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能源與新能源的區別范文第1篇

隨著城市化的發展，多數能源在城市區域被消費。然而，目前城市的能源供應主要靠外部輸入，城市的規劃設計和建設沒有很好地考慮到城市的能源體系如何實現更好的節能，以及減少對不可再生能源資源的消耗。

我們提出新能源城市建設的概念，主要是指在一些可再生能源資源豐富，而且資源利用條件好的地區，引導這些地區率先進行統籌的規劃，采用一些新的、清潔的可再生能源技術，在城市形成一定規模的可再生能源綜合利用體系。這樣可以減少城市基礎設施能源輸送壓力，減少城市內的污染物排放，提高可再生能源的利用率，同時促進城市的節能和環境保護。

提出這樣一個概念以后，對城市新能源利用的重點，從實用角度出發，梁志鵬認為應包括以下幾個方面：一是積極開發應用城市區域自身具有的可再生能源，包括在建筑屋頂安裝太陽能熱水器，光伏發電設施。二是利用生物質能。三是應用地熱能，直接供暖和供應熱水等，以及各種熱泵，利用自然界的能量。四是同時采取城市新能源交通，如推廣電動車等。然而，在實際建設中，怎么做才能成為新能源城市？梁志鵬認為應該從以下幾個方面做起：

首先，城市要有良好的可再生能源條件，有一種或者幾種可再生能源，達到較大利用規模。要盡量綜合利用各種新能源，而不能只是關注某一種的應用，對整體上的效果沒有統籌考慮。比方說，把太陽能的熱利用、生物質能的利用和地熱能的熱泵互補結合起來，可以很大程度上的滿足城市傳暖需要，這樣就能把燃油、天然氣鍋爐替代了。因此，城市要有一個綜合的新能源利用規劃，制定總體規劃和建設方案，并統一協調實施，這是新能源城市建設的一個特點。在“十二五”期間，我國提出了建設100個新能源示范城市的概念，新能源示范城市的申報條件、規劃，評審指標等正在制定中，這項工作的展開將引導我國城市的新能源利用，既促進城市生態建設，也為可再生能源的發展提供了市場。第二，新能源城市建設需要采取綜合的措施，不能單純的理解為搞幾個工程。我們希望城市規劃到從組織實施，到引進適當的投資經營主體，能夠變成一個完整的體系。同時，盡量使城市新能源的利用商業化、產業化。而且，新能源的利用最好是市場化方式，減少對國家財政獎金的依賴。第三，新能源城市的建設，與生態城市的建設既有聯系又有區別，它是推進生態城市建設的一個具體方面，但相對而言比較具體。梁志鵬說，新能源城市的評價指標只關注應用，不關注制造產業。假如對制造業進行評價，很多城市都希望建制造產業，也許有的城市不一定具備優勢，這樣就可能會引發重復建設。同時，新能源城市的指標也和其他指標銜接，新能源城市的指標達到了，那么環保的指標是不是達到了？如果環保的指標還沒有達到，還在污染，把這個城市叫新能源城市也是不合適的。新能源城市建設，在節能方面，也應該在所在區域或者地區，達到先進水平。

能源與新能源的區別范文第2篇

節能與新能源汽車是世界汽車技術創新發展的主要方向，新能源汽車作為國家七大戰略性新興產業之一，也是江蘇省和鹽城市重點培育和發展的戰略性新興產業。大力發展節能與新能源汽車產業是打造低碳經濟、實現可持續發展的重大舉措，是充分發揮新興特色產業綜合優勢促進“風力發電、智能電網、電動汽車”產業融合的戰略環節，是加快轉變經濟發展方式、實現汽車產業轉型升級的必然選擇；對于構建生態文明，實現可持續發展具有重大意義。本文重點以鹽城新能源汽車產業為例進行探討。

一、鹽城市新能源汽車產業發展概況

鹽城市新能源汽車產業主要集中于鹽城經濟技術開發區。鹽城經濟開發區成立于1992年，轄區面積86平方公里，2012年鹽城經濟開發區實現GDP200億元，財政總收入100億元，一般預算收入30億元，主要經濟增幅位居全市前列，2010年底，經國務院批準升格為國家級經濟技術開發區。2010年8月，鹽城經濟技術開發區被省經信委授予“江蘇省新能源汽車產業基地”稱號，全區形成了以汽車及汽車零部件、新能源裝備等特色產業為主導，新能源汽車、軟件及國際服務外包和新能源、新光源等新興產業為重點，動力機械、基礎裝備和高檔紡織服裝等傳統產業為基礎的產業體系。

為加快推進新能源汽車產業的發展，全力搶占產業發展制高點，鹽城經濟開發區集中人力、物力和財力，全力打造鹽城市新能源汽車產業園。產業園位于鹽城經濟開發區東區，遠期規劃面積20平方公里，起步區2.21平方公里，以新能源汽車產業園區為載體，以電動汽車整車以及動力電池、驅動電機、變頻驅動、電動空調、汽車電子等關鍵部件研發及產業化應用為重點，擁有東風悅達起亞、中大汽車、奧新新能源汽車等一批骨干企業。東風悅達起亞第三工廠項目已在2012年破土動工，將會開發、研制、生產、銷售新能源汽車，并建設研發中心和國際汽車試驗場。項目建成達產后，東風悅達起亞汽車公司產能規模將達到73萬輛，在全國乘用車行業排名可上升到第5或第6名，將有力推動汽車產業結構優化和戰略性新興產業的發展。

到2015年，鹽城開發區將建成“江蘇最大、國內知名”的具有較強競爭力的節能與新能源汽車綜合性產業基地；節能與新能源汽車產業總產值力爭達到100億元，整車年生產能力達到10萬輛。建成我國最佳“風·電·車”綠色智能示范區和國家節能與新能源汽車綠色產業鏈示范中心；全市示范推廣1萬輛節能與新能源汽車。全新結構的輕量化純電動乘用車和混合動力乘用車技術水平達到國際先進水平。

二、目前產業發展存在的主要問題

1.價格居高不下。目前電動汽車整車價格要比同樣動力的傳統燃油汽車價格高出50%以上，其中電池成本占新源能汽車的購車成本高于消費者的預期。價格高是未來一段時間制約新能源汽車向商業市場推廣大的主要因素，雖然國家和部分地方政府出臺了針對購買電動汽車的補貼政策，新能源汽車的維護成本依然較高。消費者需要考慮后期更換電池等費用，由于電池價格比較昂貴，使消費者“望而卻步”

2.關鍵技術無法突破。電池、電機、電控等核心技術始終沒有大的突破，關鍵原材料、重要零部件依然進口，整車制造核心技術缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。關鍵技術無法突破，沒有較好的規模效應，也導致成本高企，從而無法有效推廣。

3.使用存在諸多不便。由于新能源汽車的先天局限，導致使用時具有較強的地域局限性，超過一定的距離，就必須充電，而目前充電設施比較少，很多小區、社區、單位基本沒有充電的基礎設施。另外消費者在長途旅行時，由于無相關的充電、換電裝置，新能源汽車不具備長途使用能力。

4.標準尚未統一。當前，我國新能源汽車有許多類型既有純電動式的，還有燃料電池、混合動力的，尤其是純電動汽車的國家標準尚未出臺，意味著汽車企業對新能源汽車的研發具有很大的不確定性。

5.分散的生產要素和資源需要整合。在政策導向和利益驅動下，國內不少企業上馬新能源汽車，但汽車企業大多分頭研究各自為戰，未能做到聯合攻關、成果共享，缺乏必要的資源整合和統籌協調管理，導致大量的低水平重復投資建設，人力、物力和財力資源浪費嚴重。

三、相關政策建議

汽車電動化是一項龐大的系統工程，其目標的實現如果僅僅依靠汽車行業本身的推動是很難完成的，必須要有社會全系統的協同發展，除了關鍵技術亟待突破外，有效的政策扶持措施也是其中不可或缺的重要因素。為充分發揮價格杠桿在促進新能源汽車發展中的重要作用，制定適當的促進新能源汽車產業發展的價格扶持政策，顯得尤其重要。

1.對國家、省設立的各級新能源汽車產業基地內的企業享受一定范圍、一定額度的電費補貼，以幫助企業減輕生產、研發成本。

2.科學核定新能源汽車充電電價。目的是以大大低于使用汽油的成本，來核定新能源電動汽車充電電價，減輕使用成本。在制定充電電價時，應以民用電價為基數，科學核定，減少消費者負擔。

根據法國等國的經驗，建議對使用公共充電設施的電動汽車可以考慮在一定時間內或固定地點內實行免費政策，以扶持行業發展，促進行業啟動。

3.從低核定新能源電動汽車行業的稅費。進一步梳理各項行政事業性收費和政府性基金，尤其是車輛購置附加稅可以考慮減免。此外將新能源汽車和傳統汽車的證照辦理費用相區別，減免電動汽車號牌工本費、登記證書工本費、安全檢驗費等。對駕駛新能源汽車的車主給予駕駛和停車方面的便利，如在限行搖號的地區，新能源汽車可以不限行搖號，電動汽車免收停車費，免收過路過橋費等。

能源與新能源的區別范文第3篇

關鍵詞：新能源汽車；核心技術；需求；政策

汽車產業作為全球碳排放的第二大產業，面臨嚴重的能源消費和環境污染問題。據統計，我國汽車保有量繼續呈快速增長趨勢，截止到2014年底我國汽車保有量達到1.5億輛，預測2020年中國每百戶家庭汽車的擁有量可能提高到50%，未來的能源安全、環境污染等問題將進一步突出。為了應對氣候變化，提升能源安全和國際安全，各國政府正在采取一系列的措施，低碳經濟已成為發展主流。在中國，發展新能源汽車產業是符合當前低碳經濟發展的時代背景，我國新能源汽車產業的一些關鍵技術在全球范圍內已處于領先地位，但仍有一些問題例如自主創新能力較低、缺乏自主品牌等。波特指出，創造與持續產業競爭優勢的最大關聯因素是國內和國際市場強有力的競爭對手，涉及到資源、需求條件、輔助行業、企業戰略、機遇、政府、產業創新等因素。依據波特的理論，影響我國新能源汽車產業的核心競爭力的因素主要涉及到4方面因素：生產要素、需求要素、相關產業支持、企業戰略和產業創新。機遇和政府支持是對以上4個因素產生重要影響的外在要素，具體見圖1。因此，本文利用鉆石模型來分析如何提高我國新能源汽車產業的核心競爭力。

1我國新能源汽車產業發展的生產要素條件

創新是我國新能源汽車產業發展的重點，而技術資源是創新的關鍵，因此技術資源是生產要素條件最為重要的組成部分。技術性研發資金投入的多少直接關系到新能源汽車品牌的創新能力和競爭力。我國汽車工業的技術性研發資金的投入在2006—2013年逐年呈增加趨勢（見圖2），研發資金的投入在營業收入中比例處于1.8%~2.2%之間。中國新能源汽車品牌突飛猛進，在國際電動車市場越來越有存在感，2014年比亞迪從2013年的第40名躍升至第七位。比亞迪汽車是首先享受國家補貼的新能源汽車品牌，擁有先進的電池儲能技術，2011年10月至2013年12月，比亞迪純電動車E6和插電式混合動力車分別上市，標志著比亞迪在新能源車用蓄電池領域的技術水平得到進一步的提升，使其具有明顯的相對比較優勢。因此，增加研發投入進而實現技術創新是我國新能源汽車產業發展的核心要素動力。

2我國新能源汽車產業發展的需求條件

需求條件是我國新能源汽車產業發展的支撐，決定了新能源汽車的市場規模和競爭程度，競爭越激烈越能刺激新能源企業的發展潛力，生產出更具有競爭力的新能源汽車產品。據中國汽車工業協會統計數據顯示，2014年新能源汽車產量共78499輛，銷量74763輛，同比上年分別增長3.5倍和3.2倍。其中純電動汽車產銷分別為48605輛和45048輛，同比上年分別增長2.4倍和2.1倍；插電式混合動力汽車產銷分別完成29894輛和29715輛，比上年分別增長8.1倍和8.8倍。雖然銷售量增加幅度較快，但相對于國際上其他國家，我國的新能源汽車的需求量仍較低，見表1。新能源汽車的銷售數量反映了我國新能源汽車產業的競爭力實力程度，從數據上看我國與發達國家之間仍然存在一定差距。從差距中可看到，良好的需求條件可以迅速促進新能源汽車產業的規模化生產和經營，提升產業的核心競爭力。

3我國新能源汽車產業發展的輔助行業支持

鋰離子電池是新能源汽車最關鍵的動力支撐，因此，鋰離子電池產業的發展完善是關系新能源汽車提升核心競爭力的關鍵。2013年日本的鋰離子電池所占市場份額約為33%，韓國的鋰離子電池所占市場份額約為40%，我國的鋰離子電池所占市場份額大約為20%，對比可知我國鋰離子電池所占市場份額較小見圖4。鋰離子電池的專利申請數量上日本和美國一直占有優勢，我國雖專利申請數量增加但一直無核心技術，導致電池技術發展不成熟，未達到國際先進水平，進而不能形成電池規模化生產。一方面，鋰離子電池的產業不斷發展為我國新能源汽車的發展提供了上游支持，但另一方面由于鋰離子電池缺乏核心技術使我國新能源汽車產業發展受到制約。因此，我國鋰離子電池產業的發展要注重質和量，來提高我國新能源汽車產業的核心競爭力。

4我國新能源汽車產業發展的企業戰略———以比亞迪汽車為例

能源與新能源的區別范文第4篇

關鍵詞：新能源汽車；汽車保險；發展對策

0引言

自2012年國務院出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》以來，新能源汽車產業發展戰略日益明確，新能源汽車市場規模迅速擴大。據工信部數據統計顯示，我國新能源汽車產銷量從2015年至2017年均實現了大幅度整長，產量分別是34.05萬輛、51.7萬輛和79.4萬輛，銷量分別是33.11萬輛、50.7萬和77.7萬輛。2018年上半年，新能源汽車產銷輛分別為41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.5%。但是隨著新能源汽車市場的快速發展，消費者在實際使用新能源汽車產品過程中新能源汽車后市場暴露出的問題越來越多，新能源汽車保險就是亟待解決的問題之一。只有把新能源汽車與保險深度融合，充分發揮保險的作用才有助于新能源汽車大規模的推廣應用，在此背景下研究新能源汽車保險的發展顯得尤為重要。

1我國新能源汽車保險現狀

隨著國內消費者對新能源汽車接受度的不斷提高，我國新能源汽車銷量的快速增加，相應的新能源汽車保險需求也相應快速提升。據中國保信的新能源汽車保險市場分析報告顯示，2013年以來保險公司承保的新能源汽車數量急速增加，2013至2017年連續五年年均承保車輛增速達78.6%，年均保費增速72.0%。另外，中國汽車工程學會在《節能與新能源汽車技術線路圖》中預測，2030年新能源汽車保有量將達8000萬輛。據此數據推算，2030年新能源汽車保費規模將高達4700億元。新能源汽車與傳統燃油汽車相比，在動力系統、成本、性能、維修技術等諸多方面存在顯著差異，相應的風險結構與風險成本也發生了巨大改變，然而目前保險行業并沒有針對新能源汽車的專門保險。承保新能源汽車保險的公司在實際承保中都還是按照傳統車險條款來操作，先有保險并不能準確覆蓋真實風險，一旦發生事故保險公司無法準確評估車輛的風險狀況，容易造成責任認定不清，發起理賠困難。當前傳統燃油汽車的保險業務已經遠遠不能滿足新能源汽車消費者的差異化需求。但是保險產品的推出需遵循大數據法則，以大量的保險標的為基礎總結所需數量規律，由于缺乏歷史數據和成熟經驗整個保險行業還沒有推出為新能源汽車量身定制的保險產品。

2我國新能源汽車保險存在的問題

2.1投保時“車便宜，車險貴”

汽車險種主要有交強險和商業險，交強險保費是實行全國統一收費標準，由國家統一規定的，但是不同的汽車型號的交強險價格會不同，主要影響因素是“汽車座位數”，所以交強險基本沒多大區別。商業險大部分險種都是按照廠商指導價來核算，新能源汽車與傳統燃油汽車價格差異較大，特別是電動汽車的動力系統價格遠高于傳統燃油汽車。目前購買新能源汽車是享有國家和地方政策的雙重高額補貼的，比如一輛北汽EU5R550頂配車型指導價格25.265萬元左右，但是補貼之后只有不到16.19萬的價格。但是在計算保費的時候卻是按照補貼前的價格25.265萬元來計算。并且各地補貼政策不同，因此保險公司都是采取直接一刀切新能源車保險投保標準與傳統燃油車一致，都是按廠商指導價投保。相比于傳統燃油汽車在來年的保險續費上，其中的商業車險會根據該車輛的總價值10%折損后，并且在上一年無出現事故或者不良記錄等，來年的保險費用也會在總價的基礎上打折優惠。新能源汽車即便是在上一年中并無出現事故、不良記錄等，來年的保險費用也仍然會按照新能源汽車市場指導價進行計算，更何況新能源汽車的折舊率又高。這就導致了消費者感覺新能源汽車保費偏高。據中國保信的新能源汽車保險市場分析報告顯示，新能源汽車的單均保費比非新能源汽車高達21%。

2.2投保時險種與新能源汽車特征不匹配

由于新能源汽車結構和使用性能的有別于傳統燃油汽車，消費者對保險產品的需求也有別于傳統車險。保險產品的需求差異主要表現在以下幾個方面：首先，當前的保險險種中，對于新能源汽車的核心部件“電池”，并沒有專門的“電池險”。相對而言新能源汽車的動力電池還沒形成規模效應成本較高，電池成本幾乎占到整車成本的50%，且動力電池技術還不夠完善一旦出現技術故障很難處理，很多保險公司無法對動力電池做出風險評估，因而不愿也無法承保。其次，沒有與新能源汽車配套的充電樁、充電線等部件的對應險種。在使用中充電樁被偷或被損，下雨被淹，漏電造成事故，自燃發生事故等都是新能源車主使用過程中不得不面對的問題。第三，傳統燃油汽車的全車盜搶險、自燃險和發動機涉水險等對新能源汽車意義不大。目前新能源汽車大多車型都裝配有定位系統及遠程鎖定等智能化配置，大多數生產企業對新能源汽車也實施了運行監控可實現實時數據傳輸；中國汽車技術研究中心汽車安全試驗室專家表示，當前出廠的新能源車搭配的電機，均需按照國家相關標準對動力電池的安裝、布局、絕緣防護、碰撞、高壓等進行內外力的測試，來確保整車的安全性，雖然還不夠完善，但自燃的發生概率極小；新能源汽車沒有了發動機，不涉及發動機涉水險；但動力電池、電機等關鍵零部件有涉水損失保險需求，卻缺少對應的單獨保險產品。由此可見新能源汽車對全車盜搶險、自燃險和發動機涉水險的需求不高。

2.3理賠時“車險高，賠付少”

據了解，中國人保、平安、太平洋等多家保險公司對新能源汽車都實行“按補貼前價格投保，按補貼后價格賠付”，這已成為行業慣例。也就是說投保人使用新能源汽車出險理賠時，保險公司不會按照投保時的價格理賠，只能根據投保人購買汽車的實際價格及補貼后的價格進行上限賠付，而且賠付金額也不會超過投保車輛的實際購買價格；即便是新能源汽車因大事故嚴重受損或全損，也照樣是根據購車發票上的金額對車主進行賠付，也就是按補貼后的價格賠付，而且還要算上折舊率。

2.4新能源汽車車險定損理賠水平偏低

相比傳統燃油汽車，新能源汽車結構技術的特殊性對保險公司的查勘、定損、理賠技術提出了很高的要求。各大保險公司新能源汽車保險業務占公司全部營業份額較小，基本上還沒有新能源汽車車險查勘、定損、理賠專員，由于新能源汽車結構技術的特殊性，車載設備電子化集成度高較高，新能源汽車保險領域維修標準化的問題也還沒有解決，查勘定損人員對新能源汽車的相關技術了解不深，在實際工作中很難確定哪些部件可以維修后繼續使用，哪些部件必須更換，尤其是涉及“三電”領域的部件，一般維修難度較大，單次的事故零配件及工時費價格都較高。

3我國新能源汽車保險發展對策

3.1借鑒國外成熟的新能源汽車保險經驗制定專門的優惠政策

據了解，在新能源汽車普及程度較高的歐美國家，會為新能源車主提供特殊的優惠費率，且保費的一部分還會用于公益事業，以呼吁更多車主使用。目前國家對新能源汽車的支持政策主要集中于購置環節，新能源汽車保費偏高的根本原因是新能源汽車成本造價較高引起的，在新能源汽車技術發展的過渡階段，國家對保險公司承保新能源汽車保險相關業務提供優惠，保險公司提供汽車保費折扣優惠，有效降低新能源汽車使用成本，將是促進新能源汽車推廣的有力措施。

3.2政府主導下建立科學合理的保險費率系統

從國外發達保險市場來看，國外新能源汽車保險費率都是建立在一整套成熟的車型風險等級評價體系和人員風險等級評價體系上。這樣一方面充分保障了保險人和投保人的利益；另一方面引導了駕駛員安全駕駛。目前新能源汽車產業屬于國家重點扶持產業之一，相關數據資源比較封閉，保險公司沒有獲取途徑，無法對其風險狀況進行全面認識與風險管理。新能源汽車標準及相關法律法規也不完善，保險公司無法依據相關準則統一損失類型、損失配件價格等內容。另外新能源汽車保險不僅僅涉及保險領域，還涉及科技、金融、法律、外貿、宏觀政策等方面的知識。新能源汽車保險也算是一種公共產品。鑒于以上影響因素在新能源汽車保險產品的研發初期單靠保險公司很難在短時間取得成效。開發初期，必須由政府主導，提供政策支持，搭建保險體系，構建專門研發團隊，建立新能源汽車保險相關數據的收集測算系統，為科學選擇新能源汽車保險參考指標和科學厘定保險費率提供依據。

3.3“量身定制”新能源汽車保險產品

為給新能源汽車市場和消費者提供個性化、差異化、多樣化的商業險服務和保障，更符合社會大眾不同層次的保險需求，中國保監會的《關于深化商業車險條款費率管理制度改革的意見》中提出鼓勵保險公司開發商業車險創新型條款。央行等八部委聯合的《關于金融支持工業穩增長調結構增效益的若干意見》中也特別提出“推動保險公司盡快開發出更符合新能源汽車風險特征的專屬保險產品”，建議保險行業加快研究推出新能源汽車專屬保險產品。“量身定制”新能源汽車保險產品勢在必行，主要體現在以下兩個方面：一方面取消發動機涉水險，根據新能源汽車有別傳統燃油車的結構組成、維修技術、使用性能制定有針對性的保險條款，根據新能源汽車的維修更換成本界定保險公司的理賠金額。另一方面是增加電池、電機、充電設施等裝置的附加險。特別是電池的自燃、短路、爆炸、老化、碰撞損失，充電過程中發生事故導致第三者損失等賠償標準要做出明確約定。

能源與新能源的區別范文第5篇

【關鍵詞】新能源汽車；保險產品；設計

我國當前在新能源汽車的使用率還較低，但是隨著國家政策的促進作用，新能源汽車將會以一個快速增長的發展形式進入到越來越多的用戶手中。但是對于當前我國的保險產品中，還沒有專門為新能源汽車所設計的保險產品，這也給新能源汽車所面臨的風險提出了新的需求。

一、新能源汽車保險產品設計中存在的問題

1.與傳統汽車相對呈現價格偏高的問題。對于傳統汽車保險產品而言，在進行其保險產品費用的制定時，是根據其汽車的售價來確定的。對于新能源汽車的技術以及市場售價，都呈現出了偏高的問題。其相關配件等核心部分只能是依靠進口，從而讓汽車的成本在很大程度上提升。在設計新能源汽車產保險產品時，就導致其保險費用相對較高。

2.新能源汽車設計理念與材料特殊性容易導致糾紛。在設計新能源汽車保險產品時，由于所設計出保險產品與新能源汽車的一些特征存在有不匹配的問題，當其出現問題時，很容易引起多方的糾紛。

3.無法形成統一標準保險業務開展不順利。當前新能源汽車還處于一個初步發展的階段，而且新能源汽車的生產技術不同的產家的技術性存在著非常大的區別。這樣的市場形態，讓保險公司在設計保險產品時，無法形成統一的標準來設計出合理的保險費率。

二、新能源汽車保險產品設計前提

1.在政府主導下完善新能源汽車保險產品的可行性。政府對于新能源汽車的發展以及推動都有著相應的規劃，這也就需要在設計保險產品時同樣由政府來進行主導，制定出與之形成配套的保險產品。并且在政府的主導下，構建起相應的法律法規，來對新能源汽車保險產品形成合理的保護。政府應該把新能源汽車的相關資料提供給保險公司，讓其能夠針對新能源汽車保險產品的設計更加具有合理性與可行性。在政府的主導下，構建一支專業的團隊，一起來對這個保險產品設計難題進行分析。

2.加大人才培養力度聯合多部門進行風險以及利潤控制。新能源汽車是當前世界各國都非常關注的產業之一，在我國同樣也屬于國家重點扶持對象。隨著其產業的不斷發展，相對而言對于其保險的人才呈現出嚴重缺乏的狀態。因此，需要加大對新能源汽車保險人才的培養力度，同時要在銀監會等相關部門的組織下，對保險從業人員進行培訓。制定出相關的制度，有效實現新能源汽車保險產品能夠具有一定的利潤，并且形成有效的風險控制。

三、新能源汽車保險產品應該分階段進行設計

1.針對開發與推廣階段的保險產品設計。在這個階段當中，由于新能源汽車行業的屬性，讓其整個行業都存在著較大的風險。因此，在進行這個階段的新能源汽車開發風險，會讓許多金融機構不愿意參與到對其行業的貸款活動中。保險公司在對其廠家有了深入分析的前提下，可以考慮為其提供一定的保險業務。首先，保險公司可以提供科技信貸擔保，讓新能源汽車在進行創新項目研發時能夠在保險公司的信貸擔保下，更好地獲取更多的研發資金。其次，通過保險公司與新能源汽車研發項目申請者共同承擔風險的基礎上，實現利潤共享。然后，新能源汽車項目研發信貸申請者，需要向保險公司支付相應的保險費用，如果整個研發項目出現了失敗，保險公司則負責償還其應承擔部分的貸款。

2.針對研發與投產階段中出現的風險設計保險產品。在這個階段中，如果新能源汽車在經過相關的技術項目的研發后，已經達到了產前實驗的條件，保險公司可以為其設計相關的保險產品。如果這個實驗項目失敗，保險公司可以按照相應的比例對其進行理賠。當新能源汽車研發項目完成之后，進行到新產品的創新生活環節。其制造產商可以為其產后效益進行投保。這個投保范圍主要是對產品的投入期開展，已經進行成熟期的產品不具備投保的資格。保險公司與新能源汽車生產企業，可以進行協商并且制定出相應的效益標準，生產企業必須要按照相應的比例來交納保險金。當研發出的新能源汽車產品在投入生產后如果所產生的效益達不到預期投保的標準，則保險公司應該按照之前所商議的效益標準給予一定的賠償。

3.針對產品售中以及售后的保險產品設計。對于汽車產品而言，生產企業在進行出售時通常都會給予消費者一定的質量承諾，并且會有相對應的保險產品。但是對于新能源汽車來說，這是一種較為新興的產業，在許多方面都存在著不確定的因素，因此生產企業在進行銷售時，非常需要保險公司為其進行產品質量方面的保險產品設計。但是這個行業當前又沒有形成一定的統一標準，因此在進行保險產品設計時，可以進行兩個方面的保險產品設計。第一，針對車輛損失險產品設計。對于這個產品，無論是傳統汽車還是新能源汽車都是一種主要的保險品種。保險公司在進行設計時，可以在車輛損失險的基礎上，為新能源汽車設計一種新的保險產品。即如果是新能源技術而造成的車輛問題，保險公司則針對汽車生產企業進行賠付，當汽車制造企業在研發新的技術時，已經具備了技術保障措施，如果消費者在進行車損索賠時，可以更加明確地劃分出其責任，減少相應的糾紛產生。第二，針對汽車主要零部件的保險產品。所有的消費者在購買新能源汽車時，對于其質量會產生很大的質疑。

四、結語

總而言之，新能源汽車的發展在我國還處于一個初級發展階段，在對其進行保險產品設計時，要充分地綜合考慮多個層面的內容，制定出合理性、規范性、可行行的保險產品。在保險產品的促進作用下，加快新能源汽車在我國的發展步伐。

參考文獻：

[1]王平.新能源汽車道德風險探究[J].東方企業文化,2015,(11).