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航空工業技術范文第1篇

關鍵詞： 精密小葉輪；數控加工；變形

精密小葉輪是在油泵中高轉速工作，材料為16Cr3NiWMoVNbE，

材質較硬，而且結構特殊，葉片極薄，精度要求高，加工時極易變形；葉片與葉片之間的基體要求為曲面，而基體與葉片之間小圓角光滑轉接，易產生應力集中，在工作中產生裂紋；葉尖部分是由不同曲率半徑構成的空間曲面，相關尺寸精度要求高，加工難度大，是零件制造的難點之一。針對零件的加工難點，充分利用數控設備，運用UG軟件進行建模、編程，反復調試、試切，優化數控程序，最終實現精密小葉輪的數控加工，并且該數控加工技術可以推廣到其它十余種同類零件的加工中。

1 航空精密小葉輪的加工難點

精密小葉輪在油泵中高轉速工作，設計人員根據復雜的空間流體動力學理論設計出符合流體流動規律的葉片形狀，因而葉片形狀復雜，是復雜曲面零件的典型代表，而且公差要求高，只有嚴格按照圖紙要求加工出的葉輪，才能滿足整臺發動機的性能要求。葉輪零件的葉片型面薄壁且彎曲，對其表面的完整性有著嚴格的要求，對葉片與基體轉接處的應力也需要嚴格控制，避免工作中產生裂紋。我們所研究的葉輪結構特殊，屬于整體葉輪，加工時裝夾困難，薄壁葉片加工時極易變形，葉尖處為了減小工作時的阻力，提高轉速，還設計為上下倒角的型面，不易加工。葉輪零件主要結構如圖1所示，結構看似簡單，實際加工難度極大。

1.1 葉輪基體的加工

葉輪基體部分的加工既要保證設計圖要求的尺寸結構，如花鍵、孔、槽等，但也要兼顧加工葉片時的基準問題，因此基體部分加工工序安排的先后、加工精度對葉片加工有很大影響。

1.2 薄壁葉片部分的加工

作為整體葉輪，其相鄰葉片的流道較小，是空間曲面，而且在徑向上隨著半徑的減小，相鄰葉片間的流道越來越窄，因此，加工葉輪葉片曲面時，除了刀具與被加工葉片之間發生干涉外，刀具也極易與相鄰葉片發生干涉；由于整體葉輪葉片的厚度較薄，1mm左右，在加工過程中存在比較嚴重的彈塑性變形。

1.3 葉片的彎曲

根據設計圖要求，葉片機械加工完成后，要有一個彎曲的角度，如圖2所示。

2 葉輪的加工

2.1 工藝方案的制定

在試驗加工之前，根據葉輪設計圖，主要加工路線如下：

粗銑葉片半精銑葉片精銑葉片精銑葉尖倒角鉗工修磨彎曲前檢驗彎曲葉片。

2.2 加工設備的選擇

按工藝規程，上述銑削加工安排在四坐標加工中心上進行，利用專用銑刀及機夾刀具。

2.3 設備及工藝方案的論證

按最初制定的工藝方案，葉型部分在四坐標加工中心上用T型銑刀和端銑刀加工，由于設備功能所限，無法實現四軸聯動，需要先粗銑去余量，再半精銑銑出基本葉型，然后小切削余量精銑葉片，此時對切削力、切削余量、切削速度都要進行嚴格控制，防止葉片變形。同時，由于葉片根部圓角較小且需光滑轉接，加工時又要避免應力集中產生裂紋，因此加工難度很大，加工后還需要鉗工修磨，還要銑削葉尖部分的兩面倒角。一個葉輪零件的葉型部分加工下來至少需要10小時以上，而且合格率較低。

經過分析研究，選定了UCP600五坐標加工中心，采用軟三爪快速裝夾。根據選定的設備，調整了葉輪加工工藝路線：

銑葉片及葉尖倒角鉗工修整彎曲前檢驗彎曲葉片。

2.4 方案的實施

2.4.1 葉片的加工

文中所研究的航空精密小葉輪的葉片厚度均一，沒有錐度和曲率變化，屬于最基礎的直線元構型，因此從數控線接觸加工的原理出發，研究刀具面族、刀具軸跡面和特征線的構造方法；在深入分析被加工曲面局部特征的基礎上，提出了采用球頭銑刀在掃描面上規劃刀具路徑的方法，進而利用UG建模，構造出葉輪的基本形狀，如圖1所示。構建出葉輪的模型后，需要制定合理走刀軌跡，進行數控加工編程，選擇合適的刀具，確定最佳的切削參數。

根據零件的結構和材料的特點，綜合考慮加工質量、加工效率和刀具壽命，制定了出粗加工、半精加工、精加工的銑削小葉片的數控加工路線。在編程時，不僅考慮到保證零件加工質量，如何實現高效加工也是要解決的問題之一。而數控加工增效的技術途徑之一就是選擇合理的切削參數。高效數控加工在選擇轉速、進給、切深綜合優選時，存在多個切削穩定區，在此區域內選擇的切削參數一般都可以保證零件質量，但效率卻大大不同。對此次葉輪零件的加工，大膽地改變傳統加工的思維模式，選擇較高轉速和進給的加工穩定區域，加工效率大大提高。同時，由于葉片屬于薄壁結構，極易變形，通過選擇較高的主軸轉速，降低了切削力，減少了葉片變形，從而提高了零件加工質量。

銑削葉片時，按流道和葉身分成粗加工——半精加工——精加工，其走刀軌跡，如圖3所示：

程序形成后，利用試件進行試加工，先是空走程序驗證程序的進刀點、退刀點選擇是否正確，同時檢驗刀具是否干涉。經過反復調試程序，確定了最后的加工程序，進行了零件的加工。按上述方案及切削參數，最終實際純切削時間縮短為180分鐘。

加工出的葉片表面粗糙度符合設計圖紙的要求，不需要再進行手工拋光，加工時間也會大大縮短。由于程序量較大，而葉輪5個葉片相同，數控程序可以采用循環調用，節省設備儲存量，因此生成的數控程序為加工一個曲面的程序。

2.4.2 葉片的彎曲

葉片加工合格后，需將葉片彎曲成圖2中的結構。葉輪零件整體尺寸較小，分布著5個葉片，而葉輪零件材料為16Cr3NiWMoVNbE，屬于新材料，熱處理后硬度較高，在彎曲時易產生裂紋或斷裂，還要考慮葉片彎曲后的回彈問題，因此在彎曲成型模具的設計時采用漲塊型模具，通過反復修磨模具，最終完成了葉片的彎曲。

3 分析與結論

通過論證、分析并經試加工，完成了葉輪加工工藝的攻關，制定了新的、切實可行的工藝方案，在五坐標加工中心上進行葉輪的加工，利用UG建模、編程，采葉輪流道與葉身分別粗精加工，并選擇合理的走刀軌跡、切削參數，經過反復調試，加工出了合格零件，從而掌握了航空精密小葉輪零件數控加工技術，為今后同類件的研制做了技術積累；同時按此方案加工一個葉輪，純切削時間為3小時，相較于最初方案的10小時加工一個零件，效率提高了3倍有余，加工質量也得到了保障，解決了葉輪加工的瓶頸問題。

參考文獻：

航空工業技術范文第2篇

沈陽航空工業學院是一所為航空航天工業和地方經濟建設培養高級專業技術人才的普通高等學校。學院道義新校區選址在沈陽市新城子區道義開發區內，地處沈陽市北部城郊結合處，位于沈陽市總體規劃的北部大學城區域內，基地西臨101國道，與正在建設的遼寧大學道義校區隔道相望。

校區總體規劃土地面積78.4ha，規劃以三條軸線(兩實一虛)和兩個環型道路為骨架把組織校園各個要素。圖書館處于整個校園的核心位置。

新校區圖書館是一座集圖書藏閱和教學研究為一體的綜合性建筑，包括圖書館部分和網絡中心部分。建筑占地面積10 806m2，總建筑面積40 564m2。本圖書館是全校的信息網絡中心，同時又承擔著消防、防范，監控等任務，是組織整個校園教學和公共活動的中心。

設計構思

新圖書館處于校園的核心位置，位于三條軸線和第一道圓形環路交匯處以內，其顯要位置是不言而喻的。在剛剛接到這個設計投標的時候，我們有些茫然，甲方之所以要把很多系的用房和本應獨立的圖書館建筑組織在一起，目的無非是想加大建筑的體量，使其具有足夠的標志性。在設計中，要求總體上與現有校園規劃相協調，功能上必須安排好各種用房，組織好各種流線，形式上必須體現建筑的標志性，同時要具有北方建筑的特征以及航空學校的特征。看起來這是一件有點難度的事情。幾輪“激戰”過后，似乎沒有得到一個滿意的結果，而且為了追求建筑的雄偉高大和細部刻畫，方案顯得越發瑣碎了。索性什么都不想了，試圖清空頭腦里的一切雜念。

在幾天的停滯狀態中，我們開始思考未來的圖書館到底應該以一個怎么的姿態呈現出來。它應該是現代的，同時又蘊涵某些歷史信息；它還應該是端莊大氣的，同時又成為校園的標志性景觀。

勒?柯布西耶曾經做過這樣一段論述：“建筑是一些搭配起來的體塊在光線下輝煌、正確，聰明的表演。我們的眼睛是造來觀看光線下的各種形式的。光和陰顯示形式：立方，圓錐、球、圓柱和方錐是光線最善于顯示的偉大的基本形式，它們的形象對于我們來說是明確的、肯定的，毫不含糊的。因此它們是美的形式和最美的形式。”他用宣言般的語匯向后人指明了現代建筑的光輝之路。沿著這樣的思想，我們的方案也慢慢浮出了水面。

我們從校園總體規劃形態出發，在圓型環跆內部，圖書館要同時照顧三條軸線上的景觀效果一條是西南方向的校園主軸線，一條是正北方向的校園次軸線，還有一條是正東方向的景觀虛軸線。綜合考慮，我們認為圓形是一個比較理想的形式。

由于圓沒有明確的方向性，各向是均質的，所以無論從哪個方向上看都形成中心感很強的整體效果，巧妙解決與校園中三條軸線良好的順應關系，并且與圓型環路在形態上相協調。基于形式的簡潔性，給建筑帶來明確的體量感和一氣呵成的效果，能夠承擔作為校園核心建筑的職能。與此同時，我們也試圖通過對“圓形”這種人類在古希臘、古羅馬時代就開始使用的形式元素進行再挖掘與再創造，運用類型學的方法把該元素的諸多歷史因素重新詮釋，激發人們潛意識中的歷史神經元，獲得一種跨越時空的歷史感與精神體驗。通過這樣的分析研究，我們最終確定了以“圓”作為圖書館形式構成的初始元素。

建筑形式

在投標的方案中，我們創造了一個完整的圓形建筑物，中間是一個開敞的庭院，整體上以實墻開窗為主，局部運用玻璃幕墻。整個建筑表現出內向與封閉的特性。在評審會上，有評委認為建筑的封閉性，安全性和保密性使其具有極簡主義和神秘主義氣氛，應該增加一些通透感和活潑的感覺。但整體上簡潔有力，有北方建筑的特點。

在征求了多方的意見和甲方的修改要求之后，經過五輪的方案調整和完善，最終得到了一個各方面都相對成熟和完善的方案。

在建筑語匯上，運用幾何原型作為形式構成元素：建筑造型以圓形為母體，整體上表現為兩個環型的套疊。外側大環以紅色面磚為主要材料體現校園建筑的端莊和歷史文化特性，并且與校區已建建筑在色彩上相互統一。梭形立柱穿插玻璃幕墻的造型構成了略高的內環，以米白色石材和玻璃為材料體現航空學院的高科技性。與此同時，在內環穿插了紅色面磚材料的實墻開窗面，在外環尤其是主入口敞開面暴露出米白色石材的巨型立柱和玻璃幕墻，一方面改善了建筑過于封閉的形象：另一方面，使得兩類不同的構成要素相互穿插，達到你中有我，我中有你的辨證統一。

在形體的塑造上，主要運用“減法”保持建筑形式的整體感，強調完型性和雕塑感，整體體現現代建筑的純粹與簡約，同時運用軸線對稱，尺度權衡等手法表達出建筑端莊穩重的氣質，是古典與現代的融合。立面處理上，由于沈陽地處北方，冬季寒冷，不宜開啟大面積的玻璃幕墻，所以我們選擇了在墻面上均質密集連續地開啟錯位的豎向條形窗，造成一種特別的肌理感，形成立面的韻律和節奏。

在建筑材料上，我們著重運用面磚本身的質感和性能去強化空間形態的特色和建筑的性格；通過玻璃。石材這樣的材料與面磚在質感、肌理、色彩、虛實上形成大尺度上的對比關系，突出建筑的雕塑感與簡潔的特征，同時又不缺乏細部的塑造，成為新校園中的焦點。

為了打破先前方案的封閉感和內向性，在建筑主入口處打開外環，暴露出體現航空學校高科技特性的玻璃一“金屬”環，與整體以豎向條形窗為主的建筑實墻面形成了大的虛實對比，以強化建筑入口，增加建筑的通透感。也使得內庭院與外部大環境相互滲透。

建筑整體形象猶如一個巨大的書架，里面存儲了無數的信息、知識和智慧，成為整個校園中的信息存儲器：它同時有古羅馬斗獸場的某些身影在晃動，是一種對歷史原型的現代演繹，整個建筑從上空看又猶如一個飛機的渦輪發動機，金屬感的梭形立柱如同發動機的葉片，能夠很好的體現航空學院的特點。多重的意義使得這座形體簡潔的建筑超越了現代建筑的單一性而趨向復雜。

外部空間

圓形的體量自然圍合了一個圓形的院子。“庭院”作為中國建筑意匠的精髓所在，它可被看作是一個“原型”，在這里我們再一次把這個“原型”進行類型學的轉換，創造了一個半月型類庭院空間，同時創造了一個生動的小世界。路易斯?康把庭院看作是思想和身體集會的場所。在這樣的“露天大廳”中，人們可以隨處交流思想，小棲，玩耍，也給前來看書的師生創造了一個室外的閱讀場所。當師生每一次與內聚性庭院發生“碰撞”時，都會產生一些非正式的交往儀式，以庭院所構成的內向性公共空間為核心來構成“事件”發生的場所。這里會成為學生留有許多回憶――學習，交談、歡樂與惆悵的處所。

內庭院的形成同時有效地抵御了冬季寒風，兩個過街樓的設置又使得內外相互交融，促進空氣流通。在建筑高度與內環尺度上我們做了精心的設計和研究，使這個內庭

院在冬季也能夠成為陽光明媚的場所，從而形成相對舒適的微環境，有利于學生在庭院中交流學習。這恐怕比在建筑物的入口前做一個大廣場要好一些，尤其在沈陽這樣的北方城市，冬季大廣場會無人問津。

圓形的圖書館安靜的坐落在一個0.9m高的圓盤上，尺度宜人。首層的墻體退進形成柱廊空間，人們可以從各個方向踏上圓盤，與建筑親密接觸，方便地出入建筑和庭院空間。由于庭院的存在，創造出了一個特殊的空間序列：行走在校園主軸線上――進入圖書館大廳――到達圍合的內庭院空間，景觀與室內外空間的切換給人的是全新的空間體驗。

建筑功能

建筑的功能可歸納為兩個部分：圖書館部分和網絡中心部分。其中圖書館分為借閱區、學習區，服務區，采編區、行政辦公區，學術報告廳及輔助設備用房；網絡中心分為信息網絡中心，電子系、計算機學院、自動控制系，經濟系和管理系。另外還有保衛處供消防。防范。報警之用，有獨立的出入口直接對外。

由于圖書館的人流量非常大，所以將“圖書館部分”布置在一至五層。一層主要設置圖書館部分公共大廳，展廳、基藏庫，采編工作區，監控中心、消防控制室、變電站和庫房等功能。二層至五層主要分布各個閱覽室，使得閱覽室相對于其它部分即安靜又方便到達。兩個學術報告廳設置在裙房中，充分考慮了其使用的便捷性。人們既可以從一層圖書館大廳直接進入，也可以從庭院中直接上二層進入，滿足安全疏散和獨立使用的要求。除了文獻服務功能外，圖書館在多處設置了供人們休息和交流的空間，給讀者提供更多的關懷和體貼，使圖書館擺脫了以往的藏、借、閱之單純性而趨向一種更加開放的系統。

六到九層布置網絡中心部分，即信息網絡中心、電子系。計算機學院、自動控制系，經濟系和管理系用房。九層設有室外觀景和休息平臺。整體上使“圖書館部分”和“信息網絡中心”兩部分功能處于不同的樓層，從而達到了功能分區的合理性。考慮到學校今后發展，圖書館擴容后，可以將“網絡中心部分”遷出圖書館，使整個建筑成為純粹的圖書館。

在整個建筑的設計過程中，我們根據圖書館和網絡中心兩大功能塊考慮了兩大群體，即去圖書館的群體和去信息網絡中心的群體。圖書館的主要人流通過圖書館的大廳變通樞紐來分流，而信息網絡中心的人流主要由另外兩個人流相對較少的入口通過豎向交通體系來組織。圖書館的設計中，我們針對管理和使用的不同需求，在人流方面也分為兩大群體：學生(外)和辦公人員(內)的彼此獨立。內外分開的矛盾主要體現在首層和垂直交通上，在首層，設置了不同出入口，使兩者不相干擾。

空間格局

航空工業技術范文第3篇

一、江蘇擁有發展航空航天制造業的較好基礎

江蘇發展航空航天制造業的基礎與優勢，主要包括以下幾個方面：

緊鄰“大飛機”落戶地上海。上海是長三角地區經濟發展的龍頭城市，對全國各區域經濟發展的影響力在不斷增強，而“大飛機落戶上海”所帶來的要素集聚效應，將對包括江蘇在內的諸多省域航空制造業發展產生深遠影響。據估算，國家對整個大飛機的預期研發投入在300億元到500億元之間，整個研制過程能帶來巨大的產業拉動、價值傳導和經濟增長效應。在制造過程中，一架大飛機需要由數千家配套廠商生產并提供共計300萬到500萬個零部件，由此，拉動配套產業，使其得到不斷升級的機會，并最終形成龐大的產業鏈。另一方面，江蘇與上海的關系愈加密切，時空距離在不斷縮短，這有利于江蘇抓住“大飛機落戶上海”的發展契機，“搶先”對接，并依托由此而產生的產業集聚效應，形成航空工業的產業鏈。

雄厚的經濟基礎。江蘇的強大經濟實力為發展航空航天制造業提供了充足的資金支持。2012年全省實現生產總值54058.2億元，位居全國第二，按可比價格計算，比上年增長10.1%，高新技術產業投資4059.0億元，增長5.6%，占工業投資的比重達24.5%。同年，江蘇省高新技術產業實現產值45041.48億元，比上年增長17.36%，完成出貨值11460.94億元，比上年增長4.96%；其中，航空航天制造業實現工業總產值218.30億元，占高新技術產業總產值的0.48%，該行業已成為江蘇高新技術產業的主導產業之一。可見，在經濟強有力的支撐下，江蘇航空航天制造業的發展潛力巨大。

強大的科技實力。作為科技強省，江蘇研發投入資金雄厚，境內的航空院校和科研院所數量眾多，具有較大的人才技術優勢。2012年，全社會研究與發展（R&D）活動經費1230億元，占地區生產總值的2.3%，已建國家和省級重點實驗室105個，科技服務平臺296個，工程技術研究中心2141個，企業院士工作站326個。在航空航天器制造領域，江蘇R&D人員全時當量、R&D經費內部支出、科技機構數自2000年起開始穩步上升，2011年分別達到839人年、1.45億元、20個，其中，內部支出達到歷史最高值。尤其在南京地區，南京航空航天大學、南京大學、東南大學、南京理工大學等航空航天相關院校和研究院所的數量眾多，擁有以航空宇航科學與技術為核心的國家重點學科群，每年培養輸送1000多名航空專業研究生，為航空工業發展提供可觀的研發人才。

江蘇在航空航天領域所投入的科技人力、物力、財力，對創新能力的提升已經開始發揮作用。中航工業集團公司的607所、614所、716所，中國電子科技集團公司的14所、28所、55所、58所，以及南航大無人機研究院都是國內專門從事關鍵技術研究的單位，研發水平達到或超過國家先進水平，有的甚至達到國際先進水平。可見，以經濟繁榮為后盾，江蘇強大的科技實力正逐步轉化為航空航天產業創新發展的推動力。

初具規模的產業集聚載體建設。江蘇省內各市根據自身地理特點及產業優勢，已經打造出一批航空產業園或航空產業集群，成為行業集聚發展的重要載體。江蘇先后成立了南京江寧的空港產業園、江蘇省航空動力高技術特色產業基地、昆山航空產業園、鎮江新區的航空材料科技產業園、濱海新區的航空裝備制造產業園、江蘇藍天航空航天產業園等，成為自主創新和高新技術產業的重要集聚。

近些年，南京地區依托于金城集團、晨光集團、南京航空航天大學等一批龍頭企業和科研院所，以江寧空港產業園和溧水開發區為載體，將輕型航空動力、機載機電和航空電子系統設備作為重點發展方向，形成基于產學研一體化的航空產業集聚鏈，并初步構建整機制造、動力系統制造、機體制造、機載設備制造、航空地面設施制造等比較完備的航空制造產業體系。

二、江蘇發展航空航天制造業面臨的矛盾與問題

由于特定的歷史條件和長期實行計劃經濟體制，江蘇航空航天制造業積累了許多深層次的矛盾和難題。

航空航天企業規模偏小。江蘇省的航空航天企事業單位數列于全國第三，但仍存在“多、散、小”的局面。以2011年為例，江蘇省有29個航空航天企業，總量位居華東第一，但就業人數、總產值與主營業務收入的企業平均值分別是607人、6.52億元和6.98億元；而全國的平均水平為1562人、8.54億元和8.64億元，華東的平均值為839人、6.66億元和6.64億元，安徽省的企業平均值為2322人、16.30億元和16.75億元，江西的企業平均值為2869人、20.70億元和18.30億元。顯然，江蘇省航空航天企業的平均生產規模遠不及安徽省和江西省的水平，在華東地區乃至全國都居于后列。不可否認，多數航空制造企業的規模偏小，在很大程度上造成企業很少具備整機生產能力，大多屬于機載系統企業，在技術、實力上難以與大型主機企業相抗衡，當與其他大型企業進行合作的時候較難擁有主動權，容易受制于人。

航空航天制造業產品結構偏低。江蘇大多數企業生產的產品仍局限機制造所需全部零部件，缺乏綜合制造能力，難以把眾多的產品鏈條連接起來，形成一個完整的制造系統，航空制造業整體上還處在航空產業鏈的中低端，產品技術含量和附加值都處于劣勢地位。例如，航空電子設備要占飛機總價的30%以上，但國產航空電子系統多限于軍用，民用航空電子設備的進口量偏大；國產儀器儀表普遍存在以下問題：可靠性較差，平均無故障工作時間比國外低1～2個數量級，性能、功能較為落后，測量精度比國外差1個數量級。

航空航天企業“軟實力”不足。江蘇航空航天制造業競爭力不足，研發創新能力有待于更大幅度的提高。省內的很多廠家將目光過多停留在國內配套產品上，制約了自身發展。如今，民用航空裝備的飛機幾乎都是進口，民機市場基本被波音、空客、龐巴迪和巴西航空等國外航空業巨頭所占據，僅僅是大量參與國際航空轉包業務，國外大飛機制造商有60%左右的部件在中國、日本、韓國等地轉包。由于航空零部件制造技術和整機制造技術之間存在巨大差異，多年的零部件轉包沒能學習到制造大型客機和運輸機的核心技術，這導致了航空工業技術創新能力嚴重滯后，真正參與航空主體制造的航空企業相對較少，未能形成反映行業先進水平的獨立技術和獨立品牌。

三、加快江蘇航空航天制造業發展的建議

牢牢抓住大型飛機項目帶來的發展契機。江蘇省與上海市在產業方面有互補優勢，且歷來聯系較為緊密。目前江蘇完全有資格和實力參與到大型商用飛機的研發生產。實際上，昆山航空產業園已形成了飛機維修改裝、航材保稅物流、飛機零部件加工制造、教育培訓研發和航空工業旅游等產業，而南京、鎮江、無錫、蘇州等地也搶先與大飛機項目對接，但不可否認，繼續抓住大型飛機項目帶來的發展契機，積極支持和主動參與該項目，仍將是江蘇航空工業發展所面臨的重要任務之一。

大型民航飛機的研制，是一項周期長、投資大、技術密集、高度集成、協調復雜、風險性高的高新技術系統工程。因此，江蘇要對大型民航飛機研制項目的協調發展的現狀和未來，進行科學的評價、合理規劃，積極借助上海打造航空產業的集群效應，成立航空航天研究機構與大規模的并行工程團隊，并在已有產業園區基礎上，完善政策及技術服務，積極支持和主動參與大型客機項目的協作配套，全力打造航空制造產業集群。

加快集聚產業發展的資源要素。按照國家航空工業的總體戰略部署，緊密圍繞江蘇航空工業的發展規劃，在適當的前提條件下，制定優惠政策，努力打造中外航空航天企業交流合作的重要平臺，營造良好的投資和行業發展環境，加快集聚產業發展的資源要素。例如，對研發投入以及風險投資給予支持和鼓勵；制訂吸引國內外航空科技專家、企業家參與航空領域高新技術開發和創業的優惠政策，推進航空科技研發及航空科技成果轉化、科技企業孵化以及高新技術產業化；通過引進國際先進航空技術和一批國外航空制造重大技術裝備項目落戶江蘇，承接航空企業的跨國轉移，與世界接軌，為企業提供良性的競爭環境，鼓勵其間的公平競爭，互相促進提升自主創新能力，從而整體提高省內現有航空航天產品的質量水平和競爭實力。

積極搭建航空產業平臺。產業政策與區域政策相結合，制定相關發展規劃，確定一批有條件有基礎的區域作為航空航天制造業的重要基地，通過政策傾斜、依托園區平臺，在產業園區內進行合理的分工協作，有效提高航空航天制造業的區域化集聚水平。在園區建設時，要避免過去不相關企業簡單堆積現象，根據地區比較優勢與企業特有優勢，引導航空工業相關企業進入園區，建立產業分工體系，設立相應的研發機構、人才服務機構、融資平臺等，實現航空工業經濟信息、基礎設施等資源共享，降低生產要素成本，有效發揮區域化經濟優勢。總之，面臨來自周邊省份的有力競爭，江蘇必須搶先一步，通過建立航空產業園等方式搭建平臺，積極投入，力爭在競爭中搶占先機。

大力促進航空航天制造業發展的民。目前，江蘇擁有不少具有軍工背景的航空航天制造企業，如凱聯航空發動機（蘇州）有限公司、中國航天科工集團南京晨光集團有限公司、常州蘭翔機械有限公司、常州飛機制造有限公司等，都具有較好的物質基礎和一定的比較優勢。為了大力促進航空航天制造業發展的民過程，江蘇應在市場化改革中建立軍民統籌體制機制，不斷創新聯合思路，實現投資主體的多元化、組織形式股份化，繼續進行區域化集團的建設，通過多種形式的聯合，實施技術資源和生產能力的優化配置，把軍民產業在航空工業體系內有機統一起來，形成良性互動，帶動全系統的共同發展，共同托起航空工業的未來。

航空工業技術范文第4篇

工業電氣自動化主要是針對產品的選材、加工、裝配等工序，在我國經濟發展過程中是極為重要的，但是隨著近年來我國工業電氣自動化的不斷發展，工業電氣自動化獲得了廣闊的發展空間。隨著我國工業電氣自動化規模的不斷擴大，對于工業電氣自動化水平的提高還是需要一定的加強。我國的工業電氣自動化的水平與國外工業電氣自動化的水平相比還存在一定差距，就當前我國工業電氣自動化的生產狀況而言，我國的工業電氣自動化產品還是處于中低檔的產品。隨著工業電氣自動化發展，工業電氣工程以及自動化系統雖得到了深入發展，但是其沒有針對實際問題進行針對發展，幾乎所有工業項目都是采取的一個集成控制系統，這往往與工程的實際需要相違背，根據已有的技術進行系統設計，但是系統模式并沒有很大的變化，這也導致了生產成本的上升，而且我國對工業電氣工程以及自動化的設計并沒有創新性，多數都是引進國外的設計，缺乏相關專業人才，如果要進行工業電氣工程及其自動化系統創新設計則會消耗過多時間。工業電氣工程以及自動化系統在網絡布線以及應用軟件設計上還存在以下問題：網絡控制技術不佳、軟件設計時間過長、系統安全性低等，對系統成功運行直接產生影響。此外系統運行的網絡結構復雜，難以操作，應用起來容易因為操作不規范對系統穩定性造成一些干擾，再加上控制技術所需要的精確性、準確性與網絡構架的復雜性。

2工業電氣自動化數字技術的應用情況

2.1數字技術在航空工業中的應用

航空市場發展問題對于我國的經濟發展都是極為重要的，就我國當前的航空市場現狀而言，已經存在許多的航空巨頭，但是我國實際的航空技術水平與國外航空技術水平相比還是存在一定差距的，盡管隨著我國航空技術也在迅速發展，差距正在不斷縮小，但是對于一些高科技技術缺乏相應的自主創新產權，多數需要依靠國外技術。對于大多數的航空機械加工都是需要高精度的工業技術來實現，但是我國明顯還是無法實現的，如果通過人工也是無法實現的，實際航空機械器件所使用的合金就是我國當前工業技術無法實現的，所以加強我國工業電氣自動化中數字技術的發展對于我國航空技術的發展十分重要。

2.2數字技術在汽車工業中的應用

隨著經濟的發展，人們生活水平的不斷提高，汽車的使用量不斷提高，這對于汽車工業的發展無疑是一個巨大的發展機會。我國當前工業電氣自動化的生產水平要想滿足當前汽車工業的發展，應加強數字技術在汽車工業中的應用，提高汽車工業生產力的發展，提高我國汽車工業加工效率，通過應用數字技術發展汽車工業的柔性生產線，此外，還需要結合虛擬工業技術、集成控制技術等。

2.3數字技術的高性價比

把數字技術大量地運用到實際的工業電氣中去，從而實現工業電氣自動化，這樣就能夠讓設備實現最大化地高效運行等智能化工作狀態。運用數字技術能夠實現設備數據資料收集一體化等功能，實現設備智能化控制和工作。數字技術能夠為企業節約大量的時間和成本。例如，用儀器設備進行數據收集分析時，可以利用數字技術中的測試、樣品分析定位，在線數據分析和結果評估來進行數據的收集和分析，這樣就能夠在設備收集的數據和分析出的數據之間進行很好的比較和分析，并且還可以運用多項數字技術來進行多設備之間的數據收集和相互比較，這可以大大節約因為多設備數據量大而造成的工作量大容易失誤等問題。在工業電氣自動化中運用數字技術可以大大提升設備的精確度，實現最大化的設備性價比的提升。

3數字技術在工業電氣自動化的發展趨勢

數字技術對于工業發展有著重要作用，所以在工業電氣自動化中加強應用數字技術對于工業電氣自動化的發展是極為重要的。在未來數字技術的發展中，數字技術主要用于智能化系統的發展，通過數字技術控制各個模塊進行工業生產，對于工業效率的發展需要重視應該數字技術。在未來數字技術主要是用于智能化控制，例如電機參數的自適應控制、自動識別負載控制、自動選型控制等智能化控制，所以數字技術的發展主要是向智能化控制方向發展。只有不斷加深數字技術在工業自動化方面的影響，才能夠推進我國工業電氣自動化的發展和創新。

4結語

航空工業技術范文第5篇

 

春節前的一個下午，《中國信息化周報》與李義章董事長進行了一個半小時的高端訪談，聆聽了李總的創業經歷，在暢談企業發展與制造業產業形勢的同時，探討了兩化融合的癥結和突破的思路與方法。

 

《中國信息化周報》：索為系統作為一家長期致力于研發連接、驅動工業軟件的工程中間件的高科技公司發展已近十年，您也已經是這個領域的專家，咱們先從最初談起，先談談您的職業經歷和索為系統成立的初衷。

 

李義章：我是學飛行器工程專業的，我的同學有很多仍然在做導彈設計、火箭發動機。但我還在學校時接觸到CAE就著了迷。在1996年左右，基于計算流體力學的CAE軟件還比較新，比如鍋爐內的燃燒如何仿真、汽輪機中的流轉如何仿真，國內好多企業沒見過。因為對CAE的濃厚興趣，我放棄了博士學位的繼續研讀，投身到CAE行業中，一干就是八年。

 

剛開始，CAE軟件是一個小眾市場，一套要賣十幾、二十萬美元，用的企業還很少。到了2005年左右，很多制造型企業意識到CAE的必要性，因為從設計畫圖到生產制造的流程太長，企業需要通過CAE仿真手段來縮短這個周期，降低生產風險，從而CAE的價值逐漸得到重視。

 

用戶市場的旺盛需求吸引了很多人去做CAE軟件的生意。很多國內的公司都是由在外企做過CAE的人出來后，帶著兩三個工程師創辦起來的，主要靠國外CAE產品，簽完合同兩三個月就可以回款，賺錢比較容易。但對用戶企業而言，買了CAE軟件后的使用效果并不十分理想。某航空研究所做過統計，他們買了很多軟件工具，但使用起來的還不到30%。類似的情況在當時比較普遍。

 

看到行業變成如此局面，我個人內心很不是滋味，就像當年在中關村賣電腦是很高大上的工作，但后來誰都能賣電腦了是一個道理。所以，當時我就決定換一個角度，站在用戶端來看問題，比如飛機的設計到底該怎么設計最合理，這些優秀的軟件工具該怎么用才能發揮最大的作用。在這樣的背景下，我在2006年成立了索為系統公司，幫助用戶做軟件工具的集成應用平臺。

 

索為系統成立至今一直沒有正式過任何國外軟件，盡管我們對CAD、CAE、PLM等工具的理解甚至比很多國內很多原廠商同行的理解還要深。因為我們認為，一旦形成了正式關系，索為系統就得站在軟件廠商角度考慮怎么賺錢，從某種程度上有所違背要站在用戶角度思考問題的初衷了。索為系統要做的就是站在用戶角度看整個工程過程怎么樣才更加有效，軟件工具該如何組合使用效果最佳，從工程的角度去考慮IT工具怎么服務于工程。

 

《中國信息化周報》：這樣看來，索為系統與其他公司成立的初衷和發展路徑的確不太一樣。在1995年左右，國家提出甩圖板、甩圖紙的“兩甩工程”，很多公司就是在那個時期通過國外軟件發展起來的。但索為不做，不是沖著生意去做，而站在用戶端看怎么用IT工具。

 

李義章：對，IT技術和工業技術該怎么結合?站在IT端，每家廠商都覺得自己是老大，都覺得自己的產品是最牛的，能夠解決用戶所有的問題，但如果站在工業一端來看，并不是這樣。從工業角度看，每個IT廠商解決的都是一個特定的問題，一定要很好地組合在一起，才能發揮最大價值。

 

我們從2005年就開始在小范圍研究飛機設計，2006年成立索為系統公司，直到2010年我們都在做如何集成應用各種工具軟件實現飛機總體設計。我們花了一年多時間做了一個原型系統，到沈陽某研究所交流，時任所長帶著總工程師、主任來考察，均表示理念很新穎。因為當時，供應商到客戶那里都是講CAD、CAE和PDM、PLM等的，很少人去講集成，介紹如何把這些工具串起來用的策略和方法。

 

其實，從2006年到2010年，索為系統公司的成長發展還是非常艱難的。因為市場成熟度不夠，集成應用的概念還沒普及，索為系統等于在做科普、做市場引導的工作，這通常是全球大廠商領導者才會去做的工作。但索為系統一直堅持研究飛機總體設計，經過四五年的努力，一步一步地打開了國內航空的一部分市場，包括之后又有了機遇進入到航天領域，陸續又挺進兵器、船舶等領域。發展至今，索為系統的業務結構在各領域均得到了較為均衡的發展，這在很大程度上得益于索為系統前幾年在航空領域的知識和技術積累。

 

到了2012年，索為系統的發展模式又有了新變化——開始集團合作模式。原來索為系統的業務模式就是跟各個研究所一對一做項目。2012年，索為與中國航空工業集團展開戰略合作，中航工業集團選擇索為Sysware作為全集團的統一集成研發平臺。今天來看，這是一次非常成功的合作，價值巨大，因為如果不用統一的平臺，整個知識體系是無法搭建起來的。

 

2015年，索為系統又與北京神舟航天軟件技術有限公司(簡稱“神舟軟件”)簽署了戰略合作協議，共同服務航天科技市場。

 

總而言之，從一開始專注機總體設計然后到進入各個行業領域，再到展開集團級垂直化經營，這就是索為系統發展近十年來大致的歷程。

 

《中國信息化周報》：了解了您和索為系統的發展歷程，我們再來看看整個產業的發展。最近幾年，中國的航空航天事業發展紅火。但在整體經濟下行趨勢下，其他的制造業并不理想，索為系統了解的情況如何?

 

李義章：目前索為系統的客戶大多是國防軍工領域的企事業單位，他們受整體經濟影響相對沒有那么大。通過我們的觀察和體會，國防軍工領域的單位越來越重視信息化了，呈現的還是整體向上的趨勢。但就信息化應用水平而言，實際上，包括航天航空在內的高端制造行業與我們所想像的水平還是有一定的差距。

 

《中國信息化周報》：就像您剛剛講的軍工行業的信息化投入比較大，但實際上信息化還沒有達到應該有的高度，發揮出該有的價值。這其實深層次講的就是國家、工信部需要破的題——信息化、工業化兩化如何深度融合?到底突破口在哪?

 

李義章：從兩化融合到兩化深度融合，我們國家一直在推動，這也從一個側面反映出這個問題還沒有得以解決。我感覺目前的信息化和工業化還是有些“油”和“水”的關系。

 

《中國信息化周報》：這里面的癥結在哪?

 

李義章：有人認為是信息化的投入還是不夠。我個人不這么看，其實中國信息化的投入已經力度很大了，比如國防軍工的很多研究所，幾乎擁有了所有的先進軟件和IT系統。所以，我認為癥結并不在信息化這端，而是在工業化這端。本來信息化和工業化的屬性就不一樣，就像油是油的屬性，水是水的屬性，想要融合除非改變各自的屬性。打個比方，這就像寫文章，原來是用紙和筆寫，現在用word在計算機里寫，手段雖然已經是信息化了，但word和計算機是不能保證能寫出好文章的。因為寫出好文章的關鍵還是在人的大腦里存儲的知識、經驗、方法，道理是一樣的。

 

所以，我覺得中國要實現兩化融合，當務之急是要改變工業技術的屬性，只有這樣才有可能和信息化更好地融合。這也就解釋了為什么GE通用電氣提出口號是未來五年內它要成為最大的軟件公司。GE不是要成為微軟那樣的軟件公司，而是要把它的工業技術都軟件化，只有把工業技術都顯性化、軟件化出來，才是與信息化成功的融合。而目前，我國的工業化受到的重視遠遠不夠，尤其是工業技術體系，這方面比較匱乏。

 

《中國信息化周報》：那么，工業技術體系都包括哪些內容?該如何固化、沉淀?

 

李義章：工業技術體系涉及很多內容，從基礎的原材料的標準、規范、方法及理論基礎等;到產品層面，比如螺釘螺母如何才能真正做好;再到行業層面，比如各種飛機很多是共性的東西，應該形成共享的知識體系。我們比較缺乏可繼承、可復用、可分享的金字塔形的工業技術體系。

 

波音、空客在工業技術體系構建方面優勢明顯。比如波音787的整個研制過程使用了8000多款軟件，這其中只有1000多款是商業軟件，像CAD、CAE等，還有7000多款是屬于波音公司自己的、非商業化的軟件。這是波音幾十年積累下來的，包括飛機怎么設計、優化以及工藝等的關鍵知識經驗都在這7000多款軟件里，波音把工業技術體系都軟件化到了這7000多款軟件里，這才是波音的核心競爭力。這些是外界同行通過交流、學習、考察無法看到和學到的。

 

空客也類似，工程師每完成一個成果還要同時提交一份方法報告，說明這個成果是怎么做的，之后這個報告會提交到COC部門(能力中心)去做歸納總結整理。如此一來，每個人做的工作都是在前人的基礎之上，協同完成整體工作。遇有個別人的離開也不會影響整體工程，因為其他人知道他那部分是怎么做的。

 

而目前我們國內還沒有形成這樣的一整套完善的技術管理體系，每個人的方法各異，老前輩專家離職或者退休之后，那些知識和方法都隨著這些人的離去而被帶走了，后來的人來還得自己摸索實踐自己的方法。索為系統剛開始就是想站在用戶的角度來解決怎么用好各種軟件工具的問題，后來逐漸從工具拓展到團隊、數據和知識，把中間過程封裝成一個個模塊，其實恰恰解決的就是相關技術體系的封裝和沉淀，沉淀下來之后可以重用、共享。結果很重要，但過程更重要!

 

《中國信息化周報》：據說已累計投入3億元的索為系統核心平臺化產品——Sysware就是在努力實現上述所有功能。能否請您介紹一下，Sysware平臺產品本身從最初解決用戶怎么用好、用通各種軟件工具到實現知識自動化的演變過程?

 

李義章：索為系統做Sysware平臺，最開始就是要實現CAD 、CAE的集成，通過集成支撐飛機總體設計，后來演變成做工具的中間件，通過它可以把操作工具的知識封裝在一個組件里，如此一來，讓不會用CAD、CAE等軟件的人能用、用好各種工具。比如設計飛機機翼，要用CAD畫出來是很復雜的，老專家就不會用CAD建三維模型，但有了這個知識組件就好實現了。

 

剛開始，Sysware是局限在對工具的操作層面，我們在美國的專利就是IDE(集成設計環境)這部分，通過把工具的操作知識封裝成知識組件，實現重用、共享，讓不會操作的人可以直接用這些工具。到后來，工具層面的問題解決之后就更涉及團隊的問題了。團隊之間如何協作共享?團隊協作是靠好的管理者或者總師開會協調，實現協作，但如何實現這個過程的自動化、規范化、更高效?Sysware又添加了過程中間件P2M(項目流程管理)。再后來又涉及到過程中的數據管理，是我們的EDM(工程數據管理)產品，然后操作過程和協作中產生了很多知識，又出現了知識中間件KE來實現知識管理。就這樣，到目前形成了工具管理的工具中間件、過程管理的工程中間件、數據管理的數據中間件和知識管理的知識中間件，四個系列產品構成了Sysware平臺的完整的產品結構體系。

 

《中國信息化周報》：索為系統宣傳Sysware是一個橫跨、兼容所有CAD、CAE、PDM、PLM產品的軟件工具，這種兼容不是開發層面，而是使用操作層面，對全過程的一個橫跨。但PLM產品也是從設計到生產、制造的全生命周期管理，與Sysware全過程的區別是什么?

 

李義章：PLM的核心是產品的生命周期的管理，是以產品為中心的，包括BOM(物料清單)、模型產品數據的全生命周期管理。比如設計一個飛機時，PLM技術解決的是一個飛機設計出來之后，它的機翼、機身模型數據都在哪里，包括零部件、材料等數據以及工藝設計。但機翼是怎么出來的，從需求到草圖，會產生哪些問題，這些是PLM并不能解決。雖然PLM也是全生命周期的，包括畫圖、結構、工藝、制造，但它恰恰不管生成的這個過程。通俗地講，PLM管的還是結果，而產生結果的過程是可以通過Sysware平臺來管理和控制的。

 

過程的核心是工程設計方法，它跟信息化沒多大關系，但工程的過程方法必須顯性化、軟件化。原來一個機翼設計生產出來時工程師是說不清楚它是怎么出來的，索為系統就是要實現這個過程的顯性化和軟件化。

 

《中國信息化周報》：中航工業全集團統一的集成研發平臺全面采用Sysware平臺，并由索為系統提供技術支持，請問這個項目的進展和平臺的應用效果如何?

 

李義章：中航工業集團目前還不能說做到100%的過程沉淀，但已經把主要的過程知識沉淀下來了，不可避免地還有一小部分需要依靠線下手動來實現。索為系統的客戶中有一家企業做的相對比較徹底，它是位于上海的中航商用發動機有限責任公司，他們有超過1000名設計人員。公司要求他們上班就要登錄Sysware平臺直到下班方可退出，目的就是要記錄設計工程師們一天工作中所接受任務、用的工具、用工具完成的過程以及過程中產生的數據知識，都在這個系統里。系統里不只有結果，還有產生結果的過程。

 

《中國信息化周報》：應用Sysware這個平臺給中航商發帶來的效果和效益是什么?

 

李義章：第一是規范化，因為系統中定制了大量操作流程，比如葉輪的分析等設計人員都是要按照規范流程去做，實現了流程的規范化;第二是過程可追溯，因為過程是被全程記錄下來的，如果有問題，這個模型和數據一步步是怎么來的是可以被追溯，從而進行修改;第三是提高效率，索為系統給商發做了很多知識組件，可以將其工作效率提高數倍，甚至原來需要十天的工作量現在一天就可以完成。

 

《中國信息化周報》：C9飛機的下線也是之前比較熱的話題。請問C9飛機的設計制造過程中，關鍵部位的設計、研發和生產管理等各個環節是否都有索為系統公司的鼎力支持，不知能否具體介紹?

 

李義章：我們非常榮幸的參與其中!對于C9飛機，索為系統用Sysware平臺幫助中國商用飛機有限責任公司(簡稱中國商飛)解決了三個系統層面的問題：一是飛機總體設計系統;二是其結構設計系統;三是復合材料設計分析系統。

 

《中國信息化周報》：索為系統在軍轉民方面做的怎么樣，有怎樣的規劃。

 

李義章：像北汽福田、玉柴都是我們的客戶，接下來也會繼續加大投入。我們幫助玉柴做一個選件匹配系統：比如一個發動機的設計，因客戶不同需求產品的成本、交貨周期也都不同，原來玉柴的做法是需要工程師拿到需求后核算，一般三周算出來，但現在通過索為的系統一天就能給出結果。

 

《中國信息化周報》：國產軟件就工業軟件產業本身而言，有人認為核心技術還是掌握在國外廠商手中，國產工業軟件發展并不如意，也有人認為隨著國產化進程推進以及航天航空等領先技術發展，工業軟件大有可為。索為系統怎么看?

 

李義章：目前索為系統的產品全部擁有自主知識產權。對于自主，我認為CAD國產化是可能的，但CAE很難，因為CAE門類繁多。其實基礎的CAD、CAE、PLM軟件已經很成熟了，國產軟件廠商的競爭空間比較小。而工程中間件領域有很大的機會。索為系統理解的工程中間件是一種開放的工業軟件平臺，對下可以兼容集成各種工業軟件和設備，對上可以承載企業工業技術體系。一旦在工程中間件平臺建立工業技術的知識自動化體系后，底層用誰的工業軟件和工業控制系統已經不重要，工業體系的技術安全和數據安全也可以得到有效保證。本質上看，工程中間件和知識自動化也是一種橫向開放的生態系統。如果能借鑒互聯網發展的模式，集中力量形成整個制造業工業技術的知識自動化體系，那么中國的工業技術體系，將走出一條不同于西方國家的模式，真正實現工業技術的自主、可控與安全。

 

《中國信息化周報》：索為系統規劃公司最新的發展方向及戰略是什么?

 

李義章：我們的目標是希望用3-5年時間，在國防軍工領域統一平臺，讓更多的知識效益得到最大化的提升。我們的最終的目標還是服務好工程師人群，讓他們通過使用索為的平臺來讓自身工作更規范、更高效。如果知識自動化平臺是統一的，那么對工程師來說就意味著有更多的資源可用，很多模塊能讓他們更加快速和高效的完成工作。我們要不斷打磨、優化我們的產品，增加工程師人群的粘性，熟練地使用Sysware平臺。

 

《中國信息化周報》：2016年索為系統制定的年度工作目標是什么?

 

李義章：一是通過行業戰略合作，把垂直市場做透，擴大產品覆蓋面;二是持續優化我們的實施模式，將項目周期縮短。

 

《中國信息化周報》：很多企業都在借助資本實現外延式發展，索為系統在這方面的情況如何?

 

李義章：索為系統2013年就開始運用資本手段了，引入了三家外部的投資方，IPO也在準備中。

 

記者手記

 

從采訪邀約到認識熟悉再到完成訪談，與索為系統公司的交流過程讓人感覺順暢舒服，訪談內容也讓記者受益匪淺。

 

為什么說舒服，體現在三方面。第一是索為系統市場部的熱情與細心：電話、郵件溝通反饋迅速，又專門面談加深了解、溝通提綱，訪談現場的紙、筆、水、錄音筆，雖然記者都有自備，但也讓人倍感舒服貼心;第二，訪談當天，記者在索為系統聽到，老員工都稱呼董事長李義章為“老李”;第三，李義章的講話風格是客觀而實際，既不是說半天等于沒說的“太極”風，也不是從頭到尾都是“王婆”的自夸風，更不是動輒“智能制造”滿嘴跑的口號風，而是真正站在產業踐行者和觀察者的角度，務實地來談從業務和行業發展。

 

作為一次企業訪談，我們并沒有就企業說企業，反而“兩化融合”成為了訪談重點內容。

 

說到兩化融合，國家有國家高瞻遠矚的戰略，行業有行業切身的體會和看法。曾記得，一位資深前輩對記者說過，中國的兩化融合得以大飛機等整機制造為主體，以儀器儀表和通用裝備制造為兩翼展開，重點在工業端，而不是信息化，這與李義章兩化融合的關鍵是工業技術體系的建立的觀點異曲同工。

 

記者也深以為然。對我國的兩化融合而言，不在工業端下功夫，沒有工業技術體系基礎，沒有質量過硬的產品，不改變生產方式，即便有再大的信息化投入，所謂的工業4.0、智能制造也只能在遠方向我們招手。

 

而對于建立工業技術體系，我們只能說：結果很重要，但過程更重要。