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水路運(yùn)輸?shù)暮x范文第1篇

為全面客觀地測度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究各種配置效率.數(shù)據(jù)分析表明，與鐵路、公路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸不存在相對(duì)過剩的投入規(guī)模，其綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率的均值最小.要提高水路運(yùn)輸資源配置效率，需要在交通系統(tǒng)內(nèi)協(xié)調(diào)配置各種運(yùn)輸方式的交通資源，同時(shí)協(xié)調(diào)水路運(yùn)輸內(nèi)部各部門單位的資源配置.從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.

關(guān)鍵詞：

運(yùn)輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動(dòng)性

中圖分類號(hào)： F552

0 引 言

根據(jù)文獻(xiàn)[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計(jì)算[2]，江蘇省2014年人均GDP為

11 757美元，超過后工業(yè)化階段的標(biāo)志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進(jìn)入后工業(yè)化階段.結(jié)合運(yùn)輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運(yùn)輸對(duì)象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導(dǎo)運(yùn)輸方式為水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運(yùn)輸對(duì)象為機(jī)械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍為主導(dǎo)運(yùn)輸方式，但公路運(yùn)輸開始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運(yùn)輸對(duì)象為精細(xì)化工品、高檔消費(fèi)品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價(jià)貨物，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展.本文擬通過橫向和縱向比較，全面客觀地測度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，為相關(guān)部門提供決策參考.

考慮到層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重較為主觀，模糊綜合評(píng)判法主要適用于不確定性問題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個(gè)輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對(duì)效率，其在交通運(yùn)輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻(xiàn)證實(shí)，例如文獻(xiàn)[411]運(yùn)用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測度了交通運(yùn)輸?shù)男剩瓷婕肮I(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對(duì)DEA方法評(píng)價(jià)有效性的專門分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運(yùn)輸資源配置效率.本文的研究意義在于測算江蘇省3種主要運(yùn)輸方式的相對(duì)效率和規(guī)模收益，指導(dǎo)交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運(yùn)輸資源配置的效率值以及效率波動(dòng)性和績效方面的區(qū)別，為準(zhǔn)確、全面測算水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式資源配置相對(duì)效率提供實(shí)證范例與重要參考，同時(shí)推動(dòng)DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究.

1 水路運(yùn)輸在江蘇省綜合運(yùn)輸中的資源配置效率分析

1.1 評(píng)價(jià)方法與模型

在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當(dāng)θ=1且S-i= S+r=0時(shí)，Dj達(dá)到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計(jì)算結(jié)果與指標(biāo)的量綱無關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時(shí)分別稱為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當(dāng)且僅當(dāng)完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時(shí)存在時(shí)方可達(dá)到完全配置效率.

1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

為更好地測算水路運(yùn)輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對(duì)配置效率，盡量選取質(zhì)量指標(biāo).限于數(shù)據(jù)可得性與指標(biāo)可比性，本節(jié)所指綜合運(yùn)輸僅包括鐵路、公路和水路運(yùn)輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標(biāo)）[13]，而運(yùn)輸線路的形成整合了人力、物力、財(cái)力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營運(yùn)的必備要素.因此，以各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運(yùn)輸方式線路長度占全省綜合運(yùn)輸線路長度的比例為輸入指標(biāo)，以各運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標(biāo)（就指標(biāo)本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運(yùn)輸量更能表征運(yùn)輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.

1.3 實(shí)證分析

各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)、輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評(píng)價(jià)效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見圖1，3種運(yùn)輸方式資源配置的3種效率的標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果見表1.綜合分析計(jì)算結(jié)果可知：

（1）公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最高.公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運(yùn)輸中唯一有此佳績的運(yùn)輸方式；公路運(yùn)輸完全配置效率和完

全技術(shù)效率時(shí)間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階

段總時(shí)間（19 a）的10.53%和42.11%.進(jìn)一步分析可知，公路運(yùn)輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時(shí)間合計(jì)占工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的26.32%，表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下，公路運(yùn)輸人力與物力（線路）資源配置規(guī)模相對(duì)過大.

（2）水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最低.水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運(yùn)輸體系內(nèi)與工業(yè)化進(jìn)程逐步協(xié)調(diào)的相對(duì)動(dòng)態(tài)過程.水路運(yùn)輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，故其在工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段的均值在綜合運(yùn)輸中為最低.

（3）工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段，在3種運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)差所顯示的波動(dòng)性方面，規(guī)模效率波動(dòng)性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動(dòng)性，表明江蘇省3種運(yùn)輸?shù)耐度胍?guī)模波動(dòng)性相對(duì)較小.

同期，水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)馁Y源完全配置效率時(shí)間之比為4∶5∶2.在綜合運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差分別為公路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的1.84，1.63，2.97倍.可見，水路運(yùn)輸資源配置效率的波動(dòng)性最大，而鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動(dòng)性相差不大.

2 江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析

2.1 評(píng)價(jià)模型與指標(biāo)選擇

為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運(yùn)輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測算綜合效率，選擇C2GS2模型測算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標(biāo)代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長度（km）、水路運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)（萬人）、船舶凈載質(zhì)量（萬t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標(biāo)，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標(biāo)，并依次記為Y1， Y2， Y3.

2.2 實(shí)證分析

① 2013年公路、水路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量以專家調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運(yùn)輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》

從業(yè)人員數(shù)據(jù)來源于歷年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級(jí)相差過大可能導(dǎo)致無可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標(biāo)Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)性.為取得客觀的評(píng)價(jià)效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標(biāo)組合設(shè)計(jì)了4個(gè)方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見表2（其中均值為4個(gè)方案的均值），各方案3種效率的均值和標(biāo)準(zhǔn)差見表3.

將不同方案進(jìn)行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：

（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運(yùn)輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達(dá)47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢，原因在于在所有投入和一項(xiàng)產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.

組I和組II的完全技術(shù)效率時(shí)間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過50%.同時(shí)，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的水路運(yùn)輸技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運(yùn)輸技術(shù)在江蘇省水路運(yùn)輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.

在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動(dòng)性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對(duì)于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績效產(chǎn)出.

（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項(xiàng)不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時(shí)，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部兩方案同時(shí)達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時(shí)間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績效表現(xiàn)較好而波動(dòng)性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時(shí)取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績效產(chǎn)出.

（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的73.68%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，水路運(yùn)輸資源配置效率與綜合績效的表現(xiàn)差異不明顯.

（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個(gè)方案的，其綜合效率的波動(dòng)性小于其他3個(gè)方案的（見表3）.由此可見，相對(duì)于其他3個(gè)方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.

方案A，B，C，D達(dá)到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，

12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個(gè)方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運(yùn)輸資源配置不存在相對(duì)過剩規(guī)模.

如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達(dá)到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計(jì)算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計(jì)8個(gè)年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個(gè)階段時(shí)間的57.14%和66.67%.同時(shí)，就綜合效率和波動(dòng)性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個(gè)時(shí)期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運(yùn)輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進(jìn)程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過主動(dòng)調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運(yùn)輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機(jī)的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的相對(duì)協(xié)調(diào)性，同時(shí)也反映出近年來江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入了新常態(tài).

此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因?yàn)椴煌度胫g雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4

3 結(jié)論及建議

（1）3種運(yùn)輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運(yùn)輸資源配置效率最低且波動(dòng)性最大，公路運(yùn)輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動(dòng)性最小；江蘇省工業(yè)化后期水路運(yùn)輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運(yùn)輸方式的，也高于前2個(gè)階段的相應(yīng)數(shù)值.

江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運(yùn)輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達(dá)到3個(gè)階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置與工業(yè)化進(jìn)程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.

同時(shí)，兩種實(shí)證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運(yùn)輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時(shí)間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實(shí)證研究了水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標(biāo)深入剖析水路運(yùn)輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對(duì)DEA模型的影響，即通過輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運(yùn)輸資源配置效率的差異性.

可見，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準(zhǔn)確地對(duì)水路運(yùn)輸資源配置效率進(jìn)行全面評(píng)價(jià).鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評(píng)價(jià)模型，該結(jié)論具有普適性，即對(duì)其他運(yùn)輸方式資源配置效率的全面評(píng)價(jià)具有同樣的參考價(jià)值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.

（2）無論是橫向比較還是縱向比較，水路運(yùn)輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對(duì)過剩的投入規(guī)模.相對(duì)于水路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運(yùn)輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢，即同時(shí)等于1或者同時(shí)小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運(yùn)輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運(yùn)輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運(yùn)輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.

（3）橫向比較顯示，水路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當(dāng)適度降低公路運(yùn)輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運(yùn)輸資源配置力度.同時(shí)，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運(yùn)輸資源配置效率與績效產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先配置資源進(jìn)行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標(biāo)進(jìn)行水路運(yùn)輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運(yùn)活動(dòng)的中心，其集疏運(yùn)系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的效率提升與績效產(chǎn)出.可見，以港口現(xiàn)代化作為綜合運(yùn)輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)具有充分的科學(xué)依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強(qiáng)港的成功實(shí)踐即是典型例證.

（4）運(yùn)輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時(shí)達(dá)到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對(duì)于其他DMU（年份），其達(dá)到了以最佳投入規(guī)模實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)輸產(chǎn)出.為此，要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系以及各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各部門單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時(shí)，運(yùn)輸方式自身各部門單位的資源配置比例也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)，只有達(dá)到最佳的投入規(guī)模，才能實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸產(chǎn)出，達(dá)到最高的綜合效率，實(shí)現(xiàn)社會(huì)范圍內(nèi)的運(yùn)輸合理化.

（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時(shí)為完全配置效率和規(guī)模收益不變時(shí)，各方案的均值才同樣達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會(huì)對(duì)模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個(gè)變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實(shí)證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學(xué)合理地甄選輸入輸出變量.

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水路運(yùn)輸?shù)暮x范文第2篇

[關(guān)鍵詞]長吉圖戰(zhàn)略　琿春　內(nèi)貿(mào)外運(yùn)

所謂長吉圖戰(zhàn)略，就是根據(jù)《中國圖們江區(qū)域合作開發(fā)規(guī)劃綱要－以長吉圖為開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)》文件，確定的先以長春、吉林、圖們?yōu)橹饕吸c(diǎn)的橫貫吉林省東西的優(yōu)先發(fā)展策略。區(qū)域面積與人口均占吉林省的1/3，經(jīng)濟(jì)總量超1/2，是我國參與圖們江區(qū)域合作開發(fā)的核心地區(qū)和重要支撐，在此基礎(chǔ)之上，才能進(jìn)一步開發(fā)與內(nèi)蒙、蒙古國的經(jīng)濟(jì)合作，才能實(shí)現(xiàn)聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署開發(fā)圖們江下游三角洲的意圖，把這一地區(qū)建設(shè)成21世紀(jì)的鹿特丹或者香港。

一、 我國實(shí)施長吉圖戰(zhàn)略的意圖

我國實(shí)施長吉圖戰(zhàn)略，主要是將長春、吉林地區(qū)的科技優(yōu)勢、地處東北三省中心的優(yōu)勢、地處東北亞中心的優(yōu)勢借助圖們等邊疆地區(qū)的地理優(yōu)勢，充分發(fā)揮經(jīng)濟(jì)發(fā)展與民族團(tuán)結(jié)、社會(huì)安定等作用。

二、長吉圖戰(zhàn)略實(shí)施中琿春市所處的地位

（1）琿春概況

2009年之前，琿春市是一個(gè)名不見經(jīng)傳的縣級(jí)市，隸屬于延邊州，是東北亞地區(qū)的幾何中心，是我國從水路到達(dá)韓國東海岸、日本西海岸乃至北美、北歐的最近點(diǎn)，是中國唯一瀕臨日本海的沿海城市。

（2）琿春在長吉圖發(fā)展中的重要地位

長吉圖戰(zhàn)略的提出，為整個(gè)東北的發(fā)展提供了一個(gè)契機(jī)，對(duì)琿春尤為重要，從中、俄、朝、韓、蒙五國合作開發(fā)的角度來講，琿春將是我國內(nèi)陸沿邊開放的龍頭。琿春口岸，內(nèi)陸可以通過圖們江，聯(lián)接其他河流，抵達(dá)大安港，進(jìn)行內(nèi)陸水路運(yùn)輸，降低運(yùn)輸成本，并促進(jìn)對(duì)外貿(mào)易。目前，琿春到吉林的高速公路、圖們到扎魯比諾港（俄羅斯）的國際鐵路正在建設(shè)中。貫通東北亞經(jīng)濟(jì)區(qū)、蒙古國通往日本海的國際運(yùn)輸通道正在逐漸形成。

1.外貿(mào)和內(nèi)貿(mào)外運(yùn)的物流中心

從琿春經(jīng)朝鮮羅津港到日本新瀉港，比經(jīng)大連到新瀉港縮短1/10的陸路距離和1/2的海上距離，從日本裝船的貨物經(jīng)羅津港發(fā)往歐洲，比經(jīng)大西洋路線可縮短1/2的運(yùn)輸距離和1/3的時(shí)間。清津港屬于無冰港口，是朝鮮第二大貿(mào)易港，已向外商開放，并準(zhǔn)備提升其吞吐能力。圖們鐵路與朝鮮鐵路相連，直達(dá)清津，也可以實(shí)現(xiàn)“借港出海”的目標(biāo)。羅津港和清津港不僅可以成為我國東北地區(qū)與韓、日開展對(duì)外經(jīng)貿(mào)合作的重要戰(zhàn)略通道，還可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)貿(mào)外運(yùn)，降低物流成本，提高物流效率。

總之，琿春與朝鮮羅先市的經(jīng)貿(mào)合作是長吉圖戰(zhàn)略實(shí)施的重中之重。

2.獨(dú)特的旅游優(yōu)勢

從琿春特殊的地理位置而言，其旅游也獨(dú)具特色，一眼望三國，這是一般旅游景點(diǎn)所不具備的競爭優(yōu)勢，國內(nèi)游、跨境多國旅游都已經(jīng)開通，應(yīng)大力宣傳，旅游優(yōu)勢有待進(jìn)一步開發(fā)。

3.國際生產(chǎn)商品的合作中心

從國際合作的角度出發(fā)，俄羅斯有比較發(fā)達(dá)的重工業(yè)技術(shù)，我國有比較發(fā)達(dá)的輕工業(yè)技術(shù)和資金，朝鮮有比較廉價(jià)的勞動(dòng)力，如果先在小范圍內(nèi)形成自由貿(mào)易區(qū)的話，則琿春就是一個(gè)比較合適的平臺(tái)，然后再以琿春為中心慢慢擴(kuò)大，甚至形成一個(gè)小歐盟也是可能的，琿春的朝鮮族居民比較多，學(xué)習(xí)日語和俄語的人也比較多，與朝鮮、韓國、日本、俄羅斯的民間交流也比較容易。

總之，琿春在長吉圖戰(zhàn)略實(shí)施中，處于一個(gè)非常重要的龍頭地位，其發(fā)展有待于國際合作的順利進(jìn)行，有待于其本身的建設(shè)，也有待于圖們、延吉、吉林、長春等城市的有力支撐，從經(jīng)濟(jì)上、技術(shù)上、人力資源上等眾多方面的予以支持。

三、琿春地位之展望

琿春特殊的地理位置，決定了其在和平環(huán)境下國際經(jīng)濟(jì)與技術(shù)合作方面的重要地位，她必將得到世界各國的重視與投入，必將成為我國的一個(gè)沿邊開放的經(jīng)濟(jì)特區(qū)，勢必成為東北亞的香港自由貿(mào)易區(qū)，必將翻版成東北亞的小歐盟，拉動(dòng)整個(gè)東北亞經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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水路運(yùn)輸?shù)暮x范文第3篇

摘 要： 為了增強(qiáng)中職學(xué)生的綜合職業(yè)能力，在中職“物流單證”課程中，應(yīng)用行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法進(jìn)行課程設(shè)計(jì)。以職業(yè)能力為本位，以工作過程為主導(dǎo)，以企業(yè)真實(shí)工作任務(wù)為載體來設(shè)置教學(xué)內(nèi)容，加強(qiáng)學(xué)生工作技能的培養(yǎng)。

關(guān)鍵詞： 行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法；物流單證制作；課程設(shè)計(jì)

行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法是始于德國職業(yè)教育的一種教學(xué)模式，在姜大源等教授及多位專家的倡導(dǎo)下，這一教學(xué)模式已經(jīng)在國內(nèi)得到普遍實(shí)施。姜大源同志在他所著的《職業(yè)教育學(xué)研究新論》中提出：關(guān)于職業(yè)教育的教學(xué)方法，應(yīng)由歸納、演繹、分析、綜合等傳統(tǒng)方法向項(xiàng)目教學(xué)法、仿真教學(xué)法、角色扮演教學(xué)法等轉(zhuǎn)換。行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法，是指教師按照職業(yè)工作過程來確定學(xué)習(xí)領(lǐng)域，設(shè)置學(xué)習(xí)情境，組織教學(xué)。教學(xué)內(nèi)容以職業(yè)活動(dòng)為核心，注重學(xué)科間的橫向聯(lián)系，實(shí)質(zhì)上是以學(xué)生為中心，其目的是培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立解決問題的能力。使學(xué)生建立起學(xué)習(xí)內(nèi)容與實(shí)際業(yè)務(wù)的直接聯(lián)系機(jī)制，這樣每完成一個(gè)教學(xué)項(xiàng)目內(nèi)容，學(xué)生就會(huì)理解每一個(gè)知識(shí)點(diǎn)在實(shí)際操作中的應(yīng)用，改變了以往注重理論知識(shí)灌輸，缺乏實(shí)際動(dòng)手操作的弊端，使理論知識(shí)與實(shí)踐運(yùn)用有機(jī)地結(jié)合起來。

一、目前“物流單證”課程理論與實(shí)踐教學(xué)中存在的問題

1 教學(xué)方法單一，缺乏調(diào)動(dòng)學(xué)生積極性的教學(xué)方法

“物流單證”是物流管理專業(yè)的核心課程之一，是一門實(shí)踐性、操作性非常強(qiáng)的學(xué)科，強(qiáng)調(diào)動(dòng)手意識(shí)。在傳統(tǒng)的教學(xué)模式中，缺乏符合職業(yè)教育特點(diǎn)的新的教學(xué)方法，一般還是采用課堂講授法，以教師為主，上課教師講概念、講例題，下課學(xué)生做作業(yè)，對(duì)學(xué)生的實(shí)際操作技能關(guān)注不夠。導(dǎo)致學(xué)生缺乏學(xué)習(xí)興趣，動(dòng)手能力差。通過實(shí)際教學(xué)了解到，按照傳統(tǒng)教學(xué)模式，一半左右的學(xué)生在學(xué)完相關(guān)章節(jié)后，仍然對(duì)單證繕制不甚了解。

2 未能運(yùn)用整體知識(shí)觀整合零散的知識(shí)

在物流操作業(yè)務(wù)中，物流單證貫穿始終，正確、及時(shí)、完備地繕制各種單證，是物流業(yè)務(wù)順利進(jìn)行的前提條件。課程應(yīng)以物流完整操作流程為主線，清晰梳理物流單證工作原理、繕制規(guī)則及作用。目前中職學(xué)生知識(shí)處于一種分散、零碎的狀態(tài)，迫切需要對(duì)知識(shí)進(jìn)行一次新的整合。然而，在實(shí)際的教學(xué)過程中，教師通常會(huì)將如合同、發(fā)票、裝箱單、揀貨單、運(yùn)單等知識(shí)割裂講解，分開布置任務(wù)。這樣的后果使學(xué)生對(duì)物流單證工作不能形成一個(gè)整體性的認(rèn)識(shí)，影響學(xué)生對(duì)物流操作流程的理解。

3 缺乏相應(yīng)配套的校內(nèi)制單實(shí)驗(yàn)室

由于缺乏配套的校內(nèi)制單實(shí)驗(yàn)室，體現(xiàn)不出職業(yè)學(xué)校培養(yǎng)動(dòng)手能力強(qiáng)的人才的職業(yè)性特點(diǎn)，使“教”與“學(xué)”不能有效地結(jié)合在一起。

從上面這些問題不難發(fā)現(xiàn)：如何進(jìn)行有針對(duì)性的教學(xué)，培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)際工作能力，提高他們的專業(yè)技能和專業(yè)素質(zhì)，滿足企業(yè)對(duì)畢業(yè)生的現(xiàn)實(shí)要求，是值得探討的課題。下面以“物流單證”課程教學(xué)為例，就應(yīng)用行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法的體會(huì)作一簡單介紹。

二、行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法在物流單證制作中的應(yīng)用

1 “行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法”的課程設(shè)計(jì)思路

在課程設(shè)計(jì)上，主要是以促進(jìn)學(xué)生的學(xué)習(xí)為根本目的，我們堅(jiān)持“層層推進(jìn)，與就業(yè)零距離”的思路，制定切實(shí)可行的科學(xué)實(shí)踐體系，基于物流單證工作流程，按工作過程導(dǎo)向設(shè)計(jì)情境教學(xué)內(nèi)容，分為倉儲(chǔ)單證制作、運(yùn)輸單證制作、國際物流單證等多個(gè)項(xiàng)目。對(duì)具體的教學(xué)項(xiàng)目進(jìn)行教學(xué)活動(dòng)設(shè)計(jì)，讓學(xué)生以公司員工的身份進(jìn)行單證操作，完善教學(xué)場景。因此，本課程擬采用的是以物流單證員崗位職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，以職業(yè)能力為本位，以工作過程為主導(dǎo)，以校企合作為路徑，融“教學(xué)做”為一體的工學(xué)結(jié)合課程建設(shè)模式。

2 “行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法”的課程設(shè)計(jì)方案

本方案是為物流操作流程順利進(jìn)行而設(shè)計(jì)，先從單證員的崗位要求和管理制度入手，虛擬一家從事物流服務(wù)業(yè)務(wù)的公司，讓學(xué)生先學(xué)會(huì)簽訂物流合同，然后將學(xué)生設(shè)計(jì)為該公司的單證員。

（1）課程能力目標(biāo)設(shè)計(jì)：以倉儲(chǔ)和運(yùn)輸為主線，辦理各類常見貨物的單證繕制和流轉(zhuǎn)。在模擬企業(yè)真實(shí)的學(xué)習(xí)情境下，教師精心設(shè)計(jì)典型的工作項(xiàng)目，使學(xué)生掌握倉儲(chǔ)配送和運(yùn)輸業(yè)務(wù)操作、商業(yè)發(fā)票和裝箱單制作、辦理貨物托運(yùn)、辦理貨物報(bào)檢、辦理貨物報(bào)關(guān)等知識(shí)，為將來從事貨運(yùn)、外貿(mào)、海關(guān)等工作打下良好基礎(chǔ)。

通過本課程的學(xué)習(xí)，學(xué)生能掌握物流單證的相關(guān)規(guī)定，掌握單證員的基本知識(shí)，掌握進(jìn)出口單證的流程，能勝任將來的相關(guān)單證工作。該課程要求學(xué)生具有分析物流合同和審核單證的能力、倉儲(chǔ)和運(yùn)輸單證繕制以及辦理能力等。結(jié)合課程內(nèi)容及工作要求，將各項(xiàng)能力的訓(xùn)練項(xiàng)目設(shè)計(jì)如下：

1 能力訓(xùn)練項(xiàng)目

實(shí)訓(xùn)模塊*

實(shí)訓(xùn)內(nèi)容*

知識(shí)目標(biāo)*

能力目標(biāo)

模塊一

倉儲(chǔ)配送實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

實(shí)訓(xùn)任務(wù)1

上海蘇寧電器倉儲(chǔ)*

1了解入庫作業(yè)的目的，掌握送貨流程；

2掌握入庫、倉儲(chǔ)成本核算的方法。 *

1能獨(dú)立制作貨物的入庫憑證；

2熟練完成貨物的入庫作業(yè)；

3掌握如何進(jìn)行操作優(yōu)化，減少相應(yīng)成本；

4指出倉儲(chǔ)不合理的主要表現(xiàn)、倉儲(chǔ)合理化的判斷標(biāo)準(zhǔn)和倉儲(chǔ)合理化采用的方法。

實(shí)訓(xùn)任務(wù)2南京蘇果配送中心*

1了解送貨作業(yè)的目的，掌握送貨流程；

2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *

1能獨(dú)立制作貨物的出庫憑證；

2熟練完成貨物的出貨作業(yè)；

3掌握如何進(jìn)行路線優(yōu)化，減少相應(yīng)成本；

4指出配送不合理的主要表現(xiàn)、配送合理化的判斷標(biāo)準(zhǔn)和配送合理化采用的方法。

實(shí)訓(xùn)任務(wù)3

西南鋁業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司*

1了解送貨作業(yè)的目的，掌握送貨流程；

2掌握出庫、配送的成本核算的方法。 *

1能獨(dú)立制作貨物的出庫憑證；

2熟練完成貨物的出貨作業(yè)；

3掌握如何進(jìn)行路線優(yōu)化，減少相應(yīng)成本；

4指出配送不合理的主要表現(xiàn)、配送合理化的判斷標(biāo)準(zhǔn)和配送合理化采用的方法。

實(shí)訓(xùn)任務(wù)4

綜合任務(wù)*

1根據(jù)任務(wù)背景模擬益達(dá)倉儲(chǔ)公司完成與新華貿(mào)易公司的倉儲(chǔ)作業(yè)；

2通過模擬真實(shí)倉儲(chǔ)企業(yè)的實(shí)訓(xùn)，使學(xué)生熟悉倉儲(chǔ)的業(yè)務(wù)流程。 *

提高學(xué)生處理問題的能力，培養(yǎng)學(xué)生綜合職業(yè)素質(zhì)。

〖BHDG50*2，F(xiàn)K6，KF模塊二

運(yùn)輸模擬實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

實(shí)訓(xùn)1

業(yè)務(wù)受理*

1熟悉合同簽訂的流程；

2了解客戶開發(fā)的流程以及進(jìn)行客戶開發(fā)的方法。 *

1學(xué)會(huì)制定銷售計(jì)劃；

2能熟練撰寫運(yùn)輸合同。

實(shí)訓(xùn)2

繕制托運(yùn)單*

1掌握兩種不同方式的業(yè)務(wù)接單；

2熟悉托運(yùn)單的條款項(xiàng)，熟悉貨物運(yùn)輸托運(yùn)單的填寫步驟；

3掌握托運(yùn)單的填寫要領(lǐng)及作用；

4掌握托運(yùn)作業(yè)的添加、查詢。 *

1掌握如何分單，遇到客戶投訴時(shí)應(yīng)如何解決，對(duì)客戶怎樣管理；

2確定托運(yùn)里程及計(jì)算運(yùn)費(fèi)；

3根據(jù)貨物內(nèi)容及貨物要求送達(dá)時(shí)間選擇最合理的運(yùn)輸方式（業(yè)務(wù)類型）。

實(shí)訓(xùn)3

運(yùn)輸任務(wù)一（零擔(dān)）*

1掌握零擔(dān)貨物運(yùn)輸作業(yè)程序；

2了解零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)母拍睢⒎N類、特點(diǎn)。 *

掌握零擔(dān)運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的主要工作。〖BHDG3

實(shí)訓(xùn)4

運(yùn)輸任務(wù)二（干線）*

1 了解公路運(yùn)輸成本的構(gòu)成及控制方法；

2了解公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn)和適用范圍。 *

1熟練各類單據(jù)的繕制；

2掌握公路運(yùn)輸方式的作業(yè)操作流程并分析其主要特征。

實(shí)訓(xùn)5

運(yùn)輸任務(wù)三（鐵路）*

1了解鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn)和適用范圍；

2了解鐵路貨物運(yùn)輸作業(yè)的流程，掌握各個(gè)流程中作業(yè)的內(nèi)容。 *

1能計(jì)算貨物運(yùn)到期限，會(huì)填寫鐵路運(yùn)單；

2能根據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)熟練地計(jì)算運(yùn)費(fèi)；

3培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)素質(zhì)及團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神。

實(shí)訓(xùn)6

運(yùn)輸任務(wù)四（水路）*

1了解水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn)和適用范圍；

2了解水路貨物運(yùn)輸作業(yè)的流程，掌握各個(gè)流程中作業(yè)的內(nèi)容。 *

1能根據(jù)水路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)熟練地計(jì)算運(yùn)費(fèi)；

2培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)素質(zhì)及團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神。

實(shí)訓(xùn)7

運(yùn)輸任務(wù)五（航空）*

1了解航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)缺點(diǎn)和適用范圍；

2了解航空貨物運(yùn)輸作業(yè)的流程，掌握各個(gè)流程中作業(yè)的內(nèi)容。 *

1能根據(jù)航空貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)熟練地計(jì)算運(yùn)費(fèi)；

2培養(yǎng)學(xué)生良好的職業(yè)素質(zhì)及團(tuán)隊(duì)協(xié)作精神。

實(shí)訓(xùn)8

綜合任務(wù)一*

了解公路、鐵路、水路、航空四種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和適用范圍。*

1會(huì)計(jì)算運(yùn)輸距離，依據(jù)運(yùn)輸距離和需求選擇運(yùn)輸方式；

2根據(jù)運(yùn)輸作業(yè)設(shè)計(jì)運(yùn)輸流程；

3掌握運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法；

4正確繕制工作單。

實(shí)訓(xùn)9

綜合任務(wù)二*

了解公路、鐵路、水路、航空四種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和適用范圍。*

1會(huì)計(jì)算運(yùn)輸距離，依據(jù)運(yùn)輸距離和需求選擇運(yùn)輸方式；

2根據(jù)運(yùn)輸作業(yè)設(shè)計(jì)運(yùn)輸流程；

3掌握運(yùn)費(fèi)計(jì)算方法；

4正確繕制工作單。

續(xù)表

實(shí)訓(xùn)模塊*

實(shí)訓(xùn)內(nèi)容*

知識(shí)目標(biāo)*

能力目標(biāo)

模塊三

國際物流實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

實(shí)訓(xùn)1

繕制產(chǎn)地證*

1要求學(xué)生了解原產(chǎn)地證明書的作用；

2請(qǐng)點(diǎn)擊任務(wù)題庫，完成題庫中的題目。 *

1明確掌握一般原產(chǎn)地證明書和普惠制產(chǎn)地證明書的填制要求及申請(qǐng)簽證程序；

2學(xué)會(huì)填制各種原產(chǎn)地證明書。

實(shí)訓(xùn)2填制海運(yùn)出口貨物托運(yùn)單*

1掌握運(yùn)輸單據(jù)的概念和性質(zhì)；

2熟悉海運(yùn)出口貨物托運(yùn)單各聯(lián)的用途及流轉(zhuǎn)程序。 *

1會(huì)辦理出口貨物手動(dòng)手續(xù)，并根據(jù)信用證要求制作托運(yùn)單；

2培養(yǎng)信息獲取、判斷與綜合分析能力。

實(shí)訓(xùn)3

擬定銷售合同書*

通過實(shí)訓(xùn)，使學(xué)生了解訂立合同的程序和要求。*

掌握出口合同的內(nèi)容和基本格式，以及各項(xiàng)條款的擬定。

實(shí)訓(xùn)4

填制海運(yùn)提單*

掌握海運(yùn)提單的內(nèi)容和繕制要求。*

通過填制海運(yùn)提單培養(yǎng)學(xué)生工作中細(xì)致、務(wù)實(shí)的職業(yè)精神。

實(shí)訓(xùn)5

繕制出境

貨物報(bào)檢單*

了解出境貨物報(bào)檢的含義，熟悉出境貨物報(bào)檢的程序，明確報(bào)檢單證的內(nèi)容。 *

能夠根據(jù)提供的材料進(jìn)行出境貨物報(bào)檢單證的制作。

實(shí)訓(xùn)6

填制出口貨物報(bào)關(guān)單*

掌握出口報(bào)關(guān)單和出口報(bào)關(guān)單填制的基本規(guī)則、方法和技巧。*

學(xué)會(huì)填制出口貨物報(bào)關(guān)單。）表2 項(xiàng)目內(nèi)容設(shè)計(jì)

實(shí)訓(xùn)模塊*

實(shí)訓(xùn)內(nèi)容*

課時(shí)

模塊一

倉儲(chǔ)配送實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

（18學(xué)時(shí)）*

實(shí)訓(xùn)任務(wù)1上海蘇寧電器倉儲(chǔ)*

4

實(shí)訓(xùn)任務(wù)2

南京蘇果配送中心*

4

實(shí)訓(xùn)任務(wù)3

西南鋁業(yè)（集團(tuán)）

有限責(zé)任公司*

4

實(shí)訓(xùn)任務(wù)4綜合任務(wù)*

6

〖BHDG13*2，F(xiàn)K10，K30*2F

模塊二

運(yùn)輸模擬實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)（32學(xué)時(shí)）*

*2

實(shí)訓(xùn)1

業(yè)務(wù)受理*

2

實(shí)訓(xùn)2

繕制托運(yùn)單*

2

實(shí)訓(xùn)3

運(yùn)輸任務(wù)一（零擔(dān)）*

4

實(shí)訓(xùn)4

運(yùn)輸任務(wù)二（干線）*

4

實(shí)訓(xùn)5

運(yùn)輸任務(wù)三（鐵路）*

4

實(shí)訓(xùn)6

運(yùn)輸任務(wù)四（水路）*

4

實(shí)訓(xùn)7

運(yùn)輸任務(wù)五（航空）*

4

實(shí)訓(xùn)8

綜合任務(wù)一*

4

實(shí)訓(xùn)9

綜合任務(wù)二*

4

模塊三國際物流實(shí)訓(xùn)系統(tǒng)

（22學(xué)時(shí)）*

*2

實(shí)訓(xùn)1

繕制產(chǎn)地證*

2

實(shí)訓(xùn)2 填制海運(yùn)出口貨物托運(yùn)單*

4

實(shí)訓(xùn)3 擬定銷售合同書*

4

實(shí)訓(xùn)4

填制海運(yùn)提單*

4

實(shí)訓(xùn)5

繕制出境貨物報(bào)檢單*

4

實(shí)訓(xùn)6

填制出口貨物報(bào)關(guān)單*

4

總課時(shí)數(shù)*

72）

（2）課程內(nèi)容設(shè)計(jì)。

傳統(tǒng)的“物流單證”教學(xué)內(nèi)容大致分為單證基礎(chǔ)知識(shí)、商業(yè)單據(jù)、貨運(yùn)單據(jù)、保險(xiǎn)單據(jù)、官方單據(jù)、資金單據(jù)和附屬單據(jù)的填制，往往依據(jù)每一種單據(jù)以分割的、獨(dú)立的形式進(jìn)行教學(xué)，忽視了單據(jù)之間的密切聯(lián)系以及知識(shí)的連貫性。學(xué)生容易在繁雜的學(xué)習(xí)任務(wù)中產(chǎn)生厭學(xué)情緒。根據(jù)物流單證員的職業(yè)特點(diǎn)及相關(guān)工作崗位的要求，本人采用行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法，將教學(xué)內(nèi)容作了相應(yīng)調(diào)整，如表2所示。在新的課程內(nèi)容中，單證員的崗位要求和工作職責(zé)、單證風(fēng)險(xiǎn)及其防范不再獨(dú)立成章，而是貫穿于整個(gè)課程的各項(xiàng)活動(dòng)中，體現(xiàn)中職學(xué)校的理論教學(xué)“夠用、適度”的原則。

（3）課程進(jìn)度設(shè)計(jì)：以倉儲(chǔ)配送單證流程、運(yùn)輸單證和國際物流單證為主線，以工作過程為順序，將教學(xué)內(nèi)容及教學(xué)任務(wù)拆分為各個(gè)子任務(wù)，讓學(xué)生在做中學(xué)、學(xué)中做，充分體現(xiàn)“行動(dòng)導(dǎo)向教學(xué)法”的教學(xué)特色，提高學(xué)生的動(dòng)手能力。

總之，在物流單證教學(xué)中實(shí)施行動(dòng)導(dǎo)向型教學(xué)法，推動(dòng)了教學(xué)革新，改變了傳統(tǒng)教學(xué)模式，為學(xué)生提供了更加有效的學(xué)習(xí)環(huán)境，在整個(gè)教學(xué)過程中既發(fā)揮了教師的主導(dǎo)作用，又體現(xiàn)了學(xué)生的主體作用，充分展示了現(xiàn)代職業(yè)教育“以能力為本”的價(jià)值取向，有效地提高了學(xué)生的綜合素質(zhì)，特別是職業(yè)能力素質(zhì)，使學(xué)生學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)、學(xué)會(huì)應(yīng)用、學(xué)會(huì)創(chuàng)新。作為一名一線教師，應(yīng)不斷學(xué)習(xí)和了解行動(dòng)導(dǎo)向法的內(nèi)涵，不斷更新

現(xiàn)代職業(yè)教育理念，借鑒行動(dòng)導(dǎo)向法的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，積極探索適合于本專業(yè)的教學(xué)方法與策略，努力提高教學(xué)能力和教學(xué)水平。

參考文獻(xiàn)：

[1] 姜大源 .職業(yè)教育學(xué)研究新論[M] .北京： 教育科學(xué)出版社，2006.

[2]姜大源，吳全全 .當(dāng)代德國職業(yè)教育主流教學(xué)思想研究：理論、實(shí)踐與創(chuàng)新[M] .北京：清華大學(xué)出版社，2007.

[3]吳 曉，沈亞強(qiáng) .基于行動(dòng)導(dǎo)向的教學(xué)設(shè)計(jì)研究[J] .吉林工程技術(shù)師范學(xué)院學(xué)報(bào)，2010（1）.

[4]劉松林，謝利民 .行動(dòng)導(dǎo)向理論的教學(xué)論解讀[J] .河北師范大學(xué)學(xué)報(bào)，20099）.

水路運(yùn)輸?shù)暮x范文第4篇

關(guān)鍵詞：航運(yùn)集群；生態(tài)系統(tǒng)；產(chǎn)業(yè)種群；航運(yùn)服務(wù)業(yè)

中圖分類號(hào)：F552.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1000176X（2013）10002608

一、引 言

近年來，隨著水路運(yùn)輸?shù)男枨笤絹碓酱螅袚?dān)的功用越來越多，發(fā)展過程中面臨的問題越來越復(fù)雜，單一的航運(yùn)企業(yè)甚至單一的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)越來越難以滿足日漸多樣化的航運(yùn)市場需求。因此，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的企業(yè)為了提高工作效率，進(jìn)行了內(nèi)部分工與協(xié)作，而與航運(yùn)相關(guān)的衍生服務(wù)業(yè)與產(chǎn)業(yè)，也漸漸向港口靠攏，與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的企業(yè)開展密切合作，形成一個(gè)航運(yùn)集群。航運(yùn)集群能夠充分發(fā)揮群聚效應(yīng)，更好地滿足顧客需求，極大地促進(jìn)了港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著國際貿(mào)易自由化、全球經(jīng)濟(jì)一體化的趨勢日漸明朗，國家和地區(qū)間的貿(mào)易合作日益加強(qiáng)，航運(yùn)集群的競爭優(yōu)勢也越來越突出，在很大程度上帶動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展，成為國家或地區(qū)競爭優(yōu)勢的重要來源。自2003年國家賦予大連東北亞國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略使命以來，大連以此為契機(jī)加快了推進(jìn)航運(yùn)服務(wù)業(yè)集群化發(fā)展的步伐。但是，由于企業(yè)盲目扎堆，產(chǎn)業(yè)尚未成鏈，同質(zhì)企業(yè)無序競爭，合作企業(yè)協(xié)調(diào)不力，集聚效應(yīng)不強(qiáng)，輻射效應(yīng)不大，競爭對(duì)手虎視眈眈，航運(yùn)市場持續(xù)低迷，大連建設(shè)航運(yùn)集群的目標(biāo)遭遇了多重阻力。如何有效應(yīng)對(duì)內(nèi)部困境與外部挑戰(zhàn)，成為大連航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展亟待解決的關(guān)鍵問題。以往的研究表明，產(chǎn)業(yè)集群的形成和發(fā)展與生態(tài)系統(tǒng)的演化存在諸多相似之處[1-2] ，這為我們更好地分析產(chǎn)業(yè)集群的形成與發(fā)展提供了新的視角[3]。因此，本文利用組織生態(tài)學(xué)的相關(guān)理論，分析航運(yùn)集群的生態(tài)學(xué)特性，探究航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)生機(jī)理與發(fā)展路徑，在此基礎(chǔ)上分析大連航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，最終為大連航運(yùn)服務(wù)業(yè)的良性發(fā)展、建立可持續(xù)競爭優(yōu)勢提供系統(tǒng)的政策建議。

二、對(duì)航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的理解

航運(yùn)集群是指依托某一港口，航運(yùn)領(lǐng)域的企業(yè)與相關(guān)機(jī)構(gòu)在空間上高度集聚，彼此之間結(jié)成緊密聯(lián)系，形成區(qū)域范圍內(nèi)的分工協(xié)作體系，旨在達(dá)到降低成本、促進(jìn)創(chuàng)新的目的，并且產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)放大效應(yīng)，從而使航運(yùn)產(chǎn)業(yè)和港口保持競爭優(yōu)勢的現(xiàn)象[4-5]。具有產(chǎn)業(yè)群落性質(zhì)的航運(yùn)集群與所處的外部環(huán)境相互影響、協(xié)同演化，形成具有一定結(jié)構(gòu)、層次和功能的航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)。需要特別指出的是，航運(yùn)集群并不完全等同于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的集聚，為航運(yùn)服務(wù)或者依托航運(yùn)的船舶制造、集裝箱修理、集裝箱制造以及鋼鐵、石化、電力等臨港產(chǎn)業(yè)也應(yīng)該包括在內(nèi)[6]。

自然生態(tài)系統(tǒng)由從低到高的四個(gè)層次構(gòu)成：個(gè)體（Lndividual） 、種群（Population） 、群落（Community） 、生態(tài)系統(tǒng)（Ecosystem） 。航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)也可以分為以下四個(gè)層次，如表1所示。

表1航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的層次

航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)具有如下特征：一是多樣性。航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部不僅包含船舶運(yùn)輸、港口服務(wù)、航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、船舶檢驗(yàn)等與航運(yùn)直接相關(guān)的企業(yè)，船舶修造、航道整治、鋼鐵、石化等為航運(yùn)服務(wù)以及依托航運(yùn)的臨港企業(yè)也包括在內(nèi)。二是協(xié)同演化。航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部的企業(yè)個(gè)體以船舶運(yùn)輸企業(yè)、港口服務(wù)企業(yè)為核心形成一種相互依賴、相互作用的機(jī)制，任何一家企業(yè)都必須隨著外部環(huán)境與其他企業(yè)的變化而變化，同時(shí)，企業(yè)自身的變化也會(huì)對(duì)其他企業(yè)與外部環(huán)境施加影響，從而引發(fā)整個(gè)航運(yùn)集群的變化。三是開放性。航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)并不是一個(gè)封閉的系統(tǒng)，航運(yùn)集群發(fā)展所需要的資源難以通過自身的生態(tài)系統(tǒng)得到滿足，同時(shí)，航運(yùn)集群的發(fā)展也需要向外界兜售自己的產(chǎn)品與服務(wù)以實(shí)現(xiàn)自身的價(jià)值，航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)與外界保持著資源、信息、價(jià)值的交換。四是動(dòng)態(tài)性。航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)并不是一成不變的。企業(yè)個(gè)體與產(chǎn)業(yè)種群的數(shù)量并不是固定的，可以隨時(shí)接納新的企業(yè)或產(chǎn)業(yè)加入生態(tài)鏈，并淘汰生態(tài)鏈上的落后企業(yè)或產(chǎn)業(yè)；同時(shí)，航運(yùn)集群所處的外部環(huán)境也處于動(dòng)態(tài)變化過程中。航運(yùn)集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化持續(xù)進(jìn)行，航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)在動(dòng)態(tài)變化中達(dá)到平衡。

三、航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的內(nèi)生機(jī)理

航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展遵循“個(gè)體—種群—集群—生態(tài)系統(tǒng)”的協(xié)同演化過程。

（一）航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部企業(yè)個(gè)體的演進(jìn)

企業(yè)個(gè)體的演進(jìn)是航運(yùn)集群形成的初始階段，共包括兩個(gè)方面：企業(yè)集聚與企業(yè)分化。企業(yè)的集聚與分化并不是偶然的，其中既有市場的力量，也需要政府的引導(dǎo)。

1.企業(yè)集聚的驅(qū)動(dòng)力量

（1）資源稟賦。資源稟賦對(duì)工業(yè)區(qū)位分布具有重要影響[7]。港口是航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)存在的基本環(huán)境，也是航運(yùn)集群形成的初始條件。區(qū)域范圍內(nèi)的資金、技術(shù)、人才等為航運(yùn)集群的發(fā)展提供了資源保證，在航運(yùn)集群發(fā)展過程中扮演著重要角色。資源稟賦在航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展初期，特別是在促進(jìn)相關(guān)企業(yè)集聚方面，發(fā)揮著重要作用。

（2）外部經(jīng)濟(jì)性。外部經(jīng)濟(jì)性將推動(dòng)企業(yè)在同一區(qū)域集中[8]。航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施耗資巨大，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)明顯，且大多具備公共物品的屬性，單個(gè)企業(yè)的投資動(dòng)機(jī)較弱，共享基礎(chǔ)設(shè)施的收益吸引了大量企業(yè)在特定港口集聚。企業(yè)的集聚也會(huì)促成專業(yè)化勞動(dòng)力市場的形成，勞動(dòng)力市場的規(guī)模效益明顯。同時(shí)，空間上的集聚促使知識(shí)外溢速度不斷加快，促成了先進(jìn)技術(shù)與管理經(jīng)驗(yàn)在行業(yè)內(nèi)的普及，有利于提升相關(guān)機(jī)構(gòu)的工作效率與競爭力。

（3）交易成本。地理集聚可以使企業(yè)節(jié)約交易費(fèi)用[9]，交易成本的降低也成為航運(yùn)集群發(fā)展的動(dòng)力。水路運(yùn)輸較陸路運(yùn)輸復(fù)雜很多，涉及的行業(yè)與機(jī)構(gòu)繁雜，交易成本成為企業(yè)的重要支出。相關(guān)機(jī)構(gòu)在空間上集聚有效減少了內(nèi)部成員的搜尋成本與運(yùn)輸成本，而且數(shù)量眾多的供給方與需求方在很大程度上弱化了區(qū)域市場的壟斷性，大大降低了集群內(nèi)部企業(yè)的談判成本。

（4）市場需求。航運(yùn)市場需求是企業(yè)集聚的原動(dòng)力。航運(yùn)市場需求具有多樣性，需要船舶運(yùn)輸、港口服務(wù)、航運(yùn)保險(xiǎn)和航運(yùn)經(jīng)紀(jì)等相關(guān)企業(yè)密切配合共同為同一客戶提供完整的服務(wù)，而且航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以沿著產(chǎn)業(yè)鏈條通過前后項(xiàng)關(guān)聯(lián)效應(yīng)和旁側(cè)效應(yīng)將其他臨港產(chǎn)業(yè)連接在一起，從而將航運(yùn)市場需求轉(zhuǎn)化為對(duì)其他產(chǎn)品與服務(wù)的需求，成為吸引其他企業(yè)集聚的動(dòng)力。

（5）政府扶植。政府為推動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，不僅為港口企業(yè)的發(fā)展提供稅收、補(bǔ)貼等優(yōu)惠措施，還積極投資航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這對(duì)于企業(yè)的集聚產(chǎn)生了重要的推動(dòng)作用。

2.企業(yè)分化的驅(qū)動(dòng)力量

（1）市場飽和。同一港口對(duì)某一類商品與服務(wù)的需求是有限的，同質(zhì)企業(yè)的數(shù)量不會(huì)無限制地增多。區(qū)域航運(yùn)市場的有限需求會(huì)為集群內(nèi)部同質(zhì)企業(yè)設(shè)定最優(yōu)規(guī)模，同質(zhì)企業(yè)數(shù)量達(dá)到或超過最優(yōu)規(guī)模后，后進(jìn)入者會(huì)選擇未達(dá)到最優(yōu)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，同質(zhì)企業(yè)之間也會(huì)發(fā)生激烈競爭導(dǎo)致部分企業(yè)轉(zhuǎn)型或者退出，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模最優(yōu)，企業(yè)在集聚過程中不斷分化。

（2）比較優(yōu)勢。不同企業(yè)所擁有的資源稟賦不同，在發(fā)展過程中形成的核心能力不一致，這就造成了航運(yùn)集群內(nèi)部比較優(yōu)勢的產(chǎn)生。比較優(yōu)勢的存在為航運(yùn)集群內(nèi)部分工與貿(mào)易創(chuàng)造了條件，各個(gè)企業(yè)選擇自己擅長的領(lǐng)域從事相應(yīng)的生產(chǎn)與服務(wù)，需要的產(chǎn)品與服務(wù)通過與其他企業(yè)交易獲得，從而實(shí)現(xiàn)整體利益最大化。

（3）內(nèi)部經(jīng)濟(jì)性。航運(yùn)領(lǐng)域的企業(yè)固定投資較大，專用資產(chǎn)帶來的效率提升比較明顯，規(guī)模報(bào)酬遞增的優(yōu)勢突出，航運(yùn)市場的集中度較高。在單一航運(yùn)市場需求極為有限的情況下，航運(yùn)集群內(nèi)部的企業(yè)如想獲得發(fā)展，必須找準(zhǔn)自己的比較優(yōu)勢，與其他企業(yè)錯(cuò)位發(fā)展，實(shí)現(xiàn)生態(tài)位的分離。

（4）政府引導(dǎo)。政府為了促進(jìn)航運(yùn)集群的健康發(fā)展，能夠通過審批制度對(duì)超出最優(yōu)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)采取進(jìn)入限制，同時(shí)對(duì)未達(dá)到最優(yōu)規(guī)模的產(chǎn)業(yè)給予政策傾斜，以產(chǎn)業(yè)規(guī)制手段促進(jìn)企業(yè)的分化以保證產(chǎn)業(yè)的最優(yōu)規(guī)模。

3.企業(yè)集聚與分化的協(xié)同作用

航運(yùn)集聚區(qū)所具備的資源稟賦、航運(yùn)市場需求的多樣性以及航運(yùn)集群所具備的外部經(jīng)濟(jì)性、較低的交易成本甚至地方政府的扶植政策等都會(huì)促進(jìn)與航運(yùn)相關(guān)的企業(yè)在特定港口集聚，這是航運(yùn)集群產(chǎn)生與發(fā)展的基礎(chǔ)條件。但有限的區(qū)域航運(yùn)市場需求、不同企業(yè)所具備的比較優(yōu)勢、內(nèi)部經(jīng)濟(jì)性及地方政府的政策性引導(dǎo)也會(huì)促進(jìn)企業(yè)不斷分化，從而保障航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部“物種”的多樣性。企業(yè)集聚與分化并不是孤立的，分化存在于集聚過程中，集聚將沿著分化的路徑繼續(xù)進(jìn)行。企業(yè)集聚造就了規(guī)模基礎(chǔ)，企業(yè)分化形成了群落結(jié)構(gòu)，二者的協(xié)同作用促成了航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群的產(chǎn)生。

（二）航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群的演進(jìn)

航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部企業(yè)個(gè)體演進(jìn)催生了種類繁多的產(chǎn)業(yè)種群，但此時(shí)的產(chǎn)業(yè)種群集合還不是真正意義上的航運(yùn)集群，因?yàn)槠渖胁痪邆鋮f(xié)同、有序、高效、穩(wěn)定的特征和對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)關(guān)聯(lián)、強(qiáng)輻射、強(qiáng)帶動(dòng)功能。因此，航運(yùn)集群的發(fā)展還需要經(jīng)過生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群演進(jìn)階段。

航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群是以顧客為核心形成一種網(wǎng)狀聯(lián)系。作為航運(yùn)集群核心層，船舶運(yùn)輸種群與港口服務(wù)種群密切合作共同為航運(yùn)客戶提供基本的運(yùn)輸服務(wù)。由于水路運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)較大，手續(xù)繁瑣，容易引起糾紛，航運(yùn)保險(xiǎn)、船舶、貨運(yùn)、航運(yùn)信息服務(wù)、海事仲裁和航運(yùn)公證等相關(guān)機(jī)構(gòu)應(yīng)運(yùn)而生。鑒于航運(yùn)企業(yè)固定投資較高，回收周期較長，承擔(dān)的資金壓力較大，金融機(jī)構(gòu)也如火如荼地開展航運(yùn)金融業(yè)務(wù)。為了保證水路運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量，航運(yùn)人才培訓(xùn)、船舶供應(yīng)、船舶防污、船員勞務(wù)、航行服務(wù)和船舶事故處理等相關(guān)機(jī)構(gòu)必不可少。可見，航運(yùn)輔助種群在水路運(yùn)輸服務(wù)提供過程中的作用不容小覷。產(chǎn)業(yè)種群雖然并不直接服務(wù)于航運(yùn)顧客，但是船舶修造、航道整治和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等的支撐作用卻不可或缺。同時(shí)，航運(yùn)集群的健康發(fā)展還離不開功能種群的規(guī)范作用。各產(chǎn)業(yè)種群之間既存在基于價(jià)值鏈的縱向互補(bǔ)關(guān)系，也存在基于更優(yōu)顧客價(jià)值創(chuàng)造的橫向合作關(guān)系，各產(chǎn)業(yè)種群之間相互合作，相輔相成，通過價(jià)值、信息的流動(dòng)，構(gòu)成一種互利共生的關(guān)系。如表2所示。

表2航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群分類

正因?yàn)楹竭\(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群間存在高強(qiáng)度的互利共生關(guān)系，因而在發(fā)展過程中存在強(qiáng)勁的里昂惕夫乘數(shù)效應(yīng)。當(dāng)某一產(chǎn)業(yè)種群特別是核心層的船舶運(yùn)輸種群與港口服務(wù)種群因內(nèi)部技術(shù)的更新，外部知識(shí)的共享，內(nèi)部經(jīng)濟(jì)性與外部經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)，或者政府的強(qiáng)力扶植等原因獲得跨越式發(fā)展時(shí)，其釋放的巨大需求將轉(zhuǎn)化為推進(jìn)其他產(chǎn)業(yè)種群發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)每個(gè)種群乃至整個(gè)集群的規(guī)模擴(kuò)張。

除了互利共生關(guān)系外，航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)種群之間也存在競爭關(guān)系，主要體現(xiàn)在對(duì)有限公共資源的爭奪。在以港口為核心的航運(yùn)集群區(qū)域內(nèi)，各產(chǎn)業(yè)種群所需要的公共資源極為有限，特別是那些無法跨區(qū)域流動(dòng)的稀缺資源，典型的如土地資源、政府資源等。由于公共資源的有限性，并不是每一個(gè)產(chǎn)業(yè)種群都能實(shí)現(xiàn)自身的最優(yōu)規(guī)模，獲得資源的多少取決于各種群的競爭能力。在航運(yùn)集群形成初期，航運(yùn)市場供不應(yīng)求，船舶運(yùn)輸種群、港口服務(wù)種群以其強(qiáng)大的競爭力成為集群內(nèi)部的主導(dǎo)種群。但隨著航運(yùn)集群的不斷發(fā)展，航運(yùn)市場供不應(yīng)求的局面漸漸發(fā)生逆轉(zhuǎn)，核心層種群的規(guī)模報(bào)酬遞增效應(yīng)銳減，航運(yùn)輔助種群因滿足了該階段顧客對(duì)于提升服務(wù)質(zhì)量、降低風(fēng)險(xiǎn)的需求，獲得了更強(qiáng)的競爭能力，成為航運(yùn)集群內(nèi)部的主導(dǎo)種群。并且隨著航運(yùn)集群的進(jìn)一步發(fā)展，航運(yùn)輔助種群內(nèi)部也不斷實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，不斷向航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、海洋知識(shí)研發(fā)等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移。因此，產(chǎn)業(yè)種群間的競爭通過影響資源分配引發(fā)了航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部的種群結(jié)構(gòu)調(diào)整。

圖1 航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群的演進(jìn)

通過協(xié)同合作，航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)種群形成有序發(fā)展的統(tǒng)一整體。通過充分競爭，航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)種群形成相對(duì)穩(wěn)定的群落結(jié)構(gòu)。通過長期的合作，產(chǎn)業(yè)種群內(nèi)部企業(yè)已經(jīng)擁有了穩(wěn)定的合作伙伴，固定的合作方式，滿意的合作收益，后期變更的成本將會(huì)很大，而且產(chǎn)業(yè)種群發(fā)展過程中也存在明顯的“馬太效應(yīng)”，種群結(jié)構(gòu)短期內(nèi)不會(huì)發(fā)生變化。產(chǎn)業(yè)種群演進(jìn)過程中的路徑依賴效應(yīng)促使航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部產(chǎn)業(yè)種群的規(guī)模擴(kuò)張與結(jié)構(gòu)調(diào)整進(jìn)一步穩(wěn)定下來。因此，航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)種群在非線性相互作用下，通過不斷地競爭與合作，使整個(gè)群落進(jìn)入一個(gè)更加高效有序的自組織狀態(tài)，最終發(fā)展成為真正意義上的航運(yùn)集群。

（三）航運(yùn)集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化

1.外部環(huán)境的影響

（1）地理環(huán)境。地理區(qū)位對(duì)于航運(yùn)集群的形成具有決定性作用，腹地范圍內(nèi)的航運(yùn)市場需求影響著航運(yùn)集群的發(fā)達(dá)程度，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的波動(dòng)直接反映在航運(yùn)集群的績效。同時(shí)，區(qū)域范圍內(nèi)資源分布以及交通、通訊和網(wǎng)絡(luò)等公共基礎(chǔ)設(shè)施的完善與否也會(huì)對(duì)航運(yùn)集群的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。

（2）政治環(huán)境。政府健全航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施可以有效吸引企業(yè)的集聚，政府通過審批、稅收優(yōu)惠政策等產(chǎn)業(yè)規(guī)制手段可以直接影響航運(yùn)集群的發(fā)展方向，也可以通過影響集群區(qū)域內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展從而實(shí)現(xiàn)對(duì)航運(yùn)集群的調(diào)整，而政策的持續(xù)性和穩(wěn)定性將直接影響航運(yùn)集群的形成與發(fā)展。

（3）技術(shù)環(huán)境。不同于其他服務(wù)業(yè)，航運(yùn)服務(wù)業(yè)對(duì)于員工的職業(yè)素養(yǎng)要求較高，高素質(zhì)人才成為發(fā)展航運(yùn)集群的重要制約因素。在倫敦和新加坡等國際知名航運(yùn)集群的形成過程中，航運(yùn)培訓(xùn)和教育機(jī)構(gòu)的支撐作用功不可沒。航運(yùn)集群對(duì)于技術(shù)的依賴性還體現(xiàn)在海洋知識(shí)研發(fā)以及信息技術(shù)應(yīng)用。海洋知識(shí)研發(fā)能夠?yàn)楹竭\(yùn)集群的發(fā)展提供新的推動(dòng)力量，信息技術(shù)的應(yīng)用則能夠有效提升航運(yùn)集群的整體運(yùn)作效率。區(qū)域技術(shù)環(huán)境將在很大程度上影響到航運(yùn)集群的競爭力。

（4）文化環(huán)境。社會(huì)文化環(huán)境具有明顯的地域性和歷史延續(xù)性，航運(yùn)集群根植于區(qū)域范圍內(nèi)的社會(huì)文化環(huán)境之中，必然受到社會(huì)文化因素的影響。倫敦在長期歷史發(fā)展過程中積淀了濃厚的重商主義思想，一旦時(shí)機(jī)成熟，企業(yè)能夠自發(fā)地集聚與分化，按照市場規(guī)則形成航運(yùn)集群，基本上是一個(gè)自組織化的過程。；但是由于長期飽受重農(nóng)抑商思想的束縛，我國在發(fā)展航運(yùn)集群過程中尚離不開政府的政策引導(dǎo)。

2.航運(yùn)集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化

（1）航運(yùn)集群對(duì)于外部環(huán)境具備一定的“免疫”力。航運(yùn)集群內(nèi)部已經(jīng)形成穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)，具備非常強(qiáng)的自我維持能力，并且航運(yùn)集群發(fā)展過程中的路徑依賴效應(yīng)也已經(jīng)形成有效隔離機(jī)制，外部環(huán)境的影響短期內(nèi)并不會(huì)改變航運(yùn)集群的發(fā)展方向。航運(yùn)集群的“免疫”力是一把雙刃劍，當(dāng)環(huán)境處于不利狀態(tài)如經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化導(dǎo)致航運(yùn)市場需求銳減，各大船舶運(yùn)輸企業(yè)能夠主動(dòng)協(xié)商實(shí)現(xiàn)共同減少航班、弱化價(jià)格競爭的目的，航運(yùn)金融企業(yè)能夠積極為其他企業(yè)提供融資保障，集群企業(yè)自發(fā)采取的“抱團(tuán)取暖”行為有效分擔(dān)了外部環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)；當(dāng)環(huán)境處于有利狀態(tài)如船舶技術(shù)的更新，船舶制造企業(yè)如果采用新的造船技術(shù)，則船舶運(yùn)輸企業(yè)與港口服務(wù)企業(yè)不得不重新培訓(xùn)自己的員工，船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)也不得不對(duì)自己的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行更新，航運(yùn)保險(xiǎn)也會(huì)對(duì)新技術(shù)引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估等等，過高的轉(zhuǎn)換成本導(dǎo)致新技術(shù)被束之高閣，阻礙了集群的創(chuàng)新。

圖3 航運(yùn)集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化

（2）航運(yùn)集群能夠與外部環(huán)境協(xié)同演化。航運(yùn)集群一旦形成，就能夠吸引周邊地區(qū)的生產(chǎn)要素和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不斷向集群區(qū)域集中，從而有效改善自身所處的外部環(huán)境，而外部環(huán)境的改善又會(huì)進(jìn)一步促進(jìn)航運(yùn)集群的發(fā)展。典型的如航運(yùn)集群與顧客群的雙群聚集效應(yīng)，航運(yùn)領(lǐng)域企業(yè)的集聚節(jié)省了航運(yùn)顧客的交易成本，從而吸引航運(yùn)顧客的集聚，而航運(yùn)顧客的集聚則改善了區(qū)域范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境，航運(yùn)市場需求的增加又進(jìn)一步促進(jìn)了航運(yùn)領(lǐng)域企業(yè)的集聚。同理，航運(yùn)集群所產(chǎn)生的不利因素也會(huì)通過外部環(huán)境最終影響到自身的發(fā)展。

當(dāng)外部環(huán)境發(fā)生變化時(shí)，航運(yùn)集群內(nèi)部具有較強(qiáng)的自組織特性和環(huán)境適應(yīng)性的企業(yè)個(gè)體會(huì)發(fā)生變革，進(jìn)而引起產(chǎn)業(yè)種群的進(jìn)化，帶來航運(yùn)集群整體的演化升級(jí)，并進(jìn)一步促成外部環(huán)境的協(xié)同演化。世界制造業(yè)中心的轉(zhuǎn)移導(dǎo)致倫敦的航運(yùn)市場需求急劇萎縮，企業(yè)利潤大大下降，航運(yùn)集群內(nèi)部企業(yè)個(gè)體紛紛轉(zhuǎn)向高附加值、高知識(shí)特性、服務(wù)范圍更廣的高端航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域，航運(yùn)輔助種群競爭力增強(qiáng)從而獲得更多的資源，倫敦借此成功實(shí)現(xiàn)了由國際航運(yùn)中心向國際航運(yùn)服務(wù)中心的轉(zhuǎn)型。同時(shí)，航運(yùn)集群的升級(jí)也促使倫敦實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，為倫敦經(jīng)濟(jì)增長尋找到新的引擎，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)環(huán)境的改善。但是，如果航運(yùn)集群不能適應(yīng)環(huán)境的變化，則會(huì)出現(xiàn)企業(yè)衰退或死亡，產(chǎn)業(yè)種群規(guī)模減小，引發(fā)航運(yùn)集群整體衰退或者遷移。并不是所有的港口都像倫敦那么幸運(yùn)，威尼斯、里斯本由于腹地貿(mào)易的衰落導(dǎo)致航運(yùn)集群凋零，進(jìn)而造成區(qū)域環(huán)境的進(jìn)一步惡化。

四、航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展路徑

我們?cè)趥鹘y(tǒng)生命周期理論的基礎(chǔ)上，重新定義了航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的演化路徑，將其劃分為形成、成長、成熟、進(jìn)化四個(gè)階段。如圖2所示。

圖2 航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展路徑

（一）形成期

在政府推動(dòng)和市場機(jī)制的雙重作用下，船舶運(yùn)輸企業(yè)與港口服務(wù)企業(yè)率先在資源稟賦優(yōu)越的港口集聚。在共生機(jī)制的作用下，船舶、船舶修理、船舶管理等航運(yùn)輔助企業(yè)也開始進(jìn)駐，與港航企業(yè)共同為顧客提供服務(wù)。形成期的航運(yùn)集群生存能力較弱，企業(yè)的數(shù)量和類型較少，以船舶運(yùn)輸企業(yè)與港口服務(wù)企業(yè)為主，提供的產(chǎn)品與服務(wù)極為有限，僅能滿足顧客基本的水路運(yùn)輸需求。企業(yè)的集聚具有較大的盲目性，企業(yè)分化程度不高，企業(yè)間的同質(zhì)競爭較多，產(chǎn)業(yè)鏈上的分工、合作程度低。這一時(shí)期航運(yùn)集群主要面臨的是生存問題，集聚效益尚不明顯，外部環(huán)境的影響主要體現(xiàn)在環(huán)境中的有利因素促進(jìn)企業(yè)個(gè)體的集聚。

（二）成長期

隨著企業(yè)的集聚與合作關(guān)系的建立，航運(yùn)集群的集聚效益逐漸顯現(xiàn)。港航企業(yè)與航運(yùn)輔助企業(yè)數(shù)量迅速增長，規(guī)模快速擴(kuò)大，但是由于競爭的加劇，航運(yùn)集群內(nèi)部的企業(yè)成員以及即將加入集群的企業(yè)開始在產(chǎn)業(yè)鏈的中心環(huán)節(jié)和輔助環(huán)節(jié)尋找各自的生態(tài)位，船舶運(yùn)輸企業(yè)與港口服務(wù)企業(yè)進(jìn)一步細(xì)分與合作，航運(yùn)輔助企業(yè)的種類開始不斷完善，產(chǎn)業(yè)也開始興起，企業(yè)分化效果明顯。成長期的航運(yùn)集群已經(jīng)具備一定的生存能力，企業(yè)集聚與分化促使產(chǎn)業(yè)種群的形成，外部環(huán)境主要影響不同產(chǎn)業(yè)種群的競爭能力。這一時(shí)期航運(yùn)集群面臨的主要問題是如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)種群間的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)種群的協(xié)同作用，避免產(chǎn)業(yè)種群間的無序競爭造成航運(yùn)集群的整體運(yùn)作效率低下。

（三）成熟期

隨著航運(yùn)市場漸趨飽和，企業(yè)集聚和分化的進(jìn)程放緩，產(chǎn)業(yè)種群之間的橫向和縱向協(xié)作關(guān)系不斷得到優(yōu)化，各產(chǎn)業(yè)種群在合作產(chǎn)生的乘數(shù)效應(yīng)以及競爭引發(fā)的資源分配的雙重作用下形成了以顧客為核心的網(wǎng)絡(luò)型群落結(jié)構(gòu)。成熟期的航運(yùn)集群具備較強(qiáng)的集聚效應(yīng)，競爭優(yōu)勢明顯，不僅能適應(yīng)外部環(huán)境變化，而且能改善外部環(huán)境為自身的發(fā)展創(chuàng)造更有利的條件，航運(yùn)集群的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入一種高度自組織狀態(tài)。航運(yùn)集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化共同構(gòu)成了協(xié)同、高效、穩(wěn)定的航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)。

（四）進(jìn)化期

當(dāng)政策變更、資源枯竭、經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、技術(shù)更新和航運(yùn)集群結(jié)構(gòu)調(diào)整等內(nèi)外部環(huán)境要素發(fā)生劇烈變動(dòng)時(shí)，航運(yùn)集群開始進(jìn)入進(jìn)化階段。航運(yùn)集群的進(jìn)化伴隨著企業(yè)個(gè)體的進(jìn)入、轉(zhuǎn)型與退出以及產(chǎn)業(yè)種群的興起與衰落。如果進(jìn)化后的航運(yùn)集群能夠適應(yīng)環(huán)境的變化，則會(huì)形成新的增長極，對(duì)外部環(huán)境施加有利的影響，帶動(dòng)外部環(huán)境的進(jìn)化。進(jìn)化后的航運(yùn)集群與外部環(huán)境不斷協(xié)同演化，最終實(shí)現(xiàn)航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的整體進(jìn)化。反之，航運(yùn)集群則面臨衰落或者外遷，航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)也將不復(fù)存在。

五、基于大連航運(yùn)服務(wù)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)

大連港地處遼東半島南端，是渤海灣內(nèi)最大的港口，也是東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)口岸。自國家賦予東北亞國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略使命以來，大連航運(yùn)服務(wù)業(yè)獲得了長足發(fā)展，已初步形成布局合理、層次分明、分工明確的現(xiàn)代化航運(yùn)集群，成為經(jīng)濟(jì)增長和競爭優(yōu)勢的重要來源。

（一）大連發(fā)展航運(yùn)集群的有利因素

1.地理環(huán)境

大連毗鄰黃海和渤海，與日本、韓國、朝鮮隔海相望，面向經(jīng)濟(jì)活躍的泛太平洋區(qū)域，與俄羅斯、蒙古陸路相連，是歐亞地區(qū)通往太平洋的重要“大陸橋”之一，地理區(qū)位優(yōu)勢明顯。遼、吉、黑三省及內(nèi)蒙古鐵礦、煤礦、木材等自然資源豐富，傳統(tǒng)老工業(yè)基地具有無可比擬的基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢。優(yōu)越的地理環(huán)境有利于航運(yùn)領(lǐng)域企業(yè)及相關(guān)機(jī)構(gòu)的集聚。

2.經(jīng)濟(jì)環(huán)境

大連是東北亞經(jīng)濟(jì)圈和環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的交匯點(diǎn)，同時(shí)也是東北老工業(yè)基地的重要組成部分。作為我國第一批沿海對(duì)外開放城市，大連承接和吸納了大量的日、韓等東亞工業(yè)化國家的制造業(yè)，已經(jīng)具備了堅(jiān)實(shí)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。同時(shí)，大連的進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展迅猛，2012年全年進(jìn)出口總額高達(dá)641.1億美元，并持續(xù)保持高速增長態(tài)勢。區(qū)域經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢為大連航運(yùn)集群的發(fā)展創(chuàng)造了良好的市場需求與支持保障。

3.科技環(huán)境

作為我國海洋知識(shí)研發(fā)、教學(xué)及國際學(xué)術(shù)交流基地，大連擁有100多個(gè)高水平的專業(yè)研究院所，在海洋工程、船舶建造和海洋運(yùn)輸、海洋環(huán)境保護(hù)等方面的技術(shù)實(shí)力雄厚。并且，大連在海事方面的科技教育與職業(yè)培訓(xùn)體系也漸趨完善，眾多的教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)為航運(yùn)領(lǐng)域輸送了大量專業(yè)化人才。

4.政策環(huán)境

在振興東北老工業(yè)基地及地方配套政策中，航運(yùn)服務(wù)業(yè)作為戰(zhàn)略支撐產(chǎn)業(yè)享受財(cái)稅、金融、科技等優(yōu)惠政策。2003年國家賦予大連東北亞國際航運(yùn)中心建設(shè)的使命，2011年大連被國家定位為振興東北老工業(yè)基地的龍頭及遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶開發(fā)、開放的核心城市，同時(shí)，大連政府確立港航立市的戰(zhàn)略，積極全面提升城市功能，做大做強(qiáng)城市產(chǎn)業(yè)，致力于將大連打造成為東北地區(qū)發(fā)展龍頭，這為大連航運(yùn)集群的發(fā)展提供了可靠的政策保障。

（二）大連航運(yùn)集群發(fā)展歷程

1.形成期（2003年以前）

大連港始建于1899年，距今已有百余年的歷史。憑借優(yōu)越的地理位置，豐富的腹地資源，政府的扶植政策，長期積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)優(yōu)勢，大連成功吸引大量航運(yùn)相關(guān)機(jī)構(gòu)。但在2003年前，大連航運(yùn)集群的發(fā)展速度較緩慢，仍停留在較低層次上。由于船舶運(yùn)輸企業(yè)與港口服務(wù)企業(yè)數(shù)量較少，大連港的貨物吞吐量長期在1億噸以下徘徊。船舶、船舶管理、船舶檢驗(yàn)等航運(yùn)輔助企業(yè)更是屈指可數(shù)。船舶制造業(yè)、石化產(chǎn)業(yè)等對(duì)航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展依存度高的臨港產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較低。

2.成長期（2003—2010年）

加入WTO之后，我國的對(duì)外貿(mào)易迅速增長，大連作為東北地區(qū)對(duì)外輸出的黃金口岸，成為諸多航運(yùn)企業(yè)的必爭之地。國家賦予大連東北亞國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略使命以來，政府出臺(tái)各項(xiàng)措施鼓勵(lì)航運(yùn)相關(guān)機(jī)構(gòu)的集聚，計(jì)劃的力量漸漸增強(qiáng)，投資驅(qū)動(dòng)的特征較為顯著。大連港的航運(yùn)企業(yè)與港口服務(wù)企業(yè)數(shù)量迅速增長，規(guī)模迅速擴(kuò)大，貨物吞吐量平均年增長率高達(dá)13.8%。截至2010年底，大連國內(nèi)水路運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)和國際海運(yùn)輔助企業(yè)共計(jì)682家，其中國際海運(yùn)輔助企業(yè)272家，比“十五”期末增加135家，增長率高達(dá)99%。船舶制造業(yè)、石化產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代裝備制造業(yè)和電子信息工業(yè)等臨港產(chǎn)業(yè)成倍增長。

3.成熟期（2011年—）

經(jīng)過八年的高速增長，航運(yùn)市場已經(jīng)漸趨飽和，港口貨物吞吐量與臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展普遍放緩，航運(yùn)集群內(nèi)部各產(chǎn)業(yè)種群的發(fā)展開始進(jìn)入調(diào)整階段。政府也改變過去重點(diǎn)發(fā)展船舶運(yùn)輸企業(yè)、港口服務(wù)企業(yè)的戰(zhàn)略，開始重視航運(yùn)輔助業(yè)特別是高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，如2011年推出的船舶交易市場、船舶物資交易市場有限公司、航運(yùn)人才市場有限公司、航運(yùn)金融研究院、人力資源研究院和航運(yùn)信息研究院等。創(chuàng)新在推動(dòng)航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展方面的貢獻(xiàn)開始凸顯，航運(yùn)集群的發(fā)展正式進(jìn)入創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)階段。

圖5 大連航運(yùn)集群內(nèi)部相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

資料來源：2003—2012年《大連市統(tǒng)計(jì)年鑒》。

（三）大連航運(yùn)集群發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

經(jīng)過多年的發(fā)展，大連航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)開始步入成熟期。船舶運(yùn)輸種群、港口服務(wù)種群的發(fā)展相對(duì)完善，臨港產(chǎn)業(yè)種群也已經(jīng)初具規(guī)模，盡管航運(yùn)輔助種群與功能種群尚未形成，但已經(jīng)具備了良好的基礎(chǔ)與發(fā)展環(huán)境。

（一）船舶運(yùn)輸種群

大連的船舶運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量眾多，門類齊全，是國內(nèi)進(jìn)出口貿(mào)易的重要企業(yè)。如表3所示。大連港發(fā)展航運(yùn)業(yè)的巨大優(yōu)勢成功吸引了眾多國內(nèi)外知名航運(yùn)企業(yè)的進(jìn)駐。

（二）港口服務(wù)種群

與船舶運(yùn)輸種群配套的港口服務(wù)種群的發(fā)展也相對(duì)完善，大窯灣港區(qū)、鲇魚灣港區(qū)、北良港區(qū)已經(jīng)聚集了大量的港口服務(wù)企業(yè)，形成良好的港口服務(wù)體系，為船舶運(yùn)輸種群提供了良好的支撐。并且大連仍不斷推進(jìn)港區(qū)建設(shè)，鼓勵(lì)更多、更先進(jìn)的港口服務(wù)企業(yè)進(jìn)駐大連。，與原有企業(yè)一起，提供更加全面完善的港口服務(wù)，并繼續(xù)擴(kuò)張其服務(wù)領(lǐng)域，從而提升港口服務(wù)種群整體的競爭優(yōu)勢。目前，大連港主要的港口服務(wù)企業(yè)包括：大連港雜貨碼頭公司、大連港油品碼頭公司、大連港散糧碼頭公司、大連港礦石碼頭公司、大連港集裝箱股份有限公司、大連港輪駁公司、大連港外輪理貨公司、大連港機(jī)械公司、大連港電力公司、大連港物資供銷公司和大連港通信工程有限公司等。

表3大連港主要的船舶運(yùn)輸企業(yè)

（三）航運(yùn)輔助種群

由于起步較晚，并且限于倫敦、新加坡在高端航運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域的全球霸主地位以及上海航運(yùn)中心的強(qiáng)有力競爭，大連航運(yùn)輔助種群的發(fā)展受到很大的制約。以航運(yùn)交易所、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)金融、海洋知識(shí)研發(fā)與教育培訓(xùn)為代表的高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展嚴(yán)重滯后；集群內(nèi)部的航運(yùn)服務(wù)企業(yè)大都規(guī)模較小，知名度不高，服務(wù)范圍與服務(wù)能力極為有限，航運(yùn)輔助種群對(duì)于航運(yùn)服務(wù)的支持力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

表4大連航運(yùn)輔助產(chǎn)業(yè)種群中的主要公司

（四）產(chǎn)業(yè)種群

大連以船舶、機(jī)械、電子、石化等行業(yè)為主的臨港產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)初具規(guī)模。以船舶產(chǎn)業(yè)為例，大連船舶工業(yè)歷史悠久，大連新船重工是我國最大的造船企業(yè)之一，也是國內(nèi)造船企業(yè)中唯一進(jìn)入國際造船企業(yè)前30強(qiáng)的企業(yè)；被譽(yù)為中國“修船航母”的中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)總部也將落戶大連；同時(shí)，政府為發(fā)展船舶產(chǎn)業(yè)規(guī)劃建設(shè)的長興島臨港工業(yè)區(qū)和大孤山船舶配套工業(yè)園也成功吸引幾十家業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)的進(jìn)駐。目前，大連已經(jīng)形成以長興島工業(yè)園和大孤山配套工業(yè)園為據(jù)點(diǎn)，以大連造船廠、大連新船重工兩大船廠和大連船用柴油機(jī)廠、大連船用推進(jìn)器廠、大連船用閥門廠三大配套骨干企業(yè)為支柱，大量船舶配套廠、修船廠、船舶物流配送中心相依托的船舶產(chǎn)業(yè)集群。

臨港產(chǎn)業(yè)的繁榮促進(jìn)了航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展反過來又促進(jìn)了臨港產(chǎn)業(yè)的集聚與成長。當(dāng)前，大連正積極籌備臨港工業(yè)園區(qū)的建設(shè)，并積極致力于臨港產(chǎn)業(yè)與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同、互動(dòng)發(fā)展。大連臨港工業(yè)園主要包括集裝箱國際物流園區(qū)、修造船臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)、高新技術(shù)臨港工業(yè)園和臨港裝備制造業(yè)國際物流園區(qū)等。

（五）功能種群

隨著大連航運(yùn)集群內(nèi)部的企業(yè)個(gè)體日益增多，同質(zhì)競爭日漸激烈。為了維護(hù)市場秩序，保證行業(yè)的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，行業(yè)協(xié)會(huì)等自治組織紛紛成立以規(guī)范企業(yè)個(gè)體的行為。目前，大連已經(jīng)形成了包括大連航運(yùn)協(xié)會(huì)、大連口岸行業(yè)協(xié)會(huì)和大連船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)、大連船舶修造行業(yè)協(xié)會(huì)、大連港口服務(wù)行業(yè)協(xié)會(huì)、大連貨運(yùn)協(xié)會(huì)、大連集裝箱場站協(xié)會(huì)、大連船東協(xié)會(huì)在內(nèi)的功能種群，并且行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)量不斷增加，協(xié)會(huì)內(nèi)部成員的數(shù)目逐漸增多，影響力不斷增大。

盡管如此，大連航運(yùn)集群的發(fā)展與香港、荷蘭和倫敦等成熟的航運(yùn)集群相比仍有很大的差距，并且存在潛在的風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)重制約著航運(yùn)集群的發(fā)展。目前，大連航運(yùn)集群發(fā)展過程中存在的問題主要包括以下幾個(gè)方面：一是航運(yùn)服務(wù)功能較弱。大連的航運(yùn)輔助種群規(guī)模較小，難以提供完善的服務(wù)；船舶運(yùn)輸種群與港口服務(wù)種群內(nèi)部企業(yè)數(shù)量雖多，但是大都規(guī)模較小，航線資源匱乏，服務(wù)不規(guī)范并且服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)較低。二是各產(chǎn)業(yè)種群之間尚未形成良好的“競爭—合作”關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，各產(chǎn)業(yè)種群之間相互支持、相互推動(dòng)的力度較低，航運(yùn)集群的群聚效應(yīng)不顯著。三是仍以船舶運(yùn)輸種群和港口服務(wù)種群為主，航運(yùn)集群內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)大都處于產(chǎn)業(yè)鏈低端，高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展較為滯后。四是航運(yùn)集群的抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱，自身的發(fā)展容易受到外部環(huán)境的干擾。

六、大連發(fā)展航運(yùn)服務(wù)業(yè)的政策建議

（一）進(jìn)一步推動(dòng)企業(yè)的集聚與分化，鼓勵(lì)企業(yè)做大做強(qiáng)

一方面，政府應(yīng)該不斷完善港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極推進(jìn)保稅區(qū)的發(fā)展，一如既往地為集群企業(yè)提供稅收優(yōu)惠、融資保障，為從業(yè)人員提供住房優(yōu)惠、免費(fèi)技能培訓(xùn)等，為企業(yè)的集聚創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，鼓勵(lì)發(fā)展大連本地的航運(yùn)服務(wù)企業(yè)，努力爭取倫敦、新加坡等地的國際知名航運(yùn)服務(wù)企業(yè)將總部遷至大連或設(shè)立分支機(jī)構(gòu)；另一方面，政府應(yīng)該積極引導(dǎo)企業(yè)分化，降低船舶運(yùn)輸企業(yè)同質(zhì)競爭的壓力，鼓勵(lì)發(fā)展船舶管理、航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)等產(chǎn)業(yè)短板，以達(dá)到完善產(chǎn)業(yè)鏈的目的。同時(shí)，政府還應(yīng)積極鼓勵(lì)集群企業(yè)做大做強(qiáng)，不斷提升企業(yè)個(gè)體的競爭力，塑造國際知名品牌，以此打造航運(yùn)集群的競爭優(yōu)勢。

（二）采取種群協(xié)調(diào)政策，充分發(fā)揮集聚效應(yīng)

首先，引導(dǎo)各產(chǎn)業(yè)種群之間建立良好的協(xié)作關(guān)系，推動(dòng)航運(yùn)集群內(nèi)部的信息交換，盡可能實(shí)現(xiàn)交易成本的節(jié)約，保障外部經(jīng)濟(jì)性的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)有效發(fā)揮船舶運(yùn)輸種群與港口服務(wù)種群的推動(dòng)作用，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)集群的整體發(fā)展；其次，有效規(guī)制產(chǎn)業(yè)種群之間的無序競爭，保障各產(chǎn)業(yè)種群均能獲得維持發(fā)展所必需的資源，高度重視航運(yùn)輔助等發(fā)展?jié)摿薮蟮姆N群，避免船舶運(yùn)輸種群與港口服務(wù)種群占用過多資源造成浪費(fèi)，為航運(yùn)集群的未來發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)；最后，不斷推動(dòng)集群區(qū)域行業(yè)組織、行業(yè)協(xié)會(huì)的建立與發(fā)展，通過自治組織促進(jìn)產(chǎn)業(yè)種群之間的合作，化解發(fā)展過程中出現(xiàn)的矛盾，避免政府過度干預(yù)導(dǎo)致市場活力下降的風(fēng)險(xiǎn)。

（三）引導(dǎo)航運(yùn)集群結(jié)構(gòu)調(diào)整，鼓勵(lì)發(fā)展高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)

提供優(yōu)惠措施促進(jìn)航運(yùn)輔助種群、臨港產(chǎn)業(yè)種群的發(fā)展，完善航運(yùn)集群內(nèi)部的產(chǎn)業(yè)體系，引導(dǎo)航運(yùn)集群由初級(jí)的以船舶運(yùn)輸種群為主向高級(jí)的航運(yùn)輔助種群為主演化；在大窯灣保稅區(qū)及大連灣等航運(yùn)服務(wù)業(yè)比較集中的地區(qū)開展促進(jìn)航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)等高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展的政策試點(diǎn)，為高端航運(yùn)服務(wù)企業(yè)提供稅收、融資、人才等方面的支持，吸引高端航運(yùn)服務(wù)企業(yè)的集聚；依托長興島臨港工業(yè)區(qū)和大孤山船舶配套工業(yè)園在航運(yùn)技術(shù)方面積累的優(yōu)勢，加大在海洋知識(shí)研發(fā)方面的投入，鼓勵(lì)臨港產(chǎn)業(yè)種群內(nèi)部企業(yè)不斷向微笑曲線兩端延伸，提高知識(shí)在航運(yùn)集群發(fā)展過程中的支持作用，同時(shí)，切實(shí)保障企業(yè)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，設(shè)立企業(yè)自主創(chuàng)新激勵(lì)機(jī)制，鼓勵(lì)航運(yùn)集群向高附加值、高知識(shí)特性的創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變。

（四）增強(qiáng)航運(yùn)集群的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，引導(dǎo)航運(yùn)集群不斷進(jìn)化

發(fā)揮航運(yùn)集群的極化效應(yīng)，積極吸引資金、人才、技術(shù)等資源的流入，不斷對(duì)外部環(huán)境做出改善；保持航運(yùn)集群生態(tài)系統(tǒng)的開放性，使各種資源要素能夠合理流動(dòng)和優(yōu)化組合，著力培育競爭性的市場結(jié)構(gòu)；鼓勵(lì)具有創(chuàng)新能力的企業(yè)組織的出現(xiàn)，增強(qiáng)集群的持續(xù)創(chuàng)新能力，培育根植于本地的區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)和生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，最大限度避免路徑依賴產(chǎn)生的負(fù)效應(yīng)，提高航運(yùn)集群對(duì)于外部環(huán)境的動(dòng)態(tài)適應(yīng)性，實(shí)現(xiàn)航運(yùn)集群與外部環(huán)境的協(xié)同演化。

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水路運(yùn)輸?shù)暮x范文第5篇

根據(jù)內(nèi)容結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及課標(biāo)要求，為發(fā)展學(xué)生思維、引導(dǎo)學(xué)生主動(dòng)積極地進(jìn)行探究學(xué)習(xí)，課文設(shè)計(jì)了以下課堂探究活動(dòng)。

活動(dòng)一：了解交通運(yùn)輸?shù)母拍詈吞攸c(diǎn)

交通運(yùn)輸業(yè)的概念和特點(diǎn)，教材正文進(jìn)行了介紹，但由于比較抽象，學(xué)生難以理解。教材設(shè)置了兩個(gè)活動(dòng)題，幫助學(xué)生理解和掌握交通運(yùn)輸?shù)母拍詈吞攸c(diǎn)。

活動(dòng)任務(wù)1：要致富，先修路，這句話說明什么道理？

【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生結(jié)合生活實(shí)踐并討論，讓學(xué)生理解開發(fā)自然資源和發(fā)展經(jīng)濟(jì)等都需先發(fā)展交通運(yùn)輸業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)具有先行發(fā)展的特征，訓(xùn)練學(xué)生的概括和表達(dá)能力。

活動(dòng)任務(wù)2：你了解現(xiàn)代化大都市內(nèi)部的交通工具嗎？請(qǐng)將圖片與相關(guān)文字內(nèi)容相聯(lián)系。

在活動(dòng)任務(wù)2基礎(chǔ)上，教師還可補(bǔ)充以下兩個(gè)活動(dòng)任務(wù)：①從運(yùn)輸業(yè)對(duì)象劃分，交通運(yùn)輸業(yè)分成哪兩種類型？②交通運(yùn)輸業(yè)概念中，“特定路線”指什么？有哪些“特定路線”？

【活動(dòng)目標(biāo)】利用學(xué)生身邊熟悉的交通工具，促使學(xué)生了解我國主要的交通工具，理解交通運(yùn)輸業(yè)的概念；引導(dǎo)學(xué)生觀察和思考生活中的地理知識(shí)，體現(xiàn)新課程改革的理念――學(xué)習(xí)生活中有用的地理。

活動(dòng)二：明確我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

“交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展”這部分內(nèi)容沒有直接對(duì)應(yīng)課標(biāo)要求，但此內(nèi)容有助于學(xué)生了解交通運(yùn)輸業(yè)及其作用以及我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。正文介紹我國各種交通運(yùn)輸方式線路里程大幅度增長，我國交通運(yùn)輸業(yè)布局的變化及取得的巨大成就，再通過活動(dòng)進(jìn)一步說明我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展迅速，取得成就巨大。

活動(dòng)任務(wù)1：以家鄉(xiāng)為例，說說交通條件的改善及由此帶來的便利。

【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生了解家鄉(xiāng)的交通條件以及因交通條件改善所帶來的便利；讓學(xué)生意識(shí)到交通與生活密切相關(guān)，體現(xiàn)出交通運(yùn)輸?shù)闹匾裕w會(huì)生活中處處有地理。

活動(dòng)任務(wù)2：讀圖4-31中國公路通車?yán)锍痰脑鲩L、圖4-32中國鐵路營運(yùn)里程的增長、圖4-33中國民用航空航線里程的增長，完成下列任務(wù)：①在中國公路通車?yán)锍獭㈣F路運(yùn)營里程和民用航空航線里程中，增長速度最快的是哪一個(gè)？②據(jù)圖說明中國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展情況。

【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生通過數(shù)據(jù)分析，歸納得出“我國各種交通運(yùn)輸方式線路里程大幅度增長并發(fā)展迅速”這一結(jié)論，學(xué)生由此體會(huì)我國交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)取得了巨大成就，培養(yǎng)學(xué)生讀圖、析圖和歸納的能力以及民族自豪感。

活動(dòng)三：掌握我國鐵路分布的格局

“四通八達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)”這部分內(nèi)容對(duì)應(yīng)的課程標(biāo)準(zhǔn)是“運(yùn)用地圖，說出我國鐵路干線的分布格局”，其標(biāo)準(zhǔn)可細(xì)化為：了解我國鐵路干線分成南北向干線和東西向干線兩大類，在地圖上說出我國主要的南北向干線和東西向干線，運(yùn)用地圖說出主要干線相互銜接和交匯所形成的鐵路樞紐，在地圖上歸納出我國鐵路干線分布密度的東西差異等。課程標(biāo)準(zhǔn)要求學(xué)生不僅能在地圖上找出主要鐵路干線和鐵路樞紐，而且能夠根據(jù)地圖信息說出我國鐵路干線的分布格局，培養(yǎng)學(xué)生描述和歸納信息的能力。“四通八達(dá)的交通運(yùn)輸網(wǎng)”是本節(jié)教材的一個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容，教材通過正文歸納我國主要鐵路干線、綜合交通運(yùn)輸樞紐，再配以活動(dòng)對(duì)知識(shí)進(jìn)行鞏固。

活動(dòng)任務(wù)1：讀圖4-34中國鐵路線干線分布圖，填出表1 中鐵路干線交會(huì)的鐵路樞紐名稱。

為更好達(dá)成學(xué)習(xí)目標(biāo)，學(xué)生完成該活動(dòng)前，教師讓學(xué)生在空白紙上分別將中國的鐵路干線按南北向和東西向分別描繪出來，然后將鐵路的起止點(diǎn)、鐵路干線相互銜接和交會(huì)的地方，即鐵路樞紐加以標(biāo)注。

【活動(dòng)目標(biāo)】熟悉和掌握我國主要鐵路干線的分布和主要的鐵路樞紐以及鐵路線的布局，也是將“說出我國鐵路干線的分布格局”這一課程標(biāo)準(zhǔn)落到實(shí)處，培養(yǎng)學(xué)生的讀圖和歸納能力。

活動(dòng)任務(wù)2：乘火車需要查看時(shí)刻表。讀北京-廣州客運(yùn)簡明時(shí)刻表，完成下列任務(wù)：①從北京到廣州的T13次、K598/K599次列車，途中各需要多少時(shí)間？②如果乘火車從廣州到鄭州，希望早上到達(dá)，應(yīng)乘哪一次列車？

學(xué)生閱讀列車時(shí)刻表有一定的難度，教師要引導(dǎo)學(xué)生讀列車時(shí)刻表，包括出發(fā)站，終點(diǎn)站，到達(dá)站的時(shí)間及各站停留時(shí)間等內(nèi)容。教師還可以拓展延伸，讓學(xué)生理解列車時(shí)刻表中的列車車次前的字母所代表的含義，更有助于學(xué)生進(jìn)一步理解和使用列車時(shí)刻表。

【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注生活中的地理知識(shí)，學(xué)會(huì)查看列車時(shí)刻表，將地理知識(shí)運(yùn)用到實(shí)際生活中，體現(xiàn)“學(xué)習(xí)對(duì)終身發(fā)展有用的地理”課程理念。

活動(dòng)四：理解交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)及選擇

“交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)及選擇”這部分內(nèi)容對(duì)應(yīng)的課程標(biāo)準(zhǔn)是“比較不同交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，初步學(xué)會(huì)選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式”。這一課程標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容可細(xì)化為：了解我國現(xiàn)代化交通運(yùn)輸方式的種類、學(xué)會(huì)比較各個(gè)交通運(yùn)輸方式的一般特點(diǎn)、了解我國各種交通運(yùn)輸方式的（分布）特點(diǎn)、初步學(xué)會(huì)根據(jù)需要選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式（或路線）。掌握交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和選擇恰當(dāng)?shù)慕煌ㄟ\(yùn)輸方式，也是本節(jié)教材的一個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容。教材設(shè)置了活動(dòng)進(jìn)行鞏固和延伸。

活動(dòng)任務(wù)1：說說乘坐過的交通工具及乘坐感受。

【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生從自身體驗(yàn)入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各種交通運(yùn)輸方式，為講解各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)做準(zhǔn)備。在引導(dǎo)學(xué)生活動(dòng)的過程中，特別要注意讓學(xué)生區(qū)別交通工具和交通方式。

活動(dòng)任務(wù)2：中國高速鐵路迅猛發(fā)展，“高速鐵路利大于弊，還是弊大于利”成為輿論關(guān)注的焦點(diǎn)，收集相關(guān)資料并說出你的看法。

實(shí)現(xiàn)地理課程的基本理念之一：“構(gòu)建開放的地理課程：著眼于學(xué)生創(chuàng)新意識(shí)和實(shí)踐能力的培養(yǎng)，充分重視校內(nèi)外課程資源的開發(fā)利用，著力拓展學(xué)習(xí)空間，倡導(dǎo)多樣的地理學(xué)習(xí)方式，鼓勵(lì)學(xué)生自主學(xué)習(xí)，合作交流，積極探究”。在課前可讓學(xué)生收集相關(guān)資料，課堂中展一個(gè)小型辯論賽以體現(xiàn)這一理念。

【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注我國高速鐵路的建設(shè)，了解高速鐵路的修建狀況，知道修建高速鐵路有利有弊，但可做到“兩害相權(quán)取其輕，兩利相權(quán)取其重”。通過辯論賽活動(dòng)，培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、合作交流、積極探究和辯證思維的能力。

活動(dòng)任務(wù)3：內(nèi)河航運(yùn)利用現(xiàn)有河道，基本不占用耕地；平均運(yùn)輸成本只有鐵路的1/2、公路的1/8，單位能耗僅為鐵路的1/4、公路的1/9，討論加快內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展，在節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境等方面有哪些好處？

【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生了解我國水路運(yùn)輸?shù)姆植技鞍l(fā)展?fàn)顩r之后，利用此活動(dòng)題進(jìn)一步引導(dǎo)學(xué)生關(guān)注交通運(yùn)輸對(duì)自然環(huán)境和自然資源的影響，樹立保護(hù)環(huán)境、愛護(hù)環(huán)境、節(jié)約資源的觀念，滲透情感態(tài)度與價(jià)值觀的教育，培養(yǎng)學(xué)生分析、歸納問題的能力。

活動(dòng)任務(wù)4：根據(jù)各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，嘗試將以下運(yùn)輸任務(wù)與適宜交通運(yùn)輸方式用直線連接并說明理由。

此活動(dòng)任務(wù)的安排是為鞏固“各種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)”這一重要知識(shí)。完成此活動(dòng)時(shí)可引導(dǎo)學(xué)生根據(jù)前面所學(xué)內(nèi)容，完成表2。

【活動(dòng)目標(biāo)】引導(dǎo)學(xué)生通過分析、討論每一種交通運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)，根據(jù)實(shí)際情況選擇交通運(yùn)輸方式。落實(shí)“比較不同運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，逐步學(xué)會(huì)恰當(dāng)選擇交通運(yùn)輸方式”課程標(biāo)準(zhǔn)要求，培養(yǎng)學(xué)生綜合分析問題的能力。