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鐵路橋梁的工程概況范文第1篇

關鍵詞：重載鐵路；剛桁橋梁；受力性能；安全性

我國重載鐵路起步的時間晚，上個世紀八十年代才開始發展，但是發展迅速，2006年大秦線2萬噸組合列車的在全國的推廣，我國重載鐵運輸也在不斷發展。2014年中國鐵路總公司在大秦鐵路進行牽引重量3萬噸的重載列車試驗，取得了圓滿成功。這是我國鐵路重載運輸的重大突破。鐵路運力和經濟效益得到了極大的提高，橋梁作為鐵路運輸重要的組成部分，在運輸過程中，橋梁受到很大的沖擊，對橋梁結構造成一定的沖擊振動，嚴重威脅鐵路運輸的行車安全。所以分析重載鐵路鋼桁橋梁的受力情況。

一、工程概況

某橋梁工程是一座鐵路特大橋，該大橋總投資24167萬元，橋梁長度為10282米，是當年建設最長的單線鐵路橋。橋梁設計荷載為中級，地震烈度防設為7級。該鐵路大橋為4x108米的連續剛桁橋梁，桿件使用梁單元，單元之間用剛性連接。

二、建筑工程整體受力性能適應性分析

（一）豎向擾度分析

為了確保鐵路行車的安全，橋梁具有一定的豎向剛度，根據我國《鐵路橋梁鋼結構設計規范》的相關規定，鋼桁梁由靜活載引起的豎向擾度，連續桁架梁的邊跨不能大于l/900，中跨不能大于l/750，l表示跨的跨長，由此得出鋼桁梁的豎向擾度值。f邊跨=108/900=0.12m=120mm f中跨=108/750=0144m=144mm.按照普通中-活載和30噸重載列車活載，分別計算各跨的跨中的擾度值，規范限制和普通中-活載下豎向擾度比值是中-活載豎向擾度系數的K（中）fv，30噸重載下和普通中-活載下豎向擾度的增長比為nfv，30噸軸重活載下豎向擾度比值是其發展系數的K（重）fv，具體測試結構見表1：

（二）水平擾度

根據鐵路橋梁設計規范要求，橋梁橫向變形的計算荷載分別是：橫向搖擺力、風荷載、離心力，在計算橋梁的受力性能的時候，要綜合分析橫向要百利和風力的作用，確保橋梁的水平擾度不能小于梁計算跨度的l/4000，也計算是108/4000=27mm。橫向風荷載以及列車橫向搖擺力的作用下，可以采取四種荷載組合方式：其一，無車橫風與列車搖擺力1，這種結合方式列車搖擺力位于跨中邊跨的位置；其二，無車橫風與列車搖擺力2，這種組合方式，列車搖擺力與第一種一樣；其三，有車橫風與列車搖擺力1；其四，有車橫風與列車搖擺力。

（三）桿件局部受力性能適應性分析

根據該工程的實際情況，本鐵路橋梁的荷載組合方式有：第一，橫載+活載（主力1）；第二，橫載+活載+列車搖擺力（主力2），其中列車的搖擺力在邊跨跨中；第三，制動力+主力1，其中制動力在邊跨跨中；第三，橫向風力+主力2，其中列車搖擺力在邊跨跨中。桿件在橋梁桁架具有重要作用，鐵路橋梁設計的時候，要確保桿件的安全性，確保桿件應力符合建筑設計規范要求。本鐵路橋梁的桿件使用16Mnq型鋼，根據不同的荷載組合方式，橋梁桁架容許應力也不同，要根據工程的實際情況去分析，提高其安全系數。其中荷載組合第一、第二種方式提高系數是1，第三鐘組合方式是1.25，第四種方式是1.2。其次在設計的時候，還要考慮到橋梁桁架的運行環境，桿件應力還要確定安全儲備系數，容許應力與實際應力的比值就是安全儲備系數，對其測試取得的結果見表2。

得出以下結論，普通中-活載與30噸重載列車，橋梁鋼桁架各個桿件在各種荷載組合的實際應力必須達到容許應力的要求，也就是應力安全儲備系數必須大于1，但是在30噸重載列車作用下，橋梁鋼桁架的應力安全儲備系數出現了下降，下降率達到了12%-30%，其中斜桿的安全儲備系數最小。所以在設計的時候要考慮到這些因素。其次，在計算的時候還要根據疲勞荷載組合計算橋梁的橫載與活載，以及列車豎向荷載等等，分析不同荷載下疲勞強度，從而計算各類桿件的疲勞安全儲備系數。

三、Y語

通過對這特大鐵路橋梁的鋼桁架受力情況進行分析，得出鋼桁架在不同荷載組合條件下的整體受力性能分析、豎向擾度、水平擾度以及局部桿件受力性能、發現30噸重載下鋼桁架梁的豎向擾度能夠滿足橋梁運行需求，桿件局部受力性能在30噸重載列車上，鋼桁架桿件在各種荷載組合形式，其應力能夠滿足橋梁的容許應力，但是應力安全儲備系數卻下降。所以在設計的時候，一定要根據實際情況，進行測試，確保橋梁運行安全。

參考文獻：

[1]李運生，刁云峰，張彥玲等.鐵路鋼桁梁橋在重載列車下的受力適應性分析[J].石家莊鐵道大學學報（自然科學版），2016，29（4）：1-7.

鐵路橋梁的工程概況范文第2篇

工的策略。

【關鍵詞】鐵路橋梁；樁基礎；施工；策略

一、鐵路橋梁樁基礎出現問題的原因

1.鉆孔灌注樁

對于鉆孔灌注樁而言，主要的治療問題為樁身夾泥、樁底沉淀層過厚。出現樁身夾泥的原因包括四個方面：第一，拔管的速度過快導管埋設混凝土的深度不足或提出混凝土表面；第二，由于機械方的原因導致了停灌的時間過長，混凝土初凝后不能夠正常澆筑；第三，混凝土方面的原因造成導管堵塞，停機時間過長；第四，出現塌孔情況。出現樁底沉淀層過厚的原因包括三個方面：第一，孔壁塌孔；第二，清孔工藝較差；第三，清孔不夠徹底。

2.人工挖孔樁

人工挖孔樁往往會由于施工難度不大而被施工單位忽視，此外受到工期等條件的限制，很多人工挖孔樁都是鉆孔灌注樁的設計變更而來的，地下水位高、用水量大，導致了人工挖孔樁在施工工程中樁底的混凝土離析情況非常嚴重。出現混凝土離析的原因為當涌水量達到7mm/h 的時候沒有采用水下混凝土灌注；干灌時不采用串筒，混凝土振搗不充分甚至不振搗；混凝土塌落度?。徊恢匾暿┕づc管理。出現樁底沉渣過厚的原因為清孔質量不高或沒有進行二次清孔；軟巖浸泡的時間過長；大片成孔后不能夠即使澆注，導致了塌孔；樁頂虛土侵入。出現護壁質量差的原因為不重視護壁混凝土施工，沒有進行嚴格的混凝土配比設計；施工中沒有進行嚴格的振搗，混凝土強度不夠。

二、鐵路橋梁樁基礎施工情況分析

1.鐵路橋梁樁基礎施工環境的分析

鐵路橋梁樁基礎的施工環境主要是指樁基礎的施工現場，在樁基礎施工進行之前要對施工現場的土壤情況、水質情況等進行仔細的調研和核查，并根據調查結果來確定施工計劃。若樁基礎施工現場的土壤為軟土，首先就要進行夯實硬化工作；若施工現場土地較為干早則需要及時的將施工現場表面及土壤中的障礙物清掃干凈，必要時采取一定的硬化處理；若水文情況為淺水則要采用引橋法，為深水則要采用主橋法，做好相應的平臺平整工作，保證鋼管柱的穩定性和牢固性。

2.鐵路橋梁樁基礎的施工位置分析

在對施工現場進行仔細調研后，要根據調查結果確定施工方案，而首先要確定的就是鐵路橋梁樁基礎的施工位置，這就要求在樁基礎的施工現場進行樁位測定。樁位的測定要根據現場的施工狀況，若施工現場的場地為早地，要先標出樁位的中心和標高，在埋設護樁時要保證樁頂與地面標高齊平，然后再加以固定；若為深水施工環境，要通過設置鋼護筒來增加樁的穩定性。

3.鐵路橋梁樁基礎鋼護筒的施工準備分析

護筒結構的設置有助于提高樁基礎的穩定性。鐵路橋梁樁基礎的護筒多采用鋼護筒，根據施工要求的不同鋼護筒的厚度和高度也不同，一般在護筒的底部和頂部都會采取加厚措施，護筒的高度都大于兩米。對于施工現場為早地的土質情況，需用粘土在鋼護筒底部周圍進行夯實。此外，在埋設護筒時，護筒和樁位的中心位置要高度一致，減少偏差對施工造成的影響，確保護筒之間的正確銜接。

4.鐵路橋梁樁基礎的鉆孔泥漿準備分析

為保證鐵路橋梁樁基礎的鉆孔泥漿施工階段順利進行就要為施工準備充足的材料和環境以及便利的施工條件，在材料準備方面要準備足量的造漿粘土，在施工環境和條件方面要提前律設好便于泥漿循環、凈化、傾倒的合理場所。

三、加強鐵路橋梁基基礎施工的策略

1.勘測清理樁基基礎施工場地

能否排除對施工有阻礙作用的一切事物，是一個樁基工程能否開展的先決條件。充分進行實地考察是至關重要的，例如施工場地是否屬于旱地、是否處于淺水區、是否堆積雜物、等都要根據施工的詳細參數來對應標的研究，用適當的方法來解決。保證施工場地的平整、硬實。

2.測定基樁基礎樁位

在平整的場地用方木樁準確的標示各樁位的中心及高程，之后埋設護樁，樁高與地面高度保持一致，澆筑砂漿對護樁進行固定，要充分保持樁的穩定、牢固。最后要得到監理的認可方能最終確定樁位。

3.準備樁基基礎的護筒

在鐵路橋梁樁基基礎施工中多用鋼護筒，并且需要加厚處理鋼護筒的頂部和底部，保持鋼護筒的高度≥2m。護筒掩埋需要特別留意，護筒周圍必須用粘土夯實，粘土要觸底到護筒底部，護筒中心和樁位的中心必須一致，偏差越小越好。

4.充分利用樁基基礎的鉆孔泥漿

為了避免開鉆后鉆機進尺空轉，進行基礎施工之前，根據具體的地質地層情況需要在樁孔內投入一定數量的粘土、堿及相應的水，所以需要儲備一定的造漿粘土。鉆機做不進尺空轉，利用鉆頭攪制泥漿，攪拌后抽至泥漿池，待儲夠泥漿后，采用正循環鉆進，因而也需要建造一定量的施工池。

四、橋梁樁基存在的質量問題與原因

1.橋梁樁基存在的質量問題

橋梁的樁基是埋在地下的，屬于地下隱蔽結構物。因此，橋梁樁基

在施工的過程中容易出現各種問題。根據檢測數據統計表明，大約有4.8%的橋梁樁基存在自身缺陷問題。橋梁樁基出現的相關問題的特點包括：第一，人工挖孔樁與鉆孔樁相比，人工挖孔樁出現問題的比例較高；第二，在所有缺陷類型中，混凝土離析或混凝土膠結差問題占85%以上，而且問題出現的位置一般集中在樁的中下段；第三，如果鉆孔樁出現問題，嚴重程度搖臂人工挖孔樁嚴重，集中表現在夾泥、樁底沉渣過厚。

2.橋樁出現問題的原因

（一）鉆孔灌注樁

對于鉆孔灌注樁而言，主要的治療問題為樁身夾泥、樁底沉淀層過厚。出現樁身夾泥的原因包括四個方面：第一，拔管的速度過快導管埋設混凝土的深度不足或提出混凝土表面；第二，由于機械方的原因導致了停灌的時間過長，混凝土初凝后不能夠正常澆筑；第三，混凝土方面的原因造成導管堵塞，停機時間過長；第四，出現塌孔情況。出現樁底沉淀層過厚的原因包括三個方面：第一，孔壁塌孔；第二，清孔工藝較差；第三，清孔不夠徹底。

（二）人工挖孔樁

人工挖孔樁往往會由于施工難度不大而被施工單位忽視，此外受到工期等條件的限制，很多人工挖孔樁都是鉆孔灌注樁的設計變更而來的，地下水位高、用水量大，導致了人工挖孔樁在施工工程中樁底的混凝土離析情況非常嚴重。出現混凝土離析的原因為當涌水量達到7mm/h的時候沒有采用水下混凝土灌注；干灌時不采用串筒，混凝土振搗不充分甚至不振搗；混凝土塌落度??；不重視施工與管理。出現樁底沉渣過厚的原因為清孔質量不高或沒有進行二次清孔；軟巖浸泡的時間過長；大片成孔后不能夠即使澆注，導致了塌孔；樁頂虛土侵入。出現護壁質量差的原因為不重視護壁混凝土施工，沒有進行嚴格的混凝土配比設計；施工中沒有進行嚴格的振搗，混凝土強度不夠。

五、結束語

通過對鐵路橋梁樁基礎施工策略的相關研究，我們可以發現，在當前各種條件下，鐵路橋梁樁基礎施工存在的問題是多方面的，有關人員應該從其客觀實際需求出發，充分利用既有優勢，研究制定最為符合實際的施工效果提升策略。

參考文獻：

[1] 安宏科，任學萍.花都特大橋巖溶發育地區樁基礎施工技術研究[J].價值工程.2011（04）：88-89.

鐵路橋梁的工程概況范文第3篇

關鍵詞：鐵路橋梁；樁基礎施工技術；要點；分析

現階段，隨著我國鐵路建設事業的飛速發展，許許多多的鐵路橋梁工程應運而生，其在建設完成投入使用后需要承受較大的荷載，也是保證運營安全的關鍵所在。為此，對其工藝參數、施工質量和穩定性控制等方面提出了較高的技術要求。而樁基礎施工的合理性具有其重要的意義，對后期施工能否順利展開及整體施工質量控制有著至關重要的作用和影響。為了更好地保證施工質量，施工人員需要熟練掌握各項樁基礎施工技術要點和工藝參數。下面，以某工程為例對此項施工技術的要點進行簡要闡述，以期為現場施工提供一定的參考和指導。

1 工程概況

某鐵路橋梁工程位于豫北平原與太行山東麓過渡地帶丘陵區邊緣，橋址處農田、水塘和居民區相互夾雜分部區域，地質結構主要為粉質粘土、泥灰巖、砂巖和礫巖，橋梁全長為1656.24m，按鉆孔樁基礎、雙線圓端型橋墩和簡支T梁結構設計，全橋共有墩臺51個，鉆孔樁471根，其中17#至19#墩跨越80m寬河道，40m以上用超聲波檢測的樁基68根。此工程從2010年7月1日開工建設，于2013年5月6日竣工驗收，歷時1040天，其中樁基施工約占總工期的三分之一。下面，以此工程為例對樁基礎施工的幾項技術要點進行簡要分析。

2 鉆孔樁施工技術要點分析

鉆孔樁施工過程較為繁瑣，施工人員需要對每一個環節嚴格進行控制，具體的施工工藝流程圖見附圖1。下面，從施工準備、鉆孔樁施工、鋼筋籠制作及混凝土灌注四個方面進行簡要分析。

鐵路橋梁的工程概況范文第4篇

關鍵詞：高速鐵路 預應力 混凝土 大跨度 簡支梁

中圖分類號：U24 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（b）-0072-02

國內外高速鐵路橋梁主要采用簡支梁結構，其中預應力混凝土簡支梁具有受力明確、構造簡單、耐久性好、施工便捷等優點，是高速鐵路橋梁的主要結構形式。

1 高速鐵路橋梁概況

截止2014年底，我國高速鐵路運營里程超過16 000 km，“四縱”干線基本成型，約占世界高速鐵路運營里程的50%，已擁有全世界規模最大、運營速度最高的高速鐵路網。

我國高速鐵路多采取“以橋代路”策略，各條高速鐵路橋梁所占比例均較高，其中以跨度32 m預應力混凝土簡支箱梁橋為主，部分采用跨度24 m簡支箱梁，少量采用跨度40、44、56 m簡支箱梁。跨度32 m及以下箱梁主要采用沿線設制梁場集中預制、架橋機架設的方法施工，跨度32 m以上簡支箱梁主要采用現場澆筑或節段拼裝的方法施工。

我國高速鐵路橋梁里程占線路里程的比例最高達82%，其中常用跨度混凝土簡支箱梁橋占橋梁總里程的比例基本在80%以上，最高達96%。橋梁技術的發展和進步成為我國高速鐵路建設工程中的重大技術突破，并形成了我國自有的技術標準體系。隨著高速鐵路建設的發展，橋梁設計理論和建設技術也在逐步完善和發展，其中基于預制架設施工模式的大跨度預應力混凝土簡支箱梁就是其中重要發展方向之一。

我國高速鐵路建設規模大，橋梁數量多，設計、施工技術成熟，并依托聯調聯試工作積累了豐富的試驗數據，對于高速鐵路橋梁的建設和發展也積累了充足的技術儲備。根據近年來高速鐵路常用跨度預應力混凝土簡支梁的設計和試驗研究成果，我們對簡支梁的設計理論有了更為深刻的認R，為高速鐵路（時速250 km及以上）大跨度預應力混凝土簡支梁的進一步發展打下了基礎。

高速鐵路跨越河流、溝谷的高墩橋梁以及軟基沉陷地區的深基礎橋梁，下部結構造價在橋梁建設費用中的比重較大，大量使用跨度32 m簡支梁時經濟性較差；跨度>32 m時若只能采用原位澆筑的簡支梁橋或者連續梁、連續剛構橋，經濟性也較差，且質量不易控制。發展跨度40 m及以上預應力混凝土簡支梁，并采用集中預制、運梁車移運、架橋機架設的施工模式，將顯著提高橋梁的經濟性。我國高速鐵路發展跨度40 m及以上、采用預制架設施工模式的預應力混凝土簡支梁技術，不但能夠提高簡支梁橋的跨越能力，還能夠擴大簡支梁橋的適用范圍，并具有一定的技術、經濟優勢。

2 既有高速鐵路簡支梁設計與使用情況

2.1 設計參數及控制指標

對于我國高速鐵路用量最大的跨度32 m預應力混凝土簡支箱梁，高速鐵路運營活載靜態效應（動車組）約為設計活載靜效應的35%～40%，橋梁結構設計控制指標已由強度變為剛度。橋梁結構的變形和變位限值主要是為保證橋上軌道結構受力安全性和穩定性，同時滿足列車高速運行條件下行車安全及乘車舒適的要求。根據現行規范，高速鐵路橋梁剛度設計參數應滿足如下要求。

2.1.1 梁端轉角

對于采用無砟軌道的橋梁，由于梁端豎向轉角使得梁縫兩側的鋼軌支點分別產生鋼軌的上拔和下壓現象。當上拔力大于鋼軌扣件的扣壓力時將導致鋼軌與下墊板脫開，當墊板所受下壓力過大時可能導致墊板產生破壞，對于采用有砟軌道的橋梁，還要保證橋梁接縫部位有砟道床的穩定性。

2.1.2 豎向自振頻率限值

研究表明梁體固有頻率過低將導致高速列車通過時產生較大振動或共振，頻率過高時橋上軌道不平順引起的車輛動力響應明顯增加，因此，對簡支梁豎向自振頻率提出限值。對于運行車長 24～26 m的動車組、L≤32 m混凝土及預應力混凝土雙線簡支箱梁，給出了不需要進行車橋耦合動力響應分析的自振頻率限值。同時，研究發現對于跨度40 m及以上的簡支梁，由于長列荷載的影響，動力荷載產生的突變效應減弱。高速鐵路橋梁設計的控制性參數與橋梁跨度有關。研究發現，選取跨度20、24、32及40 m的簡支箱梁，每種跨度的簡支梁分別選取21種不同尺寸的截面，二期恒載統一按180 kN/m來計算梁體豎向基頻，以此研究分析不同剛度設計參數間的關系。根據不同剛度限值對應函數關系。32 m及以下跨度簡支梁基頻取現行規范中不需要動力檢算的下限值，40 m箱梁基頻取現行規范中公式計算的下限值，梁端懸出長度按預制架設模式統一取0.55 m，梁端轉角限值取1.5×10-3 rad。

綜上分析可以看出：（1）梁體豎向剛度滿足梁端轉角限值或滿足基頻限值的情況下，撓跨比遠小于規范規定的1/1 600，撓跨比不控制梁體設計；（2）跨度32 m及以下的預制簡支梁，基頻為梁體設計控制指標；（3）跨度40 m預制簡支梁，基頻和梁端轉角的對應關系接近，梁體設計控制指標在基頻和梁端轉角方面差別較小，可實現箱梁經濟性設計。

2.2 實梁設計狀況

以我國高速鐵路跨度32、40 m預應力混凝土簡支箱梁為代表，分析了既有簡支梁的設計情況。

2.2.1 跨度32 m簡支箱梁

高速鐵路有砟、無砟橋面雙線箱梁二期恒載設計值分別為 206.5～211.0 kN/m和120.0～180.0 kN/m，受二期恒載影響（不同無砟軌道類型、直曲線及有無聲屏障等），同一圖號的無砟簡支箱梁基頻和殘余徐變拱度略有差異。對于設計時速350 km高速鐵路32 m無砟軌道預應力混凝土雙線簡支箱梁，預制梁的梁端轉角、基頻的設計參數與規范參數比值分別為53%，101%～108%，現澆梁相應的兩者比值分別為70%和106%～114% 。

2.2.2 跨度40 m簡支箱梁

時速350 km高速鐵路無砟軌道后張法預應力混凝土雙線簡支箱梁，計算跨度為39.1 m，施工方法為原位現澆，截面中心梁高為3.75 m，橋面寬度為12.0 m，質量1 130 t。對于設計時速350 km高速鐵路跨度40 m無砟軌道預應力混凝土雙線簡支箱梁，梁端轉角、基頻的設計參數與規范限值的比值分別為62%和139%。

2.2.3 對比分析

（1）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設計值遠小于規范規定的限值；（2）跨度32 m箱梁的豎向基頻設計值稍大于規范規定的基頻限值，梁端轉角富余度較高，基頻限值控制箱梁的設計；（3）跨度40 m梁與跨度32 m梁的梁端轉角設計值與規范限值的比值基本相當，40 m梁基頻設計值與規范限值的比值大于32 m梁的相應比值，跨度40 m梁的豎向基頻有較大優化空間。

2.3 實梁測試結果

將高速鐵路常用跨度簡支梁設計情況和實測結果對比可知：（1）撓跨比不是梁體設計控制指標，跨度32 m以下的簡支梁的設計參數由基頻控制，跨度40 m的簡支梁基頻和梁端轉角的影響接近；（2）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設計值小于規范規定的限值?？缍?2 m箱梁豎向基頻設計值稍大于規范規定的基頻限值，跨度40 m箱梁基頻設計值與規范限值的差別較大，有較大的優化空間；（3）從設計和運營指標測試結果來看，我國高速鐵路發展跨度40 m及以上的預應力混凝土簡支箱梁技術可行（如圖1）。

3 研究結論

根據高速鐵路預制后張法預應力混凝土大跨度簡支梁技術可行性和經濟性對比分析研究結果，得出結論如下：（1）高速鐵路跨度40 m簡支梁的設計控制指標已從跨度32 m簡支梁的剛度（基頻） 控制轉變為強度和剛度（基頻、梁端轉角）共同控制；（2）跨度40 m預制簡支梁的梁高設計可以控制在3.1 m左右，單孔梁質量可以控制在1 000 t以內。該梁高與既有跨度32 m簡支梁的梁高接近，便于橋梁跨度布置及美觀設計；（3）無論是研制新的運架設備還是對既有的運架設備進行改造，均可滿足跨度40 m預制簡支梁的制、運、架施工要求；（4）高速F路跨度40 m的預制簡支梁橋，在墩高10 m左右的常規地段綜合造價與跨度32 m簡支梁橋相比具有一定經濟優勢，在高墩、深基礎等下部結構費用較高的地段綜合造價與跨度32 m簡支梁橋相比經濟優勢增加；（5）采用跨度40 m預制簡支梁橋，可提高橋梁的跨越能力、增加橋跨布置的適應性、減少墩臺基礎的數量、擴大簡支梁橋的適用范圍，并可減少施工作業班次、提高生產效率，工程建設實際意義顯著。

參考文獻

鐵路橋梁的工程概況范文第5篇

【關鍵詞】鐵路；現澆連續梁；施工工藝；質量控制

引言：目前，在鐵路建設中，跨越河流、城市道路等的橋梁施工以連續梁形式為主，對于中小跨度的連續梁施工，后張法預應力現澆連續梁憑借其施工周期短在鐵路橋梁建設中是一種較為廣泛采用的橋式。本文詳細介紹了現澆連續梁的施工工藝，并總結了施工經驗。

1、工程概況

某鐵路橋全長17219.5m，設計中心里程DK537+347.33，施工長度5340.88m，施工里程DK528+851―DK534+195.93。該鐵路中心線在DK533+366.84處跨越規劃中的西坡路，該路面規劃為24m寬混凝土路面，與鐵路夾角90b；該處設計為32m+40m+32m等截面現澆連續梁，設計墩位為132-135號墩，梁面頂寬為12.2m，墩身高度平均為23.5m。該連續梁設計為滿堂支架現澆，但是由于該處地質為粉質黏土和淤泥，在原位上搭設支架有一定的難度和技術安全風險。

2、現澆連續梁方案優勢

（1）實行現澆施工工藝，提高現澆梁施工質量，可以最大限度地減少結構尺寸的偏差，節約大量周轉材料和施工場地，直接節約項目經濟成本，并為下一步架梁和橋面鋪裝創造有利條件，加快施工進度。

（2）采用流水線施工工藝，避免了窩工現象，縮短了工期，降低了總體施工成本。

（3）實行現澆施工工藝，可減少各種大型鋼構件的投入，增加大量的工作面，易于控制現場的施工進度及質量，一次防護到位，增加施工安全。

（4）采用碗扣支架施工，不需要臨時墩的支承樁，施工更簡便，施工周期更短，成本更低。

（5）實行現澆施工工藝，可以減少混凝土澆筑次數，避免了多次混凝土澆筑中混凝土的浪費，通過對整個現澆段預拱度的控制可以更好地對整個橋梁線形進行控制，一次澆筑完畢后可以提供較大范圍的工作面，可以加快施工進度，進而節約成本。

（6）跨越道路處采用墩梁式支架施工避免了友誼大道長時間的交通中斷，同時利用原有友誼大道的路基作為地基，不需要澆筑臨時墩支承樁，降低了施工成本，同時縮短了施工周期。

3、現澆連續梁施工工藝

3.1支架施工

3.1.1支架基礎施工

支架現澆梁施工前，先要平整施工現場，加固處理搭設的支架，在軟基位置用碎石換填或做混凝土基礎，確保地基承載力達到滿布荷載的要求，使梁體混凝土澆筑后不產生沉降。對處理好的施工場地進行放線。同時在周邊設置排水溝，做好排水處理。

3.1.2支架搭設

支架結構的搭建要穩固，桿件連接牢靠。碗扣支架均采用外徑中Φ48 mm標準桿件進行組裝，每根立桿下端均設定型圓盤支座或木墊板，并按要求設置剪刀撐。立桿頂端安裝可調式U形支托，先在支托內安裝橫向方木，再按設計間距和標高安裝縱向方木及楔木墊塊。鋼管的整體穩定性是由基礎的不均勻沉降、支架結構的穩定性控制。橫橋向按照支架的拼裝要求，嚴格控制豎桿的垂直度以及掃地桿和剪力撐的數量和間距。順橋向支架和墩身連接，以抵消順橋向的水平力。同時碗扣式支架通過鋼管與軍用墩支架連成一體，確?；旌现Ъ艿膹姸群驼w穩定性。

3.1.3支架的預壓和調整

支架搭設好后，鋪設底模，進行預加載試壓檢查支架的承載能力，減小和消除支架的非彈性變形和地基不均勻沉降，從而確保混凝土梁的澆筑質量。加載順序為從支座向跨中依次進行。滿載后持荷時間不小于24h，分別量測各級荷載下支架的變形值。然后再逐級卸載，當支架的沉降量偏差較大時，要及時對支架進行調整。

3.2模板施工

箱梁模板由側模、內模、底模和端模組成，側模與端模采用鋼模板，底模采用14mm厚竹膠板，底模下鋪10×10cm方木與I10分配梁。從下向上，先I10橫向分配梁（間距60cm），然后10×10cm縱向方木（腹板下間距25cm，其余部位間距30cm）。內模采用14mm厚的竹膠板，模板背楞采用5×10cm方木，間距30cm。

3.2.1模板的加工制造

箱梁模板應有足夠的強度、剛度及穩定性，確保梁體各部位結構尺寸正確及預埋件的位置準確，能承受新澆筑混凝土的重力、側壓力及施工中可能產生的各項荷載。

3.2.2模板安裝

箱梁模板安裝有以下要求：

（1）模板安裝必須穩固牢靠。接縫嚴密，不得漏漿。模板與混凝土的接觸面應平整光滑，且必須清理干凈并涂涮隔離劑?；炷翝仓?，模板內的積水和雜物應清理干凈。

（2）預埋件和預留孔洞的留置應符合規范規定。

（3）模板上的重要拉桿應采用專用螺紋拉桿并配以墊圈，伸出混凝土外露面的的拉桿應采用端部可拆卸的鋼絲桿。

3.2.3模板拆除

當梁體混凝土強度達到設計強度的60%以上，即可拆除端模、內模。模板拆除時應緩慢進行，內模分塊拆除后從梁端人工取除。外側模、底模需待張拉完成后拆除。

3.3鋼筋的制作與安裝

底模及外側模安裝完成后即開始綁扎鋼筋，鋼筋安裝順序如下：綁扎底板鋼筋―綁扎腹板鋼筋―安放波紋管―穿鋼絞線束―封內側模及安裝頂板底模―綁扎頂板及翼板鋼筋。

3.4混凝土澆筑及養護

3.4.1混凝土澆筑

梁體混凝土為C50混凝土?；炷翝仓牡吞幭蚋咛幏謱訚仓?。澆筑時，先澆筑底板，當底板混凝土流動性減小后再澆筑腹板的混凝土，最后澆筑頂板。澆筑混凝土全程連續作業，整個澆筑過程在最初澆筑的底板的混凝土的初凝前完成。

3.4.2混凝土養護

混凝土一般用灑水養護，灑水次數應以混凝土表面濕潤狀態為度。灑水養護的時間從灌注完開始計時，一般不少于7天。在對梁體進行灑水養護的同時，要對隨梁養護的混凝土試件也進行灑水的養護，可以使試件和梁體混凝土的強度進行同步的增長。在氣溫為+10℃以下的時候，梁體需要采取保溫保濕的措施。但是當日的平均氣溫不高于7℃時，不可以采取澆水養護。

3.5預應力施工

（1）張拉準備工作。鋼絞線取樣試驗，測定孔道摩擦系數；計算鋼絞線伸長值；選定孔道注漿的配合比；油表與千斤頂的標定及測定張拉校訂系數；高壓油泵與電源線的檢查。

（2）鋼絞線張拉。張拉順序為自下而上、自內而外對稱張拉。

（3）壓漿時間以張拉完畢不超過24h為宜，同一管道壓漿為連續作業工序，不得中斷。

（4）壓漿采用真空壓漿工藝。

（5）梁端封錨。

3.6支架拆除

當第二段鋼絞線張拉灌漿達到設計要求后，即可對第一段的支架進行拆除。當第三段張拉鋼絞線及壓漿施工完成并達到設計要求后即可對第二段進行拆模。第二段拆模時應選在交通量低谷時段進行。并中斷交通，以保證施工安全。完成第二段拆模后，即可拆除第三段支架。

4、結語

鐵路橋連續梁的施工工藝是一個比較現實的課題，近幾年來，鐵路交通建設事業的飛速發展大大促進了各地區間經濟的發展?，F澆混凝土的連續梁橋現在已經非常成熟，它的建設隊伍日益壯大，廣大的工程技術人員正在不斷的掌握連續梁的施工工藝和技術控制。鐵路橋梁的施工建設是一個十分復雜的工程，伴隨著橋梁的跨徑的增大，以及箱梁的截面的加大，其受力也變得更加復雜，還有很多問題需要進一步研究。

參考文獻：

[1]林勝.預應力橋梁現澆連續梁施工工藝[J].科技信息，2007，（22）.