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地鐵監控施工方案范文第1篇

關鍵詞： 地鐵施工 優化 經濟分析

1 引言

隨著經濟的不斷發展，緩解日益增長的交通壓力成為研究的課題。地下軌道交通具有運輸量大、占地少、速度快、污染小及安全舒適等特點，較好地解決了交通堵塞現象。 隨之而來的地鐵施工難度也越來越大，緊鄰既有構筑物、穿越密布的既有管線和既有地鐵、新舊結構物錯綜復雜、新建結構對既有結構的不利影響，新建結構和既有結構之間的變力變異等，直接影響施工安全和效益。

2 施工方案優化

所謂施工方案優化是指根據單項工程或分部工程特點、總體部署、場地規劃、施工進度等，在以往施工方法基礎上，提出的施工方案，為保證工程質量和安全，降低工程成本，節約資源，保護生態環境，對多種施工方案進行技術經濟分析，從而選出最有的施工方案。

某地鐵線位于城市中心，地上構筑物林立，地下既有管線交錯，垂直下穿運營中的地鐵一號線。十號線頂板與一號線底板距離僅為1.09m，隧道開挖易引起地下水位下降和圍巖擾動。考慮上述風險因素，進行施工方案優化。

2.1 CRD施工方案

間隔土體在動載的沖擊下，具有一定的力學緩沖效應，采用保留既有線和新線結構間隔土體CRD斷面施工方案（見圖1）。主要工序：小導管超前支護—土方開挖—打設鎖腳錨管—格柵架立—噴射混凝土施工。隧道拱部采用管棚加小導管超前支護，超前大管棚采用Ф159熱軋無縫鋼管，長度33m，管徑159mm，厚度8mm，管內關注水泥漿；小導管管徑42mm，長2.5m，壓注水泥水玻璃雙液漿。

2.2 洞樁施工方案

針對導洞內施工場地狹小，地質情況復雜，成孔難度大，采用的洞樁施工方案能夠有效限制地層變形，洞樁法施工導洞內鉆孔灌注樁數量共計約900根，樁長范圍16.2～20m，樁徑800mm的90根、其余樁徑均為600mm（見圖2）。

2.3方案優化

確定單項工程或分部工程采用哪種施工方案，首先要考慮技術上的可能性，然后要考慮經濟上的合理性，從若干方案中選出相對經濟的方案為優化施工方案。

CRD法通過調整開挖步序、調整預加固和預支護、施工監控測量和分次注漿，保證結構安全。問題是管棚施工受到場地限制，操作困難，且需要動態實時監控調整跟蹤，費工費時，影響施工進度，成本相對高。

洞樁法在穿越既有線時，具有初期支護結構受力好、支護強度大、減小偏壓、控制地層變形、隔離新建地鐵和既有線結構、工作面多、施工步序周期短等特點，較CRD法，拆除工程量小，投資小，工效高。

經過對上述2個方案的優化論證，認為采用洞樁施工方案，能夠保證周邊構建物安全，控制沉降，減少地層擾動，且產生一定的技術經濟效益。

3技術經濟分析

施工方案技術經濟分析，要計算施工中發生的所有費用。屬于固定資產投資，要分別計算資金的時間價值；屬于施工中臨時性搭建物投資，不考慮資金的時間價值。

洞樁法之所以施工效率高，主要因素在于縮短工期、機械選型和技術改進等方面。

3.1縮短工期

施工方案優化首先考慮的是工期，選擇工期短施工方案，獲取縮短工期總效益（G）。按以下公式計算：

G= + + （1）

式中： —工程提前交付使用所得效益；

—加速資金周轉收益；

—節約間接費用收益。

、 、和 按以下公式計算：

=B（ - ） （2）

= （ - ） （3）

= （1- / ） （4）

式中：B—工程項目使用時期內的平均收益；

—計劃規定的施工工期；

—實際的施工工期；

—計劃的基建投資；

—改進工藝后的基建投資；

—投資定額效果系數；

—間接費固定部分（與工期有關的），C為工程預算造價；H為工程間接費率；

R為與工期有關的間接費的固定部分比率；Y為計劃利潤（%）

=C×H×R/﹙1+Y﹚﹙1+H﹚

施工方案優化縮短了工期，減少了施工中占有的固定生產資金，節省了流動資金和未完成工程費用，同時降低了間接費，產生一定經濟效益。

3.2機械選型

洞樁法采用改型GDS-50型循環鉆機，正循環方法施工，配備泥漿循環系統；采用水下混凝土灌筑工藝，避免了砂層塌孔，提高了施工效率，這是其他工法不具備的。改型GDS-50型循環鉆機性能見表1

表1 改型GDS—50型循環鉆機性能

機體尺寸（寬×高） 行走高度/m 工作高度/m 鉆孔深度及直徑 主機/kw 泵/kw 工作量大功率

2.7m×4.0m 4.0m 4.0m 50m/Ф1.5m （37+15）kw （37+7.5）kw 90kw

改型GDS-50型循環鉆機為洞樁法主要施工機械，應從機械的多用性，耐久性、技術性及效益性等方面進行技術經濟分析，包括原價、保養費、維修費、能耗費、使用年限、折舊費及期滿的殘余價值等要素。按以下公式計算：

R=P[﹙i（1+i）N﹚/﹙﹙1+i﹚N-1﹚]+Q-r[﹙i﹚/﹙﹙1+i﹚N-1﹚] （6）

式中：R—折算成機械的年度費用，元/年；

P—機械原價，元；

Q—機械的年度保養和維修費，元；

N—機械的使用年限，年

r—機械期滿后殘余的價值；i（1+i）/[（1+i﹚N-1]資金再生系數，即投入資金P，復利率為i，按使用年限N年攤銷的系數；i/[（1+i﹚N-1]償還債務系數，即未來N年的資金（債務），復利率i，在N年內每年應償還金額的系數。

通過折算成機械的年度費用R，選擇機械設備。

3.3技術改進

3.3.1扣拱施工

借鑒以往地鐵施工經驗，針對地鐵十號線情況，研究了扣拱施工方法。扣拱施工前施作剛性殼體結構進行力學轉換，扣拱輪廓線外打設大管棚并注漿，小導洞內向拱腳打設鎖腳錨管并注漿架設扣拱格棚，噴射混凝土閉合拱部結構。邊樁和扣拱共同作用，使支護結構的剛度大、整體性強，對結構外側和深層土體明顯約束，有效地控制地表沉降和地層側向變形，在保護地下管線及鄰近建（構）筑物方面起到了重要作用。

3.3.2二次襯砌

二次襯砌施工使洞樁法與CRD法有機結合，可使用大型機械施工，縮短了施工周期，減少地層降水時間，降低了降水費用，控制了地層沉降。樁頂縱梁采用3015組合定型鋼模板，局部采用木模配套。腳手架采用鋼管或碗扣式腳手架支撐系統；預做格柵段模板采用3015型組合定型模板，支架使用40鋼管通過卡扣支頂。

由于采用系列新工藝、新設備、新材料，加強現場管理，優化施工方案，在安全質量同時，縮短工期，降低成本，經核算，綜合收益3500萬元，其中，節省材料600萬元，優化施工方案收益1400萬元，改進機械收益400萬元，其他收益1100萬元，取得顯著經濟效益。

地鐵監控施工方案范文第2篇

關鍵詞：地鐵保護區;施工監管;安全管理

Abstract: the subway opening in the process of operation subway structure and the problems in safety facilities, outside influence the construction of metro safety accident cause, prevention and management of the difficulty of the analysis of the existing facility and subway protection area in the management of construction safety were discussed.

Keywords:subway reserves; Construction supervision; Safety management

中圖分類號：TU714文獻標識碼：A 文章編號：

引言：地鐵運營過程中，也出現了一些安全隱患和事故苗頭，地鐵保護區內的外界工程施工建設在一定程度上對地鐵運營的安全構成很大威脅，特別是與其他工程相互矛盾的時候顯得更加突出。如何處理好城市發展與地鐵安全運營的矛盾，做好施工期間的安全監管，對確保地鐵的安全運營顯得尤其重要。

一、地鐵保護區施工事故原因的分析

(1)工程項目沒有按規定報批，擅自施工造成事故發生。如某開發公司在中華門站外城墻工程跨越地鐵施工中，在地鐵方未知的情況下私自打孔施工，即在報批的同時已進行施工，造成一定的安全隱患。

(2)部分施工單位未按安全要求施工，盲目趕工期，導致事故的發生。如某公司負責地鐵小行至安德門正線區間聲屏障施工，沒有遵守施工作業計劃和作業要求，在私自吊裝聲屏障立柱時，立柱碰撞接觸網，導致饋線跳線和立柱拉線損壞事故的發生。

(3)無需市政府審批的工程，在施工過程中缺乏對地鐵安全的認識而發生意外。如某小區在接電施工改造過程中，將邁皋橋主變電所110kV高壓進線電纜挖開，造成重大用電隱患。

(4)部分施工單位對地鐵控制保護區不了解，對施工產生的后果認識不足，盲目施工而造成隱患。

(5)地鐵保護監督管理不到位，沒有明確的職能部門對地鐵控制保護區內的安全進行長期的巡查監控，使得一些施工單位在地鐵控制保護區內任意施工，從而產生事故隱患。

(6)對違規施工而出現的安全事故和安全隱患懲處不嚴，不能從根本上解決盲目施工的問題。

二、地鐵保護區內工程施工的安全管理措施

由于在地鐵沿線保護區內經常發生影響地鐵運營安全的事件，所以必須要對地鐵保護區內的施工加強監督管理，從政府部門到地鐵經營單位、從施工單位到每位市民都應積極參與，齊抓共管，這樣才能在城市建設過程中，即可保證地鐵的運營安全，又能適應城市發展的需要，達到科學規劃、全面發展的效果。

1、政府立法是地鐵保護的根本

完善的法律法規體系是地鐵設施安全的根本保障。地方政府應根據實際情況制定專門的地鐵保護法律法規，明確政府主管部門、地鐵經營單位、保護區內施工單位的職責，建立統一協調的管理機制。

（1）政府部門的職責

確定保護區范圍及保護層級；明確各有關主管部門的分工，職責界定清晰，目標明確；市建設行政主管部門及相關部門應加強對施工項目的現場安全監管，并建立接報制度，及時處理地鐵經營單位等報告的違章施工情況，依法實施處罰；政府主管部門應牽頭做好地鐵突發事件綜合應急預案的制定，確保意外情況的應急救援；法律責任及獎懲。

（2）地鐵經營單位的職責

對保護區內的施工全面控制，確定施工方案、安全措施嚴格把關，杜絕盲目施工的現象；要履行屬地化監管職責，做好對施工現場的管理，發現施工過程可能危及地鐵安全的，立即制止作業活動并采取相應的安全措施；拒不整改的則立即報市地鐵行政主管部門；制定地鐵突發事件應急預案，并定期組織演練學習，以應對突發事件時的應急處理；與施工單位簽訂安全協議，明確職責分工，促進現場管理。

（3）施工單位的職責

在保護區內施工不需行政許可的工程，施工前應書面告知地鐵經營單位，得到許可后方可作業；需要行政許可的工程，在施工前應當會同地鐵經營單位制定軌道交通設施保護方案，必要時應組織專家對施工方案進行論證，通過后再行施工；嚴格執行施工方案，把好安全第一關，自覺接受地鐵經營單位的安全監管；做好現場突發事件的應急處置準備工作。

2、統籌規劃是地鐵保護的基礎

城市建設規劃主管部門要在工程報批過程中統籌規劃、科學發展，在充分考慮地鐵運營安全的情況下批復工程建設并實施過程監控，在項目管理過程中主要涉及三方面的管理。

（1）政府行政主管部門

在申報過程中，對需要實施行政許可的工程項目，有關行政主管部門要認真審核項目申報手續、項目可行性、設計文件、施工方案等材料，并經建設行政主管部門組織論證通過后，方可下達行政許可；在施工過程中，建設行政主管部門應加強對現場的監管，并接受地鐵經營單位的信息報告，及時處理出現的問題。

（2）地鐵經營單位

對申請的建設項目相關材料審核把關，手續要齊全，必要時對施工方案組織進行論證后，向承建單位回復正式同意施工的意見(函)；施工前雙方簽訂安全施

工協議，確保現場的安全生產，同時做好對現場的監督檢查和信息報告。

（3）施工單位

對申請工程項目要做好設計、施工方案的編制，在全面了解地鐵自身特點及施工過程難點的基礎上，制定嚴格的施工管理和安全保護措施；對審批后的項目進行精心組織，與地鐵經營單位簽訂安全施工協議，嚴格施工過程控制；接受地鐵經營單位的現場安全管理。

3、監管地鐵保護區施工管理

出臺的制度最終要落實，因此必須做好地鐵沿線的日常巡查維護，及時發現問題和隱患，及時解決和反饋信息，真正做到對地鐵安全的有序控制。一是行政

主管部門成立執法隊伍，組織專人對地鐵沿線進行巡查，發現違規施工的問題及時制止并提出整改意見，從源頭上減少地鐵損壞事件的發生。二是地鐵經營部門加強日常的巡檢維護，發現問題及時上報主管部門進行協調處理，確保問題得到及時的解決。三是施工單位做好自身安全管理，在施工過程中必須落實專人負

責現場的安全管理，嚴格執行各項施工安全規定和規章制度，確保工程施工的安全。四是施工過程中對運營安全有重大隱患的工程，地鐵經營單位也要安排專業人員到現場監控，嚴格把關，確保施工過程中的安全可控。

4、嚴格執法是地鐵保護的保證

為維護地鐵設施設備的安全和保證線路的正常運營，必須嚴格執法。相關行政主管部門按各自職責要求，強化對施工單位的監管和處罰，對造成嚴重后果的要以事故案例進行通報，并發放給沿線各施工單位，起到一定的警示作用。同時，行政主管部門可定期深入地鐵沿線各區、街道進行執法指導，層層落實管理責任，逐級負責，確保地方工程建設與地鐵運營安全的協調統一。

結束語：

由于地鐵點管轄區域存在一定的安全管理難度，因此需要各級政府主管部門及地鐵經營單位的高度重視，在確保地鐵安全的情況下，統籌規劃城市建設，安全施工。只有這樣，才能達到城市的平衡有序和持續發展，為提升城市形象、創建和諧社會、建設文明城市、打造平安地鐵創造良好環境。

參考文獻：

[1]朱勝利，王文斌，劉維寧，等．地鐵工程施工的風險管理[J]．都市快軌交通，2008，21(1)．

[2]羅云．注冊安全工程師手冊[M]．北京：化學工業出版社，2004．

地鐵監控施工方案范文第3篇

關鍵詞：穿越鐵路；動載條件；礦山法；安全施工技術；地鐵區間隧道

中圖分類號： TU74 文獻標識碼： A

1引言

隨著城市地鐵的高速發展，地鐵暗挖隧道不可避免的富水復雜地層、樓房構筑物、既有運營鐵路等，因礦山法施工穿越既有鐵路施工時極易引起軌面沉降、橋涵基礎沉降、墩柱測斜、客貨火車側翻、地面塌陷、造成人員傷亡等事故，因此要穿越既有鐵路必須了解鐵路的位置、結構以及隧道工程地質、水文情況等各種指標，掌握穿越地段地鐵隧道區間的特殊施工工藝及正確的安全控制措施，采取可靠的技術措施、施工方案及成熟的監控量測方法，才能保證安全順利的穿越既有鐵路。[1]

2工程概況

2.1 地理位置及周邊概況

松江路站～東緯路站區間隧道在里程左DK10+220處穿越國鐵甘南線，該處埋深約18m，鐵路路基呈倒梯形，寬度約25m，堆載高度約2.8m，該鐵路線為客貨混用復線，使用功能強大。區間右線正上方為該鐵路線過路橋涵，該橋涵基礎采用鋼筋砼獨立基礎形式，橋涵下部是山東路交通主干道，日車流量達8000余輛。

2.2工程地質概況

本區間隧道穿越鐵路段圍巖為中風化泥灰巖，塊狀結構，含淤泥質夾層，溶蝕、溶洞發育，地質變化快，易發生坍塌事故。綜合判定巖體破碎，巖體基本質量等級為IV級。[2]

3穿越鐵路段事故類型和危害程度分析

隧道開挖是一個動態的過程，開挖過程中伴隨著地層應力狀態的改變，并造成地層的損失，隧道開挖對既有鐵路、橋涵、隧道洞內的損害表現為：軌面沉降、橋涵基礎沉降、墩柱測斜、地表沉降、地面塌陷、洞頂沉降、洞內收斂等。發生以上事故后其后果可能造成客貨火車側翻事故、車輛事故、地面塌陷事故、造成人員傷亡、嚴重財產損失等。

4鐵路段與隧道的位置關系

松～東區間下穿國鐵甘南線平面位置圖

5 施工方案

5.1施工原則

區間隧道穿越鐵路段為中風化泥灰巖、裂隙發育、完整性較差，且有斷裂帶，爆破開挖后極易掉塊坍塌，經分析，此段施工時要考慮以下原則：

（1）確保隧道施工安全，順利穿越鐵路；

（2）施工要盡量降低擾動，減少對鐵路的影響；

（3）確保鐵路、道路上的車輛運營正常；

（4）確保鐵路下方橋梁路基及墩柱基礎變形在控制范圍內。

5.2礦山法隧道施工方案

5.2.1方案優化

在考慮穿越鐵路段施工工期緊、資金緊張、加固鐵路、橋涵時間長等原因下，經項目部現場實際考察、根據以往類似工程施工經驗，將原設計進行方案優化如下：

（1）原設計要求系統砂漿錨桿Φ25，@1000×1000梅花型布置，l=3.5m；雙層鋼筋網HPB235，φ6網格150mm×150mm；格柵鋼架，縱距500mm；C25噴射混凝土厚30cm。

（2）原設計要求在區間隧道進入下穿鐵路段時，掘進至鐵路線路中心里程提前40m至下穿鐵路線路中心里程后40m為洞內實施超前支護施工段，同時也是洞身初襯設計參數加強施工段，總長80m采用雙排超前錨管Φ42，t=3.25mm，l=3.5m進行超前加固 。

（3）原鐵路局要求采用工字鋼縱橫梁結構加固線路，采取地鐵上方橋梁路基及橋下基礎注漿加固等措施，確保鐵路的運行安全。[3]

方案優化后施工方案：[4]

（1）拱部1200范圍內設置超前小導管預支護，每兩榀格柵打設一次，環向間距300mm；雙層鋼筋網HPB235、φ6，網格150mm×150mm；格柵鋼架，縱距500mm；C25噴射混凝土。

（2）下穿鐵路段除加強洞身初襯設計參數外，拱部超前注漿、掌子面注漿、隧底徑向注漿，用以控制洞身初襯結構變形。

（3）向鐵路部門申請在該隧道下穿段線路上實施行車減速方案，既有鐵路運輸能力較強，在可能的條件下減速行駛，最大速度不超過40km/h。

（4）對軌面沉降、變形、橋涵基礎沉降、墩柱測斜、地面沉降及隧道內拱頂沉降、洞內收斂等實施24h監控量測跟蹤施工，信息反饋指導施工。

（5）聯系交通主管部門在隧道下穿鐵路橋涵下道路時，實施交通管制確保道路上車輛運行正常。

5.2.2開挖施工

穿越暗河段屬IV級圍巖，隧道采用臺階法施工，遇中風化泥灰巖地層，用人工輔以風鎬難以開挖時，則采用微振松動爆破方式進行開挖，爆破開挖采用多次松動控制爆破施工方法，炮眼設計參數為：

（1）縮短開挖進尺，循環進尺控制在0.5m；上下臺階分開掘進，及時封閉成環；

（2）第一次爆破（爆破一區）：掌子面首先采取楔形掏槽+掘進眼爆破施工方法；

（3）第二次爆破（爆破二區）：采用剝落圍巖的方法起爆底眼、輔助眼、周邊眼及腳眼；

（4）最小抵抗線w =（7～20）d根據類似工程控爆經驗，系數取10，則：w = 10×40 = 400mm。

(5) )炮孔間距α=（0.6～1.4）w，系數取1.0，則α= 400mm。

（6）炮孔排距b = 1.2α = 480mm，取值500mm。

（7）炮孔深度按炮孔利用率按0.85計，取L = L0/0.85。L0—循環進尺0.5m，計算取值L = 0.58m；

（8）鐵路埋深及安全震動要求，根據薩氏公式Q=R3（V/K）3/a R=18m，V=1.5㎝/s，經計算Q=3.37㎏，即每段爆破炸藥用量不超過3.37㎏。

（9）經計算分析，上、下臺階斷面單循環鉆爆參數統計表

5.2.3超前支護

下穿鐵路段洞內注漿加固處理時，注漿類型分為密排超前小導管注漿、掌子面注漿和隧底徑向注漿，漿液均采用水泥-水玻璃雙液漿，配比同地表注漿，壓力控制在0.3～1.0MPa。

（1）超前小導管注漿參數：注漿管采用φ42mm熱扎無縫鋼管，壁厚3.25mm，長3m，沿拱部150°范圍布設，環向間距15cm，每兩榀打設一次。

（2）掌子面注漿參數：在隧道上臺階按環向1m、排距0.8m布設注漿孔，深度6m搭接2m進行注漿加固，同時設有止漿墻，止漿墻采用C25網噴混凝土，厚度0.25m，φ6@15cm×15cm鋼筋網。

（3）隧底徑向注漿參數：注漿管采用φ42mm熱扎無縫鋼管，壁厚3.25mm，長6m，在仰拱范圍布設，環縱間距1m×1m。

6穿越鐵路監控量測控制

穿越鐵路路基沉降、鋼軌沉降觀察點布置范圍為區間下穿處及其前后各20m的鐵路，穿越鐵路期間 數據變化趨勢有下沉現象，經過方案優化、采取相關措施，測點趨于穩定，每天變化速率逐漸平穩并達到正常變化范圍，從2012年7月1日開始進入穿越段到2012年9月25日安全順利穿越，鐵路路基累計最大沉降值為-11.6mm、鋼軌沉降累計最大沉降值為-12.4mm，未超過規范規定紅色預警值20mm，各項監測點趨于穩定。

圖6-1示：穿越鐵路期間鋼軌監測數據曲線圖

由圖：數據變化趨勢有下沉現象，測點趨于穩定，每天變化速率逐漸平穩并達到正常變化范圍

7穿越既有鐵路安全防范措施

7.1風險特點

在隧道開挖過程別是仰拱封閉前，既有鐵路變形速度較大的階段，既有鐵路變形過大影響鐵路的行車速度和安全，甚至影響既有鐵路本身的安全。

鐵路變形過大的主要原因（包括但不限于）：

（1）控制沉降的措施不力。

（2）開挖過程中軌道周邊出現坍塌。

（3）背后回填注漿不及時、不密實。

（4）既有鐵路保護措施不力或落實不力。

7.2安全防范措施

(1)制定合理可靠的施工方案和施工安全技術措施，報上級部門及鐵路產權單位審批，并應由鐵路部門提出具體的允許變形值及沉降值等控制指標，以便于施工中監測控制。

(2) 嚴格執行暗挖工程十，即“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”。

(3) 施工前向鐵路部門申請在下穿段隧道施工期間實施行車減速方案。

(4) 加強地面和洞內的監控量測，信息化施工，采取24小時監控量測跟蹤施工，以監測數據快速反饋指導施工參數

(5) 施工期間指派專職人員晝夜配合鐵路監護檢查和施工地段防護。

(6) 必要時應對鐵路路基采取扣軌等防護措施，保證既有鐵路路基穩定，確保萬無一失。

(7) 暗挖隧道開挖時出現涌水、涌砂、坍塌、冒頂及地面出現沉降現象時，立即停止施工，采取措施進行加固處理。

8結論

隧道下穿鐵路施工有很大的風險及施工難度，如處理不當，會對鐵路軌道、橋涵基礎、墩柱、鐵路運營和隧道安全造成一定的危害。松東區間隧道成功下穿鐵路的施工案例中鐵路軌道基礎、橋梁路基及橋下基礎未增加加固處理措施，從而減少了工程概算， 既節約工程成本又安全、可靠的通過，對類似工程有一定的借鑒。

參考文獻

[1]李雷明.隧道小凈距穿越地下引水洞施工技術與實踐.鐵道建筑技術..北京：中國鐵道建筑總公司

[2] 松江路站至東緯路站巖溶補勘報告2011-KC074-4大連市勘察測繪研究院有限公司2011.10

地鐵監控施工方案范文第4篇

[關鍵詞]地鐵深基坑；施工監理；監控措施

中圖分類號：U231.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）09-0295-01

軌道交通3號線工程中間站，屬于試驗段工程，主體基坑圍護結構采用800mm厚地下連續墻。

一、施工方案的審查管理

1.基坑支護專項施工方案編制內容的審查。基坑支護專項施工方案編制內容的審查主要包括以下三方面的熱藎閡皇腔坑支護專項施工方案內容是否完整，包括項目工程概況是否交代清楚，基坑支護降水方案、設計方案是否完整，工程質量措施能否得到保證。二是基坑支護結構施工的質量控制點是否交代清楚，地下水控制標準及施工工藝是否描述清楚。三是是否具有完整的基坑監測方案內容。

2.基坑土方開挖施工方案的審查。深基坑工程應對土方開挖編制專項施工方案，并考慮專項施工方案能否滿足設計、氣候、工期等方面的要求。專項施工方案應說明土方開挖需要的機械設備、出土口的位置、配合支護結構施工的分層分段狀態；出口坡道處的處理措施；深淺基坑高低跨處的處理方法等。

二、施工過程中的監控

1.設備儀器儀表審查。千斤頂、壓力表等設備儀器儀表的進場實行報審批制度；監理工作人員核實設備儀器儀表的標定書是否真實有效，并核對標定書上的編號（碼）與現場設備儀器是否一致。這是確保施工質量、數據真實有效的基礎工作。

2.排樁施工。樁位的定位控制：施工單位按照設計圖紙，將樁位軸線點放樣，自檢無誤后，向監理組提交《施工放樣報審單》，再經監理檢查無誤后方面進行下道工序，樁基軸線的控制點和水準基點應設在不受施工影響的地方，開工前，經復核后應妥善保護，施工中應經常復測。排樁的成樁順序：支護樁采用跳挖隔樁施工。施工偏差的控制：應按設計和規范要求控制樁徑大小、垂直度及樁位的偏差。成孔樁底沉渣厚度的控制：作為臨時支護結構的支護樁底沉渣厚度應符合設計要求，一般不宜超過200mm。其他方面還應監控鋼筋籠的制安方法和吊裝方案；排樁樁頂的鋼筋錨固長度及混凝土超灌高度的控制。

3.旋噴樁（或擺噴樁）止水帷幕施工。一是旋噴樁（或擺噴樁）的成樁工藝試驗。旋噴樁（或擺噴樁）在正式施工前應進行成樁工藝試驗，由設計、監理等單位根據工程地質實際情況選擇有代表性的地段進行成樁工藝試驗，施工單位按設計選用的材料、設備和工藝、參數、操作等要求在已選定的位置進行成樁工藝試驗，監理進行全程的監督、記錄，開挖后達到設計效果則全面展開正式施工，否則，由設計單位根據試驗結果調整各項技術參數要求，直至達到設計效果要求。

二是施工過程的監控。旋噴樁（或擺噴樁）在相鄰支護樁成樁7天后才允許噴漿成樁。施工前，樁位應定位放樣準確。要求鉆機安放保持水平，鉆桿保持垂直，其垂直度允許偏差不得大于0.5%（設計要求）。按照成樁試驗成功的各項技術參數控制施工過程，確保成樁質量。噴射管分段提升的搭接長度不得小于100mm（施工過程中出現停電等故障后恢復生產時要求注漿管低于原位置大于100mm）。在高壓噴射注漿過程中出現壓力驟然下降、上升或冒漿異常時，應查明原因并及時采取措施。

4.錨索施工

（1）錨索的基本試驗。錨索施工前應根據設計和規范要求進行基本試驗，由設計、監理等各方選定基本試驗的位置，施工單位按設計要求進行施工，錨固體強度達到設計強度后委托有相應資質的第三方檢測單位進行基本試驗檢測。檢測結果符合設計要求方可進行正式施工。

（2）錨索施工過程的監控。一是成孔。鉆孔前，根據設計要求定出孔位，作出標記。按設計要求控制孔位垂直方向允許偏差、水平方向允許偏差和鉆孔傾斜度允許偏差。鉆孔深度超過錨索設計長度0.5～1.0m，終孔后應認真清洗，直到流出清水為止。鉆孔不宜采用泥漿護壁，成孔困難時，應采取套管跟進。二是組裝及插放。錨索自由端要求抹一層黃油，并套塑料波紋軟管，并扎牢。安裝就位前，要求認真清除鋼絞線表面的污物。三是注漿。注漿所用的水泥按設計要求采用。攪拌、注漿采用專用攪拌桶和注漿泵。漿液為水泥凈漿，水灰比按設計要求控制。采用二次注漿工藝，第一次常壓注漿，注漿壓力約為0.8MPa（設計要求），待第一次注漿初凝后進行第二次高壓注漿，注漿壓力不小于2.5MPa（設計要求）。

四是張拉與鎖定。錨固體強度達到設計要求后方可進行張拉（張拉前以漿體試塊送檢報告為準）；同時腰梁（設計為鋼筋混凝土時）混凝土強度要求達到設計強度后方可進行張拉，以免破壞腰梁，影響支護結構。張拉過程應計量位移最小、最大位移均不能超限。錨索張拉順序應避免相近錨索相互影響。錨索張拉控制應力不宜超過0.65倍鋼絞線的強度標準值。宜進行超過錨索設計預應力值1.05～1.10倍的超張拉，預應力保留值應滿足設計要求。張拉過程如發現異常情況應及時向設計反映并組織各方解決問題。

（5）土方開挖。必須遵循分層、分段、均衡、適時、及時加撐、先撐后挖的原則。支護體系混凝土應達到設計要求的強度后，方可下挖。在基坑開挖過程中，不宜在基坑邊堆置棄土或安置其他重型施工設備器材。當基坑開挖至距坑底200～300mm仍有土層時，必須人工挖除避免超挖。基坑開挖后，應根據設計要求及時做好坡面的防護工作及澆注墊層封閉基坑；做好排水、集水措施，確保排水通暢。要求施工單位做好基坑施工方案，做好降水措施。基坑開挖時，應對平面控制樁、水準點、基坑平面位置、水平標高、邊坡坡度等復測。

三、支護結構的驗收

1、錨索的驗收。設計、監理、建設等各方應根據設計和規范要求按照總數的5%選定具有代表性的檢測對象委托有相應資質的第三方檢測單位進行抗拔力檢驗；按每30根作一組試塊進行漿體強度檢驗。根據檢驗結論和其他質保資料進行驗收。

2、排樁的驗收。根據設計和規范要求支護樁低應變動測法檢測數量不少于總數的5%，低應變檢測樁身有缺陷時采用抽芯法復檢。對于排樁的驗收，監理需要以下驗收資料：監理對主控項目有包括樁位、孔深、樁體質量檢驗和混凝土強度等方面的要求，對于一般項目則應按相關標準規范驗收。

四、基坑監測

開始進行基坑開挖一直到地下室建設回填結束，都需要進行基坑監測。基坑檢測主要是為了確保基坑支護體系的安全性和周邊環境在基坑開挖過程的穩定性。主要通過以下兩個方面進行基坑監測：一是巡檢，基坑開始開挖之后一直到支護結構拆除回填之前要對基坑進行隨時巡檢，在巡檢過程中應注意觀測，隨時發現并解決問題。二是第三方監測，在進行巡檢的同時，應委托合格的第三方專業監測單位進行監測：基坑監測系統的布設在土方開挖前完成，并完成初始值的觀測記錄；土方開挖基坑支護期間密切對基坑和周邊環境進行實時監測；嚴格按照設計的要求設置監測點，嚴格按設計監測頻率要求掌握數據，及時與設計單位聯系溝通處理出現的問題。

地鐵工程的綜合運作質量的提升，離不開其地鐵車站深基坑施工安全監理控制系統的健全，這需要引起相關人員的重視，需要進行其內部各個環節的協調，以滿足實際工作難題的解決。

參考文獻

[1] 程良奎，李象范.土釘支護在基坑工程中的應用.中國建筑工業出版社，2015.12.

地鐵監控施工方案范文第5篇

關鍵詞：地鐵上蓋建筑；安評；監測；監理

中圖分類號： U231+.4 文獻標識碼： A 文章編號：

在國內一線城市，交通擁擠是普遍存在的現在。地鐵以其舒適、不塞車的特點，成為絕大多數市民出行的首選。地鐵站附近的住宅好賣、價高已是不爭的事實；地鐵站附近的商業也呈現出一片格外繁榮的景象。所以地產開發商親睞在地鐵站附近搞開發。然而，地鐵站附近的建筑較周邊無地鐵的建筑開發的難度有所加大，工程費用也會增加。

地鐵上蓋建筑的工程技術特點是在施工過程中如何保護好已有的地鐵。 現以廣州地鐵四號線官洲站邊的一大型工程為例，介紹地鐵上蓋建筑的工程技術特點。該工程被地鐵隧道分成了南、北兩個區，南區地下三層，地上 61 層，高 210m，建筑面積 121995m2;北區地下一層，地上 5 層，高 24m，建筑面積 36851m2;南 、北區均有與一個地鐵口臨近，是典型的地鐵上蓋建筑。

該工程辦公樓高 210m，高度超限，需要進行抗震超限審查、地震安全性評估、風洞實驗；北區基坑深 5.6 米，由于使用了錨桿，需要送科技委審查；南區基坑深 15 米，由于是深基坑，也需要科技委審查。由于該工程臨近地鐵，開工前需要做地鐵安全性評估、地鐵第三方監測、地鐵監理，建筑、基坑方案均要送地鐵保護辦公室（以下簡稱的地保辦）審查，所以此工程成了名副其實的“四雙工程”（雙安全評估、雙基坑審查、雙監測、雙監理）。 以下簡要介紹此工程由于臨近地鐵而需要多做的工作。

1地鐵安全性評估

地鐵安全性評估的目的是根據擬建建筑靠近地鐵結構的距離，結合基坑工程的設計和施工特點，擬應用三維數值模擬分析手段，系統研究基坑施工對緊鄰地鐵區間盾構隧道、 地鐵車站、D 出入口和風亭結構受力和變形造成的不利影響， 評估緊鄰的地鐵區間隧道結構、地鐵車站、D 出入口和風亭結構的安全狀態。

地保辦對工程基坑圖紙的審查的前提是要開發商提供工程的地鐵安全性評估。如果地鐵安全性評估報告認為按該基坑方案施工影響地鐵安全運行， 地保辦則要求開發商調整其基坑方案及地下室邊線，直到地鐵安全性評估報告顯示基坑方案不影響地鐵的安全運行為止。其主要研究內容如下：

1.1 基礎資料收集與分析

（1）現場調查

（2）基坑工程與緊鄰地鐵四號線的三維立體關系

（3）基坑支護結構和地鐵四號線區間隧道結構 、車站結構、風亭結構及出入口結構資料的收集與調查

1.2 國內緊鄰地鐵車站和區間隧道結構的案例分析與總結

1.3 場地初始地應力場和地鐵結構初始受力狀態的三維數值模擬分析

1.4 基坑施工對緊鄰地鐵車站和區間隧道及風亭結構影響的三維模擬分析

1.5 緊鄰地鐵結構的安全評估

1.6 基坑支護結構變形的三維模擬計算分析

1.7 基于地鐵變形自動監測數據評估地鐵結構安全。

2基坑方案審查

由于此工程臨近地鐵，建筑方案、基坑施工圖均需送地保辦審查，這是此工程（地鐵上蓋建筑）與不靠近地鐵的建筑的最大的不同，也是設計、施工難度增大、費用增加的地方。 在審查基坑方案前，地保辦需要甲方提供工程的地鐵安全評估報告，安評報告是基坑施工是否影響地鐵安全運行的理論論證。 建筑方案審查在地保辦比較容易通過，基本上只要滿足規范退縮要求，地保辦就沒什么意見。 因為建筑方案不是地保辦關注的。地保辦最關心的是基坑方案是否能確保地鐵運行安全。地保辦在審查基坑方案時特別認真，而且原則性也很強。

3地鐵第三方監測

地鐵第三方監測是基坑施工信息化的基礎， 也是基坑施工對地鐵的影響提前顯示出來。所以這項工作是很必須的。隨著基坑開挖施工，隧道上方及側向土壓力將發生改變，為保證地鐵結構體的安全，按照地鐵保護要求及相關規范之要求，本項目確定的監測項目包括地鐵隧道結構體的拱頂沉降、隧道側向水平位移。

地鐵第三方監測需要在地鐵休班后進入地鐵進行布監測點、安放儀器、安裝通信設備。 目前這種監測已經實現了自動化。

止水樁、支護樁施工前及地下結構完工后，均須會同運營總部相關人員、第三方監控和監測單位進行地鐵既有結構內觀、裂縫等項目的初始及工后普查、記錄、確認。 這個工作也很重要，施工前地鐵隧道的裂縫、滲水均與甲方、施工單位無關，此工程地下室完成后，多出來的裂縫、滲水將被認定為甲方、施工單位造成的。 甲方、施工單位將被追究責任。

監測方案設計：

針對本項目實際情況，設計了地鐵保護監測方案。 方案設計原則如下：

（1）保證監測數據能夠滿足相關的技術要求；

（2）保證監測工作不影響地鐵正常運營；

（3）在客觀條件允許的情況下，監測控制網具備較高的精度、靈敏度和可靠性；

（4）保證監測點位有足夠的覆蓋密度及采樣率 ，保證監測工作能夠充分反映施工對地鐵的影響；

（5）在光線不充分、空間狹長、作業人員較多等較不利的觀測條件下，保證監測工作的健康運作；

（6）保證監測信息的暢通無阻 ，保證相關單位能夠第一時間獲取監測信息以便快速抉擇，指導信息化施工。

由于監測對象為正在運營的地鐵車站和隧道結構，監測方案的設計既要能夠反映主體結構的變形情況，又需要保證在監測過程中不對車站正常運營造成影響。 考慮到基坑開挖對地鐵結構造成的風險，為有效全面的掌控基坑開挖引起的變形對車站造成的影響， 需要在車站西北側側墻內增加傾斜監測點、出入口及風亭圍護結構頂增加水平位移監測點。

地鐵隧道監測部分擬采用自動監測系統開展本項監測工作。

4地鐵監理

項目監控的目的是依據與建設單位簽定的《地鐵保護監控服務合同》，堅持以地鐵設施安全為前提與目標，積極主動配合建設單位及各個參建單位， 并利用監控單位在地下工程保護方面的長處與優勢，采取有力的監控措施與方法，來完成地鐵保護監控任務與目標：

（1）確保地鐵既有結構安全及地鐵列車運營安全；

（2）協助業主完成本工程地鐵保護項目的實施。

主要工作內容：

（1）核對現場施工圖紙是否與地鐵總公司審批設計方案一致性 ；

（2）復查由監理單位審查批準的《深基坑施工組織設計》（注：應包括基坑支護施工方案、基坑降水施工方案、基坑監測方案、隧道自動監測方案、安全應急預案等方案。）督促落實有地鐵既有結構安全的專項保護措施；

（3）會同公司的測量人員對地鐵保護區范圍內施工放樣的復核 ；

（4）組織各個參建單位對地鐵隧道現狀進行普查和確認；

（5）參加由建設單位主持的每一次工地會議 ，并在第一次工地會議上介紹監控項目部的組織機構、人員及分工，介紹地鐵保護監控實施方案的主要內容，并對地鐵監控要求提出說明和交底。

5結論

本文結合工程實例，闡述了地鐵上蓋建筑與不靠近地鐵建筑在設計、管理上的不同，并就地鐵上蓋建筑獨有的工作做了分類闡述，對在靠近地鐵建造房屋有一定的借鑒意義。

【參考文獻】

［1］劉庭金.某工程基坑施工對緊鄰地鐵結構影響的三維模擬分析及安全評估研究報告[D].廣州：華南理工大學，2011．

［2］柏文鋒.某工程地鐵保護監測工程實施方案[Z].廣州：廣州地鐵設計院，2011．