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交通發展帶來的問題范文第1篇

【關鍵詞】潮汐交通；對策研究；不均衡性

1、大連交通的特征及存在問題

1.1城市交通的特征

城市的發展過程有幾種形式，如單核生長同心圓擴展、軸向生長的擴展、多核生長的延連擴展等多種方式。大連城市發展起于沙俄時期，城市也由東部港口逐步發展起來。由單核發展源生長起來的，現狀城市中心區作為吸引城市區的交通，早高峰時間車流大量涌入城市中、西、沙三個行政區，晚高峰時間車流又由三區涌出，近年城市規劃未來發展成為多中心布局，實際推動存在一定難度。

城市交通特征主要體現在以下幾點：一是潮汐交通特征顯著，體現在方向不均衡性、流量不均衡性、道路資源占用不均衡性、道路服務水平不均衡性等幾個方面：；二是公共交通出行比例相對較高；三是小汽車交通增長迅猛。

1.2城市交通存在問題

（1）潮汐交通造成交通不均衡，一方向通道資源浪費，另一方向交通擁擠；

（2）公共交通競爭活力下降， 2004年至2011年小汽車、出租車出行比例由6.4%升高至15.1%，而公共交通仍為43.3%左右；

（3）公交服務水平較低，車輛較擁擠，運行速度下降。

（4）大量機動車涌入市中心，市中心停車設施資源緊張，停車問題突出。

2、城市用地布局與軌道協調發展對策

城市潮汐交通帶來的交通問題的對策有多種，可通過城市空間布局與軌道交通協調發展、道路交通規劃、交通組織、交通管理及控制等方法來緩解潮汐交通帶來的城市問題。

城市用地布局是影響居民交通出行的根本原因，通過城市規劃對城市空間結構進行優化可在根源上避免潮汐交通的產生，是解決潮汐交通帶來城市問題的積極措施。

大連城市由港口發展起來，城市中心較單一。城市規劃未來形成多中心、組團式公共中心布局，在現狀青泥洼橋―東港城市中心、星海灣―西安路城市副中心的基礎上，規劃了中華廣場城市副中心、虹港路中心、南關嶺中心、梭魚灣中心、河口灣中心、北部灣中心等多個城市中心，規劃城市中心沿軌道交通沿線分布，通過軌道交通帶動城市中心發展，如圖1。

現狀軌道交通與城市空間布局圖

圖1 規劃軌道交通與城市空間布局圖

在分散城市公共中心的同時，軌道交通站點周邊應優先布置商業、辦公等就業崗位集中用地。軌道交通站點周邊相對高密度開發――促進組團式、緊湊型城市的形成，提高軌道交通利用效率，充分發揮軌道交通潛力，可有效緩解道路交通的潮汐現象，如圖2。同時圍繞軌道交通站點規劃建設停車設施、公交樞紐設施，鼓勵居民換乘軌道交通進入城市中心區，也有效緩解潮汐交通現象。

軌道站點周邊合理的用地功能及強度示意圖

3、城市道路網絡規劃對策

3.1 城市道路網布局對策

除了通過用地布局調整對策外，合理的道路網絡規劃也是緩解潮汐交通問題的有效對策。放射環形路網格局與棋盤型、帶型、放射型路網相比緩解潮汐交通更為，一是因為放射線承擔了進出城市中心區的交通，二是環形路網分流了中心區的過境交通，車輛通過環線道路到達目的地，使得放射線道路交通壓力減輕，同時避免車輛過于集中。

由于歷史及地形等條件，大連現狀城市路網為方格網與自由式相結合，為緩解潮汐交通，規劃放射環形骨架路網形態來緩解城市潮汐交通問題，形成以光明路、海底隧道、華北路、西北路、疏港路為內環，東北路、東聯路、旅順北路、中華路、振興路、振連路等多條放射線，如圖3。

大連放射環形骨架路網規劃

3.2 道路網密度對策

道路網規劃在不同區域將采取不同的政策，在城市中心區、商業區的道路網密度要明顯高于城市周邊區域。通過增加道路網密度，擴大道路交通容量，使城市核心區能夠容納更多的交通量，通過這種方法來緩解潮汐交通帶來的問題。現狀大連市老城中心區道路網密度已較高，規劃注重加強新規劃的城市公共中心的路網密度，如中華廣場城市副中心、虹港路中心、南關嶺中心、梭魚灣中心、河口灣中心、北部灣中心，建議路網密度在9km/km2-11km/km2之間較適宜。

4、交通政策引導對策

在道路交通條件一定的情況下，交通管理手段也可緩解潮汐交通問題。 交通政策引導有多種方式，一是限制城市機動車擁有量；二是采取進出中心區，收取交通擁堵費；三是限制機動車使用，對車牌使用實施限制；四是提高中心區停車收費，通過停車引導。

大連市現階段適宜采取提高中心區停車收費，劃定停車一類區、二類區、三類區，分區差別化進行停車管理，鼓勵區采取公共交通方式進入城市中心區。同時城市可視情況采取進出城市中心區收費及通過限制車牌使用。

5、交通組織管理與控制手段

在城市合理的道路網系統規劃前提下，對城市道路進行合理的交通組織管理與控制，也是緩解潮汐交通的有效策略之一。

5.1 交通組織管理手段

道路的單行路設置、可變車道設置、交叉口禁止轉向設置等都是緩解潮汐交通的措施之一。在交通流潮汐特征顯著區域，對道路進行單行的交通組織，為交通流較大的方向提供較多的道路交通資源。在潮汐交通車流早晚變化較大的道路上，設置潮汐可變車道設施。在個別交叉口對某一方向車輛實行禁止轉向的措施，避免其對主流向車流的干擾或與主流向車流匯合，從而在一定程度上保證主流向交通的順暢。

5.2 交通控制手段

潮汐交通流使得道路交叉通控制變得比較復雜，信號配時及相位設置難以顧及道路的各個方向車輛。通過控制手段，采取優先考慮主流向車流，使得交叉口大多數車輛有較少的延誤，無形當中增加了這一方向的道路交通容量，在一定程度上緩解了潮汐交通帶來的問題。

參考文獻

交通發展帶來的問題范文第2篇

在新的發展時期，城市交通規劃是政府指導城市交通發展的公共政策，應當體現中央宏觀政策，科學發展觀，建設資源節約型和環境友好型社會的要求。這既是城市交通發展也是事關城市健康發展的方向性問題。城市交通規劃工作只有堅持這一方向，才能在社會經濟發展中發揮應有的作用。對此進行認真研究和思考，是城市交通規劃工作者的重大責任[1]。

2．分析城市交通問題

2.1 城市交通問題之污染

汽車是人們生活中不可缺少的交通運輸工具之一。

日前，全世界擁有汽車約5 億輛，平均10 人一輛。汽車排出的有害氣體在當前己取代了粉塵，成為大氣環境的主要污染源。據不完全統計，世界每年由汽車排入大氣的有害氣體 一氧化碳( 也就是人常說的煤氣達2 億多噸，太致占總毒氣量的1/3 以上，汽車多的美國和日本幾乎達到1/2，成為城市大氣中數量最大的毒氣，而且它在大氣中壽命很長，一般可保持二、三年。所以它是一種數量大，累積性強的毒氣。汽車一般從三個地方排氣。一是從排氣管排出，約占總排放量的65%; 二是從曲軸箱里泄漏出來，約占20%，人們坐在汽車里間到的汽油味就是從這里漏出來的; 三是油箱、汽化器等系統泄漏的。據化驗分析，汽車排出的廢氣中，約有150 一200 種不同化合物，其中對人體危害極大的就有一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛的化合物、碳等顆粒物質。這些有害氣體擴散到環境中便造邦空氣污染。一般說，汽車排氣所造成的大氣污染占整個大氣污染60 腸，最高達90炳。汽車排出的有害物質在強烈陽光照射下，會產生一系列復雜的光化學反應，生成二次污染物如臭氧、過氧酞基硝酸酷、醛類、二氧化氮等各種化合物。這些化合物同水蒸氣在一起，在適當的條件下形成淺藍色的刺激性煙霧，這種煙霧被稱為光化學煙霧。由于它首次發生于洛杉礬，所以人們也把它叫作" 洛杉礬煙霧"。洛杉礬是美國加利福尼亞州南部太平洋沿岸的濱海城市，是美國僅次于紐約和芝加哥的全國第三大商業城市。那里常年陽光明媚，氣候溫和，是風景優美的勝地。美國電影中的好萊塢，就在它的西北郊，美國政府的西部白宮圣克利門蒂，則在其東南郊。進入40 年代后，隨著工商業的發展，人們發現每當夏季和早秋，洛杉礬城市上空就會經常出一種不尋常的淺藍色的煙霧，有時持續幾天不散，使大氣能見度大大降低。

2.2 城市交通擁擠

幾乎每個人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長假時，如五一節，國慶節，寒、暑假等特殊的時段，大多數人都有過“沙丁魚”的經歷。相對于城市道路網的承載力來說，汽車數量過多，誘發了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會的產物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯，據統計，上海市由于交通擁擠，各種機動車輛時速普遍下降，50 年代初為25km，現在卻降為15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰時車輛的平均時速只有3—4km 交通阻塞導致時間和能源的嚴重浪費，影響城市經濟的效率。目前，許多城市里的交通問題是通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來的。

顯然，按照西醫“腳痛醫腳，頭痛醫頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見影的解決辦法，但問題卻很少這樣簡單。

2.3 小結

分析了現在城市交通問題的嚴重性：一是汽車的污染問題，嚴重威脅市民正常[轉的生活、

工作以及生命，是迫在眉睫要解決的問題；二是交通擁擠的問題，同樣影響市民的正常出行，也是當下非常棘手的交通問題。接著深入的挖掘了城市交通問題出現如此狀況的幾點原因

3．城市交通問題的解決對策

城市道路是指城市范圍內的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術條件的交通設施，并形成和促進發展城市布局、提供通風、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設施埋設通道的功能。因此面對如此問題，更新觀念是當務之急。城市綜合交通規劃要全面考慮國家發展戰略，必須落實資源節約、環境保護，實現城市緊湊發展。在城市總體規劃修編時，要用城市交通規劃來帶動規劃修編 ，公共交通優先政策的落實必須先調整城市交通規劃的理念，而交通規劃理念的調整卻必須從規劃布局做起 ， 現在交通環境問題是當前城市交通規劃的主導因素現在環境問題已經提到日程，我們的問題雖然剛剛暴露，但是必須關注。解決交通環境問題必須從交通理念上改變，比如，寬馬路的問題。寬馬路涉及路幅寬，帶來的是路網間距大，這是城市規劃和城市交通規劃要反復思考的問題。整理： 。

現在交通效率低，很大一方面是道路路幅寬、路網密度低造成的，還有建設封閉性小區造成的。另外，盲目修立交橋也是一個重要的原因，不成系統的立交橋使交通更加擁堵。因此，解決交通環境問題，必須用系統、綜合的概念研究城市交通規劃。

交通發展帶來的問題范文第3篇

[關鍵詞]汽車產業；外部性；措施

一、汽車產業的外部性現象

1.汽車產業的正外部性現象。(1)國民經濟重要的拉動力量。中國國務院發展研究中心副主任魯志強認為，汽車工業以及成為國名經濟重要的拉動力量之一，其支柱產業的地位已經基本確立。汽車工業在國民經濟中具有舉足輕重的作用。這首先是由于汽車生產的技術特點，作為一個典型的技術密集型產業，它的產業規模大，需要運用眾多的高科技術，比如數控技術和自動生產線技術等；其次是由它在人們需求結構中的地位決定的，它是在人們滿足了“吃、穿、住”的基本需求之后，對“行”的需求上升到了提高生活水平的關鍵位置。(2)提高人們的生活質量。中國經濟委員會副主任陳清泰認為，不能將人們的汽車消費只看作經濟現象，它是可以改變社會、推進社會文明進步的有效工具。汽車的普遍使用推動了汽車產業的發展，進一步提高了社會生活的節奏，縮短了城市和農村的“時間距離”。當汽車進入人們的家庭中，就改變了人們休閑和生活方式，在其中發揮了無可替代的作用，大大提高了人們的生活質量。

2.汽車產業的負外部性現象。(1)汽車消費導致的交通問題。隨著經濟的發展，汽車已從奢侈品轉向大眾消費品，我國的一些相對發達地區和大城市有的已經逼近“汽車社會”。汽車數量的增加直接激化了城市的交通問題。2003年北京被媒體稱為“有史以來最為嚴重”的交通困擾，大面積長時間的交通擁堵現象不斷發生。在北京，每天交通高峰期時，市區里一些主干道的平均車速僅為11公里每小時左右，這與自行車的行駛速度差不多。同樣的情況，也出現在上海、廣州、杭州等大中城市。(2)汽車消費帶來的能源問題。我國從1993年開始成為石油凈進口國，2000年我國機動車消耗石油6560萬噸。2002市，我國的大中城市受到的交通困擾，恰恰出現在被稱為“中國汽車消費元年”的2002年之后，2002年我國的汽車消費經歷了有史以來最大的增長，私車消費全面啟動。私車的大幅度增加給尚未準備好的城市管理系統和城市交通系統帶來了困擾，在交通問題的壓力下，城市版圖不斷擴張，但是城市平面上的擴張不僅對交通沒有明顯的效果，反而帶來了土地供求形勢的進一步惡化。

二、汽車產業的負外部性對策

1.利用市場中的產權交易措施。在此即是說，汽車消費者必須要獲得這一權利才可以使用汽車。凡在排污權交易市場上竟價購得排污權的企業或者個人，須按一定標準排污，否則不得排污。這樣，排污權利便成為商品，在需求之間展開余缺調劑。排污權交易可以有效地控制企業排污降低環境治理的成本。政府還可以用拍賣排污權的錢來治理污染。因此，產權交易措施治理環境污染成本最小化和可操作性強的優點，是利用市場機制來控制和治理環境污染的最可行的手段。

2.利用經濟上的課稅和補貼措施。在應對負外部性問題上，西方經濟學家阿瑟?庇古(Arthur Pigou)首先提出稅收的方法，即政府通過對有負外部性的活動進行征稅和對有正外部性的活動進行補貼或減免稅收。促使外部性得到內部化。在此，解決思路有兩種：一種是征稅的辦法，把汽車消費的外溢成本加到汽車使用者本身，使個體成本自動承擔社會成本，從而得到有效的資源配置，或通過對汽車生產商征稅(如對產生環境污染較大的燃油汽車的廠商征稅)，強制性改進或停止污染型汽車的生產；另一種是補貼的辦法，對于汽車使用者而言，補貼是對其外溢效益的一種補償，也就是正的外部性的內化使得汽車使用者的相關個人因他們為社會帶來的效益而得到某種形式的獎勵。

由于汽車產業發展帶來的負外部性問題，是全局性的問題，汽車產業與經濟、社會環境協調發展所涉及的問題非常廣泛。對市場而言，要讓市場這只“看不見的手”充分發揮作用。對政府決策者而言，制定科學的汽車產業發展策略，擬定合理的汽車產業發展監管措施，創新有效的汽車產業負外部性影響的治理方法。

參考文獻

[1][美]曼昆，經濟學原理[M].機械工業出版社，2003(8):172。

[2]楊明偉，董小榮，關注汽車產業外部性，準備汽車社會來臨[J].中國經濟時報，2004-1-16。

交通發展帶來的問題范文第4篇

【關鍵詞】 和諧交通；綠色交通；人文交通；道德倫理支撐

一、現代和諧交通的道德倫理主題

交通是隨著人類社會而發展起來的一個極其重要的系統，其基本目的是實現人和物的空間位移，從而使各類資源得以流通共享，以推動社會的變革與發展。人類社會發展至今，現代交通已不再是單純的為了解決運輸問題而運轉，而應提升到不斷方便和完善人類社會生活，促進社會發展的高度。在交通問題日愈嚴重的趨勢下，要構建和諧交通就必須從道德倫理角度出發，將其納入可持續發展的范疇。

1、綠色交通

社會進步和城市機械化使汽車私人化、家庭化越來越普及，給人們的生活帶來了諸多便利，然而在汽車保有量不斷攀升的情況下，我們最初所追求的便利似乎逐漸遠離，取而代之的是行車難、停車難、交通堵塞以及空氣污染等一系列問題。

面對因交通造成的環境污染，發展綠色交通已經成為全人類的共識。對于“綠色交通”這一概念雖然沒有明確定義，但就其發展目標和意義來說，是在交通參與過程中，以低消耗、小費用、少污染的方式來緩解交通問題、促進社會公平、實現交通系統的和諧發展。各個國家先后采取的公共交通、無車日以及新能源交通工具等一系列措施，都是為了實現綠色交通這一可持續發展的必然趨勢而進行的努力。

同志在十報告中明確指出：建設生態文明，是關系人民福祉、關乎民族未來的長遠大計。中國作為世界上最大的發展中國家，有著龐大的和復雜的交通系統，在生態系統不斷惡化的嚴峻形勢下，應加強生態文明的建設，著力推進交通的綠色發展、循環發展、低碳發展， 從而為人民創造良好的生活環境，為全球生態安全做出貢獻。

2、人文交通

追求健康舒適的生活環境是人類生活的根本目標，而為此不斷發展的社會經濟和科學技術就是以提高人類生活質量為根本目的。交通作為社會生活最重要的組成部分之一，也理應如此，大力發揚人本精神，這就是我們當下所大力提倡并全力發展的人文交通。

人文交通首先要以滿足人的出行需求為基本出發點，這種需求如今已不僅僅是單純的抵達目的地，而且還包括安全的交通過程，公平的交通待遇以及舒適的交通環境等。

“以人為本”作為一種價值理念廣泛存在于社會生活的各個領域。交通領域的“以人為本”，在人類意識到交通過程中存在的安全、公正等問題后，逐漸取代了“以車為本”的價值理念，我們的目光也從解決車的交通環境轉向了人的交通問題。曾經一味追求機械化和自動化的“以車為本”的交通理念向著“以人為本”的理念轉化。

二、構建和諧交通的道德倫理要求

交通系統是涉及經濟、民生，乃至整個社會的重要部分，要實現其和諧有序的發展，就必然要保持交通科技管理與道德倫理之間的緊密聯系。便捷安全、生態文明、公平公正是發展和諧交通的自身要求，更是交通道德倫理的主要指向。

1、便捷安全

作為人類活動的必要載體，交通的發展必然要以便捷安全為道德倫理原則滿足人們出行和物資流通的各種需求。

便捷是構建和諧交通的首要因素。我國汽車交通面臨的行車難、停車難，節假日回家、出行一票難求，以及機動車輛使行人“無路可走”的窘境，都使我們感受不到交通應提供的便捷。為此，交通運輸各部門應把便捷暢通作為社會責任和道德要求，從交通規劃、交通決策、交通管理和交通服務等方面綜合考慮，從而實現“貨暢其流，人便于行”。

安全問題一直都是各個領域和行業強調的重點，交通安全問題更是全世界人們關心的重點問題。據有關部門數據統計，2012年，全國因超速行駛導致7000多人死亡，路通事故導致1.1萬人死亡，因駕齡不滿一年導致的死亡人數同比上漲25.7%。另外，高速重特大交通事故占32%。我國即將步入汽車社會，但交通安全觀念、交通文明意識明顯滯后，安全出行、文明禮讓理念亟需加強。

2、生態環保

隨著生活水平的提高，人們的交通需求和消費能力也大幅提升，要滿足這些需求就需要通過工業生產加大各類資源的開發和使用，這樣就必然導致資源浪費和環境污染。面對生態這一現代交通帶來的最大負面產物，最初只是作為專業領域的研究問題而不被人重視，然而在切身體會了行車難、停車難，油價上漲，空氣質量差等一系列現象后，人們越來越清晰的認識到其危害的嚴重性。綠色環保，已經從一種呼吁口號成為全民的道德倫理原則。

要實現交通的綠色環保，不光是交通科學技術、決策管理就足以實現的，更重要的是交通參與者承擔責任和義務的意識。綠色交通的構建，是我們理應擔負的對自然，對社會，乃至后代的三重責任。

基于我國的國情，全面小康社會的現代交通必須走資源節約型、環境保護型的綠色交通。低碳低消耗的交通模式可以為其他領域的可持續發展起到良好的支撐作用，從而促進整個社會的可持續發展。

3、公平公正

根據倫理學家的表述，公平是指行為對象應受到的行為，是給予人應得而不是不應得的行為。也就是同等利害相交換的行為。公平是道德倫理學所追求的最基本、也是最重要的標準之一。

現代交通領域的公平問題是綠色和人文兩方面都必須考慮和重視的發展目標。從橫縱兩個方向來看，橫向公平即我們常說的代內公平，而縱向公平即代際公平。

代內公平主要體現在不同群體對交通資源的享用，和交通法規、政策利益的享用。城市機動化發展帶來的機動車出行需求增長，需要通過豐富交通方式的多樣性、新建或擴建城市道路來滿足，這樣就必然導致不同群體在出行時的利益受到不公平對待。

首先，是私人交通和公共交通的利益關系。一方面，在社會的快速發展下，人們的交通消費能力也大幅提升。私人交通工具的增多，使公共交通的資源享用權利大打折扣。另一方面，在堅持大力發展公共交通，公共交通優先的原則下，公共交通的運行又在不同程度給其他的交通方式帶來很大的限制和不便。私人交通的發展是促進社會機動化和生產發展的重要支撐方面，而公共交通的發展是實現社會綠色生態發展的必然趨勢，兩者分享交通資源的公平性，是整個交通系統良性運轉的關鍵所在。

其次，是車和人的利益關系。機動車輛的增加大大占用了大量的空間資源，可供人使用的空間越來越小，甚至車占人道的現象也是隨處可見。車的交通說到底是為了服務人的交通而出現并不斷發展的，若是車占用人的資源，破壞人的環境，威脅人的安全，兩者享受的權益便沒有什么公平性可言。德國專家曾說過，從城市社會的角度來看，城市的先進性應當體現在學步中的孩子能到處安全地行走，而不是擁有多少寬廣的道路。這正是公平分配車人權利的體現，這種公平分配是城市先進性的重要基礎之一。

再次，是人和人的利益關系。這里是指交通系統中不同群體的利益的公平分配。相比經濟條件較差的群體，較富裕的居民毫無疑問享受的交通資源更多，交通條件更優越。又比如，弱勢群體，如老年人、殘疾人，因為身體能力的原因，與其他人相比，面對同等條件的交通資源和交通政策，會受到不同程度的限制。

代際公平主要是指當代人和后代人之間使用資源的分配問題，是構建綠色交通必須考慮和重視的原則。資源享用的公平性不應局限于當代人的橫向公平，更應該對后代人達到一種縱向公平，不以追求當代人的利益為由犧牲后代人也應得到的利益，只有尊重這種代際之間的公平性，才有可能真正實現可持續發展。

針對這些待遇差異，如何將其公平化，是我們構建綠色的、人文的和諧交通應有的道德責任感和倫理要求，從而推動整個社會的和諧、可持續發展。

【參考文獻】

[1] 孔令斌.新形勢下中國城市交通發展環境變化與可持續發展[J].交通城市，2009.

[2] 潘海嘯.中國城市綠色交通—改善交通擁擠的根本性策略[J].現代城市研究，2010.

[3] 鄭中元，馬云生.城市交通公平性與軌道交通[J].交通科技與經濟，2009.

[4] 博登海默.法理學—法哲理及其方法.華夏出版社，1987.

[5] 西方倫理學名著選集.商務印書館，1964.

[6] 英國交通政策白皮書.2005.

[7] 杜群飛.發展低碳交通的模式、思路和措施[J].交通專業管理，2011.

交通發展帶來的問題范文第5篇

關鍵詞：城市軌道交通；周邊物業；一體化開發模式

中圖分類號：U213.2文獻標識碼：A文章編號：

引言：長期以來,地方財政壓力巨大、建設資金短缺一直是滯緩我國城市軌道交通發展的一大難題。城市軌道交通的建設會促進沿線土地和物業的大幅增值,如何建立土地增值效益返還的激勵相容機制,在實現軌道交通整體效益最大化的同時,有效保障城市軌道交通企業的內部效益,拓寬融資渠道,最大限度地減輕公共財政負擔,最終實現城市軌道交通的良性、快速和可持續發展,越來越受到重視。

1.城市軌道交通工程的特點

城市快速軌道交通系統(地下鐵道、輕軌)屬于集多種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們,只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡,才能有效地解決城市交通問題。

1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式

城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式,它與城市其他交通工具互不干擾,具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益,是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。

1.2軌道交通集約化的交通方式

軌道交通不僅提供高效、優質的公交出行服務,而且是一種集約化的交通方式,節約能源和土地資源。大城市機動化進程加快,簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題,公交專用道的潛在利用能力畢竟有限,個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商業區土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡,利用開發寶貴的地下空間資源,提供新的交通供給,以緩解地面空間資源緊張狀況,支持城市的持續發展。

1.3城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統

(1)建設規模大,一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米。

(2)技術要求高,幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程所用高新技術領域。

(3)項目投資大,每千米造價達3-4億元。

(4)建設周期長,單線建設周期要4-5年,線網建設一般要30-50年。

(5)參與單位多,有成百上千家。

(6)信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大,處理工作非常繁重。

(7)系統復雜,要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系,考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系,考慮到軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。

2.城市軌道交通對周邊土地價值的影響

2.1城市軌道交通與城市級差地租

級差地租的原始含義是指租佃較好土地的生產者向土地所有者繳納的超額利潤,超額利潤來源于較好土地高于一般土地的生產效率,因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相對位置及開發程度不同而形成不同差別的地租。級差地租有兩種形態:級差地租Ⅰ,是等量資本和等量勞動投在不同肥沃程度和位置的土地上所產生的不同級差生產力帶來的級差超額利潤的轉化形態;級差地租Ⅱ,是指在同一塊土地上連續追加投資,每次投入資本的生產率不同而產生的超額利潤所轉化的地租形態。將級差地租的概念擴展到城市工商業用地價格的差異分析,城市級差地租也分為城市級差地租Ⅰ和城市級差地租Ⅱ。城市級差地租Ⅰ是由于城市土地位置優劣不同而形成的,如不同的區位交通便利程度不同,產生了不同的級差生產力;城市級差地租Ⅱ是由于對土地進行連續追加投資而形成的,如通過持續投入改善周邊商業環境,繁榮區域市場,從而提升了區域經營效率。 城市級差地租的兩種形態,盡管都是由于投放在土地上的等量資本具有不同生產率而產生的,但兩者之間存在著明顯的差別。城市級差地租Ⅰ是因土地基礎條件不同而帶來的生產率不同,是一次性形成的;城市級差地租Ⅱ則是由于追加投資持續經營而形成的。

城市軌道交通的發展往往會帶來周邊土地的大幅升值,根據城市級差地租的相關理論,城市軌道交通的發展帶來周邊土地價值的提升也可分為兩部分:即因線路建設和開通帶來的級差地租Ⅰ和因持續運營帶來的級差地租Ⅱ。 由此可見,級差地租Ⅰ和城市軌道交通的建設和線路開通密切相關,是線路開通帶來的土地一次性升值,城市軌道交通規劃和建設的水平越高,線路開通對沿線物業交通狀況改善程度越高,級差地租Ⅰ就越大;而級差地租Ⅱ則與城市軌道交通線路的運營水平密切相關,通過提升運營水平帶來各類資源的集聚效應越強,級差地租Ⅱ就越大。

2.2影響周邊土地級差地租的機理

城市軌道交通帶來周邊土地級差地租的主要機理是:城市軌道交通建設能夠明顯地改善沿線物業的交通狀況,改變土地利用性質,提高土地開發強度,促進社會經濟繁榮與發展,從而促進城市軌道交通沿線土地和物業價值的上漲。

2.2.1 改善沿線交通狀況

城市交通和土地租金(或土地價值)間的聯系之一就在于運輸成本與土地租金間的替代效應,運輸成本與土地租金之和被稱為“阻力成本”。城市軌道交通作為現代化的交通工具,具有舒適、快速的特點,帶來交通速度的提高和交通費用的減少,從而降低了運輸成本,提升了土地價值。

2.2.2 改變土地利用性質

隨著城市軌道交通的建設,為人們提供快速進入市中心的交通工具,從而能使居住區、商業區、工業區在地域上分開,使居住地疏散出市中心。這樣,不僅可以強化市中心的金融、貿易、服務業等功能,而且也將為城市新城的形成提供有力的交通支持。因此,城市軌道交通的建設運營促使住宅和商業等設施更容易向城市軌道交通沿線影響區域內高度聚集,進而吸引其他經濟要素的聚集,形成聚集效應。這種聚集效應的產生會導致沿線土地利用性質的改變,一些原農業用地會變成居住用地,一些原居住用地也會變成商業用地,而土地用地性質的改變會為經濟主體帶來大量的超額純收益,進而使得土地級差地租上升。

3.對一體化開發模式的建議

3.1建立健全激勵相容機制。應當明確,城市軌道交通企業進行一體化開發的收益將用于彌補城市軌道交通的建設與運營成本。在城市軌道交通預期投資回報缺口確定以后,就必須科學地測算現在與未來城市軌道交通車站周邊土地的價值與收益,進一步計算必須用于一體化開發的土地面積。

3.2完善土地儲備機制。以合理的地價獲得土地使用權是完善城市軌道交通周邊物業發展模式的前提。在以“招拍掛”方式競得土地的制度安排下,如果地價不做相應處理,使其變為合理地價,則城市軌道交通企業只是簡單地新增了一塊房地產業務,以承擔房地產的行業風險獲得一個行業性投資回報,并沒有達到對貢獻進行獎勵、建立城市軌道交通系統激勵相容機制的“效益返還”效果。因此,合理的地價應是地鐵開通前的地價,即“招拍掛”形成的市場地價減去地鐵開通帶來或預期將帶來的土地增值。

3.3優化項目策劃設計。在功能配置上,應當根據區域特點,有機配置辦公、商業、娛樂、餐飲和居住等多樣化功能,規劃建設以中高密度住宅、寫字樓和商貿中心為主的城市生活圈,集約化利用土地,做到土地資源利用效率最大化。

3.4合理開發利用地下空間。城市軌道交通周邊的土地具有很高的開發利用價值,站點附近的地下空間也是城市的寶貴資源。因此,在城市軌道交通場站的規劃建設過程中,應該對附近的地下空間進行合理的開發利用。例如,適當地開發地下商業街,這樣可以提高土地利用的效益,增加開發收益。同時,通過地下空間的開發,將城市軌道交通車站和周邊物業連接成一個有機整體,建立四通八達的人行交通系統,增加城市軌道交通對旅客的吸引力和客流量。

4.結束語

城市軌道交通系統與沿線其他各行業的利益關系是互動的:軌道交通系統能促進沿線各行業的發展,而其他各行業也能為軌道交通系統增加客流量。為了解決我國軌道交通建設的資金短缺問題,可以將軌道交通建設與沿線其他行業(特別是房地產業)的開發相結合,從多方面尋找資金來源,從而實現城市軌道交通與沿線其他行業的互動發展。

參考文獻

[1]邊顏東,朱軍.按科學發展觀要求做好城市軌道交通規劃工作[J].都市快軌交通,2009,22(5):1-5.