和引領政府、企業、居民的行動方向和行為方式。為促進我國低碳經濟的良好發展，應當按照低碳經濟要求，制定能源基本法及其配套措施，修訂能源、電力、環境保護等法律，完善低碳經濟效率評價和執行機制，建立健全低碳經濟法律政策體系。

3.2加大低碳技術資金投入力度，發展低碳技術

政府應當加大對低碳技術的資金投入力度，制定切實可行的低碳技術發展規劃，構建節能減排、清潔能源和可再生能源等方面共同發展的多元低碳技術體系。在重點工業行業，鼓勵研究和開發核心技術、關鍵技術和節能減排技術，從而減少碳排放和降低行業生產成本；在新能源和可再生能源領域，積極推進風能、潮汐能和生物質能等的研發、創新和應用。此外，汽車、建筑等領域要加強低碳能源技術創新，促進低碳交通和綠色建筑發展。

3.3加強低碳經濟國際合作

我國應當緊跟國際發達國家低碳經濟發展潮流，加強國際低碳經濟交流與合作，促進國際間低碳技術轉讓，從而引進、消化并吸收發達國家先進的低碳技術，掌握低碳技術創新和新能源生產的核心思想，加快構建低碳社會。

3.4大力宣傳低碳理念，引導公眾節能減排

公眾是低碳經濟發展的主體，因此應當大力宣傳低碳經濟理念，使公眾了解低碳經濟的內涵和節能減排的重要性。通過雜志、媒體、學校教育等方式宣傳低碳知識，使公眾轉變傳統的生活、消費方式，引導公眾進行低碳生活方式和綠色消費方式，倡導公眾綠色、低碳出行或選擇新能源交通工具，鼓勵居民購買使用節能家電和設備等，從而從全方位、多角度動員社會成員進行節能減排、參與低碳經濟發展。

3.5加大財稅政策優惠力度，促進低碳經濟發展

在政府采購方面，政府應當優先采購低碳節能產品和設備，并規定一些企業與低碳產品和設備的供應商簽訂一定年限的采購計劃，同時向公眾推廣低碳節能產品和設備，加快其普及和應用。在政府預算方面，政府要加大對低碳生產和開展節能減排活動企業的資金支持力度，完善轉移支付制度；在政府補貼方面，對于購買并使用低碳產品、節能設備的消費者以及研發低碳技術的企業，加大財政補貼和政策優惠力度，激勵企業和消費者低碳消費和節能減排；此外，對開發、使用新能源和可再生能源的企業或單位，給予特殊優惠政策等。

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新能源汽車的節能減排范文第5篇

目前國內車企生產新能源汽車的勁頭十足,剛剛閉幕的北京車展上創紀錄地涌現出95款新能源車,其中電動車就有35款,可每個企業都是各自為政,按照自己的標準來制定充電接口,沒有統一的規格標準,這樣很難在全國范圍內推廣。而此次標準不僅規范這些基礎設施包括充電站、充電樁的網點鋪設密度,還涉及充電接口、充電標準等具體參數的規范。這意味著將淘汰一批技術力量不達標的企業,電動汽車遍地開花的情況將不復存在。此前,上汽、一汽、東風、廣汽、北汽、長安、重汽、華晨、奇瑞和江淮十家企業集團聯合成立了“電動汽車產業聯盟”T10(TOP10),以期加強合作,搶占市場和話語權?？墒侵档猛嫖兜氖?該聯盟全部由國企組成,沒有任何一家民營企業,而被認為在電動汽車領域擁有領先技術的本土制造商――比亞迪也被排除在外。

盡管電動汽車種類繁多,可是現在國內正式上市銷售的電動汽車車型幾乎為零,這種尷尬狀況表明由于技術和標準的缺失,電動汽車還未普及到大眾日常生活中,還未實現大規模應用和產業化。而由于新能源汽車的戰略性意義,國家對此持鼓勵和引導態度。國務院在5月5日出臺的《國務院關于進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》的文件中明確提出:全面推廣節能汽車,繼續做好新能源汽車示范推廣。5月底前有關部門要出臺具體的實施細則。新能源汽車補貼標準、擴大試點范圍等鼓勵政策即將走上前臺,同時電動車標準的,意味著電動汽車的產業化時代即將到來。

標準后的一片叫好聲中,也存在著業內的質疑。認為發展新能源汽車的幾種路線孰優孰劣,現在還沒有定論,需加大研究力度,而過早制定標準,實現規?；?、商品化,也是有很大產業風險的。可是相對于新能源汽車在代替傳統能源、節能減排與環保方面的重大意義,國家推行標準的良苦用心讓人不難理解。