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公共交通的發(fā)展歷程范文第1篇

一、交通運輸主管部門

1、基本公交經(jīng)營固定線路，多元化公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。差異性體現(xiàn)在定制公交線路以及市民出行便利性，使群眾避開公交轉(zhuǎn)乘等問題，節(jié)約大量時間。如商務(wù)大巴、旅游巴士、高峰快巴。

2、對公共交通進行宏觀控制，負責(zé)公共交通法規(guī)體系建設(shè)和相關(guān)政策法規(guī)的出臺，提供公共交通政策扶持和財政扶持，負責(zé)對公共交通市場的管制，決策和審批公共交通重點項目建設(shè)，指導(dǎo)、監(jiān)督公共交通各部門管理工作，積極引導(dǎo)群眾公共交通觀念；對公交企業(yè)執(zhí)行低票價、減免票、承擔(dān)政府指令性任務(wù)以及經(jīng)營冷僻線路進行政策性補助。

3、建立健全相關(guān)管理制度，加強公共交通的決策執(zhí)行、運營服務(wù)、資金使用等事項。比如制定公交客運成本費用評估機制、公交企業(yè)運營成本公開制度和以群眾滿意度為主要評價指標(biāo)的綜合考核制度等，將有利于對公共交通管理者和經(jīng)營者行為的規(guī)范和約束，從而建立相互協(xié)調(diào)、相互監(jiān)督的新型交通行業(yè)的管理格局。

4、我縣目前還沒有多元化公交，還沒有制定相應(yīng)的政策。

5、鼓勵城市公交根據(jù)市場需求開展定制服務(wù)，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，實行市場調(diào)節(jié)價；加強公共交通發(fā)展規(guī)劃，建立健全公共交通管理法律法規(guī)體系，推行“公交市場化改革”，建立競爭機制，引進外部資金參與公交運營，使投資渠道多元化，經(jīng)營方式多樣化。

6、鑒于我縣實際情況，縣城框架較小，部分道路較窄，群眾出行多以摩托車、電動車以及私家車等交通工具為主，若由多家公交企業(yè)經(jīng)營基本公交和多元化公交明顯不符合實際。因此，若要推廣多元化公交，我縣應(yīng)由一家公交企業(yè)同時經(jīng)營基本公交和多元化公交，將有利于公交發(fā)展，若由多家公交企業(yè)經(jīng)營，多元化公交可能會影響到基本公交運行的秩序。

7、地方政府應(yīng)當(dāng)完全承擔(dān)城市公交保障責(zé)任。由于城市公交具有公益屬性，運營中因低票價、減免票、承擔(dān)政府指令性任務(wù)以及經(jīng)營冷僻線路出現(xiàn)虧損的，應(yīng)當(dāng)由地方政府承擔(dān)城市公交保障責(zé)任；建立健全公交運營虧損補貼機制，厘清財政補貼能力與公交水平關(guān)系，結(jié)合當(dāng)?shù)刎斦肮贿\營虧損程度，進行適當(dāng)補貼，并將公交運營虧損補貼納入年度財政預(yù)算；同時，根據(jù)公交運營狀況，進行年度考核，考核合格才發(fā)放補貼。

8、（一）具有企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經(jīng)營服務(wù)管理制度、安全生產(chǎn)管理制度和服務(wù)質(zhì)量保障制度；（五）具有相應(yīng)的管理人員和與運營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的從業(yè)人員；（六）有關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。車公司給消費者造成侵權(quán)損害的，以公司名義承擔(dān)對消費者的侵權(quán)損害賠償責(zé)任；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯(lián)系方式的，消費者被侵權(quán)時可要求互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行賠償，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)明知或應(yīng)知車公司利用其平臺侵害消費者合法權(quán)益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權(quán)承擔(dān)連帶責(zé)任。

二、公交企業(yè)

1、與傳統(tǒng)公交不同，“多元化”公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。這樣不僅使乘客出行更加方便，而且避開公交轉(zhuǎn)乘等問題，節(jié)約了大量時間。

2、我縣公交發(fā)展中存在的問題：1、費用成本高，收不抵支。由于受到縣城條件的限制，客源不足，燃油價格及司機工資不斷上漲，老年人、殘疾人享受免費乘車的優(yōu)惠政策（據(jù)了解，我縣有關(guān)部門發(fā)放了殘疾軍人、退休人員等證件有4000多張，都屬于免費乘車范圍），加上票價低等原因，導(dǎo)致收支嚴重失衡。2、燃油補貼逐年遞減，影響公交正常運行。加大政府扶持力度，增加財政補貼是城市公交健康、可持續(xù)發(fā)展的根本途徑。但隨著我縣城市化進程的加快，縣城公共交通的發(fā)展，而財政補貼并未隨著成本的加大而加大政策扶持力度。

3、鼓勵多元化 但須切合實際。目前，各城市都在進行公交升級，推行多元化交通服務(wù)。但值得注意的是，尋找適合該城市的交通服務(wù)體系才是關(guān)鍵所在。“公交服務(wù)面向的是廣大市民，而這種定制公交可能會影響到現(xiàn)有公交運行的秩序。另外，這種措施對于公交服務(wù)并不算發(fā)達的地方而言，很容易造成運力資源的浪費。

4、“城市中推行何種形式的公交服務(wù)，需要看該城市的發(fā)達程度。以我縣例，我縣不算發(fā)達，整體客流量小，公交的空置率也很大，且當(dāng)?shù)厝司べY只有2000元左右，消費不起高端的公交服務(wù)。公交多元化是值得鼓勵的，但不是在每個地區(qū)都適用，由于我縣縣城框架較小，部分道路較窄，加上群眾平時上班也就10多分鐘的路程，因此建立定制公交要因城而異。

5、（一）具有企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經(jīng)營服務(wù)管理制度、安全生產(chǎn)管理制度和服務(wù)質(zhì)量保障制度；（五）具有相應(yīng)的管理人員和與運營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的從業(yè)人員；（六）有關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。車公司給消費者造成侵權(quán)損害的，以公司名義承擔(dān)對消費者的侵權(quán)損害賠償責(zé)任；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯(lián)系方式的，消費者被侵權(quán)時可要求互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行賠償，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)明知或應(yīng)知車公司利用其平臺侵害消費者合法權(quán)益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權(quán)承擔(dān)連帶責(zé)任。

公共交通的發(fā)展歷程范文第2篇

【Abstract】The subway is the backbone transportation form of urban rail transit. Stainless steel is an important material type used in metro vehicles， and the application of stainless steel vehicles has broad market prospects. This paper introduces the development process and current situation of stainless steel vehicle at home and abroad， and provides reference for the study of domestic stainless steel vehicle.

【P鍵詞】車輛；不銹鋼車體；發(fā)展

【Keywords】vehicles； stainless steel body； development

【中圖分類號】F407.472 【文獻標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）06-0146-02

1 引言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市公共交通的壓力逐漸增加，大客運量的城市軌道交通成為改善城市公共交通的有效途徑。

目前，城市軌道交通在城市公共客運交通中起到骨干支撐作用，而不銹鋼是地鐵車輛常用的材料類型。就車輛選型分析，地鐵車輛多數(shù)采用A、B型車。A型車具有車體寬、編組長，載客量大的特點，造價高，單節(jié)車廂有效車長22.1米，車高3.8米，寬3米，車輛購置、地下空間建設(shè)及相關(guān)設(shè)備配置的費用也較高。上海地鐵1、2、3號線以及南京地鐵1、2號線等地鐵線路均采用A型車。B型車較A型車苗條、小巧，車體有效車長19.8米，車高3.8米，寬2.8米，相比A型車載客量少，造價低。多數(shù)城市選用B型車，如北京地鐵、杭州地鐵、沈陽地鐵等。歷經(jīng)數(shù)十年發(fā)展，不銹鋼車輛已經(jīng)在地鐵、輕軌、有軌電車等多種軌道交通形式上得到應(yīng)用，并展現(xiàn)出廣闊的市場前景[1]。

2 國外發(fā)展歷程

美國的巴德公司最早開始研制不銹鋼車輛，并于二十世紀三十年代生產(chǎn)出了世界上第一輛不銹鋼鐵路客車。法國隨后也生產(chǎn)出了不銹鋼鐵路車輛。早期開發(fā)不銹鋼車體的重要原因是克服碳鋼車體的腐蝕問題。

加拿大研制不銹鋼車輛稍晚于美國，其龐巴迪公司的拉帕卡杰爾廠在1982年以后的十年間生產(chǎn)了1500多輛客車，不銹鋼客車占將近90%，龐巴迪公司還為英法海底隧道生產(chǎn)了6個車種252輛不銹鋼客車，在多霧的海洋性氣候的特殊運行環(huán)境中，不銹鋼車體表現(xiàn)出了優(yōu)良的抗腐蝕性能[2]。

日本研制不銹鋼車體稍晚于美國和加拿大，不過，當(dāng)代日本不銹鋼車輛的生產(chǎn)規(guī)模和制造工藝以及不銹鋼原材料的開發(fā)都具有世界領(lǐng)先水平。日本開發(fā)不銹鋼產(chǎn)品經(jīng)歷了蒙皮不銹鋼、半不銹鋼、全不銹鋼以及輕量化不銹鋼等幾個階段，而材料的研究也從SUS201、SUS304、SUS301進化成SUS301L等高機械性能產(chǎn)品。近些年，日本輕量化不銹鋼車體的大量制造為其減少了車體鋼結(jié)構(gòu)的維護和維修工作，也節(jié)約了大量能源[3]。

瑞典著名的高速擺式列車X2000，為了使車身重量控制在10t左右，該車選用了不銹鋼AISI301L/1.4318作為車體鋼結(jié)構(gòu)的設(shè)計用材。側(cè)墻和車頂設(shè)計成壓筋形狀，通過有限元分析后在內(nèi)部添加了補強板，車體下部還設(shè)有不銹鋼設(shè)備艙，并且參與整車承載。我國曾引進一列名為“新時速”的高速列車，如圖1所示，用以測試擺式列車在國內(nèi)的可行性。

韓國在二十世紀八十年代從日本引進了不銹鋼車體制造技術(shù)。韓進重工業(yè)公司生產(chǎn)的不銹鋼車輛達到生產(chǎn)總量的80%。其不銹鋼車體制造技術(shù)也具有一定的自動化水平，形成了生產(chǎn)效率較高的不銹鋼結(jié)構(gòu)生產(chǎn)線。

3 國內(nèi)發(fā)展歷程

我國從二十世紀八十年代開始研制不銹鋼車輛。1987年，長春客車廠與太原鋼鐵廠展開合作，采用其提供的1.5～3.0mm厚的0Cr18Ni9（即SUS304）不銹鋼卷板，生產(chǎn)了兩輛RW22客車，并交付上海局和成都局使用。RW22為我國最早生產(chǎn)并投入運營的不銹鋼材質(zhì)的客車[4]。1994年，長春客車廠與韓進重工合作生產(chǎn)30輛輕量化不銹鋼客車，運用于廣深鐵路，后來轉(zhuǎn)用于其他線路。1995年四方廠與德國阿門道夫廠合作制造20輛不銹鋼客車，由德方設(shè)計，四方廠進行生產(chǎn)，該車從底架橫梁、地板、側(cè)墻到車頂均使用了鐵素體形不銹鋼（N403），局部則使用更強的材料。此次生產(chǎn)的20輛不銹鋼客車多采用不銹鋼混合氣體保護焊，制作工藝精良，經(jīng)五六年運用后耐腐蝕效果明顯[5]。

2003年長春客車廠為天津濱海快線生產(chǎn)了自主研制的首列不銹鋼城軌客車，時速可達100km/h，標(biāo)志著我國軌道車輛制造技術(shù)由碳鋼車體進入不銹鋼車體的跨越，如圖2所示。2006年四方龐巴迪生產(chǎn)的CRH1A型動車組也采用了不銹鋼車體，如圖3所示。

近年來，隨著我國軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展壯大，逐漸積極主動地參與到世界各地不銹鋼地鐵列車項目的競標(biāo)中。長客股份于2008年中標(biāo)香港地鐵港島線一期工程的A型不銹鋼地鐵車輛，前后共生產(chǎn)22列共176輛地鐵車輛，并于2013年9月交付使用。2011年7月，長客再次中標(biāo)香港鐵路有限公司的14億港元的A型不銹鋼地鐵車輛。2014年10月，長客廠中標(biāo)美國馬薩諸塞州的284輛不銹鋼地鐵車輛，用以裝備波士頓橙線和紅線地鐵，該項目標(biāo)志著我國鐵路車輛制造企業(yè)首次登陸美國市場。紅線和橙線列車的載客量分別與國內(nèi)A型車和B型車相近，采用全動車結(jié)構(gòu)，按照美國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，至少可以服務(wù)30年。2015年7月四方機車廠中標(biāo)香港鐵路有限公司93列共744輛地鐵列車。2016年3月，四方機車廠中標(biāo)美國芝加哥846輛、總計13億美元的7000系列不銹鋼地鐵車輛項目，這是目前我國軌道交通裝備企業(yè)向發(fā)達國家出口的最大單地鐵車輛項目，也是第二次登陸美國。

4 結(jié)語

本文立足于軌道交通在城市公共交通的重要性，介紹了國外如美國、加拿大、日本、瑞典、韓國等國家關(guān)于不銹鋼車輛的起始、發(fā)展歷程和現(xiàn)狀，詳細分析我國不銹鋼車輛的發(fā)展現(xiàn)狀，為國內(nèi)不銹鋼車輛的研究提供參考。

【參考文獻】

【1】龔明，丁叁叁.城市軌道車輛不銹鋼車體結(jié)構(gòu)優(yōu)化探索[J].鐵道車輛，2009，47（7）：16-18.

【2】王旭東.談地鐵不銹鋼車體及其國產(chǎn)化問題[J].鐵道車輛，2000（38）：50-53.

【3】內(nèi)田博行.不銹鋼車輛的開發(fā)及最新的車體技術(shù)[J].國外機車車輛工藝，2004（3）：1-9.

公共交通的發(fā)展歷程范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市結(jié)構(gòu)；交通；耦合發(fā)展

Abstract: facing the urban traffic system in our country and urban land use and contradiction between the relevance, and raised the urban spatial structure and the transportation development of the coupling development model is imperative. According to the particularity of guiyang city form and guiyang city traffic conflict, guiyang city road traffic conditions, to explore the city and puts forward the development mode, will be good for guiyang city form and the traffic synchronous coordinate development, urban form in guiyang planning and traffic planning a feasible Suggestions.

Key words: the city structure; Traffic; Coupling development

中圖分類號：TU984.11+3 文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

一、研究的宏觀意義

國內(nèi)外對城市空間結(jié)構(gòu)的研究都表明，城市交通對城市空間擴展起著關(guān)鍵作用；城市空間擴展也要考慮城市交通的發(fā)展，通過城市空間結(jié)構(gòu)對城市交通模式與空間組織加以限制和調(diào)控。事實證明，兩者相互支撐才可能有利于城市空間的合理擴展和組織，但城市空間的合理擴展必須滿足城市自組織發(fā)展機制的要求。

目前，我國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，一方面，城市化進程速度不斷加快，城市高速度、高密度、集中開發(fā)的特征十分明顯。許多大城市的土地利用顯現(xiàn)出人口高密度、開發(fā)高強度、綜合多元化、城市布局形態(tài)集中緊湊等顯著特征。另一方面，交通機動化進程速度也不斷加快。交通需求猛增，許多大城市的交通系統(tǒng)正處于由步行、自行車為主要構(gòu)成的傳統(tǒng)交通結(jié)構(gòu)向機動化交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的時期，各種交通問題與城市用地矛盾十分尖銳。兩個方面疊加，構(gòu)成了我國對城市交通系統(tǒng)與城市土地利用兩者相互關(guān)系研究的突出國情特征。

選擇城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通組織的時空耦合進行研究，并在對其機制和特征進行探討的基礎(chǔ)上，對中國城市空間結(jié)構(gòu)和城市交通組織的耦合發(fā)展模式提供建議。

二、研究的目的

（一）、有助于改善個貴陽市城市道路交通狀況

貴陽是西南地區(qū)陸域幾何中心，位于云桂川湘渝，四省一市的中心，是西南地區(qū)最重要的交通樞紐之一。正面臨著前所未有的發(fā)展機遇。伴隨著貴陽的快速發(fā)展，城市道路交通建設(shè)取得了令人矚目的成就。隨著城市化進程加快、機動化水平提高，人們對交通出行提出了更高的要求，城市道路交通成為各級領(lǐng)導(dǎo)和廣大人民群眾廣泛關(guān)注的焦點。探索貴陽市空間形態(tài)與道路交通的相互關(guān)系，可以更全面、更深刻的認識城市空間形態(tài)對路網(wǎng)形式、交通模式的影響機制，從而解決貴陽市交通矛盾，改善貴陽市道路交通狀況，進一步提升貴陽作為西南重要交通樞紐的功能。

（二）、有助于優(yōu)化貴陽市空間結(jié)構(gòu)形態(tài)

貴陽市的城市形態(tài)經(jīng)歷了從軸線型發(fā)展模式到由內(nèi)向外成組成團的發(fā)展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。由于自然山體阻隔及長期的單中心布局，貴陽市老城區(qū)人口與城市功能高度聚集，主要交通干道負荷嚴重，交通擁擠狀況逐步加劇。隨著近幾年金陽新區(qū)的建設(shè)，使得貴陽城市得以開闊。有利于將新老城區(qū)緊密相連，引導(dǎo)城市形成組團式發(fā)展的城市形態(tài)，為進一步的城市布局優(yōu)化奠定理論基礎(chǔ)。

（三）、有助于促進貴陽市建設(shè)生態(tài)文明城市

貴陽市在全面完成了“十一五”規(guī)劃確定的各項目標(biāo)任務(wù)后。省委、省政府高舉發(fā)展、團結(jié)、奮斗的旗幟，把“加速發(fā)展、加快轉(zhuǎn)型、推進跨越”作為“十二五”發(fā)展的主基調(diào)，并明確提出了“工業(yè)強省、城鎮(zhèn)化帶動”兩大戰(zhàn)略。 “十二五”時期是貴陽市市全面建設(shè)小康社會的關(guān)鍵期、建設(shè)生態(tài)文明城市的縱深推進期，實施工業(yè)化、城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的加速期，推動經(jīng)濟社會跨越式發(fā)展的重要轉(zhuǎn)型期。在貴陽市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“十二五”規(guī)劃綱要的內(nèi)容中，明確提出了優(yōu)化城市發(fā)展空間、完善市域

三、研究內(nèi)容

在國內(nèi)外相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，從交通組織與城市空間結(jié)構(gòu)之間具有高度關(guān)聯(lián)性的角度運用耦合的地理學(xué)概念，力圖立足地理學(xué)的研究范式，從動態(tài)的、系統(tǒng)的和綜合的視角，運用城市地理學(xué)、城市規(guī)劃學(xué)、交通規(guī)劃學(xué)、系統(tǒng)科學(xué)等學(xué)科的理論與方法，對“城市空間結(jié)構(gòu)―交通組織”的耦合發(fā)展模式做探索性的研究。通過對國際上大城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通耦合發(fā)展的成功案例進行分析，探討中國大城市空間結(jié)構(gòu)與交通組織的耦合發(fā)展模式，并選擇貴陽市進行實證研究，填補對西南地區(qū)的研究空白。

從貴陽市城市空間形態(tài)與道路交通問題的特殊性出發(fā)，分別按時間序列總結(jié)研究貴陽城市空間形態(tài)與貴陽交通道路發(fā)展演變的耦合性，運用“城市空間結(jié)構(gòu)―交通組織”的耦合發(fā)展模式對貴陽城市空間形態(tài)和交通道路發(fā)展現(xiàn)狀進行評價，并提出彼此更為協(xié)調(diào)、相互促進發(fā)展的建議。子課題設(shè)置如下：

（一）城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通組織模式的演變研究

首先，從城市形態(tài)及規(guī)模的變化、城市空間擴展、城市郊區(qū)化等方面分析城市空間結(jié)構(gòu)的變化特征；其次，從交通模式的發(fā)展歷程、交通空間組織模式的發(fā)展歷程兩方面分析城市交通組織模式的變化特征，并總結(jié)出現(xiàn)代大城市的典型交通組織模式：最后，研究城市空間結(jié)構(gòu)與交通的同步發(fā)展特征。

（二）城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通組織的耦合發(fā)展模式研究并對中國大城市“高密度開發(fā)―公共交通”耦合發(fā)展模式進行構(gòu)建

首先，提出耦合的定義、內(nèi)涵和目標(biāo)；其次，對大城市空間結(jié)構(gòu)與交通組織的耦合機制進行研究，提出耦合類型(包括“低密度開發(fā)―小汽車交通”與“高密度開發(fā)―公共交通”兩種類型)，并對城市空間結(jié)構(gòu)與交通組織的耦合過程進行解析；最后，通過總結(jié)國際上12個相對成功地把城市空間發(fā)展與公共交通發(fā)展相結(jié)合的城市的經(jīng)驗，提出耦合發(fā)展模式的構(gòu)建原則，并建立“空間耦合一致度”的評價指標(biāo)體系。

關(guān)注中國大城市發(fā)展的背景，明確中國已經(jīng)進入快速城市化時期，并在此基礎(chǔ)上，對中國大城市空間結(jié)構(gòu)的特征及發(fā)展趨勢進行分析；其次，分析中國大城市快速城市化時期的城市交通組織模式的特征與發(fā)展趨勢；最后，提出中國大城市“高密度開發(fā)―公共交通”耦合發(fā)展模式的目標(biāo)、構(gòu)建原則、內(nèi)容以及實現(xiàn)耦合發(fā)展模式的保障體系。

（三）以時間為序總結(jié)貴陽市城市空間結(jié)構(gòu)的演化過程

貴陽從元代起開始建城，由于貴陽市地形較為特殊，城市中心區(qū)周邊均有山脈相連．城市中心區(qū)位于相對平坦的盆地。貴陽城市形態(tài)發(fā)展具有其特殊性，貴陽市的城市形態(tài)經(jīng)歷了從軸線型發(fā)展模式到由內(nèi)向外成組成團的發(fā)展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。

（四）從道路網(wǎng)絡(luò)、交通工具兩方面歸納總結(jié)貴陽市城市交通演變過程

城市道路系統(tǒng)是構(gòu)成城市形態(tài)的主要要素，道路系統(tǒng)得發(fā)展往往與城市發(fā)展同步。在上述課題中詳細描述了貴陽市城市空間的演變，該課題與之對應(yīng)，按照時問順序描述貴陽市道路系統(tǒng)的演變。貴州地處云貴高原，山巒疊嶂，溝壑縱橫。這樣的地形地貌一直是制約貴州交通發(fā)展的重要因素。本課題對貴陽的道路、交通狀況資料進行收集與總結(jié)。

（五）貴陽市“高密度開發(fā)―公共交通”耦合發(fā)展模式的構(gòu)建

對貴陽市空間結(jié)構(gòu)與交通組織的同步發(fā)展特征與發(fā)展趨勢進行分析；最后，在此基礎(chǔ)上，研究貴陽市空間結(jié)構(gòu)與交通組織的耦合發(fā)展模式，并提出構(gòu)建的保障措施。

四、預(yù)期研究成果

1、從時間和空間角度對城市空間結(jié)構(gòu)與城市交通道路情況耦合規(guī)律進行實例分析總結(jié)，得出可以可廣泛運用的結(jié)論。

2、依據(jù)定量分析，構(gòu)建構(gòu)建大城市“高密度開發(fā)―公共交通”耦合發(fā)展模式。

3、以貴陽為實例，運用大城市“高密度開發(fā)―公共交通”耦合發(fā)展模式的分析，進行貴陽市空間結(jié)構(gòu)與軌道交通空間耦合的定性分析，提出貴陽市“高密度開發(fā)一公共交通”耦合發(fā)展模式的保障措施。

為打造貴陽市成為生態(tài)文明城市，使貴陽市城市形態(tài)與交通情況同步協(xié)調(diào)發(fā)展，對貴陽市城市形態(tài)規(guī)劃與交通規(guī)劃提出建議。

參考文獻：

1.玉明，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與空間結(jié)構(gòu)演變關(guān)聯(lián)研究川，人文地理，200102，85

2.毛蔣興，閏小培，城市交通系統(tǒng)與城市空間格局互動影響研究【J】，城市地理，200505，45．48

3.毛蔣興，閆小培，城市土地利用模式與城市交通模式關(guān)系研究嘰，規(guī)劃師，200207，69―72

4.張金，上海城市空間結(jié)構(gòu)與交通需求的關(guān)系及其作用機制研究【D】，上海：上海師范大學(xué)，2006

公共交通的發(fā)展歷程范文第4篇

【關(guān)鍵詞】城鎮(zhèn)化建設(shè);經(jīng)濟發(fā)展;山西省

一、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)展公共交通

(一)完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。隨著城鎮(zhèn)化的深入發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施負重增大，需要不斷更新基礎(chǔ)設(shè)施以更好適應(yīng)城鎮(zhèn)化的發(fā)展，同時要不斷創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)，增加產(chǎn)業(yè)活力和競爭力，推動經(jīng)濟發(fā)展，以經(jīng)濟拉動城鎮(zhèn)化。大量農(nóng)村人口進入城市，必然給交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施帶來壓力，因此，城市發(fā)展不能忽略城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府應(yīng)加強政策和資金傾斜，保障轉(zhuǎn)移進城農(nóng)民的生活、工作需求;同時，完善交通網(wǎng)絡(luò)體系，增加城市的溝通交流，實現(xiàn)城市均衡發(fā)展。

(二)發(fā)展公共交通。城鎮(zhèn)化的發(fā)展必將帶來城市規(guī)模和擴張和城市人口的增加，從而帶來城市交通問題。日本政府著力發(fā)展城市公共交通，構(gòu)建了發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)體系，優(yōu)化配置城市公共交通資源。如今東京已經(jīng)擁有發(fā)達的的公共軌道交通網(wǎng)絡(luò)和地面公共交通體系。便捷的交通將東京圈與其他地區(qū)緊密聯(lián)系在一起，促進了區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。在山西省城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中，大城市比如太原市交通擁堵問題還比較嚴重，還需要發(fā)展公共交通，緩解城鎮(zhèn)化進程中因人口集聚和城市規(guī)模擴大導(dǎo)致的交通壓力。

二、發(fā)揮政府職能，制定科學(xué)規(guī)劃

(一)發(fā)揮政府引導(dǎo)作用。政府作為看不見的手，發(fā)揮著宏觀調(diào)控與規(guī)劃引導(dǎo)作用，促進城鎮(zhèn)化進程持續(xù)推進。韓國在城鎮(zhèn)化進程中，政府發(fā)揮了舉足輕重的作用。政府制定了產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)劃城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)資源向有關(guān)城市集聚。城鎮(zhèn)化率從1960年的28%上升到1990年的70%多，實現(xiàn)了城鎮(zhèn)化的飛速發(fā)展。在山西省城鎮(zhèn)化進程中，除了堅持以市場配置資源，發(fā)揮市場的基礎(chǔ)性作用外，還要通過政府手段統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，盡量避免城鄉(xiāng)發(fā)展不均衡現(xiàn)象的發(fā)生。

(二)制定科學(xué)規(guī)劃。為了保障城鎮(zhèn)化健康發(fā)展，日本政府先后五次制定了全國綜合開發(fā)計劃，針對不同城市制定不同的發(fā)展規(guī)劃，充分發(fā)揮了城市規(guī)劃對城市發(fā)展的導(dǎo)向作用。韓國城鎮(zhèn)化采取了非均衡發(fā)展模式，城鎮(zhèn)化發(fā)展使得諸多矛盾凸顯。為了解決大城市人口集聚問題，韓國政府建設(shè)了衛(wèi)星城。一方面，新的衛(wèi)星城市分散了大城市的人口，使得大城市的居住環(huán)境得到改善;另一方面，大量產(chǎn)業(yè)進入新的城市，帶動了新城市的經(jīng)濟發(fā)展。在山西省城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中，同樣需要在政府的政策支持下，制定科學(xué)合理的城市發(fā)展規(guī)劃，完善各項政策措施，引導(dǎo)城市朝著健康有序的方向發(fā)展。同時，也可以參照韓國的做法，發(fā)展衛(wèi)星城市，緩解城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中出現(xiàn)的人口、資源等壓力，促進區(qū)域經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展。

三、注重產(chǎn)業(yè)支撐形成合理城鎮(zhèn)體系

(一)注重產(chǎn)業(yè)支撐。在城鎮(zhèn)化發(fā)展過程中，美國重視產(chǎn)業(yè)升級和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，工業(yè)化的初期，工業(yè)發(fā)展的聚集效應(yīng)直接帶動了城鎮(zhèn)化的發(fā)展，工業(yè)化的中期，工業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級繼續(xù)推動城鎮(zhèn)化發(fā)展，工業(yè)化的后期第三產(chǎn)業(yè)取代工業(yè)成為城鎮(zhèn)化發(fā)展的核心動力，截至20世紀末，美國服務(wù)業(yè)就業(yè)比重達到了制造業(yè)的三倍。德國各個城市呈現(xiàn)出主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)突出的鮮特點。比如，柏林是文化、工業(yè)中心，法蘭克福是金融中心，漢堡是貿(mào)易中心。目前，山西省產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不太合理，第一產(chǎn)業(yè)聚集了大量勞動力，且勞動效率低，第二產(chǎn)業(yè)吸收勞動力增速有限，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后，無法大量吸納剩余勞動力。因此，需要大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，釋放第三產(chǎn)業(yè)對城鎮(zhèn)化發(fā)展的推動動能。

(二)形成合理城鎮(zhèn)體系。美國大量小城市在快速發(fā)展過程中，圍繞大中城市周圍布局，形成了密集的城市群，逐漸形成了錯落有致的城鎮(zhèn)體系。從區(qū)域布局看，美國有東北部都市群、五大湖南部的工業(yè)城市連綿帶和加州城市群3個主要的城市群。城市帶的形成，不僅抑制了大城市規(guī)模過度膨脹的問題，而且有利于大中小城市產(chǎn)業(yè)布局上相互依存，形成功能互補的城鎮(zhèn)體系。目前，山西省在“一核一圈三群”城鎮(zhèn)體系中，太原都市區(qū)內(nèi)部城鎮(zhèn)化質(zhì)量較高，但是空間差異明顯，尚未形成有效推進城鎮(zhèn)化和城鎮(zhèn)群發(fā)展的體制機制。在未來發(fā)展中應(yīng)當(dāng)將大中小城市和小城鎮(zhèn)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮城市群的作用。

四、注重低碳環(huán)保，人居環(huán)境建設(shè)

(一)注重低碳環(huán)保。英國作為工業(yè)革命的發(fā)祥地，在工業(yè)化與城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的背景下直接帶來了環(huán)境污染問題，于是政府采取了一系列措施，形成了綠色發(fā)展理念。將環(huán)保問題納入到城市規(guī)劃當(dāng)中，并給予環(huán)保類企業(yè)一定的扶持與優(yōu)惠。日本政府不僅使用科學(xué)技術(shù)治理環(huán)境污染，更制定了相關(guān)法律法規(guī)。山西省作為煤炭大省，在城鎮(zhèn)化進程中也帶來了比較嚴重的環(huán)境污染問題。因此，有必要借鑒英國的做法，樹立綠色、低碳發(fā)展理念，加強對污染類企業(yè)的管理，科學(xué)合理布局城市發(fā)展戰(zhàn)略，同時也可以像日本那樣從法律等多個層面治理環(huán)境問題，走可持續(xù)發(fā)展城鎮(zhèn)化道路。

(二)加強人居環(huán)境建設(shè)。在山西省城鎮(zhèn)化建設(shè)過程中，應(yīng)該增加人居環(huán)境意識，以更加人性化的態(tài)度進行城鎮(zhèn)化建設(shè)，不僅要城市發(fā)展，更要為城市居民提供更好的居住環(huán)境，保護環(huán)境與資源，以提高城市的人口承載能力，同時，面對城鎮(zhèn)化帶來的各種城市問題，應(yīng)及時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，制定相關(guān)處理措施，以防止因矛盾激化而阻礙城鎮(zhèn)化的發(fā)展。

【參考文獻】

［1］中國指數(shù)研究院．推進新型城鎮(zhèn)化的財政政策研究［M］．經(jīng)濟管理出版社，2014

公共交通的發(fā)展歷程范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市交通管理 問題 措施

交通是一個城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，如何對城市交通進行科學(xué)管理，對建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化城市具有十分重要的意義。

一、我國城市交通管理的現(xiàn)狀

在城市的交通發(fā)展史上，我國的交通管理發(fā)展歷程比較緩慢，隨著城市規(guī)模的不斷擴大，我國城市交通業(yè)發(fā)展也非常迅速，各種車輛的數(shù)量和車流量迅速增加。據(jù)人口超過6千萬的某城市僅對轎車的統(tǒng)計，每天轎車平均增加的數(shù)量就超過200臺。據(jù)國家統(tǒng)計局于2008年的一組數(shù)據(jù)公布，全國民用轎車擁有量已達到2438輛，其中私人轎車的擁有量有1947萬輛。但在城市交通管理上，與發(fā)達國家相比，還有一定的差距。盡管城市的機動車密度不高，而帶來的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題仍然很嚴重。包括北京、上海在內(nèi)的許多大城市，城市交通堵塞至今是一個難以解決的難題。要解決和消除我國在道路交通管理領(lǐng)域亟待解決和消除的弊端。首先要從體制、行政管理和技術(shù)上去考慮。

目前，全國許多大城市深入開展了道路交通暢通工程。這使得城市的交通狀況得到了進一步的改善，一系列高端交通管理設(shè)備投入使用，一些先進的管理模式被借鑒和采用。我們必須清醒地意識到，盡管目前我國城市交通管理綜合水平有了顯著的進展，但是與城市暢通工程的要求還有明顯的不足。例如在近年的一次“全國暢通工程”大檢查中，受檢的100多個城市中，三分之一城市的交通管理規(guī)劃工作僅達到12項暢通工程要求中的5項。還有20多個城市僅達到4項要求。這說明我國在城市交通管理規(guī)劃方面距離現(xiàn)代化道路交通管理發(fā)展的要求有著不小的差距。城市交通管理迫切需要現(xiàn)化代的管理系統(tǒng)和管理措施。在城市交通管理中，國外許多先進國家的交通管理綜合系統(tǒng)比較先進，應(yīng)該值得我們借鑒與參考。

城市是一個復(fù)雜的大網(wǎng)絡(luò)， 由此產(chǎn)生城市交通問題的原因就比較復(fù)雜。一些城市提出一些比較先進和不斷完善的由管理策略和管理措施組成的城市交通管理方案，經(jīng)過在許多城市交通中的應(yīng)用，收到了一定的效果。交通對城市影響是極大的，如在城市交通中規(guī)定了單雙號和單行道，將某道路段改為公交專用道路、拓寬打通哪條道路或者對交通信號的控制，都會牽動整個城市交通的變化。我們一定要把城市交通管理這項利國利民的系統(tǒng)工程做大做好。

二、我國交通所面臨的問題、原因及解決的措施

1.道路容量嚴重不足，交通擁堵。

眾所周知，城市的機動車輛每年以正以20%-30%以上的速度增長著，但我國城市人均道路使用與保護質(zhì)量卻還處于低水平的狀態(tài)。由于汽車增長速度太快，道路基礎(chǔ)設(shè)施又很薄弱，使得城市交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)很不完善，道路容量發(fā)生嚴重不足。

道路面積的嚴重不足，城市中心區(qū)的面積隨著房地產(chǎn)的開發(fā)而減少，造成了佳通的擁堵，道路負載過重。我國城市的道路建設(shè)面積從城市擴向郊區(qū)，道路建設(shè)開始增加。目前，發(fā)達國家人均道路面積是我國大城市人均道路面積的三倍，可見我國道路容量的嚴重不足。

2.公共交通日趨萎縮

上世紀80年代中期以來，公共交通汽車系統(tǒng)在大城市中的運輸中日趨萎縮，并且受到了其他運輸工具和線路的沖擊，影響了城市交通的擁擠程度。大城市中地鐵將成為代替公共汽車的一種運輸方式，在管理上、服務(wù)水平和運營效率都要比公共汽車好，但是目前只有各個大城市擁有地鐵線路，沒有形成一定的規(guī)模，軌道交通為骨干的運輸體系的發(fā)展還需要一定的階段。自行車、小型公共汽車和出租汽車載客量有限，公共交通的萎縮會加劇它們的增長，但是，會增加道路交通運輸?shù)呢摀?dān)，使得原本超量的交通設(shè)施趨于飽和，會使得城市更加擁堵，效率更低。所以應(yīng)該衡量公共交通運輸?shù)淖饔茫胶獍l(fā)展綜合運輸客運體系。

3.汽車增長速度過快

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國汽車速度增長隨之增加。據(jù)統(tǒng)計，各種機動車年平均增長15%以上，尤其是在大城市中。廣州的增長速度為17%，汕頭市三年增長速度為30%，其中轎車增長明顯。全國汽車總量近千萬輛，其中大城市占用大部分比例，并且繼續(xù)增長。但同時，轎車擁有輛多勢必會造成交通擁堵的現(xiàn)象，尤其在城市密集區(qū)，而我國城市路網(wǎng)密度低、功能不完善、干道間距過大、支線短缺，難以承受越來越快的汽車增長速度，不能適應(yīng)現(xiàn)代交通的要求。需要對道路進行增容，以適應(yīng)汽車增長速度過快的現(xiàn)狀。

4.交通管理技術(shù)水平低下

日本、美國、歐洲一些發(fā)達國家擁有信息化、智能化的交通管理系統(tǒng)，但我國處于發(fā)展階段，并沒有針對自己國情的智能交通管理系統(tǒng)。我國大城市交通管理的設(shè)施明顯不足，交通事故率頻發(fā)，缺乏認識、管理措施不當(dāng)。據(jù)統(tǒng)計，北京每年因車禍死亡人數(shù)600人左右，交通事故死亡率為6人，而在美國為2.6人、英國2.7人，日本2人，可見我國大城市交通明顯落后發(fā)達國家的大城市。尤其市中心區(qū)缺少停車設(shè)施，汽車亂停加劇了交通的擁堵使得交通事故頻繁發(fā)生，行車管理不當(dāng)，交通管理技術(shù)水平低下，使得我國交通管理處于初級階段，距離智能化、信息化的管理，還有很長的一段距離。

5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃是城市交通的一個弊病，這樣治理起來顯得十分困難，因為投入的錢不少，但是效果不明顯，或者說根本沒有效果。城市交通工程是一項復(fù)雜而又繁瑣的系統(tǒng)工程，它需要考慮資源和資金的問題，還要平衡交通的供求，這些都需要做到科學(xué)的規(guī)劃，進行部署。

城市交通是一個動態(tài)工程，不是靠政府出資建立幾個城市環(huán)路、立交橋、高架橋等高標(biāo)準(zhǔn)大型工程，就能解決的，其實沒有合理的規(guī)劃設(shè)計，城市的交通擁堵問題不但不能解決，而且會使得某些地區(qū)產(chǎn)生更高的交通量，加速矛盾的產(chǎn)生，引起結(jié)構(gòu)式的負效應(yīng)。很多城市都有這樣的問題，頻繁施工修路建橋，不但影響老百姓的生活，而且破壞環(huán)境，城市交通這項大工程不是幾個大工程項目就能解決問題的。

公共交通的長期發(fā)展不能被忽視，公共交通是緩解城市用地緊張、人口密度高地區(qū)的主要交通方式，優(yōu)先發(fā)展公共交通是提高交通效率的最好的政策，我國已經(jīng)制定了率先發(fā)展公共交通的制度。