城市軌道交通現狀及發展
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城市軌道交通現狀及發展范文第1篇
關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223
0 前言
2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇?；谠摋l件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。
1 我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀。
城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。
而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業。現消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。
2 我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢
現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。
而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話，2020年將會有1500人的人才需求。
因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。
3 分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能
現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表――城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。
被調查員工年齡結構如圖1。
被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。
由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。
而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。
4 總結
城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。
參考文獻：
[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用，2015（13）.
[2]李照星.城市軌道交通車輛和機電設備國產化發展現狀分析[J].城市軌道交通，2008（06）.
城市軌道交通現狀及發展范文第2篇
關鍵詞：城市軌道；機電技術；現狀；發展
前言
2015年末，全國26個城市開通城軌交通運營，運營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運營線路共有4條，包括1、2、3、6號線（含6號線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號線和環線，以及其它延伸線（如1號線尖璧段、6號線支線二期等），在建里程230余公里；除9號線外，其余主要在建線路計劃于2017年底先后通車，屆時預計運營里程將達350公里；到2020年，預計運營里程將近500公里；總體規劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現有人才供給能力，不僅對人才引進造成嚴峻形勢，更使隊伍結構不合理、隊伍素質有差距等問題加劇。基于該條件我們對城市軌道交通機電人才的培養迫在眉睫，刻不容緩。
1我國城市軌道機電技術專業人才需求的現狀
城市軌道交通機電技術專業人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發展的必然結果。當前從事城市軌道交通機電技術專業的技術人員主要是來自其他企業是機電一體化、機電設備等專業的人員。這些技術人員基本沒有通過系統專業的培訓，只是在就業工作以后取得了較為豐富的相關實踐經驗。正是由于這些技術人員進入軌道集團后專業知識的缺失，使得城市軌道交通對新進員工的入職及專業能力培訓上花費了大量的人力和財力。而針對于我城市軌道交通機電技術專業來說，所接觸到的工種也更加專業?，F消防系統檢修、環控系統檢修、照明系統檢修、電扶梯系統檢修、AFC設備檢修等都歸屬于城市軌道交通機電技術專業，而就現在為止還未有城市軌道交通機電技術專業畢業，也就是現目前承擔軌道交通機電技術專業崗位的技術人員為其他相關崗位的技術人員。
2我國未來城市軌道機電技術專業人才需求總體發展趨勢
現目前城市軌道交通的發展情況，城市軌道交通在人員結構及人才素質方面存在以下幾個問題：1.隊伍結構亟需優化：主要表現在技能人員中，職業技能不高和缺乏工作經驗的初級工及以下員工占比過大，有實際運營經驗、技術水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊伍素質亟待提高：①基層管理人員。復合型人才不足，尤其是職業素質好，開拓能力強，管理經驗豐富、具有整體性思維的優秀人才比較短缺；②專業技術人員。創新能力強、技術水平高、具有軌道交通行業經驗的領軍人才、科技專家和創新團隊相對匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標準的要求有一定差距，技能水平高、動手能力強、故障處理經驗豐富的操作類員工相對不足。3.隊伍結構性缺失：高層次、復合型、創新型人才不足，特別是新興領域專業人才的短缺，造成了一定程度的結構性缺失。而根據現目前的人才需求問題加之現在城市軌道機電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預計運營將近500公里，而針對于現目前的城市軌道交通機電的人才需求，按3人/公里算的話,2020年將會有1500人的人才需求。因此現正處于供需關系的風間浪頭，即所需人才必須在就業前擁有與之專業匹配的合格的專業實踐能力。當然開設城市軌道交通機電技術專業是現代軌道類專業群的必然，也是為現代新形式下的專業合格人才培養奠定一定的基礎。
3分析城市軌道交通機電技術專業學生所需掌握的專業知識及技能
現對高職高專應屆畢業生畢業后所需掌握的專業知識及技能，做了一個《重慶軌道交通（集團）有限公司崗位調研表——城市軌道交通機電技術專業》。該調研表針對應屆畢業生及其他崗位轉崗來而來的專業技術人員做了如下問題的收集：1.被調查人員的基本信息；2.被調查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識及技能；5.除了專業技能以外還應具備哪些能力。隨機抽取了21名調查者，結果如圖1所示。被調查員工職稱（職業資格）等級結構如圖2。由圖1圖2可知，現目前重慶軌道集團的技術員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術員工的職稱（職業資格）等級普遍偏低。而針對其他問題，受調查者普遍認為自己所在的工作崗位主要是對軌道類機電設備進行維護、保養和部分維修。而對于軌道類機電設備進行維護和保養工作，對于應屆畢生來說應具備一定的機械和電氣類的基本知識，除了具有這些應有的專業技能知識外，還應具有對事物的分析能力及應急事故的處理能力。當然大部分受調查人員統一都都闡述了同一個觀點，大學畢業生在校學習期間不僅要對自己的專業知識進行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強的動手能力。現目前我為止國內的高職高專院校對學生的動手能力也是非常重視的。當然針對于我重慶公共運輸職業學院的城市軌道交通機電技術專業來說，我們所開設的課程中有接近60%左右的都是實訓課程。而我們的理論課程，都是以理實一體化課程為主。
4總結
城市軌道交通系統，是國內及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢。從城市的可持圖2續發展的戰略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規劃的時候，總是把城市軌道交通系統納入規劃之列。目前我國的經濟實力，可以有計劃、有步驟的逐步實行。同時，把軌道交通系統與其他交通系統綜合考慮，使之相互協調，共同發展，使城市的整體交通體系更加科學、更加完善，更好的服務于市民，更好的為城市的經濟建設服務。既然有城市軌道交通發展余地，那么城市軌道交通機電技術這個核心專業的存在是必然的。該專業人才的培養也成為城市軌道這個專業群必須要邁出的一大步。
參考文獻：
[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發展[J].科技創新與應用,2015(13).
城市軌道交通現狀及發展范文第3篇
［關鍵詞］天津城市軌道交通；網絡化；運營管理
1天津城市軌道交通線網現狀及發展趨勢
天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經濟中心、國際港口城市，現轄15個區、1個縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津濱輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設過程中，其中地鐵6號線部分路段已經在試運營階段。計劃到2020年，天津規劃建設地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項目，屆時總共形成14條運營線路的軌道交通網絡。2020年天津城市軌道交通建設規劃情況見表1，線網規劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠期規劃建成4條市域線、24條城區線組成的軌道交通線路，形成總規模約1380千米的軌道交通線網。屆時，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構成四通八達的軌道交通網絡化系統。通過線路之間換乘站點的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務水平，切實改善各區域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網絡化建設還將強化各區域之間的聯系，從而發揮城市中心的輻射帶動作用，促進城市向多中心、組團型都市發展。國內各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經相繼形成較為完善的軌道交通網絡。縱觀天津城市發展和國內各大城市軌道交通發展的軌跡，形成網絡化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發展的必然趨勢。
2天津城市軌道交通運營管理存在的問題
國內各大城市的軌道交通進入網絡化運營的新時代后，隨之出現了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產生了換乘樞紐的管理、系統的互聯互通、設施設備資源共享、線路間運力協調、運營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進入網絡化運營階段，在提升網絡化效益的同時，運營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運營管理模式能否經受住客流量增加的檢驗，成為擺在管理者面前的一道嚴峻考題。下面就天津城市軌道交通運營管理存在的問題提出幾點意見和看法。
2.1軌道交通運營主體之間的協調管理
目前天津運營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團負責運營管理，地鐵9號線（津濱輕軌）由天津濱海新區建設投資集團運營管理。從計價方式上看，地鐵1、2、3號線的計價方式為按區間計價，而地鐵9號線（津濱輕軌）的計價方式為按里程運價率計價。不同的計價方式折射的是運營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運營主體之間的溝通協調帶來了難度。而協調是實施網絡運營組織工作的關鍵，網絡信息和資源的共享、運行系統的聯動及行車組織調度均在于良好的組織協調。隨著城市軌道交通線網的不斷發展，運營主體之間的協同作用將大大增加。發揮運營主體之間的協同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統籌協作，更能體現網絡系統運營的優越性。
2.2綜合控制中心內部的組織管理
受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津濱輕軌）一度中斷停運。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時設置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統設備和調度指揮設備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續開通運營，軌道交通系統將實現統一調度管理和綜合調控，而均衡、高效的協調指揮是實現軌道交通安全穩定運營的重要條件。良好的組織管理模式的構建能夠最大程度上發揮控制中心協調指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點的網絡化組織管理模式并根據規劃建設逐步完善，關系到網絡化的運營質量和運營效率，同時關系到整個系統的安全穩定發展。
2.3突發事件的應急管理
2015年6月25日早高峰時段，地鐵1號線營口道至小白樓區段突發供電故障，導致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內，數百名乘客被困車廂。半小時后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風。大約一小時后，救援人員趕到現場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復全線運行。單線運營時代，線路上某一點出現的突發事件可以集中力量突擊解決；網絡化運營之后，運營風險成倍增加，突發事件易形成連鎖反應，甚至會擴散到整個系統，影響到不同區域間的城市軌道交通運營。與單線運營相比，網絡化運營對城市交通的影響更大，同時處理突發事件具有較強的專業性和及時性，因此對應急處置和救援能力提出了更高的要求。
3加強網絡化運營管理的幾點建議
3.1加強運營主體之間的協調配合，建立協同管理機制
隨著城市軌道交通的不斷發展，線網運營格局愈加復雜，網絡化運營管理的難度相應增大，這就要求各運營主體要調整以往的工作模式，加強之間的橫向交流和管理合作，協同推動城市軌道交通網絡系統的運營發展。運營公司應建立協同管理機制、加強有效溝通聯系、把握工作接口銜接、及時做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運營綜合效益。對于車票計價方式的問題，運營公司可結合地鐵5、6號線的陸續開通，共同做好軌道交通票價的調研工作，研究規范軌道交通計價模式。
3.2構建控制中心內部組織管理模式
天津軌道交通形成全面網絡化運營后，當線網中某一點出現問題時，影響范圍會從一點擴散至一條線再到一個網面，繼而影響整個軌道交通網絡的運營，因此逐點逐線的調控已不能適應新形勢的發展需要，建立全局范圍內的組織調控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網絡化發展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設?？刂浦行膬炔拷M織管理模式的構建應根據運營體系、人員構成、管理制度、城市發展規劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調控，建立結構合理、功能完善、高效運營的組織模式，保障城市軌道線網高效安全運營。
3.3提高網絡管理中的應急處置能力
網絡化運營中突發事件的波及范圍較大，因此保持安全穩定運營十分重要，應急救援和處置能力是考驗網絡化運營管理水平的突出標志。城市軌道交通運營系統涉及的專業性和及時性很強，只有各項專業技術及設施設備協同高效運作，才能保證安全運營。而網絡運營的復雜性較高，除了常規的“控、治、救”管理機制和“預先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機制，還需要根據網絡化運營的特點制訂完善的應急處置方案，以增強應急處置能力。建議從以下5個方面著手：一是制定軌道交通網絡應急預案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應；二是合理布局搶險搶救資源，做到線網間資源共享、靈活調配；三是加強專業人才隊伍的建設，著力做好新員工的培訓工作，加強工作考核；四是提高網絡化運營的安全風險意識，加強員工應急處置反應能力和應變能力；五是定期檢查車站內設施設備的性能，落實網絡體系的維護機制，提高網絡系統的安全可靠性。
4結論
隨著天津城市軌道交通線網規模的擴大，原有的運營管理模式將受到巨大的挑戰。為提高軌道交通科學管理水平，保持天津軌道交通系統的持續發展，運營公司應在總結線路運營管理經驗、分析既有問題的基礎上，創新網絡化運營理念、完善運營管理體系，建立適應新形勢網絡化運營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網絡化運營管理的新水平。
主要參考文獻
［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網絡化運營的特點與對策研究［J］.鐵道運輸與經濟,2008(8).
［2］蔡佳妮.基于網絡化運營的城市軌道交通控制中心設置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).
城市軌道交通現狀及發展范文第4篇
關鍵字：城市軌道交通；工程；造價控制
Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.
Keywords: city track traffic engineering; cost control;
中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
城市軌道作為城市中的重要運輸方式，其重要性正在日益凸顯出來。由于經濟的發展以及我國城市化進程的加快，我國城市交通變得異常擁擠。在這種背景下，我國加大了對城市軌道交通的建設力度，地鐵、輕軌等已經成為了我國各大城市的重要交通方式，很多城市也計劃或者準備興建城市軌道交通。但是，城市軌道交通的造價非常高，其工程量十分大，這也給城市軌道交通工程的造價控制帶來了困難。
我國軌道交通發展現狀及存在的問題
（一）我國軌道交通發展現狀
發展至今，我國在城市軌道交通建設上已經有了很大的成就，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發展規劃，像北京市、上海市等其軌道線路線路已經多到二十余條，為城市居民出行帶來了巨大的便利。并且隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，我國各大城市都認識到了城市軌道交通對于緩解城市交通壓力的巨大作用，于是紛紛建造城市軌道。可以說，城市軌道交通建設工程在未來會有非常廣闊的發展空間。
（二）我國軌道交通發展存在的問題
城市軌道交通有非常好的社會效益和經濟效益，但是其仍然存在著一定的問題。由于我國的軌道交通工程施工技術仍然比不上西方發達國家，使得我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區高出很多。這使得我國在建造軌道交通時需要投入巨大的人力、財力、物力，以至于我國的軌道交通的收益下降，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的。因此，資金投入已經成為了我國發展城市軌道交通的重要限制性因素。
城市軌道交通造價構成分析
想要更好地控制城市軌道交通造價，就要能夠掌握工程的造價構成。具體說來，城市軌道工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%。
通過分析，我們可以知道，土建工程造價所占的比重是最大的，占了多達一半以上的造價，而牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，如果把控制造價工作的重點放在對土建工程的造價部分以及提高技術設備國產化水平上，就可以很好地控制城市軌道工程的造價。
城市軌道交通工程項目造價控制探討
通過對城市軌道交通的造價進行分析，對工程造價進行控制可以從以下幾點著手：
（一）合理規劃軌道交通網
城市軌道交通工程是一次性投入較大的工程，在投入運行后還要有大量的資金支持。因此，發展城軌交通一定要根據具體的需要進行合理的規劃，避免盲目發展和太過超前。具體來說，做好城市軌道交通線網規劃，要將城市軌道交通線設立于于各大城市的人口稠密和商業發達地區。在建造過程中免不了要進行一系列的拆遷工作，這也是一筆很大的支出，如果能夠很好地降低拆遷費用也會對造價進行有效地控制。為此，在施工過程中要減少拆遷，避免重復建設等無效投入。城市規劃部門要做好城市規劃工作，要對城市的交通網絡進行完善的、長遠的規劃。在對城市交通進行規劃時，要合理設置線路走向、車站、出入口等。這樣就會大大減少在建造過程中需要拆遷的建筑物數量。
合理設置交通線路配套的設施
在建造城市軌道交通時，要結合實際的需要并根據運營功能要求，設置必要的車輛段和停車場，避免不必要的浪費。不僅如此，施工單位要對城市的交通網進行分析，以尋找能夠做到多條線協調共享車輛段和停車場資源的方法。在投入地鐵等運行設施時，要做到統一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規模。這樣一來，就可以讓設施得到更為充分的利用，減少因為盲目建造與投入而帶來的造價過高的情況。
嚴格控制城市軌道交通工程的建設規模
嚴格控制城市軌道交通工程的建設規模是控制工程造價的重要方法。而要做到控制工程的規模，就要對城市的客流有一個科學正確的認識，然后根據城市的客流量來合理控制建設規模，在客流量大的地區擴大建設規模，在客流量小的地方嚴格控制工程的規模，以此來降低工程的造價。值得注意的是，在對客流量進行分析時，一定要考慮未來地區的客流量的可能值，這就需要施工單位以及城市規劃部門要掌握科學的預測方法，在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調整，進而依據這些猜測值建立相應的車站，并建立適合未來客流量需要的相關配套設施，比如車輛組的數量和間距等。只有這樣，才可以在滿足客流量需求的情況下，降低工程的造價。
除此之外，在規劃設計軌道交通時，也要充分考慮城市景觀，要盡量做到與其保持協調，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優。
完善城市軌道交通施工技術
施工單位一定要不斷完善自己的施工技術，以此來提高施工的效率，進而降低工程造價。當前，我國的地鐵技術以及建設設備主要依賴進口，價格十分昂貴，這無疑增加了工程的造價。因此，我國應該大力完善城市軌道交通施工技術，降低對國外技術和設備的依賴度，要加大對我國的通信、信號系統和牽引供電設備的研發力度。在完善技術和設備時，要充分考慮我國的國情和實際需要，不必過分地追求現代化，這樣會造成運營初期的功能過剩、設備維修工作量增大等問題。只要施工技術和設備能夠在一定的時段內滿足客流量的需要即可，而為了可以滿足未來客流量的需要，可以在施工時對軌道設施進行預留，以便在未來需要時進行擴建或者改建，這樣一來就可以大大降低工程的造價。因此，完善城市軌道交通施工技術對控制工程造價有非常重要的作用。
結論：城市軌道交通的建造時間較長、投資較大，是一個龐大的工程。在投入使用后，城市軌道交通需要投入較高的資金才能運行軌道交通。這使得控制城市軌道交通的造價變得十分有必要。只有在保證軌道建設的質量的基礎上，更好地對工程造價進行控制，我國的城市軌道交通才能夠真正發揮其在我國城市及城際公共交通系統中的骨干作用。
參考文獻：
[1] 柳林;吳駿;;可持續發展的城市軌道交通與自行車交通結合模式研究[A];2007中國可持續發展論壇暨中國可持續發展學術年會論文集（3）[C];2007年
[2] 孫靜;城市軌道交通基礎設施項目的投融資方式研究[D];武漢理工大學;2004年
[3] 趙亞楠;;淺析如何加強工程監理全過程的工程造價控制[J];現代物業(上旬刊);2011年06期
[4] 裴艷芳;蔡振濤;;控制工程建設項目造價的幾個重要步驟[A];土木建筑學術文庫（第10卷）[C];2008年
城市軌道交通現狀及發展范文第5篇
關鍵詞：軌道 交通 城市 規劃
我國的第一條城市軌道交通是在1969年建于北京，目前軌道交通已經成為了城市中最大的公益性基礎設施，對于一個城市的發展有著重要的影響，可是，就目前來看我國軌道交通建設往往與城市規劃不相協調，軌道交通已經成為了城市發展中最為重要的基礎設施，能夠支持城市的發展，引導城市的空間布局，一條軌道交通建設，能夠帶動周邊經濟的快速發展，例如房產開發、商業中心的轉移，積極城市科研園區的發展，都離不開快速、便捷的城市交通建設。可以說城市交通，是城市發展的命脈，軌道交通是城市發展的必然需要和選擇，因此，一定要安排好軌道交通的建設過程，否則將制約整個城市的發展。
1、軌道交通建設的必要性
隨著城市建設的不斷發展，城市所容納的人口也越來越多，因此，要想實現城市交通的便捷、舒適等問題，就必須要建設一種，容量大、效率高，節能、高速且準時的城市交通設施，從而，軌道交通成為了眾多交通設施中的佼佼者。高速的軌道交通不僅僅滿足了城市人口出行的問題，而且，促進了城市人口和就業的平衡，促進了城市經濟的發展和建設，為城市的空間布局做出了引導。
2、軌道交通的特點
軌道交通是介于汽運和鐵運之間的一種新型運輸工具，促進軌道交通產生的原因是城市日益增長的人口，一般城市軌道交通的開設，都是在城市經濟貿易比較發達的區間開設，并且密度較大，旅行速度較大，人們換乘十分方便，舒適度也較好，一般軌道交通在線路上的站點比較多，進而便于線路提高運載力，城市軌道交通的規劃和設計過程都是與鐵路并用樞紐站點，進而減少建設所需投資。
一、軌道交通與城市協調性問題
1.1 軌道交通與城市空間布局的矛盾
在城市的發達地域，早年就對其進行了相應的規劃和布局，使得這一區間的交通、商業、服務業等發展的較快，而城市軌道交通的建設也是圍繞著城市經濟商業等發達的地區建設，這就導致，進一步加大了這一區域內的人口和人流，使得原有的城市規劃不能夠滿足現在的城市發展需要，引起交通負荷進一步的加大，引起城市區域交通、街道、市場等出現擁堵的現象，于此同時周圍居民居住的環境也日益的下降，治安環境比較混亂。造成這種不協調因素的原因具體可以總結為兩點，第一，軌道交通的站點與其他交通運輸方式的換乘不協調，第二，就是軌道交通樞紐與城市功能區的設置不相協調。
1.2 管理難度較大
城市軌道交通都是采取多元化的投資、建設和運營模式的，這種多元化給政府部門的管理和協調工作帶來了極大的困難，很多城市，管理制度的更新過程往往跟不上，這就導致管理制度，不能夠適應現代軌道交通的發展和運營過程，進而，進一步的影響了軌道交通的布局和工程質量等。
1.3 城市規劃布局落實不到位
在我國多數城市中，城市的建設和規劃過程往往落實不到位，這就導致城市的建設和發展方向十分的模糊，而軌道交通的建設，是圍繞城市發展方向和經濟建設展開的，并且，一旦建設完成，不能輕易的進行改變，城市的規劃和建設如果不能夠落實到位，就很容易使得軌道交通建設與城市空間布局不相協調。
1.4 主管部門不同
城市規劃和城市軌道交通規劃，雖然都是地方政府批準的，但其執行的部門卻有所不同，雖然軌道交通，能夠緩解城市交通的壓力，帶動城市商業、服務業等一些列的發展，促進立體化城市交通建設，但是，由于缺乏城市規劃和軌道交通規劃的管理體系和技術體系，，就會導致地方政府與執行軌道建設的部門兩者之間的建設計劃不協調，相互脫軌，嚴重的影響了軌道交通的主導作用和綜合效益的發揮。如果軌道交通的規劃建設與城市規劃中土地開發、道路交通配套設施、市政工程等建設時間順序安排的不得當，就會引起，當軌道交通建設完成后，周邊的城市開發尚未跟上的現象。這直接影響軌道交通的效率和效益。
二、建議意見
城市軌道交通體系的建設還存在一個規劃年限的差別，在規劃合理的年限內，城市發展與軌道交通的規劃建設是相互協調的，但是，如果超出規劃的年限，就會造成兩者之間的不協調性，就會引起一系列的社會問題，因此，本文建議如下：
首先，應當充分的考慮軌道交通建設與城市空間布局的協調性，盡量做到城市規劃過程與軌道建設相互協調，充分考慮城市區域間的人流、貨流等交流，這樣才能避免給城市交通帶來進一步的壓力。
其次，就是要加強城市管理層面的協調，對于城市規劃和軌道交通建設規劃的實施，應當統一歸一個部門管理，這樣，能夠增強城市建設的整體性和協調性。
另外，要增強地方政府規劃和建設的執行力度，強化規劃的地位和作用，盡快建立起地方的規劃、協調機制。
三、結語
軌道交通的建設直接影響著城市的發展和建設布局，只有，良好的規劃城市和城市軌道交通，才能夠使兩者相互促進，相互影響，因此，軌道交通建設過程應與城市規劃建設相互銜接，協調各方關系，進而，實現軌道交通與城市協調同步發展。
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