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城市設(shè)計(jì)導(dǎo)論范文第1篇

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;無(wú)縫線路;強(qiáng)度及穩(wěn)定性

1概述

城市軌道交通采用以旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)為代表的傳統(tǒng)地鐵的歷史源遠(yuǎn),從1865年英國(guó)倫敦世界上第一條地鐵(Metro)投入運(yùn)營(yíng),迄今已經(jīng)有140多年的歷史。傳統(tǒng)地鐵主要依靠的是輪軌的作用力來(lái)傳遞牽引(制動(dòng))力的一種技術(shù)模式。城市軌道交通的另一種新的模式是直線電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),此項(xiàng)技術(shù)從20世紀(jì)70年代后期,主要是國(guó)外(德國(guó)、日本等)開(kāi)始研制,直到20世紀(jì)中才應(yīng)用于鐵路運(yùn)輸、煤礦、冶金等自動(dòng)化生產(chǎn)各方面。其中直線電機(jī)在鐵路運(yùn)輸方面的應(yīng)用尤為引人關(guān)注。城市軌道交通用直線電機(jī)是采用直線同步電動(dòng)機(jī),實(shí)質(zhì)就是把直線電機(jī)的初級(jí)(定子)安裝在車上,次級(jí)(轉(zhuǎn)子)鋪設(shè)在線路上,需要接觸軌和變流器牽引驅(qū)動(dòng)的一種技術(shù)模式。

2003年廣州市城市軌道交通地鐵四號(hào)線在國(guó)內(nèi)首次采用直線電機(jī)技術(shù),2005年12月首通段已開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)。之后的幾年,廣州市城市軌道交通五號(hào)線、六號(hào)線及北京市機(jī)場(chǎng)線均采用該項(xiàng)技術(shù)。筆者主要對(duì)兩種運(yùn)營(yíng)模式下,對(duì)無(wú)縫線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性做一個(gè)分析比較。

2線路軌道主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比較

2.1線路的最大坡度

傳統(tǒng)地鐵正線的最大坡度不宜大于30‰,困難地段可采用35‰。直線電機(jī)線路設(shè)計(jì)一般地段最大坡度為50‰,困難地段可采用55‰。直線電機(jī)理論計(jì)算的最大爬坡能力在100‰,但實(shí)際應(yīng)用值到80‰。在無(wú)縫線路強(qiáng)度檢算中,應(yīng)注意軌道在制動(dòng)的條件下,產(chǎn)生的制動(dòng)附加力。

2.2最小曲線半徑

時(shí)速100km/h條件下,傳統(tǒng)地鐵B型車正線最小曲線半徑500m,困難的條件下為400m;直線電機(jī)車輛設(shè)計(jì)線路最小曲線半徑200m,困難條件下為15m。在不同曲線半徑條件下,軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度穩(wěn)定性需進(jìn)一步的檢算。

2.3車輛主要參數(shù)比較

傳統(tǒng)地鐵B型車輛及直線電機(jī)主要參數(shù)見(jiàn)表1。

其中,對(duì)于直線電機(jī)車輛應(yīng)考慮其轉(zhuǎn)子與定子間吸力,廣州市四號(hào)線直線電機(jī)車輛采用日本技術(shù),其吸力為20kN,縱向推進(jìn)力最大可達(dá)到40kN,在軌道強(qiáng)度檢算過(guò)程中均應(yīng)考慮此部分的影響。

3無(wú)縫線路鋼軌強(qiáng)度檢算

依據(jù)《鐵路軌道強(qiáng)度檢算法》(TB—2034—88)將鋼軌視為支承在等彈性的連續(xù)點(diǎn)支座上的連續(xù)長(zhǎng)梁進(jìn)行檢算。鋼軌軌底動(dòng)拉應(yīng)力與軌道結(jié)構(gòu)剛度D、速度V、偏載系數(shù)β、曲線水平力系數(shù)f等因素有關(guān)。

直線電機(jī)車輛在動(dòng)態(tài)運(yùn)行的過(guò)程,為有效的保證輸出功率,軌道結(jié)構(gòu)剛度的連續(xù)性尤為重要。直線電機(jī)強(qiáng)度檢算鋼軌支承剛度40~50kN/mm;傳統(tǒng)地鐵其剛度均小于30kN/mm。由于傳統(tǒng)列車重心高度比直線電機(jī)車輛大,因此傳統(tǒng)地鐵列車通過(guò)時(shí),由于存在未被平衡的超高,所產(chǎn)生的偏載比直線電機(jī)列車大約12%。

按彈性支承連續(xù)長(zhǎng)梁方法,在曲線半徑400m、時(shí)速100km等同條件下,傳統(tǒng)地鐵軌底的拉應(yīng)力δgd=107·5MPa,動(dòng)位移yd=1.4mm。直線電機(jī)軌底的拉應(yīng)力Md=98.9MPa,動(dòng)位移yd=1.1mm。

直線電機(jī)車輛軸重輕,車輛重心底,其緊急制動(dòng)減速度較傳統(tǒng)地鐵大,但綜合的制動(dòng)附加力又比傳統(tǒng)地鐵小。在列車運(yùn)行的條件下,直線電機(jī)鋼軌只是導(dǎo)向牽引作用,強(qiáng)度檢算計(jì)算應(yīng)力小,有利于延長(zhǎng)鋼軌的使用壽命。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)

4無(wú)縫線路穩(wěn)定性檢算

無(wú)縫線路穩(wěn)定性檢算其主要目的是通過(guò)力學(xué)模型研究脹軌跑道的軌道,以求保持軌道穩(wěn)定。軌道脹軌跑道基本分成持續(xù)發(fā)展、脹軌漸變、脹軌跑道三個(gè)階段。國(guó)內(nèi)無(wú)縫線路穩(wěn)定性分析研究理論很多,其中應(yīng)用比較廣泛有“統(tǒng)一無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算公式”和“波長(zhǎng)不等模型”兩種。

“統(tǒng)一無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算公式”采用等效道床阻力Q,最早較多的應(yīng)用于50kg/m鋼軌,后長(zhǎng)沙鐵道學(xué)院對(duì)60kg/m鋼軌的原始彈性彎曲矢度f(wàn)oe、塑性矢度f(wàn)op等參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化研究,這些參數(shù)在秦沈跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)中得到應(yīng)用。公式如下

“波長(zhǎng)不等模型”采用冪函數(shù)模式回歸橫向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析計(jì)算,運(yùn)用勢(shì)能的駐值理論,建立無(wú)縫線路的穩(wěn)定計(jì)算公式,其允許溫度力與鋼軌壓縮變形能τ1、軌道框架彎曲變形能τ2、道床變形能τ3、扣件的變形能τ4有關(guān)。該方法數(shù)學(xué)推導(dǎo)較為嚴(yán)密,但計(jì)算的過(guò)程比較的復(fù)雜,公式如下

應(yīng)用VB程序?qū)煞N方法編程計(jì)算,程序結(jié)果與鐵路工務(wù)技術(shù)手冊(cè)《軌道》和《鐵道工程》(西南交通大學(xué))書(shū)中范例在同條件下結(jié)果一致。筆者主要是針對(duì)傳統(tǒng)和直線電機(jī)的線路最小曲線半徑標(biāo)準(zhǔn),用兩種不同的穩(wěn)定性計(jì)算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同條件下的橫向阻力,計(jì)算曲線半徑R=200m、R=500m鋼軌的允許溫度力P,計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2。

從兩種穩(wěn)定性計(jì)算公式可見(jiàn),兩種模式地鐵在無(wú)縫線路穩(wěn)定性計(jì)算方法上沒(méi)有明顯的差別。兩種穩(wěn)定性計(jì)算結(jié)果的差異原因可能在阻力的取值方式上,統(tǒng)一公式采用常阻力方式及安全系數(shù)K=1.25取值等因素。

由于直線電機(jī)可適應(yīng)較小的曲線半徑,為保證軌道平順性,應(yīng)盡量鋪設(shè)無(wú)縫線路。由表2計(jì)算的允許溫度壓力可見(jiàn),曲線半徑越小允許的溫度力越小,可允許溫升也越小,因此直線電機(jī)軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量高溫鎖定。

5結(jié)語(yǔ)

直線電機(jī)做為國(guó)內(nèi)一種新的城市軌道交通模式,由于車輛的轉(zhuǎn)子安裝在軌道線路中,軌道結(jié)構(gòu)參數(shù)選取與車輛結(jié)構(gòu)的匹配尤為重要。通過(guò)對(duì)比分析傳統(tǒng)和直線電機(jī)地鐵系統(tǒng)線路軌道標(biāo)準(zhǔn)、無(wú)縫線路強(qiáng)度、穩(wěn)定性檢算幾個(gè)方面,直線電機(jī)曲線半徑條件應(yīng)做為無(wú)縫線路的控制因素。直線電機(jī)地鐵由于車輛輕、轉(zhuǎn)向架固定軸距小的特點(diǎn),可適當(dāng)提高鎖定軌溫,有利于軌道穩(wěn)定。對(duì)于直線電機(jī)這種新的城市軌道交通模式,無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的強(qiáng)度及穩(wěn)定性檢算的參數(shù)選取還需在實(shí)踐中逐步優(yōu)化。

參考文獻(xiàn):

[1]廣鐘巖.鐵路無(wú)縫線路[M].北京:中國(guó)鐵道出版社,2001.

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城市設(shè)計(jì)導(dǎo)論范文第2篇

【關(guān)鍵詞】城市道路；設(shè)計(jì)；人性化

城市化的進(jìn)程在不斷的加快，城市的規(guī)模也不斷的擴(kuò)大，各種城市功能設(shè)施，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也面臨越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了使城市的居民們?cè)诮煌ㄟ\(yùn)輸中能夠更加靈活便捷的出行，現(xiàn)代化的道路設(shè)計(jì)已經(jīng)使其功能更加強(qiáng)化了，但是帶來(lái)的諸如噪聲和大氣污染等社會(huì)問(wèn)題也不可小視。所以我們要在道路的設(shè)計(jì)中有意識(shí)的將自行車和行人、機(jī)動(dòng)車結(jié)合到周圍的環(huán)境中，不僅使行人的交通需求得到滿足，也讓道路交通更加安全、高速，同時(shí)又兼具觀賞性，實(shí)踐了人性化的設(shè)計(jì)理念。

1 人性化設(shè)計(jì)在道路橫斷面設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

1.1 人行道的設(shè)計(jì)

因?yàn)槿诵械赖钠秸纫笫潜容^高的，直接關(guān)系到它的使用功能，一些設(shè)計(jì)人員就想讓人行道上的鋪裝圖案可以盡量漂亮一點(diǎn)，但是行人對(duì)于路上的地磚一般都沒(méi)有多大的興趣。對(duì)于道路的設(shè)計(jì)師或者建造者來(lái)說(shuō)，最主要的還是保證人行道的平整和密實(shí)，并且可采用一些防滑的地磚來(lái)鋪設(shè)。在人行道和單位門(mén)口的上車坡道的設(shè)計(jì)上，傳統(tǒng)的方式是讓上車坡道比兩側(cè)的人行道低15至18厘米，這樣的優(yōu)點(diǎn)就在于可以使行人在上，車輛在下，安全比較能有保證。不過(guò)它的缺點(diǎn)也是明顯的，單位車輛的利用率是并不高的，而老弱病殘者行走也并不方便，所以上下的階梯銜接上就顯得很生硬。也是這個(gè)原因，西安的雁塔路在設(shè)計(jì)人行道和上車坡道時(shí)就將上車坡道和兩側(cè)的人行道進(jìn)行了坡道的連接，并且使用了不同的材料來(lái)提示路人。這樣就使得行人和車輛交通都舒服了很多。又因?yàn)樽孕熊嚨篮腿诵械朗俏挥谕粋€(gè)平面上，無(wú)論是功能上還是景觀上的需要都要將其進(jìn)行區(qū)分，可用彩色的瀝青混凝土來(lái)鋪筑自行車道，而用灰白色晶石彩磚來(lái)鋪筑人行道，這樣就能起到更好的效果。還有一個(gè)較為重要的地方就是高差的問(wèn)題。因?yàn)檐囆械篮腿诵械赖母卟钤谳^大時(shí)，通常處于0.8到1.5m之間。在設(shè)計(jì)上既要考慮車輛進(jìn)出的問(wèn)題，也要考慮將人行道上的樹(shù)木和電桿等盡量保留下來(lái)。可以采用兩個(gè)縱坡的形式來(lái)設(shè)計(jì)車行道和人行道，并且保留兩者之間的高差，上車坡道和車行道之間采用平齊或者順接的方式，而上車坡道和人行道之間則可以采用踏步或者坡道銜接的方式，而車行道和人行道間也可以用擋墻來(lái)進(jìn)行分隔，這樣擋墻的外側(cè)經(jīng)過(guò)裝飾后，既可以起到其功能上的作用，又可以節(jié)省土方，保護(hù)樹(shù)木，同時(shí)將人行道綠化裝飾后也能夠呈現(xiàn)很特別的景致。

1.2 非機(jī)動(dòng)車的設(shè)計(jì)

因?yàn)槲覈?guó)的道路在系統(tǒng)功能方面還不是很分明，所以交通和生活性的功能相結(jié)合的形式是非常普遍的，而不同的動(dòng)力性能的車輛在道路上的混行早已經(jīng)成了我國(guó)城市交通中較為普遍的問(wèn)題了。尤其是非機(jī)動(dòng)車的出行，就受到了行人和機(jī)動(dòng)車的相當(dāng)大的干擾，在行車安全和行駛速度上都會(huì)受到影響。根據(jù)我國(guó)對(duì)城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)方面的相關(guān)規(guī)定，非機(jī)動(dòng)車道的寬度應(yīng)該按照車道數(shù)的倍數(shù)來(lái)計(jì)算，而車道數(shù)也應(yīng)該按照自行車高峰小時(shí)交通量來(lái)進(jìn)行確定。并且一條自行車道的寬度以一米來(lái)計(jì)算。

1.3 機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)

在城市的道路中，機(jī)動(dòng)車道的寬度是分為車身寬度和橫向安全距離兩個(gè)部分的，而橫向安全距離跟行車的速度之間又是有著必然的聯(lián)系的。在行駛中的車輛，方向盤(pán)擺動(dòng)的誤差就使得車輛的行駛線盒車道線之間存在一個(gè)偏移誤差角。我國(guó)已出臺(tái)的《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中，規(guī)定車道寬度應(yīng)采用波良科夫模型來(lái)進(jìn)行計(jì)算，其中參數(shù)是基于20年前的車輛性能和交通組成、道路交通狀況等因素來(lái)確定的。在波良科夫模型中確定了橫向安全距離是存在進(jìn)一步減小的可能性的，并且私家車、小型轎車的大量涌現(xiàn)，都使得交通的組成和道路的橫斷面在同一時(shí)刻出現(xiàn)的車種的構(gòu)成比例發(fā)生了非常明顯的變化，還確定橫向安全距離值也是有進(jìn)一步減小的可能性。

2 城市道路設(shè)計(jì)的人性化

2.1 人性化設(shè)計(jì)在道路平面線形設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行道路的平面設(shè)計(jì)時(shí)要依據(jù)我國(guó)關(guān)于道路設(shè)計(jì)的規(guī)范中對(duì)于緩和曲線的最小長(zhǎng)度的規(guī)定，同時(shí)考慮到駕駛者的視角和心理因素等對(duì)其駕駛的影響程度來(lái)確定緩和曲線的長(zhǎng)度，靈活設(shè)計(jì)，并且反復(fù)比較，使得離心加速度逐漸變化，并使駕駛者的操作平順過(guò)渡，從而保證行車的安全和平穩(wěn)。

2.2 人性化設(shè)計(jì)在道路交通工程設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

在道路交通工程的設(shè)計(jì)是借助于道路交通工程的技術(shù)和行政管理的方式，采取了交通分離同時(shí)控制和調(diào)節(jié)交通流的方式，按照交通流的性質(zhì)不斷進(jìn)行疏導(dǎo)，并且進(jìn)行均衡的布局，既要考慮到城區(qū)的交通組織和單向道路交通、禁止停車路段和限速路段的設(shè)置問(wèn)題，也要考慮到對(duì)人行通道的改善問(wèn)題，可以設(shè)置行人的過(guò)街信號(hào)燈和行人的無(wú)障礙通道，設(shè)置中心的安全島或者錯(cuò)位過(guò)街橫道線等，也可以適當(dāng)?shù)奶崆奥房谌诵羞^(guò)街橫道線等，使得人性化的設(shè)計(jì)顯現(xiàn)在更多的地方。

2.3 人性化設(shè)計(jì)在道路設(shè)施設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

道路設(shè)施中的一個(gè)比較混亂的地方就是臨時(shí)停車場(chǎng)，在城市用地中臨時(shí)停車場(chǎng)的矛盾一直都是比較突出的。所以人行道比較寬的就可以作為機(jī)動(dòng)車的臨時(shí)停車場(chǎng)之用，可以分時(shí)段和分路段的進(jìn)行管理，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)也要統(tǒng)一規(guī)定，主要用以路段的日常養(yǎng)護(hù)工作，這樣不僅使得人行道的資料得到了有效的利用，而且也一定程度的緩解了城市停車壓力的問(wèn)題，使得亂停亂放的現(xiàn)象得到一定的改善。

城市的空地已經(jīng)越來(lái)越少了，市民的生活空間也被壓縮得越來(lái)越小，綠地景觀太少，人的心理是會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的壓抑感的。所以，在一些不是人群聚居的地區(qū)或者在市民生活區(qū)的人行道上，也可以在滿足一定寬度的條件下，將道路與休閑廣場(chǎng)進(jìn)行一體化的建設(shè)，建設(shè)一些小的甚至微型的休閑廣場(chǎng)。

另一個(gè)就是道路綠化上的人性化設(shè)計(jì)。道路綠化對(duì)于城市道路來(lái)說(shuō)是非常重要的組成部分，因?yàn)闄C(jī)動(dòng)車的激增，交通的污染問(wèn)題已經(jīng)越來(lái)越嚴(yán)重，道路綠化的作用就是要改善城市道路的行駛環(huán)境，維持生態(tài)平衡，達(dá)到美化環(huán)境的目的。

3 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)的城市建設(shè)水平隨著經(jīng)濟(jì)水平的上升也是不斷的上升中，而隨著市民們對(duì)于道路質(zhì)量和使用功能的要求越來(lái)越高，除了道路質(zhì)量外，道路的使用功能和觀賞性、舒適性、便捷性甚至藝術(shù)性上都有了更高的要求。所以，對(duì)于城市道路的設(shè)計(jì)已經(jīng)不僅僅只是安全實(shí)用就行了，還要滿足諸如美觀和舒適性的多種要求，既要使得道路可以和周圍的環(huán)境很好的融合，又可以更多的投入人性化的設(shè)計(jì)，使市民可以從中體會(huì)到城市的人性化的生存空間和城市的人文關(guān)懷，提升城市生活的品質(zhì)的提升，從而實(shí)現(xiàn)城市道路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的最大化，使我國(guó)的道路設(shè)計(jì)邁向一個(gè)新的臺(tái)階，推進(jìn)我國(guó)的城市建設(shè)向前發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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城市設(shè)計(jì)導(dǎo)論范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市道路；工程路面；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

道路修建是城市現(xiàn)代化發(fā)展中的核心工程，與車輛通行、運(yùn)輸?shù)陌踩嬖谥苯拥穆?lián)系。城市道路在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，考慮到交通、行人等因素，提出了安全要求，在保障城市道路路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，維護(hù)路面的安全與強(qiáng)度，消除路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中潛在的風(fēng)險(xiǎn)因素。設(shè)計(jì)人員遵循道路修建的根本要求，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計(jì)。

1城市道路工程的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

城市道路工程在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)之前，需要重點(diǎn)研究城市道路，深入分析城市道路的實(shí)況，進(jìn)而才能真實(shí)的設(shè)計(jì)出路面結(jié)構(gòu)的方案。設(shè)計(jì)人員要選擇有代表性的城市道路進(jìn)行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)水平[1]。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，按照《城市道路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調(diào)查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結(jié)構(gòu)，所以針對(duì)城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的調(diào)查工作，提出三點(diǎn)要求。第一，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和調(diào)查的過(guò)程中，需要反饋不同調(diào)查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優(yōu)化方案的設(shè)計(jì)，進(jìn)而為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供詳細(xì)的依據(jù)。第二，掌握道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)部分的土基實(shí)況，尤其是強(qiáng)度等級(jí)、回彈模量范圍等項(xiàng)目?jī)?nèi)容，各項(xiàng)參數(shù)之間的關(guān)系如表1所示，促使設(shè)計(jì)人員掌握路面設(shè)計(jì)中的各項(xiàng)要點(diǎn)內(nèi)容，有效控制路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的影響因素，一方面控制結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)的沉降，另一方面優(yōu)化路面的設(shè)計(jì)過(guò)程。第三，根據(jù)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求，確定結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)類型，維護(hù)路面設(shè)計(jì)組合的優(yōu)質(zhì)性，以免路面結(jié)構(gòu)工程中出現(xiàn)誤差，體現(xiàn)設(shè)計(jì)的科學(xué)性。

2城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計(jì)

2.1設(shè)計(jì)原則

設(shè)計(jì)原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門(mén)用于約束路面設(shè)計(jì)，確保路面設(shè)計(jì)的規(guī)范性[2]。例舉路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的原則，如：（1）站在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)角度上分析城市道路路面的整體設(shè)計(jì)，改進(jìn)方案中的不足點(diǎn)，選擇最優(yōu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案；（2）路面結(jié)構(gòu)材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環(huán)境，包括交通環(huán)境、氣候環(huán)境等，有針對(duì)性的選擇路面材料，維護(hù)路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；（3）設(shè)計(jì)人員著重分析瀝青的面層結(jié)構(gòu)，在質(zhì)量、力學(xué)等方面評(píng)價(jià)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，為路面結(jié)構(gòu)提供優(yōu)質(zhì)的級(jí)配方案，強(qiáng)化路面的結(jié)構(gòu)；（4）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員要遵循環(huán)保、節(jié)能的原則，既要保障城市道路的質(zhì)量和性能，又要落實(shí)相關(guān)熱的原則。

2.2結(jié)構(gòu)材料

結(jié)構(gòu)材料是路面結(jié)構(gòu)的一大設(shè)計(jì)因素，需依照城市道路工程路面的設(shè)計(jì)實(shí)況，挑選恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)材料。以某城市路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為例，該工程是城市路網(wǎng)的重要組成部分，總長(zhǎng)0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，按照常用瀝青的級(jí)配，合理分配其在不同面層部分的應(yīng)用；（2）下封層材料，用于加強(qiáng)面層、基層的連接，防止相連層面發(fā)生側(cè)滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側(cè)滑的發(fā)生機(jī)率；（3）基層材料選擇，該工程通過(guò)試驗(yàn)分析的方式，選擇基層強(qiáng)度的指標(biāo)，以指標(biāo)為基礎(chǔ)選擇可用的材料，以水泥穩(wěn)定砂礫此項(xiàng)材料為根本，逐步提升基層結(jié)構(gòu)的密實(shí)性強(qiáng)度和剛度，保障路面設(shè)計(jì)材料的科學(xué)使用。

2.3設(shè)計(jì)方案

2.3.1新建路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計(jì)。城市新建的公路工程內(nèi)，路面設(shè)計(jì)新可分為4個(gè)部分，分析如：（1）主線行車道設(shè)計(jì)方案，其為新建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進(jìn)行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時(shí)使用75cm的應(yīng)力吸收膜，中間結(jié)構(gòu)選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設(shè)計(jì)為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩(wěn)定路面的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，其中基層要求達(dá)到30cm，墊層也要達(dá)到30cm厚度，具體厚度依照實(shí)際情況分配；（2）地面鋪道行車設(shè)計(jì)中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設(shè)計(jì)，上方設(shè)計(jì)5cm的細(xì)粒式瀝青結(jié)構(gòu)，下方可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計(jì)，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)方案內(nèi)，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩(wěn)定性，防止影響基層的結(jié)構(gòu)性能，面層厚度為4.5cm，路面結(jié)構(gòu)的全部非機(jī)動(dòng)車道的結(jié)構(gòu)厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案，與非機(jī)動(dòng)車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預(yù)制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機(jī)動(dòng)車道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。2.3.2改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。城市道路工程中，存在部分需要改進(jìn)的道路，同樣需要設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)。一般情況下，城市道路改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，涉及到結(jié)構(gòu)翻挖、結(jié)構(gòu)挖除的情況，需要先處理舊路面的結(jié)構(gòu)，再實(shí)行新路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[3]。分析需要修改建設(shè)的道路，其在路面結(jié)構(gòu)上的設(shè)計(jì)方式，如：（1）吸收膜結(jié)構(gòu)，根據(jù)修改要求，分為基層、底基層兩個(gè)部分，基層厚度30cm，底層按照實(shí)際情況設(shè)定；（2）車行道結(jié)構(gòu)，下方部分的設(shè)計(jì)厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結(jié)構(gòu)4cm，材料細(xì)粒式混凝土，上、下面層的相互穩(wěn)定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩(wěn)定性。

3城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)

城市道路在路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)項(xiàng)目上，還要考慮到工程指標(biāo)的差異，特別是城市自身規(guī)定與國(guó)家規(guī)定的差別，其中各項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)均有細(xì)小的差別，應(yīng)該遵循路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的實(shí)際情況，由此才能保障結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的真實(shí)度。不同規(guī)定中的設(shè)計(jì)指標(biāo)，對(duì)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有一定的限制，所以設(shè)計(jì)人員綜合分析設(shè)計(jì)指標(biāo)，按照城市道路路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)需求，選擇可遵循的指標(biāo)項(xiàng)目[4]。除此以外，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，還要注意試驗(yàn)路的鋪筑和養(yǎng)護(hù)，以試驗(yàn)路為標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方案，嚴(yán)格遵循結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的方案要求，落實(shí)設(shè)計(jì)要求，最主要的是依照試驗(yàn)路的設(shè)計(jì)方法，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計(jì)，盡量避免出現(xiàn)不良的影響因素，強(qiáng)化城市道路的路面結(jié)構(gòu)，進(jìn)而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。

4結(jié)束語(yǔ)

道路路面修建工程中，提高了對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重視度，根據(jù)道路路面的基礎(chǔ)特性，如：強(qiáng)度、抗滑、耐久性等，都需合理的設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩(wěn)定與安全，全面體現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)，防止干擾城市的車輛通行。路面設(shè)計(jì)過(guò)程內(nèi)，必須依照城市道路的實(shí)際情況，安排規(guī)劃設(shè)計(jì)的工作，提升城市道路的設(shè)計(jì)能力。

參考文獻(xiàn)

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城市設(shè)計(jì)導(dǎo)論范文第4篇

關(guān)鍵詞：城市道路平面交叉口；設(shè)計(jì)要點(diǎn)；弊端；我國(guó)

Abstract: in the city plane road intersection design, the first to pay attention to our country the main problems of the intersections. This paper is based on this, the paper analyses the current our country city intersection plane the main disadvantages of existing basis, from several aspects discusses the plane road intersection city the main points of design.

Key words: the city plane road intersection; Key points of the design; Disadvantages; Our country

中圖分類號(hào)： U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1、 引言

在城市道路中，由于道路交通網(wǎng)絡(luò)的錯(cuò)綜復(fù)雜，會(huì)出現(xiàn)很多的平面交叉口，而每個(gè)交叉口都是交通道路的重要位置，都是車流和人流聚集通過(guò)的地方，尤其是對(duì)于車輛與行人、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間的相互干擾，如果處理不當(dāng)，將會(huì)直接影響道路交通的順暢性、安全性。同時(shí)，城市道路交叉口一般都會(huì)設(shè)置紅綠燈，如果設(shè)置不當(dāng)將會(huì)直接增加司機(jī)的行駛時(shí)間，影響到城市道路的通行能力和經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)揮。因此，在進(jìn)行城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，我們首先要分析我國(guó)道路交叉口存在的主要問(wèn)題，然后就其設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行論述，并提出了有針對(duì)性的管理措施與建議。

2、我國(guó)城市平面交叉口存在的主要弊端

城市道路交叉口的類型主要包括十字型、Y字型、T字型、X字型以及復(fù)合交叉型等，其中十字型是城市道路平面交叉口的主要類型，下面就以十字型交叉口為例，分析我國(guó)城市道路平面交叉口存在的主要弊端。

2.1 面積設(shè)計(jì)過(guò)大

如果平面交叉口的面積設(shè)計(jì)過(guò)大，將勢(shì)必會(huì)增加車輛和行人在交叉口通過(guò)的時(shí)間和距離，這時(shí)紅綠燈的信號(hào)周期也需要隨之延長(zhǎng)，這不僅會(huì)影響到行人及司機(jī)在等待過(guò)程中的心理承受能力，也不利于交通效率的提升。

2.2 車道劃分不合理

在很多城市道路的平面交叉口的進(jìn)出口處，經(jīng)常存在車道數(shù)等同于標(biāo)準(zhǔn)路段車道數(shù)的情況，當(dāng)車輛行駛到進(jìn)口處時(shí)，增加了車輛變換車道的突然性和危險(xiǎn)性；還有的平面交叉口的出口車道數(shù)大于直行道數(shù)，這不利于道路通行能力的提升；再如，在拓寬道路的左轉(zhuǎn)專用車道時(shí)，經(jīng)常存在浪費(fèi)車道空間的現(xiàn)象。

2.3 渠化不合理

有的城市道路的平面交叉口，沒(méi)有進(jìn)行渠化或者存在渠化不合理的現(xiàn)象，這不利于維護(hù)車輛和行人在平面交口處的正常秩序。例如，在有的平面交叉口處，沒(méi)有設(shè)置左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的專用車道，沒(méi)有設(shè)置導(dǎo)流島等，這都在一定程度上影響了道路交叉口綜合功能的發(fā)揮。

2.4 標(biāo)志牌設(shè)置上的缺陷

城市道路平面交叉口在路牌設(shè)置上的缺陷主要有：沒(méi)有設(shè)置標(biāo)志牌；標(biāo)志牌的字體太小、信息量過(guò)大；標(biāo)志牌過(guò)舊，沒(méi)有進(jìn)行及時(shí)更換；標(biāo)志牌設(shè)置錯(cuò)誤等。

2.5 標(biāo)線設(shè)置上的缺陷

城市道路平面交叉口在標(biāo)線設(shè)置上的缺陷，不僅不利于提升道路通行效率，也會(huì)增加安全隱患。例如，停車線位置不合理，自行車道和人行橫道的地面標(biāo)線劃分不合理，沒(méi)有設(shè)置行人的二次過(guò)街設(shè)施等。

3、 城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)要點(diǎn)

3.1 平面交叉口設(shè)計(jì)資料的搜集

無(wú)論是對(duì)于舊城市道路平面交叉口的改造，還是新建城市道路交叉口設(shè)計(jì)，都需要對(duì)交通資料進(jìn)行搜集。對(duì)于新建的平面交叉口，需要對(duì)設(shè)計(jì)車速、車道數(shù)、道路周邊用地規(guī)劃等資料進(jìn)行整理，并對(duì)未來(lái)的道路交通量進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，確保新建交叉口的科學(xué)性與合理性。對(duì)于舊道路交叉口的改造，則需要對(duì)交通現(xiàn)狀、交叉口設(shè)計(jì)缺陷、未來(lái)道路交通量的增長(zhǎng)等信息進(jìn)行科學(xué)的搜集和整理，從而為交叉口的改造提供參考依據(jù)。

3.2平面交叉口的優(yōu)化設(shè)計(jì)

3.2.1中心線設(shè)計(jì)

平面交叉口相交中心線的設(shè)計(jì)，在整個(gè)交叉口設(shè)計(jì)中占有非常重要的地位，通過(guò)局部調(diào)整線位或相交角度等措施，能夠有效改善道路交叉口的通暢性、通視性和均勻性。

3.2.2 車道設(shè)計(jì)

由于道路交叉口處的交通能力低于正常車道的通過(guò)能力，因此需要通過(guò)設(shè)置專用車道、拓寬交叉口道路面積、增加車道數(shù)量及寬度、壓縮綠化帶面積、設(shè)置減速車道等措施，提升道路交叉口的車輛通過(guò)能力。其中，交叉口處的車道設(shè)計(jì)主要包括公交車道、直行車道、左轉(zhuǎn)車道、右轉(zhuǎn)車道和自行車道等。

3.2.3渠化設(shè)計(jì)

渠化設(shè)計(jì)指的是通過(guò)設(shè)置交通路島或路面標(biāo)線等形式對(duì)車流進(jìn)行控制，從而保證道路交通秩序的穩(wěn)定。渠化設(shè)計(jì)能夠有效降低城市道路擁堵的現(xiàn)象，提高交叉口車輛通行的安全系數(shù)，尤其是在畸形交叉口上的效果將更加明顯。因此，在進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)時(shí)，我們要注意：分隔帶、分車線、交通路島的合理運(yùn)用；減少鋪面面積、避免沖突；對(duì)車輛分流、匯流或穿越處的位置和角度進(jìn)行合理控制；優(yōu)先保證主要的運(yùn)行方向的通過(guò)能力；通過(guò)交通路島的設(shè)置，對(duì)行駛司機(jī)的超車、轉(zhuǎn)錯(cuò)車道等違章行為進(jìn)行有效控制，在不影響司機(jī)視線的情況下，可以布置相應(yīng)的綠化帶，優(yōu)化交通環(huán)境。

3.3平面交叉口的監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)

很多城市道路的交叉口，存在信號(hào)燈配置不合理的問(wèn)題，造成綠燈時(shí)車輛的無(wú)法及時(shí)通過(guò)或綠燈無(wú)車可過(guò)的現(xiàn)象，這就需要相關(guān)部門(mén)對(duì)多個(gè)交叉口的信號(hào)周期進(jìn)行靈活調(diào)整，多考慮車輛行駛過(guò)程中的連續(xù)性，充分考慮周期長(zhǎng)度、綠信比和相位差等因素，加強(qiáng)“綠色”設(shè)計(jì)理念的應(yīng)用。

3.4平面交叉口的標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)計(jì)

在對(duì)城市道路平面交叉口的標(biāo)志、標(biāo)線進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，一定要本著簡(jiǎn)潔、實(shí)用的原則，確保“醒目”效果，避免信息量的過(guò)大，除路名牌外，要盡量避免過(guò)多圖片或文字性的標(biāo)注。此外，對(duì)于道路交通島周圍的標(biāo)線或標(biāo)志設(shè)計(jì)，一定要提醒車輛及行人注意交通安全。

4、 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)，會(huì)受到多種因素的影響，如果處理不當(dāng)將會(huì)導(dǎo)致很多交通問(wèn)題，影響到整個(gè)城市交通網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化以及綜合職能的發(fā)揮。對(duì)此，相關(guān)部門(mén)必須對(duì)道路交叉口建設(shè)的實(shí)際情況進(jìn)行科學(xué)的調(diào)研分析，結(jié)合正確的交叉口設(shè)計(jì)原則和設(shè)計(jì)要點(diǎn)，做好規(guī)劃與管理工作，這樣才能促進(jìn)城市交通環(huán)境的不斷優(yōu)化，提升城市規(guī)劃與建設(shè)的質(zhì)量和水平。

參考文獻(xiàn)：

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城市設(shè)計(jì)導(dǎo)論范文第5篇

[關(guān)鍵詞]城市道路設(shè)計(jì)；海綿城市理論；雨水排水

中圖分類號(hào)：TU992；U412.37 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）16-0341-01

1 海綿城市理論

海綿城市建設(shè)中需要遵循生態(tài)優(yōu)先的原則，將人工措施與自然環(huán)境相互結(jié)合，在保障城市排水防澇安全的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)城市雨水的匯集、滲透、凈化，從而最大化的實(shí)現(xiàn)雨水資源，保護(hù)自然環(huán)境。在海綿城市建設(shè)過(guò)程中，需要充分考慮自然降水、地表水和地下水的系統(tǒng)性，并做好給水、排水等各個(gè)環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)。

海綿城市主要目標(biāo)是處理城市發(fā)展階段中的雨水問(wèn)題，包括缺水、雨水流失、雨水徑流和雨水災(zāi)害的污染。 海綿城以三種方式處理各種問(wèn)題

一是保護(hù)原有的生態(tài)系統(tǒng)。 保護(hù)天然河流、湖泊、池塘、濕地、森林和草原等海綿體，使城市可以有效的儲(chǔ)備雨水，保持水文循環(huán)的發(fā)展。

二是修復(fù)和恢復(fù)生態(tài)。 通過(guò)傳統(tǒng)的城市建設(shè)使得海綿體造成不同程度的破壞，需要修復(fù)和恢復(fù)生態(tài)方式。

三是新建海綿，利用LID技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施，建立了一批海綿體，控制發(fā)展的規(guī)模，減少了城市的不透水區(qū)域，盡量減少對(duì)原有的城市水環(huán)境的破壞

2 海綿城市理論在城市道路設(shè)計(jì)中的應(yīng)用

2.1 海綿道路的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)

（1）優(yōu)勢(shì)

有效補(bǔ)充地下水資源。研究發(fā)現(xiàn)，在傳統(tǒng)城市道路結(jié)構(gòu)的快排理念中，需要雨水由路面匯入排水管道中，并盡快排出城市給排水管網(wǎng)系統(tǒng)中，從而流入城市湖泊、河流，使得雨水的多部分通過(guò)管道排出，導(dǎo)致地下水得不到有效地補(bǔ)充，給雨水資源得不到最大化的利用。海綿道路中的雨水可以通過(guò)路面深入到基層，且雨水經(jīng)過(guò)層層的滲透，最終實(shí)現(xiàn)了雨水對(duì)地下水的有效補(bǔ)充。同時(shí)利用道路兩側(cè)的LID設(shè)施，使雨水滲透到地下，對(duì)地下水得到一定程度的補(bǔ)充。

減小洪峰流量，減輕排水系統(tǒng)壓力。在傳統(tǒng)道路設(shè)計(jì)中，道路表面雨水主要依靠城市的排水系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了雨水快速排泄。但是隨著城市的發(fā)展建設(shè)，城市中不透水區(qū)域面積逐漸擴(kuò)大，若發(fā)生城市暴雨將會(huì)導(dǎo)致城市排水管網(wǎng)無(wú)法承受排水需要而發(fā)生洪澇災(zāi)害。海綿道路主要可以實(shí)現(xiàn)對(duì)雨水的滲、滯、蓄，可以對(duì)雨水實(shí)現(xiàn)多途徑的排泄，從一定程度上降低了市政道路排泄管道雨水流量和流速，最大限度的降低了城市排水系統(tǒng)的壓力。

降低雨水徑流污染。雨水沖刷路面會(huì)導(dǎo)致雨水被道路表面的垃圾、可溶物污染物、重金屬等污染，從而使得雨水行程徑流污染。海綿道路的建設(shè)，可以使得雨水經(jīng)路面而直接滲透到地下，從而可以減少雨水沖刷地面，同時(shí)雨水在滲透地下過(guò)程中經(jīng)過(guò)路面、生態(tài)設(shè)施、土壤及內(nèi)部的微生物消化、吸收等可以實(shí)現(xiàn)對(duì)雨水中污染物的清除，使得雨水得到了凈化。

改善道路行駛安全性和舒適性。研究發(fā)現(xiàn)，海綿道路在雨天時(shí)，道路表面無(wú)積水，可以有效地增加車輛輪胎行駛過(guò)程中的附著力，并可減少車輛行駛后面帶起的雨霧，從而提高雨天車輛行駛的安全性。此外，透水路面可以降低路表面與輪胎之間的抽吸和壓縮，有效地降低輪胎噪聲，一定程度上提高了車輛行駛的舒適度，降低車輛噪聲污染。

（2）劣勢(shì)

盡管海綿道路諸多優(yōu)點(diǎn)，但是也存在一定的不足之處。

第一，抗剪能力差，由于海綿道路的透水性較強(qiáng)，結(jié)構(gòu)密實(shí)程度較低，使得道路的抗剪能力要低于傳統(tǒng)的路面結(jié)構(gòu)，當(dāng)重載車輛在路面轉(zhuǎn)彎或者剎車時(shí)容易導(dǎo)致路面發(fā)生剪切破壞。第二，由于海綿道路結(jié)構(gòu)孔隙率較大，在道路運(yùn)營(yíng)中砂礫易堵塞孔隙，為了確保道路的孔隙保持通暢，需要對(duì)路面進(jìn)行經(jīng)常沖洗。

2.2 海綿道路的透水瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

（1）Ⅰ型：路面表層水進(jìn)入上面層后進(jìn)入臨近排水設(shè)施，通常表面層采用PAC-13透水瀝青，4 cm厚，中下面層采用厚度6～8 cm的密級(jí)配瀝青混合料，在上面層與中面層之間設(shè)置封層，且封層滲透系數(shù)不應(yīng)大于80 mL/min的材料。基層為半剛性基層，底基層為穩(wěn)定性基層。且該類型的道路主要適用于降低道路兩側(cè)噪聲和減小降雨的路表徑流量。

（2）Ⅱ型：路面表層水進(jìn)入上面層后進(jìn)入臨近排水設(shè)施，通常表面層采用PAC-13透水瀝青，4 cm厚，下面層采用厚度6 PAC-16或者8 cm PAC-20的透水瀝青混合料，上基層采用透水瀝青穩(wěn)定基層，在上面層與中面層之間設(shè)置封層。基層為半剛性基層，墊層為穩(wěn)定性墊層。且該類型道路主要適用于需有效地降低暴雨發(fā)生時(shí)道路積水城市道路。

2.3 海綿道路的透水混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

研究發(fā)現(xiàn)，透水混凝土路面結(jié)構(gòu)可以分為半透水和全透水路面兩種形式。半透水混凝土路面的面層采用透水混凝土設(shè)計(jì)，一般厚度控制在18～20cm，基層為半剛性基層，面層與基層之間布置不透水封層，當(dāng)雨水透過(guò)面層時(shí)，從封層表面排至排水設(shè)施中，實(shí)現(xiàn)了對(duì)基層的保護(hù)，避免雨水侵蝕基層。由于半透水路面結(jié)構(gòu)孔隙率較高，路表面的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度較低，多應(yīng)用于非機(jī)動(dòng)車道。

全透水性混凝土路面結(jié)構(gòu)，其面層和基層均為透水型，一般面層的厚度控制在18～20cm之間，基層與圖層之間的顆粒為墊層，一般厚度控制在15cm，由于路表雨水可直接滲入到路基中，其路面的穩(wěn)定性較低，承載能力較弱，一般適用于人行道、景觀道、非機(jī)動(dòng)車道等。

2.4 海綿城市道路的 LID O施組合優(yōu)化設(shè)計(jì)

海綿城市是集合城市雨水管渠系統(tǒng)、低影響開(kāi)發(fā)雨水系統(tǒng)及超標(biāo)雨水徑流排放系統(tǒng)。低影響開(kāi)發(fā)雨水系統(tǒng)主要是對(duì)雨水進(jìn)行滲透、儲(chǔ)存、調(diào)節(jié)、轉(zhuǎn)輸、凈化工序，從而一定程度上對(duì)雨水進(jìn)行徑流總量、徑流污染、徑流峰值；城市雨水管渠系統(tǒng)，指?jìng)鹘y(tǒng)排水系統(tǒng)，其與低影響開(kāi)發(fā)雨水系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)組織徑流雨水的收集、運(yùn)輸與排放。超標(biāo)雨水徑流排放系統(tǒng)，主要是針對(duì)超出雨水管渠系統(tǒng)的雨水徑流，利用多功能調(diào)蓄水體、綜合選擇自然水體、泄洪通道、調(diào)蓄池等組建。

（1）機(jī)動(dòng)車道和公交用專用車道

為了有效地緩解地下水資源匱乏現(xiàn)狀，實(shí)現(xiàn)城市雨水補(bǔ)給地下水功能，緩解城市熱島效應(yīng)，采用透水路面，可一定程度上實(shí)現(xiàn)雨水對(duì)地下水的補(bǔ)給。同時(shí)為了避免雨水侵蝕路基，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，采用非透水基層。當(dāng)雨水滲透至不透水基層時(shí)，沿著不透水基層表面排至盲溝或路側(cè)分隔帶中。

（2）非機(jī)動(dòng)車道和人行道

研究發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)的非機(jī)動(dòng)車道和人行道在雨水天氣，路表面存有一定的積水，影響行人出行的安全性。為了避免路表面積水和實(shí)現(xiàn)對(duì)地下水的補(bǔ)給，非機(jī)動(dòng)車道和人行道采用透水鋪裝，使得雨水直接滲透到路基中 ，既可以避免路表面積水現(xiàn)象，又實(shí)現(xiàn)了對(duì)地下水資源的補(bǔ)給。

3 結(jié)論

綜上所述，在以海綿城市理論的城市道路設(shè)計(jì)中，要實(shí)現(xiàn)對(duì)雨水的儲(chǔ)備，補(bǔ)給地下水水資源，并實(shí)現(xiàn)雨水天氣路表無(wú)積水，提供車輛行駛的安全性。同時(shí)海綿道路可有效地緩解城市的熱島效應(yīng)，促進(jìn)現(xiàn)代城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)